Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
26.09.2021 06:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Makasiini on vuodelta 1941. | ||||
|
25.09.2021 21:00 | Esa J. Rintamäki | ||
| Siinäpä se on! Makuuvaunuaikanaan 2937:ssä oli Günzburgin systeemi käytössä. Paikkaluku oli 56, joka se myös päivävaunukäytössä muutoksen jälkeen oli. Vaunussa oli ollut Laycock - höyrylämmitys ja korkepainekaasuvalaistus a la Pintsch. Loistavaa, kiitos Panu! |
||||
|
25.09.2021 20:49 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös se "käkkäräpään" ohjastama K.I.T.T. ollutkaan Pontiac Firebird, jota oli "vähän" somisteltu sahaamalla muun muassa ratinkehää..? | ||||
|
25.09.2021 00:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jaa-a, pyhimys-Volvoja ei olekaan näkynyt "liiallisessa" määrin...! Komea biili! | ||||
|
25.09.2021 00:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| On se nyt kumma, että kun tieto viimeisestä henkilöliikenteen junasta leviää, niin kansaa riittää ihmettelemään ja hankkimaan matkustuselämystä! Miksei jo silloin aktiiviaikana päihin pälkähdellyt mitään ajatusta junareissusta? Ilmiö on kiusallisen tuttu vähän joka välistä. |
||||
|
24.09.2021 13:44 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ettei tuo Fo vaan nyt olisikin 22547...? | ||||
|
24.09.2021 01:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Onpas ryyttyynen! Ja julkisuuskuva sen kun paranee...! | ||||
|
22.09.2021 14:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitos, Juhana. Taas tiedetään enemmän...! | ||||
|
22.09.2021 12:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Noissa kummassakin on loppuopastinvalot samalla korkeudella kuin Dm7:ssakin. Oliko syynä se, että aiemmin loppuopastimet osuivat kuljettajan näkökenttään taustapeiliä käytettäessä...?. Lienee jossain näin mainittukin. |
||||
|
|
22.09.2021 12:52 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eräässä kommentissa mainittiin Ruotsin "högertrafikiin" siirtyminen. Vitsi: ensin siirtyivät bussit ja taksit. Viikon päästä loput. Muuten, eikös Wiima ja Kutter tehneetkin asian tiimoilta vientiponnisteluja ruotsalaisille bussifirmoille...? Mitä sanoo Juhana Nordlund? |
||||
|
22.09.2021 00:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ihan kuin CEi:n numero olisi zoomauksen perusteella 2609? Se valmistui 1938 ja hylättiin 1977. Siinä oli ollut putkikalusteet 2. luokassa. Ettei juna olisikin Turkuun menevä P102, lähtöaika siinä 12:40 tienoilla? Ainakin sen mukaan mitä minä aikoinaan tällaisia turkulaisia näin, oli niissä vain 3 - 4 vaunua. Kuvassa näkyy viimeisenä vaununa Fo. |
||||
|
21.09.2021 20:45 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sairaan hyvä kuva, vaunussa näkyy olevan matkustawaisiakin! Niin mikä tuon Huru 13:n numero nyt olikaan? | ||||
|
21.09.2021 11:54 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sekä vaihteenopastinlyhdyissä valaistus! Vaihteessa kiskonkiinnitys on saksalaista K - Oberbau - tyyppiä. | ||||
|
21.09.2021 11:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Tämä Mommilan asematalo valmistui 1923. | ||||
|
21.09.2021 11:50 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ensimmäinen vaunu näyttäisi zoomauksen perusteella olevan Cht, koska ekanluokan keltaraitaa erottuu "räystäässä". | ||||
|
21.09.2021 05:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| 12.5.1978 oli perjantai. Olen siinä vahvasti siinä käsityksessä, että kuvassa oleva kahden vedon lättä on iltapikalättä Tampereelle. P98:n lähtöaika Haapamäeltä oli 20:00, Kolhon sivuutus klo 20:13 ja tulo/lähtö Vilppula 20:25/20:26. Se kohtasi Seinäjoki/Östermyraan menevän perjantaijunan P43 Lylyssä. Yhteyslättäjuna H98 (kulussa maanantaista lauantaihin) Pieksämäeltä Haapamäelle tuli juuri ajoissa, jotta etelään menevät matkustajat ehtivät P98:ään. H98 oli tavallisesti pitkähkö, olisiko 6 - 7 vaunua, vetoa ja liitettä. Kerran sitten kävi niin, että H98 jäi myöhään jarruvian takia puoli tuntia. P98 pääsi lähtemään tasan puoli tuntia myöhässä. Lätän puikoissa oli eräs Haapamäen kuljettaja, joka tunnettiin urheilumiehenä. Hän puikotti lättää kulkemaan! Olin itsekin etupään ohjaamossa ja katselin kun nopeusmittarin neula "jumittui" kaakkoon, tappiin asti. Kolhossa, Kuvatorpan mutkassa, siinä missä oli pohjoinen tulosiipiopastin, oli 80:n nopeusrajoitus. Kuski kiidätti lättää reippaasti nopeammin. Väitän täydestä syystä, että nopeus huiteli 110:ssä! Kuljettaja oli todennut lätän nojatessa raskaasti kaarteen ulkokiskoon, että vehkeiden säädöt oli kohdallaan ja moottorit kiersivät reippaasti. Pollarinmäki ylös ja sitten alas. Vilppula, 25 km ajon jälkeen: ajoaikaa oli kulunut 15 minuuttia Haavasta lähdön jälkeen! P43 oli kerinnyt Vilppulaan kohtaamaan (Dv12 ja kolme puuvaunua: EFi, CEi ja Ei). P98 meni siis lättänä Tampereelle ja jatko oli edelleenkin P98, nyt Porkkanalla Helsinkiin, jonne tuloaika oli tasan keskiyö reikä-reikä. Sunnuntaisin 98 kulki pikajunastatuksella Pieksämäeltä Haapamäen kautta Helsinkiin. Veturina oli Dv12 ja vaunustona kolme Ei plus EFi. Oli kyllä kertoja, jolloin 98:ssa oli yksi teräsvaunukin: EFit. Ellei Pieksämäki loihtinut junaan EFi:ä, niin konduktöörivaunun virkaa toimitti Ei 72P. Kipparit olivat kovasti tarkkana, ettei heidän vaunuunsa vaan kukaan tavallinen vaimosta syntynyt niin vaan mennyt... Sunnuntaijunan, siis P98:n vaunut oli saapuneet Helsingistä Pieksämäelle edellisenä perjantaina, perjantaijunassa P97. Samassa junassa oli kulkenut Helsinki - Tampere - Seinäjoki - perjantaijuna P47, sekin koottu kokonaan puuvaunuista. Nokalla siritti Sr1. |
||||
|
21.09.2021 04:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Veto kulki kardaaneilla moottorista etupään telin etummaiselle akselille, josta edelleen telin sisällä taemmalle akselille. Asia selviää loistavasti kirjan Dieselveturit ja moottorivaunut II sivulta 797 kuvasta 826, voimansiirtolaitteistokaaviosta sivun 799 alareunan kuvasta 829. Omasta mielestäni paras kuvaus asiasta on sivulla 882 olevasta voitelukaaviokuvassa 880. Jos olet vielä näin monen vuoden jälkeen kiinnostunut lukemaan asiasta, niin vilkaise seuraavia sivustoja: Antikvaari: siellä on 14 ilmoitusta, osa I: 1 kpl, hintaan 19 eur. osa II: 6 kpl, hintavaihtelulla 8 - 26 eur. Molemmat osat yhdessä: 7 ilmoitusta, hintavaihtelulla 25 - 75 eur. Antikvariaatti.net: siellä on osaa I kaksi kpl, hinnat 14 - 25 eur. Osaa II neljä kpl, hinnat 15,50 - 26 eur. Molemmat yhdessä: yksi ilmoitus hintaan 35 eur. Kaikki kauppiaat lisäävät hintoihin lähetyskulut! Nyt kiinnostuneet katsomaan! |
||||
|
21.09.2021 02:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eikös P106:tta ajettukin Porkkanalla? Lähtöaika Keuruulta oli siinä varttia vaille viiden aikaan iltapäivällä. P106 kulki Jyväskylästä Naantalin satamaan asti. | ||||
|
20.09.2021 18:24 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mitä tulee kuuluisaan "Lentävään Tamperelaiseen", katsoin sopivaksi lisätä tähän kommentointiin joitakin tietoja ko. junasta. Tästä samalla tulee hiukan taustatukea Petri Nummijoen kommentille 27.3.2014, klo 23:16: Lentävän Tamerelaisen taustaksi lainaan VR 1912 - 1937-kirjaa, sivulta 436: Toukokuun 15. päivänä 1934 voimaan tullut aikataulu n:o 103 sisälsi yhden ns viikonloppujunan, joka entisiin matkustajajuniin verrattuna oli omaa luokkaansa. Se asetettiin lähtemään Helsingistä lauantaisin puolenpäivän jälkeen Tampereelle ja palasi takaisin sunnuntaina illalla. Juna oli pieni, korkeintaan 20-akselinen, mutta sen perusnopeus oli 78 km/t eli suurempi kuin aikaisemmin oli käytetty, ja sen suurin sallittu nopeus oli 95 km/t. Tämä oli ensimmäinen, mutta samalla hyvin onnistunut yritys järjestää meikäläisissä oloissa nopeita kulkuyhteyksiä eurooppalaiseen tapaan. Huomattava on, että junan varsinainen kulkunopeus käytännössä säännöllisesti kohoaa 90 km/t:iin. Junaa ovat toistaiseksi kuljettaneet Pasilan varikon H8- (= Hv1) veturit kohtalaisella menestyksellä. Tätä junaa varten, jota ulkomaiseen tapaan on ruvettu kutsumaan "Lentäväksi Tamperelaiseksi", on rautatiehallitus tilannut pari suurta veturia. (= P1 nrot 1001 ja 1002.) (Huom. Saksan Reichsbahn oli käynnistänyt nopean dieselmoottorijunayhteyden Berliini - Hampuri - välillä tasan vuotta aiemmin. Nimenään oli Fliegende Hamburger eli Lentävä Hampurilainen.) Seuraavaksi lainaus veturimiehistölle jaetusta aikataulukirjasta, aikataulu n:ro 103, voimassa 15.5.1934 alkaen: N:o 47. Pikajuna Helsinki - Tampere, lauantaisin kesällä. Vo eli ohjenopeus 78, veturi H8, 9. Junapaino 120 (200) t, (jälkimmäinen luku ilmaisee painon, jolla juna vielä pystyisi aikatauluaan noudattamaan.) Vaunuluokat 2. 3. Lähtö Helsingistä klo 14:20. Kahden blokkiaseman, joista jälkimmäinen oli Alppila, jälkeen Pasilan sivuutus klo 14:24, asemanvälin ollessa 3,1 km. Kerava, jossa oli varmuuslukituksesta riippumaton vilkkuvalosiipiopastin tulo-opastimena, sivuutettiin klo 14:45 ja juna sivuutti tai saavutti siellä junat 1141 ja 129. Edelleen, Riihimäki sivuutettiin pysähtymättä klo 15:21, juna 401 odotti siellä. Harvialassa oli teknillinen pysähdys, kohdattavana junana oli 402 ja 47:n lähtö- tai sivuutusaika oli klo 15:44. Sitten tuloaika Hämeenlinnaan oli 15:52. Tämän kuvan varsinaiseen aiheeseen liittyen: P47 kulki Helsinki - Hämeenlinna - välin aikaan 1 h 32 min, siis vuonna 1934. Lähtö Hämeenlinnasta klo 15:53. Seuraava pysähdys oli Parolassa klo 16:01, vastaantuleva juna oli 62. Lähtö yhtä minuuttia myöhemmin. Iittala ja Kuurila sivuutettiin pysähtymättä, Kuurilassa odotti tavarajuna 1415. Toijala: tulo klo 16:29 ja lähtö klo 16:30. Kohdattavia junia siellä olivat 42, 54 ja 1401. Seuraava pysähdys kolmiona Lempäälässä, klo 16:46. Sääksjärven ja siellä odottavan junan 404 sivuutus kello 16:58. Tuloaika Tampereelle oli kello 17:06, nääs! Paluuvuoro: N:o 48. Tampere - Helsinki. Sunnuntaisin kesällä. Muut tiedot samat kuin 47:llä. Lähtö Tampereelta klo 18:15. Kohtaa-sarakkeessa juna 464, sivuuttaa tahi saavuttaa: 463 ja 412. Laskee ohi tahi odottaa: 424. Ensimmäinen pysähdys kolmiona Lempäälässä klo 18:42. Seuraavaksi Viiala, samoin kolmiona klo 18:55, kohdattavana junana 1401. Tulo Toijalaan kello 19:05 ja siellä sitten olikin pitkä pysähdys: 17 minuuttia! Kohdattavat junat: 40, 43 ja 353. Toijalasta lähtö klo 19:22. P48 sivuutti pysähtymättä: Kuurila (klo 19:31), Iittala (klo 19:37), Leteensuo, Soraraide ja Parola klo 19:49, siellä sivuutettavana oli juna 1404. Tulo- ja lähtöaika Hämeenlinna: 19:56/19:58. Harvialasta ohi klo 20:05, siellä odotti juna 54. Riihimäelle P48 saapui klo 20:29 ja minuutin seisahduksen jälkeen matka jatkui. Riksussa odottivat junat 63 ja 22. Hyvinkää, pysähtymättä ohi klo 20:41 ja samalla myös junan 1004 ohi. Tikkurilasta, ohi vaan klo 21:16, ja samalla henkilöjunan 148 ohi myös. Malmi, Pukinmäki, Oulunkylä (klo 21:22), blokkiasema, Pasila klo 21:26, Alppila blokkiasema ja toinenkin blokkiasema ja viimein tulo Helsinkiin, tasavaltamme pääkaupunkiin kello 21:30. Vilkaiskaamme mitä Höyryveturit valtionrautateillä - kirja sanoo veturien sijoittelusta likimain noina aikoina: Pasilassa olevat H8:t tammikuussa 1931: veturit 556 - 575. Elokuussa 1939: 560, 561, 563 - 573. Edelleen: sarjasta H9: numeroryhmästä 579 ... 780, ei ainuttakaan ollut Pasilan kirjoilla tammikuussa 1935. Näistä pääosa oli Viipurissa. Pitkätenderiset Hooysit : n:ot 781 - 785 olivat Pasilassa tammikuussa 1939. Nämä veturit oli kesällä 1933 siirretty Tampereelta Pasilaan. Vanhemman sarjan "Pitkäreppuisista" (nrot 638 - 647) oli viisi veturia Pieksämäellä ja viisi Kouvolassa. |
||||
|
20.09.2021 16:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvä ja tarpeellinen kuva keksinnöstä, joka on suunnilleen yhtä vanha kuin rautatiekin. | ||||
|
20.09.2021 16:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Soppatykki auf Deutsch: eine Gulaschkanone. | ||||
|
|
20.09.2021 16:16 | Esa J. Rintamäki | ||
| Lisäänpä vielä rikkaa rokkaan: - siinä 1970 - luvun aikana VR mainosti tavaravaunuvalikoimaansa kehumalla, että - "Meillä on 88 eri vaunutyyppiä. Tarvittaessa suunnittelemme uuden vaunun sinun tarpeisiisi". Höysteenä oli valokuva Pasilan alaratapihalta, kuvasta tosiaankin selvisi erilaisten vaunumallien paljous! Juttu kuitenkin kääntyi itseään vastaan, sillä siitä selvisi kirkkaasti standardisoinnin tarve! Eikä tällä nimenomaisella mainoksella pitkään kampanjoitukaan... Mainos saattaa löytyä muinaisten foinikialaisten (= 1970-luvun puolivälin) aikaisista Tekniikan Maailmoista. |
||||
|
20.09.2021 16:01 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitos, ja kumarrus,,Teppo! | ||||
|
19.09.2021 20:02 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kyllä, Tage. Johtuu myös siitä, että asuntojen omistajat joutuvat maksamaan vastikkeen lisäksi tontin vuokraa. |
||||
|
19.09.2021 19:11 | Esa J. Rintamäki | ||
| Etupään merkkejä alettiin käyttää siinä vaiheessa, kun ensimmäiset moottoriveturit ja - vaunut tulivat käyttöön. | ||||
|
|
19.09.2021 15:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Haapamäki - Pihlajavesi - osuudella oli sepelitukikerroksen takia sallittu ainakin Hr11-sarjalle 120 km/t. Ainakin näin muistan hämärästi asian olleen mainittu vuoden 1961 aikataulukirjan A - osassa. Teppo Niemi, saanko pyytää sinulta palvelusta? Jos sinulla on alkuperäisasuinen JT 1969, niin sen Jtt - osassa pitäisi tämä nopeusrajoitus olla mainittuna kilometrisijaintilukuineen, tarkistaisitko asian? |
||||
|
19.09.2021 11:38 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ja Elvis - vainaa laulaa jollotti aikoinaan "Love me tender", eli "rakasta minua, höyryveturin vesi- ja polttoaineliitevaunu"! | ||||
|
19.09.2021 00:19 | Esa J. Rintamäki | ||
| Rainer, näitä käytettiin apuvaunuina, niihin sai laitetuksi sanomalehtinippuja ja myöskin valmiiksi lajiteltuja posteja sisältäviä postisäkkejä. Varsinaisten postivaunujen "pussihuoneilla" oli krooninen taipumus täyttyä ennätysajassa, ainakin silloin, kun ihmiset vielä kirjoittivat kirjeitä, lähettivät paketteja ynnä muuta. | ||||
|
18.09.2021 23:59 | Esa J. Rintamäki | ||
| Timo, anteeksi uteluni vasta tai jo 11 vuoden jälkeen, mutta kommentissasi 23.06.2010 klo 19:27 mainitset jotakin säilyneistä makuuvaunuista. Tietääkseni suurinumeroisin Em on 2767, sinulla on siis kirotusvihre. | ||||
|
18.09.2021 23:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toni, sinne käytävän matkatavarahyllylle voitiin karkottaa liian kovaa kuorsaava (uniapnea!) kanssamatkustaja! Heko, heko, | ||||
|
18.09.2021 23:30 | Esa J. Rintamäki | ||
| Veturissa modernit mäntäluistit vanhojen tasoluistien tilalle asennettuna. | ||||
|
18.09.2021 23:28 | Esa J. Rintamäki | ||
| CEm 2451 oli valmistunut 1937, paikkalukuna 10 + 15. Sähkövalaistus siinä oli jo uutena. Vuonna 1970 vaunu alennettiin -> XCEm 02451. Sittemmin se aluskehys käytettiin vaunuun XOe 070002. | ||||
|
18.09.2021 23:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Pytyn oikealla puolella näkyy CEm 2477. Se oli valmistunut 1957 ja muutettiin vuonna 1980 virkatarveasuntovaunuksi BT 01163. | ||||
|
18.09.2021 23:13 | Esa J. Rintamäki | ||
| CEm 2454 oli ns. olympiavaunu vuodelta 1940. Sen paikkaluku oli 10 + 15. Hylätty 1972. | ||||
|
18.09.2021 19:33 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mitäh? Onko huonoon kuuloon kehitetty lääkitys? Mistä sitä saa ja kuinka paljon maksaa? Tarvitsisin sitä ehdottomasti: olen ollut huonokuuloinen jo kesästä 1957 asti! Yli-Vainiokaan ei onnistunut kaatamaan minua Kouvolan Betaniassa keväällä 1977. |
||||
|
18.09.2021 15:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kiitos, Panu! | ||||
|
18.09.2021 12:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Oulun rautatie pysäkki, peilikuvana rakennettuna näkyy Kml olevan. Laajennettu 1904. Ovi näyttää olevan moderni. Ilmeiseti junasuorittaja on parkkeerannut Hitlerin kostonsa nurmikolle! |
||||
|
18.09.2021 12:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kempeleellä oli näköjään semaforit käytössä. Ja vaihdekammista päätellen ainakin yksi täyspitkä kohtausraide. Asemalla näyttää olevan miehitys, kulkutiekankien asento kertoo sen. Asetinlaitteen päällä olevassa laatikossa ilmeisesti oli avainsalpalaite. Kuvauspäivänä elettiin torstaita. |
||||
|
18.09.2021 12:14 | Esa J. Rintamäki | ||
| "Radalla kulku sakon uhalla kielletty." Lievänä fingerporilaisuutena: Sakohan oli riihimäkeläinen asepaja...? |
||||
|
18.09.2021 12:09 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mitä tulee Elinkeinoelämän Keskusarkiston hinnoitteluun, niin tilatessani sieltä parisen värikopiota Kutter 7 - linja-autonkorimallin maalauspiirustuksista, joissa näkyi myös värireferenssit sekä värikenttien mitoitustakin, maksoi alkuperäisen kokoisena (suunnilleen A4) siinä toistakymmentä euroa postituskuluineen, en muista tosin ihan tarkasti. Palvelu oli loistavaa! Ei siinä mitään, mutta minua kiinnosti myös suhteellisen tarkasti piirretyt Kutter 7:n sivukuvannot. Kutter 6:sta laaditut olivat hiukan sinne päin, vaikutelma oli kyllä suht kohdallaan. |
||||
|
|
17.09.2021 21:23 | Esa J. Rintamäki | ||
| Riihimäki tavara, kutsumanimeltään Korttio. | ||||
|
17.09.2021 21:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Yleisesti happovaunuissa käytettiin säiliömateriaalina haponkestävää terästä. Ne on muuten kuin ruostumaton teräs eli rosteri, mutta niissä on lisätty molybdeeniä. Mitä enemmän molybdeeniä, sitä tujumpia happoja säiliö kestää. Lisäksi niukkahiilisyys tekee niistä helpommin hitsattavia. Rosterissa (ruokalusikat, haarukat, veitset, tiskipöydät).on yleensä kromia noin 18 prossaa ja nikkeliä 10 %. Säiliön materiaali ei nähdäkseni vaikuta vaunun käyttöikään, pikemminkin alusta pyöräkertoineen, teleineen ja jarrulaitteineen. Jossain vaiheessa kuitenkin tulee raja, jolloin korjaamiseen ei kannata uhrata aikaa, vaivaa ja rahaakin. |
||||
|
17.09.2021 20:47 | Esa J. Rintamäki | ||
| Ei pinnan kovuus niinkään vaan mieluumminkin kiskoteräksen sitkeys on pääasiallinen ja tavoiteltu ominaisuus. Mikäli kovuutta olisi haluttu, niin silloin kiskonselät olisi nähty hyväksi kovettaa pintakarkaisulla. Se ei suinkaan olisi ollut vaikea työ sekään, liekillä punaiseksi ja vettä päälle, karkeasti sanottuna. Tätä vain ei ole tehty. Kiskojen hiontatarve taas johtuu siitä, että "sopivalla" ajonopeudella junia ajettaessa kiskonselkään muodostuu kulumisen myötä loivaa aallokkoa. Se taas syntyy vaunujen jousituksen vaikutuksesta: sanotaan nyt vaunujen heijatessa pystysuunnassa. Tavaraliikenteen määrä radalla on jonkinmoisessa suhteessa mainitun aallokon syntymiseen, tietynlaisen resonanssin vaikutuksesta. Radan kuntokin vaikuttaa selvästi ilmiön syntymiseen. Tunnetusti tavaravaunujen jousituksissa ei ole koskaan käytetty iskunvaimennuksia, toisin kuin nykyaikaisissa henkilövaunuissa. Jos sinulla on käsilläsi Valtionrautatiet 1937 - 1962 - kirja, niin katso sivulla 319 olevaa kuvaa 65. Siinä on eri tavaravaunujen sivuittaiskiihtyvyyskäppyröitä mitattuna välillä Hajala - Paimio. Nämä ovat siis vaakasuunnassa mitattuja! Mutta kuvaavaa niissä on esimerkiksi Gb-vaunua koskevien tulosten merkittävä ero eri nopeuksilla: 57 ja 94 km/t. Uskon siihen, että vastaavia käyriä otettiin myös pystysuunnassa ja siten vastaavat tulokset lienevät olleet likimain samalla tavalla eroavia toisistaan...? Gb suunniteltiin 1920-luvun alussa ja silloiset ajonopeudet olivat taatusti toista kuin niihin aikoihin kun niitä alettiin hylätä. Kulkuominaisuuksiin satsaaminen onkin myöhempien aikojen juttu. Siis sitä jatkuvaa hiontaa käytetään aallokkojen tasoittamiseksi, kysessä on ilmiö jonka vaikutus matkustusmukavuuteen on sananmukaisesti kouriintuntuva. Eikä sen aallokon syvyyden tarvitse olla isokaan, kun sitä aletaan hiomaan, siinä joistakin sadasosamilleistä kymmenesosamilleihin. Aallonpituuteen vaikuttaa ajonopeus suoranaisesti. Olen kerran tullut junassa Haapamäeltä Tampereelle siinä 1990-luvulla ja Oriveden jälkeen oli kiskonhiontatöitä tehty. No, ei siinä mitään, mutta hiomakivien jättämä jälki oli karkeaa jurmua. Vaunun pyörät pitivät karmeaa ulvontaa! Aallokoista oli sentään tehty selvää... Dr13:n kaivautumisiin saattoi olla syynä sekin, että koneistot eivät olleet synkronissa keskenään. Pienikin ero riitti! Tällaisesta kahden moottorin synkassa olemisestä lienee paras esimerkki vanha kunnon Airveteranin Douglas DC-3 Dakota. Kaksimoottorisissa lentokoneissa on mittaritaulussa erityinen ilmaisin, jonka näyttämän avulla moottorit saamaan soittamaan tahdissa keskenään. Äänestäkin sen kuulee. Ellei tätä olisi, niin kone eksyisi reitiltään hyvin laajassa kaarrossa voimakkaammin vetävän moottorin aiheuttaessa mainitun kaartamisen. |
||||
|
|
17.09.2021 16:15 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hmm, Timo. Pintavaurioiden syyt saattavat olla moninaisia. Ilmiselvästi yksi vaikuttavimmista on ruostuminen, aina kiskoteräksen kiderakenteen rajapintoihin asti. Lisäksi (näin järkeilläkseni) olisivat kovan hiekoitushiekan jyvästen aiheuttamat pienet pistemäiset painanteet, joita syntyy pyörän kulkiessa yli. Ruostumisesta: joskus muinoin uutisoitiin Resiinassakin kemiantehtaan alueella olleesta kiskosta, jonka metripaino oli alunperin ollut 30 kg, se oli syöpynyt 15-kiloiseksi. Valmistuksessa syntyy kyllä ns. valssihilsettä (tunnetaan myös pajahilseenä), mutta se poistetaan ennen toimitusta. Sitten, ehkä tärkeimpänä on liikkuvan kaluston aiheuttama rasitus, jonka yhtenä lajina on akselipainoltaan painavan pyörän aihettama painuma kiskon antaessa myöten eli liikkuvan kaluston pyörät joutuvat kuormitettuna tavallaan kulkemaan jatkuvasti mikrokokoista ylämäkeä, kulkuvastus syntyy juuri tästä. Painumaa myös siinä mielessä, että kisko taipuu kahden ratapölkyn muodostaman tuen välissä. Ilmiö on helposti ymmärrettävissä siten, että esimerkiksi 22,5 tonnin akselipaino jaettuna kahdella on 11,25 tonnia per pyörä viivamaiselle kosketuspinnalle kohdistuvana. Junanpyörähän ei käytännössä litisty samalla tavoin kuin autojen ilmarenkaat. Yksi rasituksen laji on myös se, joka syntyy junan kiihdyttäessä nopeuttaan ja myös jarrutettaessa. Tämä on kiskojen suuntaista dynaamista rasitusta, joka saattaa pahimmassa tapauksessa irrottaa kiskon pintaa. Tällä ajan takaa sitä, että kiskoon kohdistuu pituussuntaista puristusjännitystä, joka muodostuu pyöränkehän momentin aiheuttamana. Vastaavaa ilmenee jarrutettaessa, rasituksen suunta vain on päinvastainen kiihdytykseen verrattuna, siis vetojännityksenä. Lovipyörien synty liittyy useimmiten jarrutukseen, kun jarrutus on liian voimakas akselipainoon nähden. Kiskoteräksessä oleellinen lisäaine on mangaani. Sen "avulla" kiskoteräs kovenee, kun se joutuu puristukseen juuri junan pyörien painamana. Tunnettuahan on myös historiasta tutut Dr13:n kaivautumiset kiskoihin, kun veturin tehoa on lisätty liikkeellelähdettäessä hiukan äkkinäisesti. Lovipyörät ovat myös iso ongelma aiheuttamansa hakkaavan rasituksen takia. Sopivassa lämpötilassa tämä hakkaaminen riittävän ison loven myötä aiheuttaa kiskoihin murtumia ja myöskin katkeamisia. Höyryveturiaikana yhtenä murheen aiheuttajana pidettiin höyryveturissa kovin väistämättömänä ollutta vetopyöräkertojen vastapainojen aiheuttamaa sykkivää rasitusta kiskotukseen. Englanninkielisissä alan kirjoissa asiaa kuvataan nimellä "Hammer - blow" eli vasaranisku. Sen suuruus riippui ajonopeudesta. Tällaisia järkeilin tässä iltapäivän kahvikupillisen myötä. Minua osaavampi saattaa toki kyetä mainitsemaan muutakin asiaan liittyvää, kieltämättä. Toivottavasti tästä oli apua...? |
||||
|
|
17.09.2021 12:25 | Esa J. Rintamäki | ||
| Timo, kiskot valssataan pitkänä tavarana erityisten muotorullien välissä. Itse asiassa kiskon valssaaminen on sellaista, että sen aikana kisko muotoutuu vähitellen lopullisiin mittoihinsa. Aloitusaihio muistuttaa kyllä harkkoa, ei siinä mitään. Kiskojen tilaajat tietävät kyllä tilausta laatiessaan asettaa omat laatuvaatimuksensa, aina masuunissa tapahtuvassa teräksen seostamisesta, sallituista ainespitoisuuksista, valssatun tavaran ultraäänitarkastuksesta, mitoista ja painoista sallittuine poikkeamineen, lujuusvaatimuksista ja sen testaamisesta, jotakin mainitakseni. Valuvikoja ei yksikertaisesti sallita. Virheellisen kiskon löytyessä tarkastuksessa tarkistetaan kyseisen kiskon valmistuserän ominaisuudet hyvinkin tarkasti. Saattaapa käydä niinkin, että koko erä hylätään ja vaaditaan tekemään uusi erä. Jaa, että miksikö meni näin tarkaksi? Ihmishengistä lopulta on kyse. |
||||
|
17.09.2021 03:42 | Esa J. Rintamäki | ||
| Eihän! Pitäkää minua pystyssä, minä pyörryn! Hr11, it made my day! Ja Pässi oikealla, upeata jälkeä!!! Vemppu 2039 ajalta ennen Vapitia, ja nuo höyryt, namia! Inhottaa olla tällainen kömpelö tahmatassu, en osaa käsilläni tehdä muuta kuin pahaa tai pakkoliikkeitä...! |
||||
|
17.09.2021 03:34 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisaalta, Tauno hyvä, KCik - vaunussa ruokaa ei tarvinnut vissiinkään kuljettaa seuraavaan vaunuun asti, ei ainakaan kuvan tapauksessa. | ||||
|
16.09.2021 13:27 | Esa J. Rintamäki | ||
| Kuvan vaunu Em 2180 muutettiin virkatarveasuntovaunuksi BT 01400 vuonna 1985. Alunperin 2180 valmistui vuonna 1952, olympiavaunuksi. | ||||
|
16.09.2021 13:22 | Esa J. Rintamäki | ||
| Toisaalta, sähkövalaistusta harrastettiin jo ensimmäisissä valmistuneissa puumoottorivaunuissa 1928. Mitä varsinaiseen vaunupuoleen tulee, niin Heikki K. on oikeassa. | ||||
|
16.09.2021 13:18 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mukava yöjunatunnelma kuvassa, aivan kuin aktiiviaikoina! | ||||
|
16.09.2021 13:10 | Esa J. Rintamäki | ||
| Sekoitanpa pakkaa vielä lisää, arvoisat herrat Erkki ja Kurt: Alunperin vaunuissa 2101 - 2110 (vuodelta 1898) oli ollut avoimet päätysillat. Näistä 2101, 2102, 2104 ja 2108 saivat jossain vaiheessa katetut eteiset. Tarina jatkuu: vuonna 1900 valmistuneissa vaunuissa 2111 - 2116 oli ollut katetut eteiset. Saman valmistussarjan vaunuissa 2117 - 2118 oli ollut avosillat, joka vaunussa 2117 muutettiin katetuksi eteiseksi. Vuonna 1901 valmistuivat vaunut 2119 - 2128. Niissä oli ollut avosillat, jotka muutettiin katetuiksi eteisiksi, lukuunottamatra vaunua 2125, joka pysyi avosiltaisena. Vuodesta 1906 alkaen valmistetuissa vaunuissa 2129 - 2137 oli katetut eteiset uudesta lähtien. Valitan sitä, että en ole osannut aikoinaan nuorna miesnä etsiä vaunukohtaisia muutosajankohtia. Valaistus näillä oli Pintsch - korkeapainekaasuvalaistus ja lämmitys hoitui Laycock- tai Vapor - höyrylämmityksellä. Lisätäänpäs löylyä, härifrån tvättas! 2101 -> DR 2053 vuonna 1938. 2102 -> Ei 22158 vuonna 1937. 2103 hylätty vuonna 1935. 2104 -> Cm 2169 vuonna 1938. 2105 hylätty vuonna 1936. 2107 -> Neuvostoliittoon vuonna 1940. 2108 -> Ei 22157 vuonna 1937. 2109 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2110 -> DEi 2600 vuonna 1936. 2111 -> Ei.22215 vuonna 1946. 2112 -> Ei 22001 vuonna 1942, -> XEi 022001 vuonna 1949. 2113 -> Ei 22003 vuonna 1942, -> XEi 022003 vuonna 1949. 2114 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2115 -> Ei 22006 vuonna 1942, -> XEi 022006 vuonna 1949. 2116 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2117 -> Ei 22007 vuonna 1942, -> XEi 022007 vuonna 1949. 2118 ja 2119 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2120 -> Ei 22005 vuonna 1942, -> XEi 022005 vuonna 1949. 2121 -> Ei 22008 vuonna 1942, -> XEi 022008 vuonna 1949. 2122 -> Ei 22009 vuonna 1942, -> XEi 022009 vuonna 1949. 2123 -> Ei 22002 vuonna 1942, -> XEi 022002 vuonna 1949. 2124 -> Ei 22004 vuonna 1942, -> XEi 022004 vuonna 1949. 2125 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. 2126 -> Ei 22010 vuonna 1942, -> XEi 022010 vuonna 1949. 2127 -> DR 2052 vuonna 1936. 2128 -> Neuvostoliittoon vuonna 1940. 2129 -> Ei 22011 vuonna 1942, -> XEi 022011 vuonna 1949. 2130 -> Neuvostoliittoon vuonna 1940. 2131, 2132, 2133 ja 2134 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneinä. 2135 ja 2136 -> Neuvostoliittoon vuonna 1940. 2137 poistettu kirjoista 1920 rajan taakse jääneenä. XEi:ksi muutetut vaunut oli poistettu vuoteen 1957 mennessä, ennen sarjamuutosta ne olivat varavaunuina. Huomatkaa, että "alkuperäiset", vuonna 1931 uudelleen numeroidut Ei 22001 - 22011 oli hylätty jo aiemmin, katso alla! Aluskehysuusiokäyttöä näillä edustivat: 22001 -> CEm 2450 vuonna 1935 22003 -> Ei 22161 vuonna 1937 22004 -> Cm 2170 vuonna 1940 22006 -> CEm 2449 vuonna 1935. Tämä CEm muutettiin liikkuvan kaluston mittausvaunuksi A 24 vuonna 1960. Sittemmin tästä tehtiin A 17:n varastovaunu XG 040122, siis vuonna 1980. 22006 oli ollut Ei 2943 (56P) vuodesta 1924. Alun perin se oli valmistunut 1898 56-paikkaiseksi III luokan makuuvaunuksi (Günzburgin systeemillä), numeroavaruuden ollessa 2701 - 2709. 040122 hylättiin 1987. 22016 -> DR 2051 vuonna 1936. Hylättyjä olivat 22002, 22007, 22009, 22012, 22017, 22019 ja 22026, en ole saanut hylkäysajankohtaa selville. Neuvostoliittoon luovutettiin vuonna 1940: 22005, 22008, 22010, 22011, 22013 - 22015, 22018, 22020 - 22025 ja 22027. Näiden 220XX - numerot oli siis peräisin vuodelta 1931. Nämä kaikki, edellä mainitut olivat siis peltivuorattuja lanterniinivaunuja, pituus puskimineen 18 680 mm, telit mallia A3 tai A6. |
||||