1606-84004 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 14.12.2016 16:21 Johannes Erra  
  Kapeammalle siksakille suunnitellussa sähköradassa kaikki muutkin rakenteet kuin ajojohto itse on mitoitettu siksak ja sen mukaiset (kapeat) virroittimet huomioiden. Joillakin alueilla Saksan ja Sveitsin rajan lähellä, esim. Baselissa, ajojohto on toteutettu kapealla siksakilla mutta siten että leveitä virroittimia voi käyttää koko matkalla Saksan suunnasta SBB:n asemalle saakka. Tämä on silti aivan eri asia kuin leveän virroittimen käyttö pitkällä osuudella linjalla ja suurissa nopeuksissa, puolen Sveitsin halki kapean siksakin sähköradalla. Ja Rainerin kysymykseen: Zürich - München ajetaan dieselillä osuudella Lindau - Geltendorf - München. Geltendorfista Müncheniin sähköistys on olemassa, mutta lyhyttä osuutta varten ei veturinvaihtoa tehdä. Sähköistys Lindau - Geltendorf valmistunee seuraavan viiden vuoden kuluessa.
kuva 14.12.2016 09:29 Johannes Erra  
  Re 421 -sarja kuuluu kyllä muodollisesti SBB Cargolle, mutta käyttö henkilöliikenteessä on hyvin säännöllistä Zürichin ja Münchenin välillä. Syykin tähän on selvä: toinen virroitin soveltuu käyttöön Itävallassa ja Saksassa, ja vetureilla voi siten vetää junan ilman veturinvaihtoa koko sähköistetyn osuuden Zürich-Lindau. Saksa/Itävalta-virroitin toisaalta on Sveitsin ajojohdon siksakille liian leveä, eikä sitä siksi saa käyttää Sveitsissä - selittää senkin, miksi kuvassa etummainen virroitin on ylhäällä.
kuva 05.12.2016 21:27 Johannes Erra  
  Viipuri - Hiitola -junat ajetaan nykyisin käsittääkseni dieselmoottorijunin. Suomen läheisyydessä olevilla Venäjän alueilla tämä Sortavalan paikallisjuna alkaakin olla perinteisyydessään ainutlaatuinen. Ideaalissa tapauksessa olisi hyvä olla aikaa ja rahaa käydä tuo kokemassa niin kauan kuin iloa riittää. Kiitos dokumentoinnista.
kuva 24.11.2016 23:48 Johannes Erra  
  Neuvostoliitto pakko-otti sotakorvauksena DDR:n alueelta sekä valtaosan sähkövetureista että valtaosan ajojohdosta ja muusta infrasta, niin että koko sähköliikenne (Berliinin S-Bahnia ja erinäisiä tasavirtasivuratoja lukuun ottamatta) oli keskeytyksissä 1946-1955. Ranska ei tietenkään toiminut näin, mutta Ranskan rautatieviranomaiset tutkivat miehitysaikana Höllentalin rataa hyvin ahkerasti. Siellä miehitysaika tavallaan kesti 1950-luvulle saakka, koska Ranskan vyöhykkeellä toiminut SWDE (Südwestdeutsche Eisenbahnen) liitettiin aiemmin vain amerikkalaisella ja brittiläisellä vyöhykkeellä toimineeseen Deutsche Bundesbahniin vasta 1951. Ranskaan ei siis viety vetureita, ajolankaa, sähköpylväitä tai syöttöasemia, vaan ennemminkin osaamista, ajattelua ja ratkaisumalleja. Silti maailman ensimmäinen 25 kV 50 Hz järjestelmä (erotuksena Höllentalin 20 kV 50 Hz systeemistä) oli itse asiassa Höllentalista ja Ranskasta hiukan erillinen tarinansa, eli silloisen Belgian Kongon rautateiden sähköistysprojekti - Elisabethvillen, nykyisen Lubumbashin ympäristössä sähköliikenne alkoi vuonna 1952, hiukan Ranskaa ennen.
kuva 24.11.2016 20:30 Johannes Erra  
  Rata Pietarista Syvärin ja Petroskoin kautta Muurmannin radalle sähköistettiin vasta Neuvostoliiton hajottua. Kaivosradoista en uskalla sanoa mitään.
kuva 24.11.2016 12:22 Johannes Erra  
  Höllentalissa sähköistys oli alun alkaen 20 kV 50 Hz. Höllental kuului Ranskan miehitysvyöhykkeeseen sodan jälkeen, ja sieltä SNCF toi teknologian Ranskaan minimaalisin muutoksin (25 kV 50 Hz). Höllentalissa ratkaisu jäi kuitenkin kokeiluksi, sähköistys standardisoitiin vuonna 1960 jolloin E 44 -sarjan läheinen sukulaissarja E 244 jäi pois käytöstä. E 244 ei siten ehtinyt saada modernia sarjatunnusta (jos olisi, se olisi toki ollut välillä 180-189, jonne poikkeavien järjestelmien veturit numeroitiin). Sähkövastusjarrulliset E 44:t eli sarja 145 keskitettiin radalle tämän jälkeen. 139-sarja on alun perin 1950/60-luvuilta, niitä käytettiin ennen 1970-lukua muilla mäkiosuuksilla (joilta ne korvautuivat 151-sarjalla), enkä usko että kaikki veturit kerralla ovat olleet Höllentalissa koskaan, en vaikka 110-sarjasta vasta 1990-luvulla muutettu erä jätettäisiin huomiotta.
Neuvostoliitossa saksalaisvetureiden käytöstä on ristiriitaisia tietoja. Jotkut dokumentit viittaavat käyttöön Kaukasuksella, toiset käyttöön Komin tasavallassa. Muurmannin rata taas oli 2000-luvulle saakka tasasähköinen, joten siellä saksalaisvetureita ei ainakaan ole käytetty. Paitsi korkeintaan sitä yhtä ainoaa E 44 -veturia, jonka venäläiset tiettävästi tasavirtakoneeksi muuttivat. Entiseen Suomen Karjalaan sähköistys ulottui 1950-luvun alussa, mutta silloinkin alkuun vain Terijoelle. En usko että siellä on vielä silloin liikkunut sähkövoimalla mitään muuta kuin Leningradin paikallisjunat.
kuva 23.11.2016 20:52 Johannes Erra  
  Se, ajettiinko yhdellä vai kahdella virroittimella, ei riippunut veturityypistä vaan virroittimen tyypistä. Jos veturi oli varustettu perinteisin virroittimin, joissa ajojohtoa koskettavia laahaimia oli vain yksi per virroitin, ajettiin molemmat virroittimet ylhäällä. Verrattain harvoihin, mutta kuitenkin joihinkin vetureihin sarjoissa 118, 119, 144, 145, 194 vaihdettiin jossain vaiheessa joko uudet tai uudistetut virroittimet. Tästä myös johtuu Eljaksen aivan oikea havainto yhdellä virroittimella ajon yleistymisestä: uudistettuja virroittimia saatiin loppua kohden lisää käyttöön, sekä uudistuotantona että kierrätystavarana jo v. 1980 mennessä poistuneesta sarjasta 116, jonka vetureissa ne olivat olleet yleisiä. 145-sarja oli muutoin 144-sarjan standardiversion kaltainen, mutta 145 oli varustettu sähkövastusjarruin. 145-sarjaa käytettiin 1970-luvulle saakka Höllentalissa, jonka jälkeen viimeiset alle 10 yhä kirjoilla ollutta siirrettiin Baijeriin, ajamaan samassa veturikierrossa 144-sarjan kanssa. Vastaava ero kuin sarjojen 144/145 välillä vallitsi seuraavassa sukupolvessa sarjojen 140/139 välillä. 139-sarjan aika Höllentalissa jäi kuitenkin noin 20 vuoteen, 1990-luvun puolivälissä ne siirtyivät lähes yksinomaan tavaraliikennevetureiksi, ja nythän tämäkin sarja on aktiiviajossa enää yksityisoperaattoreilla.
kuva 21.11.2016 19:58 Johannes Erra  
  Veturisarjan käyttöä koskien täsmennän: lännessä sarjoina 144 ja 145 veturit olivat todellakin käytössä yleisvetureina, mutta vain Frankfurtin eteläpuolisessa osassa maata. Pohjoisemmas vetureita ei eksynyt edes satunnaisesti, ennen kuin vasta myöhemmin museovetureina. DDR:ssä veturit tunnettiin sarjana 244, ja siellä niiden käyttö ulottui lähes koko sähköistetylle rataverkolle, viimeinen veturi oli aktiivinen Itämeren rannikolla aina vuoteen 1994 saakka.
kuva 30.10.2016 16:50 Johannes Erra  
  DB AG:n viimeiseksi autojunaksi jää tänään 30.10.2016 klo 21.15 lähtevä vuoro Lörrach - Hamburg-Altona. Muilla reiteillä ei ensi yönä(kään) enää ajeta.
kuva 27.10.2016 21:01 Johannes Erra  
  Tämä numero, VZ 31, on vuodelta 2010, kuten toisen kuvan selostuksissa aivan oikein on kerrottukin. Tänä vuonna (2016) on hankittu samanlainen sisarveturi VZ 32.
kuva 26.10.2016 13:58 Johannes Erra  
  Kyllä. Niin kertoo esite. Tieto ei suuressa konsernissa ehkä kulje kunnolla - lakkautusajankohta loka/marraskuun vaihde on kuitenkin lyöty lukkoon jo viimeistään alkuvuodesta, ellei aiemmin. Marras-joulukuun liikennöintipäivät esitteessä ovat siis fiktiivisiä, eivätkä tule toteutumaan.
kuva 25.10.2016 19:05 Johannes Erra  
  DB:n politiikka on aina ollut, että autojunissa saa matkustaa vain, jos matkaseurueella on auto junassa mukana. Tämä politiikka on ollut erittäin joustamatonta, ja sitä seurataan tänäkin päivänä kirjaimellisesti. Tässä on myös keskeinen syy toiminnan kannattamattomuuteen. Mutta SKS:n omakohtainen havainto ei sekään ole virheellinen: takavuosina on ollut joitakin yhteyksiä, joissa autojunarunko ja "tavanomainen" makuujuna on ajettu yhteenkytkettynä. Viimeinen tällainen yhdistelmäjuna liikkui muistaakseni Hampurin ja Münchenin välillä, mutta korvattiin joku vuosi sitten "aidosti" erillisillä junilla erillisine aikatauluineen. Edelleen totean, että autojunien ja makuujunien lakkautus ei kulje aivan käsi kädessä: autojunien lakkautuksesta päätettiin aiemmin - jo useampi vuosi sitten - ja toteutuu nyt lokakuun lopussa. Makuujunatkin kyllä lakkautetaan, mutta vasta aikataulukauden vaihteessa, ja päätöksellä, joka on tuoreempi, muistaakseni vasta vuoden vanha. Tämä siis täsmennyksenä, vaikka saivartelun puolella ollaan: tuloshan on joka tapauksessa sama eli DB:n asiakkaille sangen harmillinen.
kuva 16.10.2016 09:57 Johannes Erra  
  Rata käyttää edelleen vanhaa linjausta, mutta vain yhden raiteen verran. Kuten tästäkin kuvasta näkee, raiteita on enää vain yksi, vaikka rata historiallisesti oli kolmiraiteinen. Tegelissä oli aiemmin paljon oman raideyhteyden tarvitsevaa teollisuutta, ja aikana ennen vuoden 1980 S-Bahn-kriisiä myös S-Bahn ajoi sellaisilla vuoroväleillä, että se tarvitsi kaksi raidetta. Toisin sanoen, helsinkiläistä terminologiaa käyttääkseni, paikalla oli kaksiraiteinen kaupunkirata (vaikkapa tässä laiturin molemmin puolin) ja sitten näiden reunalla yksi raide tavaraliikenteelle. 1980 S-Bahn lakkautettiin Tegelistä, ja niin kauan kuin Berliini oli jaettu, Länsi-Berliinin viranomaiset pitivät kiinni siitä, ettei rataa S-junille uudelleen tulla avaamaan. Tänä aikana rataa liikennöitiin yksiraiteisena - lähtökohtaisesti tavararaidetta käyttäen - asiakkaan ollessa Ranskan valtio. Ranskan miehitysvyöhykkeen sotilastukikohdat olivat enimmäkseen Tegelissä, ja joukkojen siirrot hoidettiin suorilla junilla Saksojen halki Strasbourgista Tegeliin ja takaisin. Ranskalaiset lähtivät lopullisesti vuonna 1994, ja melko samoihin aikoihin avattiin S-liikenne uudelleen. Jo laitureiden sijainnin ja virtakiskon vuoksi tämä tarkoitti sitä, että toinen matkustajaliikenteen raiteista rakennettiin uudelleen, samalla kun tavararaide purettiin ja/tai sen annettiin metsittyä.
kuva 02.10.2016 13:13 Johannes Erra  
  Tämä vaunu 22 on ainoa kolmesta kahdeksanakselisesta Tatrasta, joka edelleen on Strausbergissa. Muutama vuosi sitten vaunu saneerattiin perusteellisesti Prahassa: sen väliosa madallettiin, virroitin korvattiin uudella ja paljon pienempää laittoa tehtiin. Saneeraus maksettiin antamalla vastakauppana sarjan kaksi muuta vaunua Prahan liikennelaitokselle, joka lienee saneerannut ne vastaavalla tavalla, omaa liikennettän varten. New Orleansin kautta hankittu pikkuvaunu on myös edelleen Strausbergissa, mutta vanhoissa väreissään ja hyvin vähäisellä käytöllä.
kuva 25.09.2016 09:21 Johannes Erra  
  Uudessa vihreä raita puuttuu vaunujen päädyistä, vaan löytyy ainoastaan pitkiltä sivuilta. Vanhemman vaunun maalauksessa on oikeanpuolimmaisten alakerran ikkunoiden kohdalla enemmän valkoista kuin uuden vaunun. Vanhassa vihreä taitaa ulottua ylimenotiivisteisiin saakka? Ja vain vanhemmasta vaunusta löytyy Vihreä Valinta -teksti.
kuva 22.05.2016 23:01 Johannes Erra  
  Nyt kun päätös on tehty, ettei ULF-konseptin vaunuhankintoja Wieniin enää jatketa, tiedetään 80 jäävän sarjan lopulliseksi kooksi.
kuva 22.05.2016 22:59 Johannes Erra  
  Kysehän on ns. Mannheim-vaunutyypistä, eli Helsingin ex-mannheimilaisten 151-154 sisaruksista. 1980-luvulle tultaessa Düwag oli jo siirtynyt Mannheim-tyypistä eteenpäin ns. M/N-vaunuun. Tämä tyyppi hiukan muokattuna päätyi myös itävaltalaiseen lisenssivalmistukseen Linzin ja Grazin raitioteille. Wien halusi pitäytyä vanhemmassa korimallissa, ehkä visuaalisista syistä.
kuva 07.05.2016 01:29 Johannes Erra  
  Ensimmäisestä kommentistani on kulunut nyt viisi vuotta, mutta Ee 3/3 -vetureita on edelleen parisenkymmentä kappaletta ajossa. Eivät ne suunnitelmat siis aina pidä kutiaan Sveitsissäkään - perusteellisella kaluston kunnossapidolla käyttöikä on pidennettävissä hyvinkin pitkäksi.
kuva 13.04.2016 19:31 Johannes Erra  
  Asioiden ratkaisun siirtäminen seuraaville sukupolville on ollut osa suomalaisen päätöksenteon menestyskonseptia jo monta vaalikautta. Lopputuloksena on ollut se luottamuksen ja optimismin ilmapiiri, josta koko Suomi nytkin saa nauttia.
kuva 04.04.2016 21:31 Johannes Erra  
  Tästäkin oikeastaan voimme jo päätellä, että Edo-vaunujen hankintamäärät on tietoisesti mitoitettu Sr3-toimitusten jälkeiseen aikaan. Niin kauan kuin Sr3-sarjaa on korkeintaan yksittäisiä vetureita ajossa, tällaiset kokoonpanot ovat jossain päin maata väistämättömiä.
kuva 04.03.2016 10:55 Johannes Erra  
  Juuri tätä tarkoitin, kiitos tästä täsmennyksestä. Juuri tälle sarjalle "poistettiin käytöstä" on toki melkein sama kuin "hylättiin", koska DB:llä on voimassa määräys, ettei Z-statuksen saaneita 115-sarjan vetureita enää aktivoida takaisin omaan käyttöön. Toivomme siis siirtymistä toisen yhtiön palvelukseen.
kuva 10.02.2016 19:00 Johannes Erra  
  No, jos hiuksia halkomaan mennään, Fristablauf on vasta katsastuskorjausajan umpeenmenoajankohta. Käytännössä veturin ura toki päättyi viikon sisään kuvanotosta, mutta muodollisesti veturi on toistaiseksi vielä kirjoilla. Toivo tietysti elää, että tämä enteilisi myyntiä jollekin toiselle operaattorille, kun kerran paluu DB:n liikenteeseen ei tule kyseeseen.
kuva 23.01.2016 11:33 Johannes Erra  
  Münchenissä sentään 103 on havaittavissa asianmukaisessa asussaan. Meillä päin Aachenissa ainoa sarjan veturi, jonka hyvällä tuurilla näkee on värityksellisesti pahoinpidelty 103 222. Vaikka tietysti toisaalta on ihailtava Railadventuren valmiutta varmistaa omalta osaltaan tämän kiinnostavan sarjan säilyminen ajossa.
kuva 27.12.2015 21:45 Johannes Erra  
  U55-linjan nykyisellä kalustolla on katsastusajat menossa umpeen. BVG:n kalustolle on tehtävä katsastuskorjaus tai "Hauptuntersuchung" kahdeksan vuoden välein, joten nykyinen kalusto on joka tapauksessa vietävä linjalta pajalle. Muiden linjojen F-junia taas ei kaluston niukkuuden vuoksi haluta siirtää U55:lle näiden tilalle, eikä liikennettä haluta keskeyttääkään. Näistä syistä muuta kalustoa on löydettävä ainakin HU-prosessin ajaksi, ja D-junia siksi kunnostetaan.
kuva 27.12.2015 11:54 Johannes Erra  
  Huhupuheethan kertovat, että I-junia olisi luvassa myös suuriprofiiliradoille. Jos omaa versiota ei ole mahdollisuutta tilata, sitten osa kapeista IK-junista varustetaan väliaikaisesti suuriprofiiliratoja varten. Tällaiset olivat suunnitelmat ainakin aiemmin tänä vuonna: aivan viimeisiä tietoja minulla ei välttämättä ole.
kuva 26.12.2015 22:31 Johannes Erra  
  D-sarjalla on siis tarkoitus ajaa linjaa U55 sinne saakka, kunnes Alexanderplatzin - Brandenburger Torin yhdysrata yhdistää sen linjaan U5. Tuukan tyyppiavaimeen totean täydennyksenä vielä, että kirjain on ilmaissut vain "päätyypin", ja koko tyyppimerkintään on aina tarvittu myös lisämääre. Esimerkiksi tyyppi A jakautuu kolmeen alatyyppiin (A1, A2, A3) joilla ikäeroa on huomattavasti, ja yhä ajossa olevista A3-junista viimeinen versio oli valmistuksessa vuoteen 1995 saakka.
kuva 25.12.2015 14:25 Johannes Erra  
  Juhana on tosiaan vaunusarjan suhteen oikeassa, jo moottorivaunun ikkunat paljastavat sarjan olevan 203-218. Varhaisempaan sarjaan kuuluneessa vaunussa 201 kaikki sivuikkunat olisivat olleet jaettuja, ei ainoastaan joka toinen kuten kuvassa.
kuva 22.12.2015 20:44 Johannes Erra  
  Kiitos kiinnostavasta linkistä. Saksan tilanteeseen vielä: vaunukuormaliikenne on nykyisin tappiollista DB:lle, toteutettuna yhtiön nykyisillä käytännöillä. Se ei vielä aivan itsestäänselvästi tarkoita, että vaunukuormaliikenne aina ja kaikissa oloissa olisi kannattamatonta. Keski-Euroopan "erityisongelmia" kappaletavaran rautatiekuljetusten kannalta ovat tyypillisesti lyhyet kuljetusetäisyydet, joilla vaihtotyön mahd. korkeat kustannukset korostuvat, sekä (kuten Suomessa) automaattikytkinten vähäinen käyttö, joka väistämättä vielä korostaa vaihtotyön merkitystä menoeränä. Mutta onpa vaunukuormaliikenne laskusuunnassa monissa sellaisissakin maissa, joissa näitä rasitteita ei ole: Pohjois-Amerikassa, Australiassa, Venäjällä. Jollain tavalla kyse on taistelusta kelloa vastaan, jossa jokainen uusi rautateiden kilpailuetuja parantava innovaatio on merkityksellinen.
kuva 22.12.2015 18:29 Johannes Erra  
  Näinpä kyllä. Jos ja kun vaunukuormaliikennettä ei haluta ylläpitää, se tietää pidemmän päälle huonoa koko rautatiejärjestelmälle kuljetusmuotona - ja vakavaa kilpailukykyhaittaa muulle yhteiskunnalle myös. Toki Saksassakin ollaan nyt jonkinlaisessa tienjakajassa, kun DB:n ennakoidaan ryhtyvän mittaviin leikkauksiin tavarapuolella. Toivoa sopii, että mahdolliset supistukset kompensoituvat uusien operaattoreiden kasvun kautta.
kuva 22.12.2015 18:00 Johannes Erra  
  Saksassa lähiliikenteessä (S, RB, RE) on käytössä sekä moottorijunia että veturivetoisia junia. Suuntaus on pitkään ollut veturivetoisista junista pois. Mikään ei silti viittaa siihen, että veturivetoiset junat kokonaan olisivat poistumassa. Kuvan ohjausvaunu ja välivaunut ovat ns. n-vaunuja tai "Silberlingejä", alun perin hopeanvärisiä vaunuja, joiden määrä on nopeasti vähenemässä. Vuoden päästä vaunuja on tarkoitus olla jäljellä enää satakunta.
kuva 20.12.2015 14:00 Johannes Erra  
  Mikähän näiden kaverusten tulevaisuus on? Siirretäänkö takaisin Teräspyörän haltuun?
kuva 05.12.2015 23:52 Johannes Erra  
  Tyyliä on.
kuva 11.11.2015 20:32 Johannes Erra  
  Onko CEmt siirrossa vai oliko Turusta muualle maahan 1980-luvulla (edes satunnaisesti) kotimaisia makuuvaunuyhteyksiä Helsingin kautta?
kuva 09.11.2015 01:38 Johannes Erra  
  E10.12-sarja, eli Länsi-Saksan myöhempi 112 ja yhdistyneen Saksan sarja 113 poistui viime vuonna DB:n riveistä kokonaan, muutama veturi on ilmeisesti kuitenkin palaamassa ajoon yksityisten operaattoreiden riveissä (numerot 113 267 eli E 10 1267 sekä 113 309 eli E 10 1309). 115-sarja on aiempaa sarjaa 110: 2000-luvulla käytännöksi tuli siirtää veturit 110-sarjasta 115-sarjaan sitä mukaa, kun siirtyivät paikallisliikenteestä (RE, RB, S) kaukoliikenteeseen. 110-sarjaan numeroidut veturit ovatkin sittemmin hävineet lähes kokonaan.
kuva 01.11.2015 19:52 Johannes Erra  
  Siis: 2012 jälkeen 155-sarjaisia on toki mennyt enemmän romuksi kuin peruskorjaukseen, ja ennustan romutustahdin vain kiihtyvän. Kaikkien poistoiässä olevien tavaraliikenteen sähköveturisarjojen (155, 151, 140, 139) vetureita seisoo toisaalta iso määrä Mukranin ja Rostockin junalauttasatamissa (leimat umpeutuneina) odottamassa, josko kutsu pajalle kuitenkin tulisi. Virallisessa kalustokirjanpidossa on jäljellä noin 120 kpl 155-vetureita, niistä yli 40 seisokissa.
kuva 01.11.2015 19:31 Johannes Erra  
  Vielä: vanhempien veturisukupolvien, erityisesti 151-sarjan, poisto on toki mahdollista vain sen jälkeen kun Bombardierin 187-sarja on oikeastikin saatu DB:lle toimitettua. Ihan säästöistä riippumatta.
kuva 01.11.2015 19:29 Johannes Erra  
  Tuo Schenker Rail / Schenker -eriytys on minulle uusi tieto. Se voisi enteillä sitä, että Schenkerin osittaisyksityistäminen toteutetaan, mutta niin että Schenker Rail pidetäänkin emoyhtiön osana. 155-sarjan peruskorjaukset oli tarkoitus lopettaa jo vuonna 2012, mutta suunnitelmasta on lipsuttu. Esim. 155 087 tuli pajalta Dessausta vasta pari viikkoa sitten. Oliskohan tämä sitten viimeinen peruskorjaus 155-sarjalaiselle?
kuva 01.11.2015 16:11 Johannes Erra  
  Kyllä. Nimenomaan tavaraliikenteen tulevaisuus on tässä vaiheessa DB:lle iso kysymys. Konsernijohto on ilmeisesti harkinnut DB Schenkerin voimakkaampaa eriyttämistä emoyhtiöstä, ja jopa 25 % osuuden myymistä yhtiöstä ulkopuolisille. Toisista lähteistä taas olen saanut käsityksen, että Schenkerin talous olisi liian huonossa kunnossa jotta tällaiselle osittaismyynnille olisi perusteita. Siksi syksyn mittaan onkin valmisteltu saneerauspakettia, jolla tavaran työpaikoista karsittaisiin kolmannes eli suunnilleen nuo 5000. Kalustomuutoksiksi käännettynä se voisi tarkoittaa loppua yhdistymistä edeltävän ajan sähkövetureille ja samoin ns. Ludmiloille tavarapuolella. Henkilöliikennepuolella jatkuu siirtyminen moottorijuniin, ja esim. 143-sarjan sähköveturit poistunevat henkilöliikenteestä kokonaan jouluun 2020 mennessä. Kansainvälisiin kaukojuniin on silti kaavailtu alustavasti uusien (veturivetoisten) vaunujen hankintaa, joka siis ainakaan Berliini-Kööpenhamina-junia ei kuitenkaan ehtinyt pelastaa.
kuva 31.10.2015 20:49 Johannes Erra  
  Ikävä kyllä kaikki vuorot katkaistaan Saksan päässä Hampuriin jo ennen mainittua vuokrasopimuksen päätöstä, seuraavan aikataulunvaihdoksen myötä joulukuussa 2015, siis sekä Köpiksen että Aarhusin junat. Junalautan lakkautus jo ennen tunnelin toteutumista on myös spekulaatioissa - jos se pannaan toimeen, Hampurista toteutettaisiin korvaava vaihdoton junayhteys Jyllannin ja Ison-Beltin sillan kautta.
kuva 31.10.2015 14:35 Johannes Erra  
  Tarkalleen ottaen ei taida olla vieras. DB:n sarjan 605 junat ovat pitkäaikaisella vuokrasopimuksella DSB:llä vuokralla. Kaluston haltijan, siis DSB:n, tunnus komeilee nokassakin. Vuokrasopimuksen umpeutuessa joulukuussa 2016 kalusto ei enää näillä näkymin palaa DB:n liikenteeseen, vaan poistuu kokonaan. Kööpenhamina-Hampuri -välillä liikennettä hoidetaan sen jälkeen IC3-junilla.
kuva 05.10.2015 20:04 Johannes Erra  
  Vaunut ovat Peter Witt -tyyppiä, Milanossa käytössä myös nimitys "Tipo 1928". Vaunuja toimitettiin Milanoon 502 kappaletta vuosina 1928-1932, satakunta vaunua lienee edelleen linjaliikenteessä.
kuva 13.09.2015 19:21 Johannes Erra  
  Unohtui tuo svenska-lok.se -sivuston relevantti linkki: http://svenska-lok.se/motor.php?s=20&lit​ra=Dm&typenr=1
kuva 13.09.2015 19:20 Johannes Erra  
  Sekä Oskar että yhdistelmä 1249+1250 tilattiin lisätilauksena sen jälkeen, kun valtaosa sarjaa, niin kaksi- kuin kolmiosaisista vetureista, oli jo ajossa. Oletan, että tarvetta oli juurikin yhdelle kolmi- ja yhdelle kaksiosaiselle veturille lisää. Mutta omituinen tapaushan 1249+1250 on ollut, koska kaikki muut 1200-sarjan veturit olivat 1970-luvulla liikenteessä kolmiosaisina. svenska-lok.se muuten tuntee myös veturin 1249+1250, ASEA:n valmistusnumerot 1674+1675. Kuten sivusto toteaa, poistosyy oli onnettomuus. Ja joka tapauksessa varhainen poisto olisi ollut edessä: 1980-luvulla veturiyhdistelmää käytettiin raakapuujunissa, ei enää malmiliikenteessä, ja tästä käytöstähän Rc1, Rc2 ja Rc4 syrjäyttivät muut sarjat Ruotsissa vuoteen 1993 mennessä.
kuva 13.09.2015 17:36 Johannes Erra  
  Onko muuten tietoa, onko tällaisia ollut muuallakin käytössä? Itse en ole nähnyt ainakaan kuvissa muualta esimerkkejä (kuin Ruotsista).
kuva 13.09.2015 17:35 Johannes Erra  
  Pienenä korjauksena: Oskar valmistui vuonna 1970 valmiiksi kolmiosaisena veturina. Muut 1200-sarjaan numeroidut Dm+Dm3+Dm-yhdistelmät sen sijaan rakennettiin juurikin kuvatulla tavalla, eli päät ensin ja väliosa vasta myöhemmin. Ruotsin viimeinen kankisähköveturi oli pysyvästi väliosattomaksi jäänyt Dm-yhdistelmä 1249+1250 vuodelta 1971. Tämä yhdistelmä kuitenkin hylättiin ja romutettiin jo 1990-luvulla, ennen malmiliikenteen siirtymistä SJ:ltä malmiyhtiön käsiin.
kuva 13.09.2015 14:23 Johannes Erra  
  Tuohan on virroitinvaunu, jonka avulla tallissa olevaan veturiin on johdettu virta tilanteessa, jossa veturi on pitänyt ajaa ulos ajojohdolla varustamattomasta pilttuusta.
kuva 27.07.2015 20:58 Johannes Erra  
  Eikös Liikenneviraston julkaisema verkkoselostuskin tiedä sen kertoa, että radan "liikenteeltä sulkeminen" tapahtuu 1.9.2015. http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut​/pdf8/lv_2013-02_rautateiden_verkkoselos​tus_2015_web.pdf
kuva 12.07.2015 12:14 Johannes Erra  
  Tätä veturia ei varsinaisesti myyty LKAB:lle, vaan se siirtyi LKAB:n liikenneyhtiölle samalla sopimuksella Dm3-malmivetureiden kanssa 1.7.1996. Veturi oli yksi SJ:n kolmesta viimeisestä Da-sarjalaisesta, kahden muun (numerot 804 ja 887) käyttö päättyi valtiollisessa palveluksessa myöhemmin vuoden 1996 syksyllä. Nämä kaksi jatkoivat myös palvelustaan toisaalla, palvellen vuorollaan BK:n, Shortline Västin / Falköpings Terminalin ja Netrailin riveissä.
kuva 19.06.2015 17:54 Johannes Erra  
  Kuvan ensimmäinen veturi on toki sarjaa Rd2. Kaikki Green Cargon omistuksessa olevat aiemmat Rc2/Rc3-veturit on muutettu tähän sarjaan mittavassa uudelleenrakennusprojektissa. Rc2-vetureita suunnilleen alkuperäisessä kunnossa ja alkuperäisellä litteralla on jonkin verran ajossa muilla operaattoreilla.
kuva 14.05.2015 23:52 Johannes Erra  
  OK, kiitos tiedosta. Päättelen siis Arton havainnosta että uudet nämä ovat.
kuva 14.05.2015 00:00 Johannes Erra  
  Ovatko pintavaihteet todellakin uudet? Minusta yhdennäköisyys on melkoinen verrattuna niihin aiempiin, jotka olivat käytössä 1990-luvulla useallakin työmaalla.
<<   >>