6-48898 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 22.05.2022 19:46 Petri Nummijoki  
  H33/34 ja H35/36 ajoivat ainakin joinain kausina Porkkalan liikenteen aikaan Helsingin ja Kauklahden välin pysähtymättä tai korkeintaan Pasilassa pysähtyen. Selittäisikö tämä sen, että kuljettaja piti niitä pikajunina (varsinaisiin paikallisjuniin verrattuna), vaikka yleisöaikatauluissa olivat henkilöjunia?
kuva 21.05.2022 19:58 Petri Nummijoki  
  Valitettavasti minulla ei ole tietoa, miksi P37:n lähtöasemaksi on merkitty Pasila. Veikkaisin syynä olevan, että veturi lähti tallilta hakemaan Porkkalan tunnelista tullutta P30:n runkoa eli kysymys oli ensisijaisesti veturin siirtoajosta, vaikka siinä olisi samalla viety jotain vaunujakin Kauklahteen. Mutta tämä ei perustu mihinkään oikeaan tietoon.

Muistaakseni jossain Nummelinin kirjoittamassa artikkelissa mainitaan, että työntöveturi oli usein Käpylän kurviin asti ja palasi alaratapihaa pitkin Helsinkiin tai Pasilaan talleille. Mainituissa tapauksissa näin on varmaan voitu menetellä muiden kanssa mutta LP83:n kohdalla ei varmaankaan, jos veturi oli jo 10 min päästä valmiina avustamaan P81:tä. Toisaalta P81 kuljetti varmaan Joensuun postivaununkin ja postijunat myöhästelivät joulun aikoihin erityisesti, joten lieneeköhän junan todellinen lähtöaika ollut muuta, kuin aikataulussa luvattu?
kuva 20.05.2022 21:35 Petri Nummijoki  
  Sähkövetoinen liikenne Riihimäeltä itään alkoi vasta 1977 ja silloinkaan ei vielä alkukesästä, joten onkohan kuvausajankohta muu kuin kerrottu, jos kysymyksessä on Joensuun/Savonlinnan juna? Ei kai sentään Riihimäellä ole vaihdettu Kouvolan suunnan pikajuniin veturia?
kuva 20.05.2022 16:53 Petri Nummijoki  
  Huollon lisäksi varmasti myös veturimiehille ovat totutusta poikkeavat ratkaisut työtä hankaloittava tekijä.
kuva 20.05.2022 15:23 Petri Nummijoki  
  Hr2-3-vetureiden ajot loppuivat jo 1953 mutta osa kattiloista ja tendereistä jatkoi sen jälkeen elämää muissa käyttötarkoituksissa. Nämä sarjat olivat kai jo maahan tullessaan lähes loppuunajettuja ja muutenkin hankalia, koska akselipaino oli ikävän suuri kevytkiskotteisille radoille ja suorituskyky liian heikko niille harvoille radoille, jotka jo 40-luvulla tai 50-luvun alussa olivat raskaasti kiskotettuja.

Dieselvetureiden ja moottorivaunujen yleistyminen aiheutti höyryvetureiden väistymisen. Mutta tarkoitan lähinnä sitä, että
1940-luvulla valmistetuiksi vetureiksi Pr2:n poistoaika on melko varhainen, kun 1910-luvulla käyttöön otetuista veturisarjoistakin (Vr1, Hv1-2, Tv1-2) alkoi vasta 1963-1964 lähtien jäädä yksilöitä pysyvästi kylmäksi, jos laskuihin ei oteta onnettomuuksien vuoksi ennen aikojaan hylättyjä tai sotien vuoksi menetettyjä. 1910-luvun vetureista ainoastaan 500-sarjan Hv4-vetureita poistettiin samoihin aikoihin Pr2:n kanssa mutta niidenkin juuret olivat jo edellisen vuosikymmenen Hk2- ja Hk3-vetureissa.
kuva 20.05.2022 13:27 Petri Nummijoki  
  Jatkuva korjaustarve tarjonnee ainakin selitystä sille, miksi Pr2-veturit poistettiin liikenteestä jo kevään 1960 kuluessa, vaikka pienitehoisemmat Hv1-3-veturit tai 700-sarjan Hv4-veturitkin olivat kaikki ajossa vähintään vuoteen 1962, jos onnettomuuksien vuoksi ennen aikojaan hylätyt jätetään pois laskuista. Varmaan sarjan poikkeava rakennekin muihin VR:n vetureihin verrattuna vaikutti.

Oliko 10 min ero lähtöajoissa aidosti toteutunut vai aikataulun mukainen? Käsitykseni on, että juhlapyhien ruuhkaliikenteessä myöhästymiset olivat tuohon aikaan tavallisia, koska liikennemäärä oli rutkasti normaalia viikonloppuruuhkaa suurempi. Jos 10 min ero on kuitenkin todellinen tai ainakin lähellä toteutunutta niin silloin apuveturi ei varmaankaan ole voinut olla jokaisessa junassa asemalta asti vaan tullut jostain Töölönlahden sillan kohdalta vaihteen takaa junan perään avustamaan nousuosuudelle.
kuva 20.05.2022 11:07 Petri Nummijoki  
  Tammikuun 1960 listassa veturi 1800 on Tampereella, joten 1800-1802 ehtivät olla Tampereen varikolla liikenteessä
https://rautatiearkisto.info/epolho/VETU​REIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1960.01%20VR%20s​ijoituslista.png. Sen sijaan 1803 oli aktiivikäyttönsä loppuun (toukokuu 1960) Pasilassa ja siirtyi vasta liikkuvana lämmityskattilana toimiessaan Tampereen varikon kirjoihin.
kuva 19.05.2022 15:54 Petri Nummijoki  
  On Helsinki-Karjaa-junia ollut 50-luvulla ja 60-luvullakin, joskin silloin ne olivat jo Lättähattuja. Sellaisiakin löytyy, jotka olivat suoria junia Helsingistä Hankoon. Tosin Hankoon valmistui raskas kiskotus vasta 60- ja 70-lukujen taittaassa, joten Pr2 tuskin on Hankoon koskaan liikennöinyt.

Porkkalan palauttamisen jälkeen oli muutaman vuoden ajan kulussa kesäsin Helsinki-Hanko pikajunakin (P27/28) lauantaina ja paluuvuoro sunnuntaina. Tämä oli siihen aikaan, kun useimmat Turun pikajunat olivat Dm4-vetoisia eikä niihin voitu juurikaan laittaa lisävaunuja. Vuodesta 1961 lähtien ko. Hangon juna liitettiin kulkemaan Helsingin ja Karjaan välillä Turun pikajunan P35/30 mukana, koska Rantaradalle oli saatu Hr11-vetureita ja junien painoja voitiin nostaa. Tosin myöhemmin 60-luvulla on ollut uudestaan suoria Helsinki-Hanko-pikajunia mutta silloin ne liittyivät tilanteisiin, joissa Saksan linjan lautat kääntyivät jo Hangossa eivätkä tulleet Helsinkiin asti.
kuva 19.05.2022 14:32 Petri Nummijoki  
  Karjaan ja Turun väli valmistui raskaille kiskoille loppuvuodesta 1960, kun näiden käyttö päättyi kaupallisessa liikenteessä osapuilleen kesäaikataulukauden 1960 alkuun mennessä. Johonkin kuvaan Eljas laittoi tietoja ensimmäisistä raskaan sarjan vetureiden käynneistä Turussa, joskaan en löytänyt tähän hätään. Muistaakseni ensimmäinen matkustajajuna-ajo oli Hr1-käynti Turussa jouluruuhkan 1960 lisäpikajunassa.

Mutta Karjaalle raskas kiskotus oli jo aikaisemmin, joten sinne Pr2:lla on melko varmasti ajettu. Taisi olla jossain henkilöjunassa aikataulumerkintöjen mukaankin käytössä. Porkkalan tunnelin aikaan on varmaan ajettu pikajuniakin Kauklahteen asti.

Sen sijaan suhtautuisin epäillen siihen, että Kirkkonummen paikallisjunat olisivat olleet tyypillisiä Pr2-vetureille, vaikka varmaan joskus niissäkin on käytetty. Perustelu on siinä, että Kirkkonummelle riitti Pr1-veturinkin toimintasäde, joten Pr2:lla tuskin saavutettiin niissä mitään etua. Suurilla linjavetureilla on saatettu heittää lyhytmatkaisiakin paikallisjunavuoroja täyteajona pidempien matkojen välissä mutta Kirkkonummi oli siinäkin suhteessa vähän huono. Kirkkonummen paikallisjunista useimmat siirtyivät Lättähatuille pian sen jälkeen, kun Porkkala oli saatu takaisin ja liikenne Kirkkonummelle ylipäätään mahdollistui. Sen jälkeen veturijuniksi jäi lähinnä ruuhka-ajan vuoroja, joissa veturilla oli noin puolen vuorokauden odotusaika Kirkkonummella ennen paluulähtöä, joten veturilla ei ollut mahdollista ajaa vuorokauden aikana juuri mitään muuta.
kuva 18.05.2022 11:05 Petri Nummijoki  
  Tästä SJK:n retkestä olen ollut tietoinen mutta en ole osannut yhdistää ko. 1096:n tavarajuna-ajoa samaan tapahtumaan.
kuva 18.05.2022 09:44 Petri Nummijoki  
  Seinäjoki on ehkä keskustan alueella tasainen mutta lähiympäristön osalta ei kaikkiin suuntiin niinkään. Seinäjoelta junalla lähdettäessä on merkittävää nousua sekä Haapamäen http://www.vaunut.org/kuva/91854, että Parkanon suuntiin. Jopa Munakkaan päin (Vaasan rata) löytyy mäki http://www.vaunut.org/kuva/53870 molemmista suunnista tultaessa. Viimeksi mainittu on tosin vain noin kilometrin mittainen mutta kuitenkin riittävä, että ainakin kuulopuheiden mukaan siihen olisi höyryaikana jääty joskus kiinni.
kuva 17.05.2022 21:01 Petri Nummijoki  
  No nyt selvisi tuokin. Tästä on jossain kirjoistasi kuva olikohan Tikkurilan eteläpuolella tavarajunassa mutta en ollut tähän mennessä keksinyt, miksi veturi oli käymässä Pasilassa.
kuva 17.05.2022 20:26 Petri Nummijoki  
  Vr2:sta tuli mieleen, että oliko päivystysveturin käyttö Turun ja Turun sataman välisessä pikajunaliikenteessä yleinen käytäntö noihin aikoihin vai täysin poikkeuksellista? Joissain vanhoissa kuvissa vaikuttaisi pikajunarunko olevan sataman laiturissa ilman veturia, joka voisi viitata siihen, että runko on päivystäjän satamaan tuoma ja linjaveturi saapui junaan kiinni omia aikojaan. Tai sunnuntaina Hr12-veturilla oli kierto P31 -> P30A sitten, kun niitä alettiin Rantaradalla käyttää, koska T1032 ei ollut sunnuntain ja maanantain välisenä yönä kulussa. Alle tunnin kääntöajalla Turussa sopisi kuvioon, ettei veturi ehkä käynyt satamassa asti vaan Turussa olisi vaihdettu P31:een toinen veturi?
kuva 17.05.2022 16:31 Petri Nummijoki  
  Jaha, Hv3:n käyttö kaupallisessa liikenteessä ei ilmeisesti päättynytkään kesäaikataulun 1970 myötä vielä täysin vaan pari matkaa olisi tehty vielä kesän 1970 mittaan (ilmeisesti Vv16-veturin huoltopäivinä)?
kuva 17.05.2022 16:26 Petri Nummijoki  
  Täytyy muistaa, ettei Suomi ollut tuohon aikaan elintarviketuotannon suhteen omavarainen ja talvisodan jälkeiset alueluovutukset olivat pahentaneet tilannetta. Ilman Saksasta saatuja toimituksia elintarvikepula olisi ollut vielä katastrofaalisempi eikä Saksa suinkaan harjoittanut hyväntekeväisyyttä vaan halusi vastapalveluksia. Mielestäni silloiset päättäjät ansaitsevat arvostuksen, että todella vaikeissa oloissa Suomi onnistui säilyttämään silti jonkinlaisen liikkumavaran ja oman päätäntävallan Saksan suuntaan.
kuva 15.05.2022 23:08 Petri Nummijoki  
  Jos The Transport library-sivulla olevat kuvauspäivät ovat oikein niin voidaan muutama johtopäätös tehdä ryhmän liikkeistä. P2 saapui aikataulukaudella 1959-1960 Kouvolaan klo. 15:30 tuoden myös Moskovan junan vaunut, joten Vainikkalasta ei ole voinut ainakaan junalla ehtiä takaisin Kouvolaan tätä aikaisemmin, jos Moskovan juna on käyty kuvaamassa Vainikkalassa. Silloin taas ensimmäinen mahdollinen juna Pieksämäelle olisi H771, joka oli perillä Pieksämäellä klo. 19:50. Toisaalta seuraavana päivänä 21.5.1960 on kuvattu ilmeinen H77 Kuopiossa. Ko. junan lähtö oli Pieksämeltä klo. 8:50 ja tulo Kuopioon klo. 11:08. Yöpyminen Pieksämäellä on kyllä mahdollinen mutta päiväkuvia Pieksämäeltä ei olisi näillä aikatauluilla oikein saanut.
kuva 15.05.2022 21:18 Petri Nummijoki  
  Tarkoittanet John kuvaa http://www.vaunut.org/kuva/88606. Tämä 677:n vetämän junan kuva saattaisi kuitenkin olla hieman vanhempi, koska ei oikein hyvin täsmäisi 60-luvun puolella kulussa olleisiin sekajuniin sikäli, kuin kellonajan pystyy kuvasta päättelemään. Tarkempia perusteluita on yllä olevassa keskustelussa.
kuva 13.05.2022 22:14 Petri Nummijoki  
  354 sopii suoran Turun junan numeroksi. 50-luvulla P357/358 Turusta Tampereelle kulki muutamina kesinä Haapamäelle asti (pikajunana) ja sillä oli numerona P357/358 myös Tampereen ja Haapamäen välillä. Jos 610 on ollut elokuussa 1964 Kuopion konepajalla niin veturin palautus Turkuun selittäisi mainiosti sekä junan numeron, että rataosan. Jos ei ole pelkkänä veturina kulkenut niin siinä on voitu tehdä esim. tyhjien vaunujen palautusta samalla.
kuva 13.05.2022 10:58 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. 354 viittaisi Turun suunnan junaan ja olihan 610 myös Turun veturi, jos ei ollut lainassa toisella varikolla. Mitähän moinen juna olisi kuljettanut? Lieneekö sotilasjuna? Salon sokeritehtaalle ei varmaankaan ollut liikennettä vielä noin varhain syksyllä?
kuva 13.05.2022 09:37 Petri Nummijoki  
  Tv1 ajossa Tampereella ei sinänsä ihmetyttäisi, jos kysymys olisi työjunasta tai satunnaisesta lisäjunasta mutta (todennäköisesti säännöllisesti kulussa olevassa) kaupallisessa junassa en olisi arvannut käyttöä olevan noinkin myöhään. Tosin voihan kaupallinen junakin olla kulussa vain 1-3 kertaa viikossa, jolloin sitä ei ehkä ole laitettu etusijalle vetovoiman suhteen. Tai sitten Vv15-16 on sijoitettu työjunaan, jos siinä tehtävässä tulee esim. pitkä matka ajoa takaperin ja Tv1 tuurasi vakijunassa.
kuva 12.05.2022 08:51 Petri Nummijoki  
  Niin ja jatkokysymyksenä, että onko P76 ollut Hr1-aikana sunnuntaisinkin Hr1-juna vai Tr1:llä vedetty? P76 pysähtyi Kausalassa, joten Hr1 on varmaan sunnuntaikokoonpanossa ollut Mankalan mäessä tiukoilla, kun vauhtia on tuskin saatu otettua edes sitä 85 km/h, jonka silloiset kaarrenopeusrajoitukset olisivat mahdollistaneet.
kuva 11.05.2022 15:24 Petri Nummijoki  
  Kiitos tiedosta. Tampereen ja Turun kirjoissa oli tuohon aikaan sentään 41 kpl Vv15-16-vetureita, joten mielenkiintoista, etteivät nämä ole edes kesäaikana riittäneet kaikkiin kuvatun kaltaisiin juniin. Yhtä lailla mielenkiintoista on vapaiden nopeusrajoituksien aikainen liikennekulttuuri. Tietysti autoliikenteen ja varmaan hirvieläintenkin määrä on silloin ollut vähäinen nykyiseen verrattuna mutta toisaalta tiellä on saattanut kulkea vaikka hevosia tai lehmiä.
kuva 11.05.2022 10:06 Petri Nummijoki  
  Oliko tuo Tv1-vetoinen juna vuodelta 1964 jonkinlainen työjuna (soraa tai sepeliä) vai aito kaupallinen tavarajuna? Lähinnä sen vuoksi kyselen, että Tv1-vetureiden käyttö kaupallisessa tavaraliikenteessä lienee ollut Tampereen seudulla tuossa vaiheessa harvinaista pois lukien ehkä talvikuukaudet, kun Perämeren satamat olivat kiinni ja kulussa lisätavarajunia.
kuva 11.05.2022 09:17 Petri Nummijoki  
  Onko muuten kesältä 1961 yhtäkään lauantaipäivän havaintoa (Helsinki-Kouvola) junasta P75 tai P1, josta voisi päätellä, palasiko Hr1 kesäkaudeksi 1961 junaan P75 päivittäin käytettynä vai oliko juna lauantaisin silloinkin Hr12-vetoinen, kun P75:ssä menivät myös P705:n vaunut Imatralle?
kuva 10.05.2022 15:01 Petri Nummijoki  
  Väistöraiteet ovat olleet noin 1970-luvulle asti yleisiä siltatöiden yhteydessä mutta sittemmin niistä pyrittiin eroon. Väistöraiteilla jouduttiin tyytymään silloisilla rakennusperiaatteilla yleensä erittäin alhaisiin nopeuksiin (jopa vain 5-15 km/h), joten ne aiheuttivat pahaa häiriötä junaliikenteelle. Lisähaittaa tuli vielä siitä, että ennen 60-luvun jälkipuoliskoa ja viikkovaroitusten aikaa, piti näin alhaisista tilapäisistä nopeusrajoituksista ilmoittaa kuljettajalle erikseen kirjallisesti eli käytännössä viestirenkaalla. Tosin tästä saatettiin käytännössä tinkiä, jos siltatyö oli käynnissä kuukausimääriä mutta sisälsi tietysti riskin, mikäli jotain junaa olisi ajanut esim. komennuksella oleva vieraan varikon kuljettaja, joka ei tuntenut ajankohtaisia paikallisia poikkeuksia.

Helsingin ja Tikkurilan välilläkin on ainakin vielä keväällä 1964 Kehä I:n siltoja Pukinmäessä tehtäessä ollut käytössä radan itäpuolelle rakennettu puinen apusilta, jossa suurin sallittu nopeus oli vain 5 km/h. Siinä paloi aikaa ruuhkapäivän noin 20-vaunuiselta pikajunalta, jos kuljettaja nopeusrajoitusta noudatti.

Kuvan http://vaunut.org/kuva/79223 yhteydessä on P67:n nopeusmittaus päivältä 10.1.1970 Helsingin ja Tampereen väliltä. Silloinkin Kuurilassa on ollut nopeusrajoitus 5 km/h. Voisi viitata väistöraiteeseen sekin.
kuva 02.05.2022 09:33 Petri Nummijoki  
  Junassa on konduktöörivaunu ensimmäisenä eli tässä lienee pelkkä Rantaradan 5-vaunuinen perusrunko. Mielestäni klo. 16:00 ja 18:00 pintaan lähteneet junat eivät yleensä näin lyhyitä olleet vaan niissä oli muutama lisävaunu. Toki klo. 16:00 aikoihin lähtevä juna oli perjantai-iltoja lukuun ottamatta yleensä vain 5-6-vaunuinen sitten, kun se oli lisämaksullinen EP129 mutta se oli vasta muutamaa vuotta myöhemmin eikä EP:ssä mielestäni ollut EFit-vaunua, kun ei siinä kuljetettu rahtiakaan.

Siljalle valmistuivat Turun linjalle Svea ja Wellamo 1985-1986 ja ne olivat jo niin suuria, ettei niiden aikana ollut tuplalähtöjä Turun iltavuoroissa, jos Sea Windin liikennettä ei lasketa. Tuplalähdöt olivat varhaisemmalla ajalla (1983 ja sitä ennen), kun liikennöitiin vielä Svea Coronalla, Silja Starilla (alun perin Bore Star), Skandialla (alun perin Bore I) ja Fennialla.

Tosin 80- ja 90-lukujen taitteessa oli sellainen jakso, ettei Silja käynyt talvella Maarianhaminassa ja silloin Siljan iltavuoron lähtöaika oli Turusta pari tuntia aikaisempi, kuin Vikingillä.
kuva 28.04.2022 20:03 Petri Nummijoki  
  Jos havainnot ovat kesäkausilta 1966 ja 1967 niin voisiko vuorokaudenaika olla mieluummin illalla kuin aamulla? Kaksi peräkkäin kulkevaa pitkähköä Porkkanajunaa sopisi siihen, että ensimmäinen on klo. 18:00 Helsingistä lähtenyt MK55 Vaasaan, josta osa jatkoi myös junana MP93 Haamapäeltä Jyväskylään. Perässä tulisi klo. 18:10 Helsingistä lähtenyt MP11 Imatralle. 1967 osa junasta MP11 jatkoi tunnuksella MP79 Kouvolasta Kuopioon. Näissä kahdessa junassa ehkä kaksi yksikköä olisi yleisin mitta mutta viikonloppuruuhkassa kolmen yksikön Porkkanakin on täysin mahdollinen.
kuva 28.04.2022 11:24 Petri Nummijoki  
  Turkuun klo. 7:40 lähtenyt MP29 oli vuodesta 1966 lähtien vakituisesti Dm9:llä ajettu, joten voisiko olla toinen havaituista junista? Siinä tosin yksi yksikkö lienee tavanomaisin kokoonpano mutta kaksi yksikköä ruuhkaliikenteessä on varmasti mahdollinen. Kolme yksikköä MP29:ssä lienee jo poikkeuksellista.
kuva 28.04.2022 11:20 Petri Nummijoki  
  Vuosina 1966-1967 Helsingistä lähtivät klo. 8:05 MK3 Savonlinnaan kesäkaudella ja talvikaudella samalla aikataululla MP3 Imatralle sekä klo. 8:30 MK49/MP49 Poriin. Mutta nämä olivat Dm4-vetoisia harmaita kiitojunia. MP3 siirrettiin syksyllä 1967 ajamaan Joensuuhun uutta Parikkala-Onkamo-rataa ja sen jälkeen se oli yleisimmin Hr13-vetoinen (joskus Sr12-vetoinen) vaunujuna, jossa oli myös harmaa kiitojunarunko: http://www.vaunut.org/kuva/63674. Talvikaudella juna saattoi keskellä viikkoa olla pienemmän matkustajamäärän vuoksi Dm4-vetoinen vielä Joensuun liikenteen alkuaikoinakin. MK49/MP49 ajettiin 60-luvun loppuvuosina ja 70-luvun alussa yleensä Sr12-vetoisena vaunujunana ja siinäkin on mukana harmaa kiitojunarunko: http://www.vaunut.org/kuva/31055.

Molemmissa mainituissa junissa on 60-luvun jälkipuoliskolla käytetty lyhyehköjä ajanjaksoja myös Dm9-runkoa, joten sikäli havainto on mahdollinen mutta mielestäni kumpaakaan ei voisi pitää 60-luvun osalta tyypillisenä Porkkanalla ajettuna junana. Lisäksi Porkkanaa käytettäessäkin on tavanomainen kokoonpano ollut varmastikin lyhyempi kuin kolmiyksikköinen, vaikka varmasti 9-vaunuinenkin Porkkana on mahdollinen viikonloppuliikenteessä tai juhlapyhän läheisyydessä.

Sen sijaan myöhempinä aikoina Helsingistä klo. 8:00 Tampereelle ja edelleen Poriin/Raumalle/Haapamäen kautta Seinäjoelle jatkanut pikajuna oli vuosia Dm8/9-rungolla ajettu ja usein maksimimittainen eli 9-vaunuinen.
kuva 24.04.2022 09:35 Petri Nummijoki  
  Kuva http://vaunut.org/kuva/29544 on samasta tilanteesta. Sr12-vetoinen juna on P14 Kotkasta ja Kouvolasta sekä Hr12-vetoinen juna P64, jonka vaunut tulivat Kemijärvi-Oulu-alueelta. Sr12-vetoinen juna on silloisen ratapihan raiteella 7 ja Hr12-vetoinen juna raiteella 8. Nämä sijaitsivat suunnilleen siinä, missä ovat nykyisen ratapihan raiteet 8-9.

Tuohon aikaan pikajunat lähtivät niin Pääradan kuin Rantaradankin suuntaan normaalisti raiteilta 2-4 eli suunnilleen siitä, missä ovat nykyisen ratapihan raiteet 4-6. Kuvan raiteet 7-9 palvelivat saapuvia kaukojunia. Näiltä raiteilta ei kai normaalisti lähtenyt junia lainkaan. Poikkeustilanteissa, kuten juhlapyhien ruuhkaliikenteessä saattoi joku juna lähteäkin.

Rantaradan pikajunien vakituiseksi vetovoimaksi mieltäisin tämän kuvan ajoilta sarjat Hr12, Dm9 ja Dm4. Hr11-vetureita käytettiin Rantaradalla säännöllisesti 1961-1966 ja uudestaan vuoden 1969 lopulta kesäaikataulukauden alkuun 1971. Mutta 1966-1969 oli kolmisen vuotta, ettei Hr11 ollut käsittääkseni pääasiallinen vetäjä missään Rantaradan pikajunassa, vaikka silloinkin niitä kävi Helsingissä Dm4-vaunujen korvaajina tai mahdollisesti Hr12-vetureidenkin korvaajina, jos esim. kevään routavaurioiden aikaan Hr12-vetureilla oli Rantaradalla tilapäisiä liikennerajoituksia.
kuva 23.04.2022 10:43 Petri Nummijoki  
  Sittenhän Ci- ja CEi-vaunut ovat olleet hyviä. CEit- ja Cit-vaunuissa oli kuitenkin ensimmäisessä luokassa penkitys 1+2 eli vain kolme matkustajaa rinnakkain, kun Ci- ja CEi-vaunuissa oli 2+2, joten tilaa ei voinut olla jälkimmäisissä matkustajaa kohden yhtä paljon. Toisaalta siniset vaunut olivat usein hellesäällä kuumia, jos runko oli seisonut koko päivän ratapihalla. Puuvaunut eivät tainneet olla yhtä arkoja kuumenemiselle ja avattavia ikkunoitakin oli niissä enemmän?
kuva 21.04.2022 18:44 Petri Nummijoki  
  Onko puuvaunujen 1. lk:n matkustusmukavuudesta muistikuvia? Olisiko esim. hieman parempi, kuin 72-paikkainen Ei-vaunu vai vetäisi vertoja jopa Eit-vaunulle?
kuva 18.04.2022 19:22 Petri Nummijoki  
  Länsiautoa oli tuohon aikaan äärimmäisen vaikea hankkia. Tosin tässä tapauksessa olisi varmaan sotia edeltävä malli, jos kysymyksessä olisi aito Opel mutta olisivatkohan sellaiset olleet kuvan aikoihin jo pääosin loppuunajettuja?
kuva 14.04.2022 09:31 Petri Nummijoki  
  Teoriassa Dv12-veturin kestotehoraja on 25- ja 27-sarjoilla T-vaihteella muistaakseni 17 km/h ja 26-sarjalla sekä 2501:llä 12 km/h eli tämän alapuolella ei voisi käyttää jatkuvasti täyttä tehoa. En tiedä miten paljon käytännön arvot eroavat näistä lukemista.
kuva 11.04.2022 13:38 Petri Nummijoki  
  Huonomminkin voisi olla. Isäni muisteli, että Rekolassa oli joskus tilapäisesti suoritus suojastuksen ollessa pois päältä ja siellä kirjoituspöydän virkaa toimitti ylösalaisin käännetty lumilapio, jonka päällä täytettiin junapäiväkirjaa.
kuva 11.04.2022 11:26 Petri Nummijoki  
  Jos kuvan junasta kaksi yksikköä jatkoi Jyväskylään niin kolmas varmaan on jäänyt Tampereelle ja liitetty joko seuraavana päivänä lisäyksiköksi Helsingin suunnan junaan tai sitten lähtenyt jossain vaiheessa Turun suuntaan. Parkanon radalle kolmas yksikkö tuskin jatkoi. Vaikka Vaasaan klo. 18:00 lähtevä juna olisi jossain tilanteessa (esim. tiettynä viikonpäivänä) ajettukin vielä Porkkanalla niin yksi yksikkö siihen ei olisi riittänyt. Itse mieltäisin Vaasan junan olleen Sr1-vetoisena noin 8-vaunuinen. Ei siis mikään pitkä juna mutta ei tumppikaan vaan ihan junan näköinen.
kuva 11.04.2022 09:54 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko koko juna menossa Jyväskylään? Minulla ei ole Jyväskylän iltajunasta juuri havaintoja mutta Helsinkiin tuli 80-luvulla Porkkanajuna Jyväskylän suunnasta sekä klo. 10:00, että klo. 13:00, joten tästä päätellen Dm8/9-yksikköjä täytyi kulkea Helsingistä Jyväskylään päinkin jossain junassa useampia.

Helsingistä klo. 18:00 Vaasaan lähteneen junan muistan noilta ajoilta Sr1-vetoisena vaunujunana. Sitä tuli joskus havainnoitua Parkanon radalla lähinnä sen johdosta, että Peräseinäjoelta turvetta hakenut Dr12-vetoinen iltatavarajuna oli kulussa samoihin aikoihin. Sen sijaan vähän klo. 12:00 jälkeen Helsingistä lähtenyt Parkanon rataa Seinäjoelle/Vaasaan kulkenut juna ajettiin joinain kausina Porkkanalla.
kuva 10.04.2022 18:26 Petri Nummijoki  
  Näköjään on höyryvetoa esiintynyt varsin myöhään. Ensimmäiset Hr1/Tr1-vetoiset vuorot on ajettu varmaan vuoden 1963 lopulla, kun Varkaus-Joensuu-välille oli saatu vaihdettua 54 kg:n kiskot. Muistaakseni jossain Rautatieuutisien artikkelissa kehutaan alkuvuodesta 1964, miten (vuoden 1963) joululiikenne Joensuuhun sujui hyvin, kun käyttöön oli saatu aikaisempaa vahvempia vetureita. Saattoi olla sama artikkeli, jossa kerrottiin Hr13-vetoisen hakejunaliikenteen aloittamisesta Kontiolahden ja Joutsenon välillä.
kuva 09.04.2022 23:00 Petri Nummijoki  
  Pr2-vetureista numero 1803 oli käsittääkseni koko liikennekäyttöaikansa (toukokuuhun 1960 asti) Pasilaan sijoitettu ja siirrettiin Tampereen kirjoihin vasta lämmityskattilana toimiessaan. Pr2-veturin on siis voinut havaita/kuvata Helsingin lähialueilla niin kauan, kuin niillä ylipäätään ajettiin. Ensimmäinen Pr2 poistui Pasilasta varmaan vuoden 1955 aikoihin, kun Tampellan valmistamat Hr1-veturit 1012-1019 saatiin liikenteeseen. Yksittäinen Pr2 oli 50-luvun jälkipuoliskolla muutaman vuoden Kouvolassakin.

Karjaalta Turkuun valmistui raskas kiskotus vasta loppuvuodesta 1960, jolloin Pr2-vetureita ei ollut enää liikenteessä. Kauklahden ja Kirkkonummen paikallisjuniin riitti Pr1-vetureidenkin toimintasäde mutta Riihimäelle asti Pr1:llä ei pystynyt ajamaan ilman vesitystä ainakaan kunnon kuorman kanssa. Siksi Pr2-vetureita olisi ollut ainakin tarkoituksenmukaisempaa suosia pääradan junissa.
kuva 07.04.2022 10:39 Petri Nummijoki  
  Niin voisi, jos vetureiden numerot ja kuvauspaikka eivät olisi tiedossa. 796 oli Pasilan veturi vuoteen 1961 https://rautatiearkisto.info/epolho/Yhte​envetoja/Veturikohtaiset%20tiedot/, joten sen esiintyminen Savonlinnassa tätä varhaisemmalla ajalla olisi epätodennäköistä. Veturi 997 oli vuoteen 1960 Kouvolassa, jolloin ehkä Savonlinnan käyntikin olisi mahdollinen mutta sen jälkeen veturi oli Seinäjoella vuoteen 1968 asti. Siten näiden kahden samanaikainen esiintyminen Savonlinnassa rajautunee pakosti 60-luvun lopulle. Toisaalta Savonlinnaan tuli kai hiilestysmahdollisuus vasta kesällä 1968, kun siellähän jouduttiin tämän puuttuessa ajamaan alkukesästä 1968 halkopolttoisella Hv3-veturilla. Siten hiilipolttoinen Vr1 Savonlinnan päivitysveturina ei liene todennäköinen tätä varhaisemmalla ajalla muutenkaan.
kuva 05.04.2022 10:27 Petri Nummijoki  
  Eikös P81/H81/H82/P82 siirtynyt Kouvolan-Pieksämäen-Joensuun välillä Hr12-vetoiseksi vuoden 1964 lopulla ja myöhemmin sitä ajettiin Hr13-vetureillakin ainakin aikataulumerkintöjen mukaan? Hr13-vetoinen juna olisi ehkä voinut olla juhlapyhän ruuhkaliikenteessä höyryvetoinen, jos junassa oli höyrylämmitystä vaativia lisävaunuja mutta oliko lämmitykselle juhannusliikenteessä tarvetta? Vai olisiko vakiveturi laitettu ruuhkaliikenteessä junaan LP83/84, jos sellainen oli samana yönä kulussa ja H81 siksi höyryvetoinen?
kuva 01.04.2022 10:02 Petri Nummijoki  
  En ollut aikaisemmin hahmottanut, että näissä oli noinkin merkittäviä pituuseroja. Eihän tuossa laajennetulla postiosastolla varustetussa vaunussa tainnut olla rahtitilaa yhtään vähemmän, vaikka postiosasto vei osan vaunusta.
kuva 25.03.2022 18:36 Petri Nummijoki  
  Lieneekö apulämmittäjää kovinkaan helposti saatavissa, jos stokeri rikkoutui kesken matkan? Olisiko yleisempi tapa ollut, että junapaino puolitettiin ensimmäisessä sopivassa paikassa lapiolämmitykseen siirryttäessä, kuten mainitaan kuvan http://vaunut.org/kuva/43829 yhteydessä? Tietysti jossain 40-luvun lopun ja vielä 50-luvunkin veturipulan aikaan on voinut olla mahdollista, että matkaan on täytynyt lähteä valmiiksi rikkinäisellä veturilla, jolloin ehkä apulämmittäjä on annettu.
kuva 18.03.2022 19:38 Petri Nummijoki  
  Näyttää jo vuoden 1959 tilastossa olevan merkitty moottorivaunuille alle 500 km pikajuna-ajoa välillä Toijala-Riihimäki (76 km) eli enintään noin 6 vuoroa vuoden aikana. Parina seuraavanakaan vuotena (1960-1961) määrä ei ole tämän suurempi. Taitaa olla niin, että Dm4-vaunujen säännöllinen pikajunakäyttö Helsingin ja Tampereen välillä loppui suunnilleen siihen, kun Hr11-veturit saatiin koneistoremontin jälkeen vuoden 1958 kuluessa takaisin liikenteeseen. Kiitojunia niillä tietysti ajettiin pitkälle 60-luvun puolelle.

Hr11 on vielä vuoden 1960 aikataulukirjassa merkitty junapariin P91/68 Helsingin ja Tampereen välille mutta eiköhän tämäkin ollut käytännössä Hr12-juna ja Hr11-vetureiden säännöllinen käyttö päättynyt Helsingin ja Tampereen välillä kesään 1960 mennessä ellei sitten kesäsunnuntaisin ajettu P98 olisi ollut vielä vuonna 1960 Hr11-juna. Ainakin Hr11-vetureiden kilometrisuoritteet olivat aikataulukaudella 1960-1961 jo siinä määrin vähentyneet pariin edelliseen aikataulukauteen verrattuna, ettei riittävän ajomäärän kokoon saaminen edellytä Helsingissä käyntiä.
kuva 18.03.2022 11:13 Petri Nummijoki  
  Tampereella junaan P68 lisätty 2. luokan vaunu voi tarkoittaa myös Dm4-vaunun paikkoja. Ko. junan vetovoimasta Tampereen ja Helsingin välillä on keskustelua kuvan http://www.vaunut.org/kuva/122899 yhteydessä. Ilmeisesti Dm4 oli perusvetovoima noihin aikoihin mutta sunnuntaisin ja kesäaikana käytettiin höyryveturia lisävaunujen vuoksi. P68 lienee ollut myös Hr11-vetoinen 50-luvun lopulla sitä mukaa, kun Hr11-vetureiden käyttövarmuutta saatiin lisättyä. Hr12-vetoiseksi P68 olisi voinut siirtyä Tampereelta Helsinkiin noin kesäaikataulukauden 1960 alusta, johon sekalaisen vetovoiman esiintyminen päättyisi.

Tampereen ja Seinäjoen välillä P67/68 oli Hr12-vetoinen kesällä ja juhlapyhinä kai jo kesästä 1959 lähtien mutta talviajan lyhyillä kokoonpanoilla esiintyi Hr11-vetureita vuoden 1961 alkupuolelle saakka. Lienee noin helmikuun 1961 loppupuolelta eli hiihtolomaruuhkasta lähtien, kun P67/68 siirtyi ympärivuotisesti Hr12-vetoiseksi Tampereen ja Seinäjoen välillä.
kuva 18.03.2022 09:09 Petri Nummijoki  
  Tarkoitettanee, että 1004 oli parhaimpia Pasilan pitkäaikaisista Hr1-vetureista 1000-1011. Mutta Tampellan 1955 valmistamissa Hr1-vetureissa 1012-1019 oli paineentasausmäntäluistit ja juoksuakseleilla rullalaakerointi sekä Lokomon 1957 valmistamissa vetureissa 1020 ja 1021 myös koneiston ja vetopyörien rullalaakerointi. Luulisi näiden uusimpien Hr1-vetureiden olleen teknisesti kehittyneimpinä myös parhaimpia. Mutta nämähän siirrettiin Kouvolan varikolle jo aikavälillä helmikuu 1959 - tammikuu 1962, joten ehkä Pasilan miehet eivät niitä noteeranneet.
kuva 07.03.2022 18:00 Petri Nummijoki  
  Pyrhösen Porkkanajunakirjassa on selitetty pakkasnesteen käyttöönottoa Dm8-9-junissa. Omani ei ole heti käsillä mutta joku voisi kommentoida, jolla on. Ulkomuistista sanoisin, että näissäkin käytettiin alun perin jäähdytysnesteenä pelkkää vettä (varmaan siinä korroosiosuoja-ainetta oli lisättynä) mutta kovan pakkastalven 1966 kokemuksien myötä oli pakko siirtyä pakkasnesteeseen, vaikka sille ei ollut moottorivalmistajalta lupaa. Myöhemmin jouduttiin joitain osia (ehkä tiivisteitä tai liitoksia?) vaihtamaan toiseen malliin tämän vuoksi.
kuva 07.03.2022 08:42 Petri Nummijoki  
  Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/21808 kommenteissa "joutui koneapulainen ulkoistumaan säätelemään verhon korkeutta", joten siitä asian voinee päätellä.
kuva 06.03.2022 11:11 Petri Nummijoki  
  Olivat nämä ainakin kuvista päätellen tyylikkäämpiä 50- ja 60-lukujen taitteen sisustusremontin jälkeen mitä tässä kuvassa. Ilmeisesti tämä on jonkinlainen loppuaikojen sisustus, jossa vaunua on tekohengitetty (mahdollisesti käytöstä poistetuista Eik-vaunuista kerätyillä varusteilla) odoteltaessa teräskoristen ravintolavaunujen saapumista.
kuva 04.03.2022 11:47 Petri Nummijoki  
  Pari muuta linkkiä mm. Kouvolan vetureiden siisteyteen liittyen http://www.vaunut.org/kuva/17532, http://www.vaunut.org/kuva/37941. Niin ja olihan Pr1-vetureiden käyttöaste lähtenyt Helsingin paikallisliikenteessä laskuun jo 1958, kun Lättähattujen laajempi liikennöinti Helsingin puolessa alkoi ja 60-luvun puoliväliä lähestyttäessä voitiin Vv15-dieseleitäkin käyttää paikallisjunissa kesäaikana tai viikonloppuisin tavaraliikenteen ollessa vähäisempää ja Hr12-vetureitakin pidempien vuorojen välillä. Mutta Sr12-vetureiden käyttöönotto merkitsi Pr1-vetureille lopullista väistymisen aikaa paikallisjunista.
kuva 04.03.2022 10:41 Petri Nummijoki  
  Siisteys selittynee sillä, että kysymyksessä oli Kouvolan veturi. Harrastekirjoissa on kehuttu Kouvolan pitäneen höyryveturinsa siistissä kunnossa, kuten ilmeisesti piti Hr13-veturitkin Jorman muisteluiden mukaan http://vaunut.org/kuva/33401. Pieksämäellä taas ei höyryvetureiden ulkoasuun kiinnitetty liikoja huomioita ainakaan höyryn loppuaikoina.

Kenties matkustajajunavetureiden siisteyteen on historian saatossa kiinnitetty enemmän huomiota mutta vuoden 1968 paikkeilla tuskin käyttötarkoituksella on enää ollut suurtakaan vaikutusta, koska höyryvetureiden käyttö matkustajaliikenteessä oli jo marginaalissa. Tuohon aikaan voitanee laskea kahden käden sormin sellaiset matkustajajunaparit, joissa esiintyi vielä säännölliseksi katsottavaa höyryvetoa Helsingin paikallisliikenteen ulkopuolella. Ehkä 1965-1966 olisi viimeinen aikataulukausi, kun höyryvetureilla voidaan katsoa hoidetun Suomessa matkustajaliikennettä suurisuuntaisesti. Perusteluna, että Oulun ja Kuopion pohjoispuolinen pikajunaliikenne oli vielä tässä vaiheessa enimmäkseen höyryvetoista ja Sr12-veturit alkoivat korvata Pr1-vetureita Helsingin paikallisliikenteestä vasta ko. aikataulukaudella.
<<   >>