Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.02.2022 16:20 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin vanhalla ratapihalla (60-luvulla ja sitä ennen) oli puisia laitureiden jatkeita https://vaunut.org/kuva/43695. Varmaan tässäkin oli kuvaushetkellä sellainen. Olisiko raiteella 12 ollut kuitenkin kunnon laituri jo Martinlaakson radan liikenteen käynnistymisen aikoihin? Reunimmainen laituri raiteiden 13-14 välissä on tainnut olla puinen "tilapäislaituri" melko myöhään. Toisaalta ratapihan reunimmaisia raiteita käytettiin aika paljon sähkömoottorijunien säilytysraiteina, joten laiturin käyttötarvekaan ei ollut niin suuri. Taitaa muuten kuvan juna olla vielä pykälää lännempänä, mitä ensin ajattelin eli suunnilleen nykyisen raiteen 13 tai 14 kohdalla. |
||||
|
12.02.2022 16:03 | Petri Nummijoki | ||
| Nopein tunnettu Hv-ajo lienee kuvan https://vaunut.org/kuva/32098 yhteydessä kerrottu. Toinen nopea Hv-ajo on täällä: https://vaunut.org/kuva/99489. Jukka Nurminen on käsitellyt Hv-vetureiden suorituskykyä jossain 70-luvun Resiina-lehdessä ja muistaakseni tavanomaisena Hv1-3-veturin maksiminopeutena pidettiin 90-105 km/h, vaikka nämä ennätysvauhdit olivat 110-120 km/h. Vetureiden alkuperäinen suurin sallittu oli 80 km/h, joten edes 90 km/h ei ole erityisen vaatimaton lukema tässä mielessä. | ||||
|
|
12.02.2022 09:40 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos kuvasta. Jos oikein tunnistan niin tämä on kai kuvattu läntisen siipirakennuksen päässä olevilla lyhyillä raiteilla eli juna on tullut sunnilleen siihen, missä on nykyisen ratapihan raide 12? | ||||
|
07.02.2022 20:24 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16-vetureiden siirtoa vaihtotyöhön kaavailtiin siinä vaiheessa, kun Oulu-Rovaniemi-radan sähköistyksen valmistuminen (loppuvuodesta 2004) alkoi olla näköpiirissä ja radio-ohjauksen kokeilu kai alkoi VR:llä keväällä 2005 https://www.vaunut.org/kuva/25742 (eräitä varhaisemmalla aikakaudella olevia testejä lukuun ottamaatta) ja sen jälkeen vei vielä aikaa, ennen kuin käytöntö yleistyi. Toisin sanoen Dr16-vetureiden vaihtotyökokeiluissa ei kysymys ollut vaihtotyöhenkilöstön ajomukavuudesta vaan veturinkuljettajan ajamana suoritettavasta perinteisestä vaihtotyöstä, jossa ratapihahenkilöstä katsoi veturin kyytiin nousemisen raskaammaksi, kuin muissa keskiohjaamovetureissa. | ||||
|
07.02.2022 17:10 | Petri Nummijoki | ||
| Juliasta löytyy tietoa kulusta 3 ja 4 vaunun kokoonpanoilla välillä Hyvinkää-Riihimäki mutta löytyykö jostain 7 vaunun kanssa? | ||||
|
|
07.02.2022 14:45 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16-veturissahan on suora runko lukuun ottamatta prototyyppiyksilöitä 2801, 2803 ja 2804. | ||||
|
|
07.02.2022 13:57 | Petri Nummijoki | ||
| Tämmöiselle junalle olisi mielenkiintoista tehdä nopeustaulukko, kun tehoa on noin 0,5 hv tonnia kohden. Vastaisi suunnilleen sitä, kun yhdellä Dv12-veturilla vedettäisiin 2700 tonnin junaa. | ||||
|
06.02.2022 19:07 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko kuva olla muutamaa vuotta varhaisemmalta ajalta, joka selittäisi puuvaunujenkin määrän? Oikealla näkyvä Sm1 on alkuperäisellä maalauksella. Oliko vuonna 1980 sellaista enää yhdessäkään yksilössä? Laiturinäytöt raiteiden päässä taitavat olla 60-luvun alkupuolella käyttöön otettua mallia mutta esim. Muurisen kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/39232 vuodelta 1977 ne on jo vaihdettu seuraavan sukupolven versioon. | ||||
|
03.02.2022 14:24 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö krokotiili-nimitys vaatinut, että veturin täytyy täyttää myös tietyt rakenteelliset ominaisuudet eli nimitys ei perustu pelkästään veturin ulkonäköön? Aiheesta on keskusteltu mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/56330 yhteydessä. | ||||
|
02.02.2022 21:55 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäisissä kuvissa https://yle.fi/uutiset/3-10682580 veturissa ei ollut käyntisiltaa toisella puolella lainkaan, joka selittänee kaiteidenkin puuttumisen. Ehkä tätä ei voi kauniiksi sanoa mutta työkonemainen kuitenkin. Toivottavasti osoittautuu hyväksi. Ilmeisesti VR:n aikaisemmat kokemukset kaksoiskoneistoisista dieselvetureista (Hr11, Hr13) eivät olleet täysin kielteisiä, kun samaan on päädytty tässäkin tai sitten hankintakomiteassa on sen verran nuorta väkeä, että edeltävien mallien murheet ovat jo unohtuneet. | ||||
|
02.02.2022 20:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka suuri osa vaunusta oli postin käytössä laajennetulla osastolla varustetuissa vaunuissa? Näissä pienemmällä postiosastolla varustetuissa kai vain suunnilleen tuon yhden ikkunan verran. | ||||
|
01.02.2022 17:15 | Petri Nummijoki | ||
| Havainto veturista 1404 Ylivieskan ja Kokkolan välillä on Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjan sivulla 67. Havaintopäivä oli 24.10.1962. | ||||
|
|
01.02.2022 12:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Näyttää Vr5-vetureidenkin ajomäärä olleen sen verran vähäinen, että nekin taisivat palvella Pasilassa jo alkuvuodesta 1962 paremminkin varavetureina ja toukokuussa käyttö olisi loppunut kokonaan. Tai sellainenkin lienee mahdollista, että Vr5:lla olisi ollut säännöllinen käyttö jossain pari tuntia kestävässä ruuhka-ajan lisäpäivystysvuorossa, kun tuntuu 400-600 km:n kuukausiajo olleen kaudella 1961-1962 usein toistuva. Talviajan runsaampi suorite voisi selittyä talviliikenteellä tai sitten lumitöiden vuoksi on tarvittu ylimääräinen päivystäjä siirtelemään vaunujonoja aurattavilta raiteilta. Lista sisältää pari muutakin mielenkiintoista tietoa. Ainakin minulle on uusi asia, että Vr5 oli sijoitettuna Kontiomäelle jo ennemmin, kuin raskasta kiskotusta oli sillä suunnallakaan. Toinen aikaisemmin epäselväksi jäänyt asia on, että Katajiston kirjassa mainitaan veturista 1404 olevan havainto loppuvuodesta 1962 matkalla Ylivieskan suunnalla etelään päin, joka on erikoista, kun veturin piti siirtyä Helsingistä Seinäjoelle. Selityksen täytyykin olla, että veturi ajettiin Kuopion konepajalta Seinäjoelle Iisalmen ja Ylivieskan kautta, vaikka Kuopio-Iisalmi-Pyhäsalmi oli vielä kevytkiskotteista rataa. |
||||
|
|
31.01.2022 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Listan mukaan 794 olisi ollut höyryssä 3.5.1962 mutta ilman kilometrejä. Olisiko se sitten ollut Katajanokalla jostain syystä höyrynannossa ja siirtynyt sinne hinauksessa? Höyrynannossa miehistöksi riitti varmaan lämmittäjä, jolloin toisaalta veturi ei voisi liikkua omin konein, joten ei ehkä täysin epäuskottava kuvio. | ||||
|
|
31.01.2022 17:47 | Petri Nummijoki | ||
| Pasilan Vr5-vetureita (1402-1404) ilmeisesti oli kuitenkin ajossa toukokuulle 1962 ainakin, mikäli annettu kuvauspäivä on oikein: https://thetransportlibrary.co.uk/index.php?route=product/product&product_id=133505&category_id=54 |
||||
|
|
31.01.2022 14:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos luettelosta. Tuon perusteella taisivat Pasilan Vr1-veturit palvella Karjaalle sijoitettua lukuun ottamatta jo alkuvuodesta 1962 paremminkin varavetureina, joskin melko aktiivisina sellaisina noin huhtikuulle asti. Sen jälkeen näkyy Pasilassa olleen enää satunnaista käyttöä. | ||||
|
|
30.01.2022 22:26 | Petri Nummijoki | ||
| Säännöllinen käyttö Helsingin satamissa loppui ehkä jo 50-luvun puolella mutta käsittääkseni Vr1-vetureita oli vielä aikataulukaudella 1961-1962 ainakin Helsingin henkilöaseman päivystyksessä https://www.vaunut.org/kuva/90517. Vv15-vetureita alettiin vasta kevään 1962 aikana siirtää runsaammin Helsinkiin Tampereen saadessa uusia Vv16-vetureita, joten höyryvaihtovetureiden säännöllisen käytön päättyminen Helsingissä ajoittunee noin kesäaikataulukauden 1962 alkuun. Helsingissä oli kyllä koko Vr11-sarja jo aikaisemmin mutta ilmeisesti tekniset viat vaivasivat niitä siinä määrin, etteivät kaikkiin töihin ehtineet. Helsingin vaihtovetureiden ajomääriä on kuvan https://www.vaunut.org/kuva/141393 keskustelussa. | ||||
|
30.01.2022 11:51 | Petri Nummijoki | ||
| Tänä päivänä kuvan mukainen veturi olisi epäilemättä piristys, kun muut (VR:n) veturit ovat joko masentavan aneemisia ja samankaltaisia väritykseltään tai sitten jäljellä olevat punasävyiset epäasiallisilla huomioteipeillä tärveltyjä. Mutta jos suhteuttaa siihen, että tämänkin kuvan ottamisen aikaan rinnalla ajettiin punavalkoisilla dieselvetureilla, sinisillä Lättähatuilla ja oranssin värisillä Porkkanajunilla niin kovin suuriin kehuihin tämän maalauksen osalta ei liene aihetta. | ||||
|
29.01.2022 12:43 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä tässä on suoritettu kiihdytyskisa, jota kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/5432 pohdittiin. Dv15 tosiaan ennätti ensimmäisenä monttuun ja Hr13 pääsi samassa ajassa kuvan mukaisiin asemiin. | ||||
|
Kuvasarja: Dr16 2819 hajosi Pellon asemalle |
28.01.2022 14:41 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta kannattaisiko täysimittaisella rungolla ajella, jos vaunuja ei täyteen kuormattaisi? Lähinnä ajattelin, että oliko yksi Dr16 vetovoimana koko matkan vai olisiko esim. toinen veturi vikaantunut ja juna päätetty tuoda loppumatkan yhdellä veturilla perille? Pyhäsalmelta Kokkolaan on 2700 tonnia ollut Dv12-parilla vakituinen junapaino takavuosina malmijunissa, joten varmaan ainakin sen välin voisi yksi Dr16-veturikin selvitä tarvittaessa. Mutta jos Dr16 on nähty yksin 30-vaunuisen kuormatun pasutejunan edessä niin täytyy sitten uskoa. | ||||
|
Kuvasarja: Dr16 2819 hajosi Pellon asemalle |
28.01.2022 11:35 | Petri Nummijoki | ||
| 2700 tonnia kuulostaa jo aika paljolta, jos tarkoitetaan, että yhdellä Dr16-veturilla Siilinjärveltä Kokkolaan asti? Muutamia vuosia takaperin, kun pasutejunia kulki neljä paria niin yksi vedettiin yhdellä Dr16-veturilla ja siinä oli tyypillisesti 22 vaunua mutta käsittääkseni vanhempia 20 tonnin alkselipainoisia eli junapaino jotain vajaat 1800 tonnia. Se kylläkin tuntui kulkevan aika reippaasti muuten mutta Kiuruvesi-Lavapuro-välillä olevassa mäessä hyytyi johonkin noin 30 km/h vauhtiin. 30 km/h ei tosin ole tavarajunalle erityisen alhainen vauhti mäkipaikassa, joten saattaisi veturi selviytyä esim. 2000 tonnin junallakin mutta sitä aika tavalla jo hämmästelen, jos 22-vaunuisesta olisi junapainoa ollut varaa nostaa vielä 50 %. | ||||
|
27.01.2022 14:36 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin ja Turun välillä kulkevassa postijunassa H33/34 (lähtö Helsingistä klo. 6:00 ja tulo Helsinkiin klo. 13:00-14:00 välillä aikataulukaudesta riippuen) oli kai Lättähattujen kaudella yleensä neljä vaunua (2 vetovaunua + 2 liitevaunua) Helsingin ja Karjaan välillä ja vain kaksi vaunua (vetovaunu + postiliitevaunu) Karjaan ja Turun välillä. Jossain muussa junassa on hyvinkin voinut olla 8 vaunua Helsingistä Kirkkonummelle ja 4 vaunua Kirkkonummelta Karjaalle asti. | ||||
|
|
27.01.2022 11:43 | Petri Nummijoki | ||
| Syitä lienee lähinnä kaksi. Ruuhka-ajan ulkopuolella Lättähattujunat oli Helsingin paikallisliikenteessä yleensä 3- tai 4-vaunuisia ja silloin varmastikin Lättähattu oli veturijunaa kustannustehokkaampi vaihtoehto. Ruuhka-aikoina useat vuorot ajettiin veturijunina, jolloin kaksi lyhyempää Lättähattujunaa voitiin yhdistää, jotta niillekin löytyi ajoa myös ruuhkaliikenteessä ja saatiin käyttöastetta nostettua. Toinen on sitten se, että Lättähattujen hankinnasta näyttäisi puuttuneen pitkän aikavälin suunnitelmallisuus, kun viimeinen moottorivaunu valmistui vasta 1963 ja liitevaunu 1964 mutta jo vuodesta 1965 aloitettiin maaseudun paikallisliikenteen alasajo. Tämän vuoksi Lättähattuja alkoi olla 1960-luvun loppua lähestyttäessä yli alkuperäisen tarpeen ja ylimääräisiä hyödynnettiin ajattamalla niillä Helsingin paikallisliikenteessä entistä pidempiä junia, jolloin vastaavasti höyryvetureita ja 2-akselisia matkustajavaunuja voitiin poistaa liikenteestä. |
||||
|
24.01.2022 14:39 | Petri Nummijoki | ||
| Jos junaan riitti 4 kpl Ei-vaunuja eli suunnilleen 2*Sm1-rungon verran matkustajapaikkoja niin siitä voinee matkustajamääriä arvioida. 5 min tämän edellä lähti P61, joka pysähtyi Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala, Tampere, joten eiköhän näihin matkustettu ensisijaisesti pikajunalla ja H213 palveli pienemmät liikennepaikat Tikkurilasta lähtien sekä ne matkustajat, jotka eivät pikajunaan ehtineet tai laittoivat halvemman lipun nopeuden edelle. | ||||
|
23.01.2022 19:06 | Petri Nummijoki | ||
| Jos puhutaan ajasta, jolloin EFi-vaunut olivat uusia tai uudehkoja (ennen sähköjunien aikaa) niin olihan Helsingin paikallisjunissa (ilmeisesti aina) konduktöörivaunu/osasto tai kaksi. Rantaradalla oli vielä Lättähattujen käyttöönoton jälkeenkin 4 veturivetoista ruuhka-ajan junaparia Kirkkonummelle ja lisäksi 1-3 paria lyhytmatkaisemmista junista (Kauniainen, Kauklahti) saatettiin ajaa veturijunina myöskin. | ||||
|
|
23.01.2022 16:30 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Mutta tarkennatko, miksi sivukäytällä varustetut olisi ajateltu Helsingin ruuhkajuniin? Ainakaan minun silmiini ei ole juuri sattunut 60-luvun jälkipuoliskoa vanhempia kuvia, joissa EFi-vaunu palvelisi paikallisliikenteessä (joko Helsingin lähiliikenteessä tai muuallakaan esim. Dm4-vaunun kanssa) pois lukien henkilöjunana tapahtuvat pikajunan jatkoyhteydet kuten H771/772 Savon radalla. Muutenkin runsaampi paikallisjunakäyttö tuntuisi arveluttavalta aikakaudella ennen EFit-vaunuja. Pikajunissa esiintyi vähintään ruuhkapäivien lisävaunuina kovapenkkisiä puuvaunuja pitkälle 60-luvulle, joten miksi pehmustetuilla penkeillä varustettuja EFi-vaunuja olisi paikallisjuniin uhrattu? Ennen EFit-vaunujen tuloa lienee päivittäinen pikajunakäytön tarve ollut noin 20 kpl EFi-vaunuja sekä viikonloppuna vielä muutama enemmän, kun oli kulussa P97/98 Pieksämäelle, P705/706 Imatralle, P39/P30A Turkuun ja Hangon viikonloppujuna. Jos varalla tai huollossa olisi edes 5 vaunua niin alkaa 30 kpl olla täynnä. Voi tietysti olla mahdollista, että pari EFi-vaunua olisi ehtinyt viikolla Helsingin paikallisjuniin ja palvellut viikonloppuna edellä mainituissa pikajunissa. |
||||
|
|
23.01.2022 13:23 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko EFi-vaunuja konduktööriosaston puolesta kahta erilaista mallia alun perinkin vai ovatko sivukäytävälliset jälkikäteen muutettuja? Jos oli kahta mallia alun perinkin niin tietääkö joku, miten jakaantuivat numerosarjojen kesken? | ||||
|
14.01.2022 10:08 | Petri Nummijoki | ||
| Taisi miehistöissäkin olla eroja ainakin mitä isäni muisteli omia havaintojaan. Pasilan varikolla oli 60-luvulla kuljettaja TS, joka tuntui pitävän tilanteesta riippumatta parasta mahdollista vauhtia. Jos hän oli kuljettajana esim. klo. 16.10 Helsingistä lähteneessä Pr1-vetoisessa Keravan paikallisjunassa niin tyypillisesti ko. juna oli tulossa Puistolan suoralla yhden suojastusvälin päässä Tikkurilasta siinä vaiheessa, kun 5 min aikaisemmin Helsingistä lähtenyt Riihimäen juna H217 vasta ohitti Tikkurilaa. Keravan juna jäi näinä päivinä Tikkurilaan useammaksi minuutiksi odottamaan lähtöajan täyttymistä. Toisaalta erään kerran oli Turengista tulossa ylimääräinen tavarajuna Pasilaan (sokerijunan vaunujen palautus) ja sille oli varattu lähemmäs tunnin aikaikkuna Keravalta Pasilaan ennen Vaasan kiitojunan tuloa mutta tämä ei riittänyt vaan juna täytyi laittaa Malmilla sivulle päästämään kiitojuna ohitse. Tyhjävaunujuna körötteli päärataa jotain 20 km/h kiitojunan edellä. |
||||
|
11.01.2022 17:51 | Petri Nummijoki | ||
| Tilastosta äkkiä katsoen Naantalin junista ilmeisesti useimmat ajettiin ilman liitevaunua ja sopii kuvioon siksikin, että niillä saattoi kääntöaika olla perillä alle 10 min. Vetovaunun ja liitevaunun yhdistelmä sopii paremmin Uudenkaupungin junaksi, vaikka varmasti Naantaliinkin tämmöinen kokoonpano on mahdollinen. | ||||
|
11.01.2022 15:43 | Petri Nummijoki | ||
| Töölön tavara-asemalla jouduttiin vaunujen ovia veistämään kirveellä, jotta eivät ottaisi laiturin reunaan kiinni ja ne saataisiin ylipäätään auki. Tässä ei sentään sitä ongelmaa ole. Asiaa yritettiin auttaa nostamalla raiteita muutama sentti ylöspäin mutta sitten taas trukeilla oli vaikeuksia päästä vaunuun sisälle, kun ovella oli kynnys vastassa. Ei hyvä mitenkään päin. | ||||
|
10.01.2022 14:01 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin Lättähatuissakin taisi silti olla lastentauteja, kun vaunumallikin jouduttiin vaihtamaan Dm6 -> Dm7? | ||||
|
|
10.01.2022 13:59 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan myös Not suomalainen teräsvaunu https://www.vaunut.org/kuva/80771 ja valmistunut, ennen kuin Pasilan konepaja aloitti sinisten vaunujen toimitukset mutta toisaalta vasta sen jälkeen, kun Saksasta oli saatu 15 kpl sinisten vaunujen mallikappaleita. Kai sellainenkin vaihtoehto on, että Pasilan konepaja harjoitteli teräsvaunujen rakentamista näillä erikoisvaunuilla mutta näitä ei ollut tarkoituskaan tehdä suursarjoina? | ||||
|
09.01.2022 21:43 | Petri Nummijoki | ||
| Tällä kertaa juna on siis saatu lastattua. Eräs näistä varhaisista koekuljetuksista päättyi siihen, että vaununjako oli toimittanut vaunupulan vuoksi Oa-vaunun pyydetyn Ob-vaunun sijaan. Oa-vaunuun sitten yritettiin sovittaa Pynnösen rekkaa tässä onnistumatta, joten lopuksi rekkaa täytyi lähteä viemään ajamalla Helsingistä Ouluun. Jari Kurkinen kirjoittaa Kaukokiidon historiassa rekkojen junakuljetuksista diplomaattisesti, että "ajattelu oli vielä aikaansa edellä eikä eri kuljetusmuotojen yhteistyö niin luottamuksellista, kuin sen olisi pitänyt olla". | ||||
|
07.01.2022 13:58 | Petri Nummijoki | ||
| Vanha keskustelu. Mikähän tekee numerosta 1016 erityisen mielenkiintoisen Hr1-veturin? Aktiivikäytön jälkeiset tapahtumatko? Vai liittyykö siihen jotain erikoista jo aktiivikäytön ajalta? Minä en keksi muuta kuin sen, että 1016 ehti palvella Seinäjoki-Kuopio-linjan pohjoispuolellakin, joka ei ollut Hr1:lle tyypillistä mutta ei toisaalta täysin ainutlaatuistakaan. | ||||
|
06.01.2022 18:58 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Kyllä höyryvetureiden kytkemistä kaksinvetoon tenderit vastakkain on jokin verran harrastettu Suomessakin https://www.vaunut.org/kuva/40254. Sitä en ainakaan itse tiedä, oliko tämmöisessä tilanteessa voimassa nopeusrajoitus 50 km/h, kuten tenderi edellä ajettaessa muuten. Luulisin näin mutta ei perustu mihinkään tietoon vaan lähinnä siihen ajatukseen, että tenderit vastakkain kytkemistä olisi varmaan harjoitettu hyvin yleisesti, jos sillä olisi voinut ko. nopeusrajoituksen kumota. Tenderit vastakkain kytkemällä pyrittiin kai lähinnä käyttömukavuuden parantamiseen erityisesti kylmällä säällä, ettei tarvinnut tähystää sivuikkunoista tai tenderin laitojen yli kurkkimalla. | ||||
|
06.01.2022 13:15 | Petri Nummijoki | ||
| On varmaan käynyt kiva hurina esim. Maskun kirkon ja entisen aseman tienoilla, kun 3*Dv12 nostaa 4000 tonnin junaa 10 ‰ ylämäessä. | ||||
|
05.01.2022 11:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kouvolan vanhalla henkilöasemalla ongelmana oli ratapihan kapeus ja suorastaan vaarallisen ahtaat laiturit eikä laajentamiseen mahdollisuuksia, koska vanha asemarakennus oli tiellä. Jotain asialle oli varmaankin syytä tehdä. Muutenkin 50-luvulla oltiin huolissaan asemarakennuskannan ikääntymisestä ja Kouvolan piti olla ensimmäinen askel uudistusten tiellä. Tehtiinhän tämän jälkeen muutaman muunkin risteysaseman uudistus (Toijala, Seinäjoki, Pieksämäki). Aseman tyylikkyydestä voi olla montaa mieltä mutta antaisin arvoa sille, että tuohon aikaan sentään asemarakennuksia pidettiin välttämättöminä ja yleisöä yritettiin palvella. Nykyään isotkin asemat alkavat olla operaattorin tarjoamien palveluiden puolesta seisakkeen tasoa. Ei ole lipunmyyntiä, matkatavarapalveluita tai ylipäätään ketään, joka osaisi edes neuvoa, jos joltain oma tieto loppuu. | ||||
|
04.01.2022 18:17 | Petri Nummijoki | ||
| Kiito- ja moottoripikajunaliikenne käynnistyi varsinaisesti vasta kesäaikataulukauden 1954 myötä, vaikka Dm4-vaunuja oli ennen sitäkin käytetty pikajuna-ajoon ainakin Turun ja Tampereen välillä. Tämän vuoksi Dm4-vaunut ehtivät paikallisjuniin hyvinkin vuosina 1952-1953. Vuodesta 1954 lähtien ne palvelivat suurimmaksi osaksi kaukojunissa (Porkkanajunien tuloon asti) mutta kyllä niitä silti koko ajan paikallisjuniinkin liikeni ja 50-luvun loppuvuosista alkaen taas runsaastikin, kun Dm3-vaunujen muuttaminen Dm4-vaunuiksi eteni. Esim. 1956 oli kiito- ja pikajunien osuus Dm4-vanujen kilometrisuoritteista noin 66 %, vuonna 1960 (jolloin kaikki Dm3-vaunut oli jo muutettu Dm4-vaunuiksi) noin 56 % ja vuonna 1963 noin 69 %. Vuoden 1963 lukemaan vaikuttaa, että Dm4-vaunut tulivat silloin lyhyeksi ajaksi pikajunaliikenteeseen pitkälle Seinäjoki-Oulu-reitille. Toisaalta Dm4-hankinnan alkuperäisenä ajatuksena tuskin oli mikään lippulaivastatus samalla tavalla, kuin Pendolinojen osalta vaan yksinkertaisesti se, että moottorivaunujen hankinta kiinnosti, koska VR:llä oli niistä jo sotia edeltävältä ajalta ilmeisen hyviä kokemuksia: https://www.vaunut.org/kuva/77749. Olkoonkin, että kiito- ja moottoripikajunien myötä lisääntynyt kaukojunien vuorotarjonta ja lyhentyneet matkustusajat osoittautui sittemmin merkityksellisimmäksi asiaksi, mitä Dm4-vaunut saivat aikaan. |
||||
|
03.01.2022 17:53 | Petri Nummijoki | ||
| Eräs jatkosodassa Rajajoella palvellut (myöhempi VR:läinen) muisteli, että naapurin puolen semaforia käytettiin apuna kivääreiden kohdistamiseen. | ||||
|
02.01.2022 21:45 | Petri Nummijoki | ||
| Keskustelupuolella aihetta juuri sivuttiin hieman: https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13403.msg103210. Mäkilähtökokeissa tällä saatiin liikkeelle 120-akselinen 1114 tonnia painava juna 12,5 ‰ nousuista mikä luultavasti oli lähellä veturin maksimia, koska vaihteistoöljyn lämpötila kohosi 107-117 asteeseen ja Vilppulan mäessä ensimmäinen lähtöyritys epäonnistui. Keli oli kokeissa kuiva ja ilman lämpötila +10 astetta. Hr12-veturilla vastaavat kokeet tehtiin 118-akselisella 1294 tonnia painavalla junalla, josta määrästä 42 akselia oli SNTL:n vaunuja. Tällä perusteella KDh1 ei luultavasti ollut veto-ominaisuuksiltaan Hr12-veturin veroinen. Sen sijaan vauhtiin päästyään KDh1 pärjäsi yhtäläisesti Hr12-veturiin nähden vajaan 1300 tonnin junalla mutta ei siis ollut suorituskykyisempikään. Muita Hr12-veturin etuja voisivat olla yksimoottorisuus, moottorin varaosien yhdenmukaisuus Vr11-, Vv15- ja Vv16-sarjojen kanssa sekä matkustajavaunujen höyrylämmitysmahdollisuus, joka vuoden 1959 näkökulmasta oli veturin käyttökelpoisuuden kannalta ilmeisen tärkeä. KDh1:llä oli puolestaan huomattavasti pienempi akselipaino Hr12-veturiin verrattuna, joskin vain 3-akselisia telejä käytettäessä. Toisaalta Hr12-vetureita oli KDh1:n koeajojen aikaan valmiina, tilauksessa tai tilausvaiheessa yhteensä 32 kpl, joten KDh1 ei 1959 oikeastaan edes ollut Hr12-veturin vaihtoehto vaan paremminkin vaihtoehto ajatellen tulevia Hr13/Dr13- ja Sv12/Dv12-vetureiden tilauksia. Olisiko KDh1 sitten ollut parempi valinta kuin Dr13 tai Dv12-pari? Ei varmasti ainakaan suorituskyvyn kannalta. |
||||
|
|
02.01.2022 14:17 | Petri Nummijoki | ||
| Suomen ajomäärästä on tipahtanut 1 edestä pois. Pitäisi olla 160000 km ja vähän ylikin. Ajomäärä oli käyttökuukautta kohden pienempi kuin Nohabilla tai Hr12-vetureilla silloin, kun niitä oli vasta muutama mutta toisaalta KDh1 ajoikin etupäässä tavarajunia. Siihen nähden ajosuorite oli hyvä, joten tästä päätellen veturi ei kärsinyt VR:n käytössä vakavista ongelmista. | ||||
|
31.12.2021 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Mielestäni sopii laiturijärjestelyiden puolesta täydellisesti 50- ja 60-lukujen taitteen Helsinkiin. Veturi on paikallisjunaraiteella 5, seuraavana on veturitie (olikohan raide numero 26) ja sitten paikallisjunaraide 6. Seuraavan laiturin takana ovat saapuvien kaukojunien raiteet 7 ja 8. Sitten on kolmas laituri ja sen takana saapuvien kaukojunien raide 9. Kuvan taka-alalla olevat vaunut ovat läntisen siipirakennuksen päässä olevilla lyhyillä laituriraiteilla eli siinä missä nykyisellä ratapihalla ovat raiteet 12-14. Taustan rakennukset lienevät puretun Helsingin konepajan viimeisiä jäänteitä. | ||||
|
|
30.12.2021 21:55 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä Tampereella työt olivat liian raskaita Vr1:lle tai sitten Tampereen vaihtovetureita siirreltiin Toijalaan, Haapamäelle ja Poriin sen verran usein, ettei niiden haluttu nopeuden puolesta jäävän jalkoihin linjallakaan. Toisaalta Helsingissä lienee kevät 1962 viimeinen, kun höyryvaihtovetureilla ylipäätään töitä säännöllisesti tehtiin ja sen jälkeen Vv15 valtasi melkein kaikki vuorot. Vähäistä käyttöä viimeisillä Helsinkiin jääneillä Vr1-vetureilla oli jonnekin vuoden 1963 lopulle mutta taitaa selittyä lähinnä sillä, että Karjaan Vr1 vaihdettiin Helsingistä käsin niin kauan, kuin Hyvinkää-Karjaa oli keveillä kiskoilla. | ||||
|
|
30.12.2021 21:34 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan kuitenkin Helsingin asemalla. 792 oli Helsingin varikon veturi ja kuva sopii Helsingin ratapihalla otetuksi muutenkin. Niin ja Hr12-veturista johtuen aikaisin mahdollinen kuvausvuosi on 1959. | ||||
|
30.12.2021 14:37 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan rakennuksesta en tiedä. Lepohuoneet olivat kai veturitallien yhteydessä siihen aikaan, kun Kirkkonummella yöpyi enemmänkin porukkaa. Täältä löytyi kuvakin: https://www.vaunut.org/kuva/93968. Olikohan vielä niin, että tallilla oli lämmittäjä vuorossa yöaikanakin, koska lämpimänä olevia höyryvetureita ei saanut jättää valvomatta ja tallilla oli lämmityskattila omastakin takaa? | ||||
|
|
30.12.2021 12:55 | Petri Nummijoki | ||
| Ennen sähköjunien aikaa Kirkkonummella yöpyi 4 kpl veturivetoisia ruuhkapaikallisjunia sekä muutama Lättähattujuna lisäksi, joten VR:n työntekijöitä varmaan parikymmentä. | ||||
|
29.12.2021 16:15 | Petri Nummijoki | ||
| Jos tavaraliikenne on päivällä hiljaisempaa ja vetureita paremmin vapaana ja vaunuina käytetään vanhoja pikajunaliikenteestä poistettuja niin ei tämä ainakaan pääomakuluiltaan ole automaattisesti kallis yhdistelmä. Polttoainekuluiltaan ehkä sekä siksi, ettei yksinajosta veturijunissa oltu päästy vielä sopuun. Toisaalta matkustusmukavuudeltaan ainakin itse pidän veturijunaa (pehmustetuilla penkeillä varustetuilla) puuvaunuillakin selvästi parempana kuin Lättähattua. | ||||
|
29.12.2021 11:20 | Petri Nummijoki | ||
| Vuosimalli taitaa Class 37-vetureilla olla 1959 kuitenkin vain tilausajankohdan perusteella ja käyttöönotto oli 1960. Hr12-vetureilla ensimmäinen tilaus tehtiin 1956 ja käyttöönotto oli 1959. | ||||
|
28.12.2021 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-kierrossa oli marraskuusta 1960 lähtien 1, kesäaikataulukauden 1961 alusta 2, marraskuusta 1961 lähtien 3 ja kesäaikataulukauden 1962 alusta 1 tavarajunapari Kouvolasta Kotkaan. Kesäaikataulukauden 1962 alusta lukien tuli kiertoon myös Kouvolan ja Imatran välinen tavarajunapari, joka selittänee Kotkan käyntien vähentymisen. Kesäaikataulukauden 1963 myötä tilalle tulivat Hr13-veturit. Yksi Kotkan junista oli suora vuoro Pieksämäeltä. Aikataulukaudella 1961-1962 se oli T7930 Pieksämäeltä Kouvolaan ja edelleen numerolla T7317 Kotkaan. Aikataulukaudella 1962-1963 puolestaan suora juna oli T1072 Pieksämäeltä Kouvolaan mutta Kotkan jatko oli edelleen numerolla T7317. T1072 oli tosin virallisesti Helsingin suunnan tavarajuna mutta ilmeisesti T1072 Pieksämäki-Kouvola ja T1072 Kouvola-Helsinki olivat todellisuudessa kaksi täysin eri junaa. Tästä oli joku kuljettajan työkirjamerkintäkin, jonka mukaan Pieksämäeltä tulevan T1072:n veturi ja miehistö jatkoivat oikeastikin Kouvolasta Kotkaan. | ||||
|
20.12.2021 12:28 | Petri Nummijoki | ||
| Seinäjoen ja Oulun välillä kulki tosiaan suoria Lättähattujunia, jotka palvelivat kaikki suuremmat liikennepaikat ja joukon pienempiä. Mutta onhan Lättähatulla voinut aikoinaan matkustaa vaikka Helsingistä Kemijärvelle, jos oli valmis käyttämään aikaa muutaman vuorokauden ja vaihtoi junaa välillä. | ||||
|
20.12.2021 09:51 | Petri Nummijoki | ||
| Turpeen käyttö vetureiden polttoaineena ei tilastojen mukaan loppunut vielä 1958. Jos tämmöinen vuosiluku esitetään niin tarkoittaisiko vuotta, jolloin turvehankinnat VR:lle lopetettiin ja sen jälkeen poltettiin vanhoja varastoja? Joka tapauksessa vuosi 1963 on viimeinen, jolloin turve esiintyy vielä tilastoissa, joskin käyttömäärä oli vaatimaton eli 200 t. Mutta 1962 turvetta olisi käytetty vielä 5600 t, josta 5000 t Tv1-vetureissa, 600 t Tk3-vetureissa ja marginaalisia määriä (alle 50 t) sarjoissa Hv1, Hv2, Hr1 ja Tr1. Jos Tk3-vetureissa turpeen käyttö on päättynyt 1962-1963 ja toisaalta vuodesta 1963 lähtien alkoi vanhempia 800-sarjan Tk3-vetureita jäädä jo pysyvästi kylmäksi niin tuskin näihin suurempia muutoksia vaivauduttiin enää tekemään. Siinä mielessä pitäisin mahdollisena, että joissain Tk3-vetureissa säilyi turvevarustus loppuun asti. | ||||