Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.05.2021 23:10 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Kisko-Kalle? | ||||
|
05.05.2021 13:57 | Petri Nummijoki | ||
| Vuodenvaihteen ruuhka oli yksi mutta oliko joku toinenkin tilanne vuodesta, jolloin SNTL:n liikenne oli reippaasti normaalia vilkkaampaa? | ||||
|
|
04.05.2021 22:08 | Petri Nummijoki | ||
| Hr1 1021 ei tosiaan ollut vielä valmistunut, joskin vierailukin taisi olla vasta kesäkuussa 1957. Mutta kuvan veturi on 1020. Numero näkyy filmillä https://areena.yle.fi/1-50156326 kohdassa 00:27. Junasta ei varmuudella erota kuin 7 vaunua, joten vaikuttaa yllättävän lyhyeltä. Neuvostojohtajien junat ovat yleensä olleet kuvista päätellen melkoisen pitkiä. Lyhyehköön junaan viittaa varmaan myös Hr1:n käyttö veturina. Johonkin 10-vaunuiseen olisi varmaan laitettu jo Risto, että nousee Taavetin ja Mankalan mäet luotettavasti. | ||||
|
04.05.2021 10:51 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12 muistuttaa suunnitteluvaiheen aikaisissa piirroksissa vielä selvästi enemmän Nohab-veturia mitä toteutunut malli. Hallintalaitteet ovat hyvin Nohab-tyyliset http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/pic/hu/diesel/m61/m61cab.jpg, valonheitin on turvanokassa, soittokello katolla yms. Ehkä SLM muokkasi Hr12-suunnitelmat lopulliseen muotoon ja lopputulos eroaa yksityiskohdiltaan aika paljon esikuvista. Esimerkiksi ajopöytien osalta Hr12-veturissa päädyttiin jo selvästi nykyaikaisemman oloiseen ratkaisuun. | ||||
|
21.04.2021 23:00 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin Helsingin asemalla on ollut kaksi junanlähettäjää samaan aikaan vuorossa mutta vain ruuhka-aikoina. Kuulemma Helsinki ei kuitenkaan ollut erityisen kiireellinen paikka esim. Tikkurilaan verrattuna, koska asetinlaitteet hoitivat kulkutiet eikä kuulutuksia lukuun ottamatta ollut juuri oheistoimintoja kuten lipunmyyntiä. | ||||
|
21.04.2021 12:41 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kysymys olisi tavarajunien veturien palautuksesta niin Dv12-veturin luulisi olleen arkipäivisin Rantaradan pikajunissa yleinen, kun tavaraliikenne on vilkkaampaa mutta ei vastaa omia havaintojani noilta ajoilta. Itse asiassa suorien dieselvetoisten Helsinki-Pori-pikajunien poistumisen jälkeen (1990) en muista nähneeni Dv12-veturia Helsingissä arkipäivinä (ma-pe) pikajunassa enää kertaakaan, jos tilausjunia ei lasketa. Poikkeuksetta oli Dr13 veturina minun näkemissäni, joskaan en toki ole aina ollut tilannetta seuraamassa. Sen sijaan viikonloppuisin Dv12-parin saattoi satunnaisesti nähdä Rantaradan pikajunassa ja tämäkin kuva on kalenterin mukaan otettu lauantaina. Toisaalta oliko Dv12-pari edes Pasila-Turku-tavarajunassa yleinen? Siitä minulla ei ole omia havaintoja mutta muiden havaintojen/kuvien perusteella olisi ollut Dr13-juna sekin. Sen sijaan Hyvinkää-Karjaa-radan huonon kunnon vuoksi osa Riihimäki-Karjaa-välin tavarajunista kiersi Pasilan kautta ja niissä oli kyllä Dv12-pari mutta niitä ei voitu Karjaalta palauttaa Turun pikajunassa takaisin. |
||||
|
|
20.04.2021 21:24 | Petri Nummijoki | ||
| Katsotaanko, että kuvan mukaisessa tapauksessa suorittaja ei ole junan lähistöllä mutta sitten taas on, jos opaste annetaan 15-vaunuisen junan viimeisen vaunun kohdalta? Helsingissä junanlähettäjän ja kuljettajan välinen matka on voinut olla satoja metrejä sen jälkeen, kun junanlähetysopastimet poistettiin ja lähdöt näytettiin laiturilta. Asiaa oli tosin yritetty auttaa käyttämällä normaalia suurikokoisempaa junanlähetyslevyä. | ||||
|
10.04.2021 17:31 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä Rovaniemeltä etelään lähdettäessä on ylämäkeä juurikin kilometrin 963 paikkeille asti. Aikoinaan Dr16-vetoiset 15-20-vaunuiset yöpikajunat nousivat tätä mäkeä 60-70 km/h. Esim. 9.7.2004 oli P68:ssa 16 vaunua ja Dr16 2815. Kilometrien 968-963 väli meni aikaan 4 min 22 s eli keskinopeudella 68,7 km/h. Sen jälkeen helpotti ja kilometriltä 961 lähtien päästiin lähelle Muurolaa 85-90 km/h vauhdeilla. Hirvaan mäen kaarteissa taisi olla nopeusrajoitus 90 km/h ja Muurolassa 80 km/h, joka hillitsi alamäkeen päästyä vauhdinottoa. | ||||
|
09.04.2021 20:18 | Petri Nummijoki | ||
| Vastaava kuva on tuolla http://vaunut.org/kuva/22979. Olikohan Osf-vaunulla minkä verran käyttöä? En muista nähneeni tästä koskaan edes kuvaa kuormattuna saati, että olisin itse nähnyt liikkuvan. Toisaalta ei kai Osg-vaunua olisi hankittu, jos tämä täysin turhaksi ostokseksi olisi osoittautunut. | ||||
|
08.04.2021 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko vetureina ollut 3*Dv12? Muistelisin tämmöisestä junasta olevan kuvankin. 2600-sarjan Dv12-vetureita ryhdyttiin juuri 1977 varustamaan kolminajolaitteilla, joskaan vielä maaliskuussa 1977 ei liikenteessä ollut sellaisia. | ||||
|
06.04.2021 14:16 | Petri Nummijoki | ||
| Kovana talvena 1966 tuotiin öljyä junilla Neuvostoliitosta Herttoniemeen ja Naantaliin, koska säiliölaivoilla oli vaikeuksia päästä kulkemaan. Herttoniemen junia tuotiin Riihimäeltä Pasilaan Tr2-vetureillakin ja vietiin perille Vv15-päivystäjällä. Siltaremontin vuoksi Herttoniemeen ei olisi raskailla vetureilla saanut tuolloin edes ajaa. Mutta Naantalin junien vetovoima on jäänyt hämäräksi. Ne ajettiin kuitenkin Toijalan kautta jo tuolloin. Linjan osalta Toijala-Turku oli jo talvella 1966 54 kg:n kiskoilla verustettu, vaikka ratapihojen ja Toijalta lähdön osalta työt olivat vielä kesken. Mutta todennäköisimmät vaihtoehdot Naantalin junille lienevät Hr12 tai Vv15-pari. | ||||
|
05.04.2021 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Karjanmaa tuo rataosaston edustaja? | ||||
|
03.04.2021 12:36 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta vaikka Hr13/Dr13-veturia olisi jossain Aallonmurtajaksi kutsuttukin niin ainakin Hr12/Dr12-veturilla tämä nimi oli ensin. Veturimieslehti 5/1959 kertoo, että Hr12-veturille oli tarjottu tätä nimeä jo kahden ensimmäisen veturin luovutustilaisuudessa (johon pääjohtaja Aalto ei osallistunut). | ||||
|
31.03.2021 21:56 | Petri Nummijoki | ||
| Dm4-vaunujen osalta hieman mutkien oikomista sanoa alkuperäisen käyttötarkoituksen olleen kiitojunien vetäminen, kun ensimmäinen Dm3- ja Dm4-vaunujen tilaus tehtiin kolmisen vuotta ennen kiitojunarunkoja. Lisäksi kiitojunarunkoja tehtiin vain 6 kpl mutta Dm3/4-vaunuja 24 kpl. Kyllä Dm4 oli hyvin vahvasti tarkoitettu myös korvaamaan höyryvetureita keveistä henkilöjunista ja Dm3-versiona ehkä puukorisia moottorivaunujakin. | ||||
|
30.03.2021 23:56 | Petri Nummijoki | ||
| Missä tallissa Vk3 456 oli säilytyksessä? Tämä veturiharvinaisuushan oli loppuajat töissä Pietarsaaressa. | ||||
|
|
29.03.2021 11:26 | Petri Nummijoki | ||
| Dr13-veturia en tiedä kutsutun Aallonmurtajaksi mutta Aallonmurheeksi kylläkin. Kuva on erinomainen. |
||||
|
26.03.2021 20:24 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Suhteellisen aikainen virkatarvevaunuksi muuttamisen ajankohtakin viittaa varmaan samaan. | ||||
|
26.03.2021 20:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta etelän suunnasta valmistui Iisalmeen sähköistys jo vuonna 1984, joten hyvin kuva voi olla vuodelta 2005 eikä siten ristiriitaakaan ole Dv12-veturin kanssa. | ||||
|
|
26.03.2021 17:57 | Petri Nummijoki | ||
| Uusittiinko 16/69-paikkaisista CEi-vaunuista sisustusta yhdessäkään vai olivatko kaikki loppuun asti kovapenkkisiä 2. luokan osalta? | ||||
|
|
24.03.2021 17:28 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan http://vaunut.org/kuva/145931 yhteydessä kyselin lyhyen Ci-vaunun sisustuksesta. Tässähän sellainen on mutta vastaako tämä tyypillistä lyhyttä Ci-vaunua vai onko tuunattu malli? Muistaako kukaan, missä junissa lyhyitä Ci-vaunuja olisi esiintynyt loppuaikoina? Pidemmät Ci-vaunut olivat kuvista päätellen junissa P1/2 Helsinki-Imatra, P61/62 Helsinki-Rovaniemi ja P75/76 Helsinki-Kuopio, kunnes CEit-vaunuja tuli tilalle. P31/32 Helsinki-Turku oli lähinnä Cit-vaunu. Oliko näillä lyhyillä Ci-vaunuillakin vakituisia vuoroja vai esiintyivätkö vain varavaunuina ja ruuhkaliikenteen lisävaunuina? | ||||
|
22.03.2021 19:29 | Petri Nummijoki | ||
| Onkohan Orivesi-Jämsä-välillä muutos Dm2 -> Dm4 mennyt kerrasta poikki-järjestelmällä vai ollut vuodenajasta riippuvainen? Tampereen ja Turun Dm4-vaunut olivat kevääseen 1961 asti talvikausina aika kovassa käytössä ainakin siitä päätellen, minkä verran niille oli aikatauluissa merkitty junia mutta kesällä lienee ollut helpompaa, koska P91/P92 Tampere-Pieksämäki oli Hr11-vetoinen ja P357/358 Turku-Tampere Hv-vetoinen. Siten Dm4:n paikallisliikennekäytölle olisi Tampereen suunnalla kesäisin enemmän mahdollisuuksia kuin talvikaudella. Kevään 1961 aikana tilanne helpottui, kun Rantaradalla entisiä Dm4-vuoroja muutettiin Hr11- ja Dm6-vetoisiksi ja P91/92 Tampere-Pieksämäki muuttui kesäaikataulun 1961 alusta veturijunaksi ympäri vuoden. | ||||
|
|
22.03.2021 13:55 | Petri Nummijoki | ||
| Puukoriset moottorivaunut olivat ehkä yllättävänkin kovalla käytöllä ennen sotia. https://rautatiearkisto.info/epolho/VETUREIDEN%20SIJOITUSLISTAT/1937.07%20Veturiyhteenveto.rtf on listattuna tilanne heinäkuussa 1937 ja silloin kahdeksan yhdeksästä 12000 km ajosuoritteen rajan ylittäneestä vetokalustoyksiköstä oli puukorisia moottorivaunuja. Näin hyvät kokemukset varmaan selittävät osaltaan, että sotien jälkeen uudishankinnoissa painopiste oli moottorivaunuissa (Dm3, Dm4, Dm6, Dm7) aina 50-luvun jälkipuoliskolle saakka. | ||||
|
21.03.2021 21:23 | Petri Nummijoki | ||
| Jounin tarkoittama kirjoitus on kuvan http://vaunut.org/kuva/19378 kommenteissa. | ||||
|
21.03.2021 14:14 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä jo 90-luvun alussa oli tiedossa, että Dr12-vetureiden poistuttua 1990 on Dr13 seuraava uhanalainen. Vielä 1993-1994 paikkeilla näki ryhdikkäässä kunnossa olevia Dr13-vetureita mutta sen jälkeen huollot jäivät vähemmälle ja monet yksilöt olivat loppuaikoina melko surkean näköistä katseltavaa. Yksi ulkoisesti erityisen rähjäinen (2337) tosin maalattiin uudestaan noin 1997 ja se olikin sarjan viimeisinä käyttövuosina selvästi parhaimman näköinen yksilö, joskaan uusi maalaus ei ollut sävyiltään aivan sama kuin muissa yksilöissä. | ||||
|
19.03.2021 14:18 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko kuitenkin mahdollista, että kuvan poiston yhteydessä keskustelut jätettäisiin? Mielestäni kuvan ottajalla ei pitäisi olla automaattista oikeutta myös kuvan yhteydessä oleviin kommentteihin. | ||||
|
18.03.2021 10:56 | Petri Nummijoki | ||
| Pätee Pr1-vetureihin muuten mutta kuvan 761 poistui Pasilasta jotain 1958, joten tämä yksilö ehti tehdä Helsingin seudun ulkopuolellakin kunnon uran. | ||||
|
|
17.03.2021 10:06 | Petri Nummijoki | ||
| Mikä tuo taustalla oleva veturi on? Tr1 varustettuna Tr2:n tenderillä? | ||||
|
16.03.2021 22:35 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko tämä ollut kuitenkin enemmän lämmittäjäkoulutusta, kuin kuljettajien ajonäytteitä varten, vaikka varmaan jälkimmäisiinkin näitä voitiin käyttää? | ||||
|
15.03.2021 19:07 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän teräsvaunut laitettu ensimmäisenä junaan P31/32 kansainvälisten matkustajien vuoksi. Toinen teräsvaunuja jo 1961 saanut juna oli P63/64, joka kulki (silloin) reitillä Helsinki-Haaparanta/Tornio. Junassa P11/12 Helsinki-Imatra esiintyy vuoden 1961 kuvissa myös teräsvaunuja mutta 1962 se oli taas kokonaan puuvaunuista muodostettu. Ilmeisesti ensimmäinen 15 teräsvaunun sarja ei riittänyt kolmeen junapariin sen jälkeen, kun vaunuille kertyi kilometrejä siinä määrin, että niitä piti käyttää välillä jo huollossakin. | ||||
|
|
14.03.2021 23:35 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta Moskovan junan vaunut tuotiin Vainikkalasta Raippoon (ja siellä edelleen P2:een liitettäväksi) vielä 60-luvun alkuvuosina halkopolttoisella Tv1:llä tai Tk3:lla, joten sillä suunnalla VR:n ei voi väittää ainakaan silmänpalvontaa harrastaneen. | ||||
|
|
14.03.2021 22:26 | Petri Nummijoki | ||
| Turun laivapikajuna P31/32 oli ensimmäinen, jonka kokoonpanossa esiintyi teräsvaunuja (2.5.1961 alkaen) mutta sen jälkeenkin vähintään ravintola/kahvila-, konduktööri- ja postivaunut olivat puurakenteisia, koska näitä valmistui teräsrakenteisina vasta 60-luvun puolivälin jälkeen. Mutta mitä tulee kokonaan teräsrakenteisista vaunuista koostuviin juniin niin riippuu siitä, mitä tällä varsinaisesti tarkoitetaan. P31/32:n varmaankin voidaan sanoa olleen myös ensimmäinen juna, jonka kohtuullisella todennäköisyydellä saattoi nähdä kokonaan teräsvaunuista koostuvana (1966 alkaen) mutta toisaalta siinäkin saattoi rungossa olla mukana puuvaunukin (esim. http://www.vaunut.org/kuva/45392) aikana, jolloin oli jo muita pikajunia, joissa esiintyi kokonaan teräsvaunuista koostuvia runkoja ainakin joinain viikonpäivinä tai vuodenaikoina. Jos tarkoitetaan, koska ilmaantuivat ensimmäiset junat, jotka takuuvarmasti olivat pelkästään teräsvaunuista muodostettuja niin taidetaan mennä 70-luvun puolelle ja EK/EP-junien aikaan. |
||||
|
13.03.2021 12:54 | Petri Nummijoki | ||
| Taustalla näkyy sähkörataa, joten 80-luvulta kuva käytännössä on. Toki 1983 on viimeinen juhannus, jolloin Dr12 on ollut tuolla radalla pikajunissa vakiveturina. | ||||
|
11.03.2021 12:33 | Petri Nummijoki | ||
| Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa on pari kuvaa vuosilta 1961-1963, joissa yksilö 1950 on varustettu ylimääräisillä ilmaletkuilla. Oliko 1950 varusteltu varta vasten teräsvaunujen koeajoja varten tuolloin vai mikä ajatus moisessa kaikesta päätellen tilapäiseksi jääneessä muutoksessa oli? | ||||
|
11.03.2021 11:26 | Petri Nummijoki | ||
| Aivan. Todella mukava lukea käyttökokemuksista. | ||||
|
11.03.2021 11:22 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos kuvista. Näitä Cik-vaunuja oli vain 4 kpl mutta olisi varmaan saanut muutella vielä toisen puolen lisääkin. Ravintola- ja kahvilavaunupulahan oli R-vaunujen poistuttua aika katastrofaalinen tuossa 1964-1965, kunnes 1966 lähtien alettiin Eikt-vaunuja saada liikenteeseen. | ||||
|
08.03.2021 14:54 | Petri Nummijoki | ||
| Minulla on ollut käsitys, ettei 64-paikkaisia Ci-vaunuja ylipäätään ollut kuin 8 kpl. Tämäkö on väärä tieto vai lasketko Esa mukaan vuosien 1970-1972 muutoksiin vanhemmatkin vielä käytössä olleet Ci-vaunut? | ||||
|
|
08.03.2021 10:29 | Petri Nummijoki | ||
| 72-paikkaiseen Ei-vaunuun verrattuna ero ei näytä suurelta. Tosin 100-paikkaiseen 3+2-penkityksellä varustettuun Ei-vaunuun saati kovapenkkisiin nähden tämä on varmasti ollut luksusta. | ||||
|
|
08.03.2021 09:59 | Petri Nummijoki | ||
| Minkä väriset istuimet näissä olivat? Oliko vanhemmissa ja lyhyemmissä 56-paikkaisissa Ci-vaunuissa samanlainen sisustus? | ||||
|
Kuvasarja: Tenderit |
03.03.2021 10:11 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko Hv3-veturilla vedenotto Kokkolassa vai Ylivieskassa, jos mentiin Seinäjoki-Oulu yhdellä vesityksellä? Entä koskiko tämä 16-20-akselista päiväjunaa P67/68 vai riittikö noin 40-akselisissa yöjunissakin yksi vesitys Hv3-veturille tuolla välillä? Varmaan lämmittäjän taidoilla oli suuri vaikutus polttoaineen kulutukseen, jos verrataan aloittelevaa tai alla jo monta vuotta ollutta henkilöä. Mutta jos verrataan vaikka kahta 5 vuotta lämmittäjän töitä tehnyttä niin en ole ihan varma, vaikuttaako lämmittäjän henkilö enemmän, mitä käytetty polttoaine tai junapaino. |
||||
|
Kuvasarja: Tenderit |
02.03.2021 17:33 | Petri Nummijoki | ||
| Junapaino ja pysähdysten määrä lienevät merkittävimmät kulutukseen vaikuttavat tekijät. Keliolosuhteet ja matkustajavaunujen lämmitystarve vaikuttanevat nekin. | ||||
|
Kuvasarja: Tenderit |
02.03.2021 17:28 | Petri Nummijoki | ||
| Halkoja käytettäessä tenderiin oli tapana asentaa lisälaidat ja niinpä Hr1/Tr1:n tenderinkin halkotilavuudeksi annetaan 16 kuutiota. Toisaalta pula-aikoina halotkin olivat usein muuta kuin kuivaa koivuhalkoa, joten kulutusero voinee ajojen välillä olla valtava. | ||||
|
Kuvasarja: Tenderit |
02.03.2021 13:46 | Petri Nummijoki | ||
| Suomalaisissa vetureissa käsitykseni mukaan hiili riitti 2-3 kertaa niin pitkälle matkalle kuin vesivarat. Sen sijaan halkoja poltettaessa täytyi polttoainetta ottaa yhtä usein kuin vettäkin. | ||||
|
23.02.2021 16:29 | Petri Nummijoki | ||
| TK1077 oli kai yleensä Helsingistä lähdettäessä lyhyt ja otti Riihimäeltä lisää vaunuja, joten siinä(kin) mielessä TK1075 sopisi paremmin. Joissain Helsingin ja Tampereen välisissä tavarajunissa käytettiin 1966-1967 Hr13-vetureita, koska ehtivät olla tuossa käytössä mukana kahdessa kuljettajan kuolemaan johtaneessa onnettomuudessakin (Hyvinkää ja Hämeenlinna). Olisivatko liittyneet takuukorjauksiin tai sorvissa käyntiin nuo Tampereen suunnan ajot? | ||||
|
18.02.2021 21:19 | Petri Nummijoki | ||
| Riippuu varmaan siitä, onko kuva mieluummin aamulla vai illalla otettu. Jos aamulla niin on todennäköisemmin Kauniaisten jakelujuna ja jos illalla niin todennäköisemmin Kirkkonummen jakelujuna. | ||||
|
17.02.2021 19:42 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitat varmaankin tätä: https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_Diakonissalaitos | ||||
|
14.02.2021 21:19 | Petri Nummijoki | ||
| Ja paluusuunnassa Pot-vaunu täällä: http://www.vaunut.org/kuva/102762 | ||||
|
12.02.2021 21:42 | Petri Nummijoki | ||
| Lyly oli 50-luvulle saakka myös tärkeä vesitys- ja halonottopaikka Tampere-Haapamäki-radalla. Vettä sieltä sai aikataulukirjan mukaan vielä 60-luvun lopullakin mutta tarve lienee vähentynyt jo 50-luvun loppuvuosina, kun Tr1-veturit eivät yleensä enää täydennystä vaatineet saati sitten dieselveturit. | ||||
|
Kuvasarja: Lokomoottorit |
11.02.2021 10:51 | Petri Nummijoki | ||
| Vuoden 1957 Jt:n liite 16 tuntee käsitteen "liikkuva työkone", johon niputetaan omalla konevoimallaan kiskoilla liikkuvat laitteen, joiden liikkumiseen käytettävän moottorin teho on enintään 175 hv. Tähän kuuluivat esim. raiteentukemis- ja pölkynvaihtokoneet, lumilingot, nostokurjet, ratakuorma-autot, moottoriresiinat sekä raidetraktorit. Viimeksi mainituista esimerkkeinä mainitaan Kisko-Kalle ja Veto-Jussi. Olisiko liikkuva työkone siten virallinen suomalainen termi, vaikka ei liene arkikielessä yleistynyt? Toisaalta 175 hv:n moottoritehokaan ei ole yksikäsitteinen, koska ei kerrota, mistä teho tulee mitata. Perimmäinen tarkoitus lienee rajata Lättähattuja (180 hv) pienitehoisemmat laitteet ryhmään, jossa voidaan antaa vapauksia veturimiehistön määrän ja pätevyysvaatimuksien suhteen. |
||||
|
09.02.2021 23:47 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko kuva olla vuoden vanhempi eli 1965 otettu? Tallissa oleva Vv15 näyttäisi numerosarjaan 196x kuuluvalta mutta vuoden 1966 osalta lienee epätodennäköinen Jyväskylässä, koska tämmöisen numeron omaavat olivat Riihimäen ja Kouvolan vetureita. 1965 niitä oli vielä Seinäjoen varikolla, joten moisen esiintyminen Jyväskylässä on täysin mahdollista. | ||||
|
09.02.2021 18:59 | Petri Nummijoki | ||
| Tehojen puolesta Sk3:lla ei ole mitään hävettävää Vr1:een verrattuna ja järeimmissä Sk3-vetureissa höyrykonekin oli samaa luokkaa voimaltaan. Kitkapainossa Sk3 jää toiseksi mutta kitkavoima ei riipu vesi- ja polttoainevarastojen täyttöasteesta, joka tasoittaa eroa jonkin verran. Jos keli on hyvä tai mäkiin saadaan hieman vauhtia niin saattaisi Sk3 pärjätä Vr1-veturia vastaan. Huonolla kelillä ja ilman mainittavaa alkuvauhtia veikkaisin Vr1:n nostavan samasta mäestä raskaamman junan mitä Sk3. | ||||
|
08.02.2021 17:13 | Petri Nummijoki | ||
| Kyseiset junapainot ovat Vr11- ja Vv15-vetureiden alkuperäiset (56 t:n kitkapaino). Lisäpainojen asentamisen jälkeen käytettiin Vv15-16-vetureilla 460 t:n junapainoa 25 ‰ nousussa ja Vr11-vetureilla 420 t. Toisaalta ovatko junapainotaulukot suoraan vertailukelpoisia? http://www.vaunut.org/kuva/46436 mukaan Move5 olisi saanut tuotua kokeessa 10 vaunua tehtaalta Kuusankosken asemalle, kun Vr1 pärjäsi 7 vaunun kanssa. Kuitenkin Vr1:lle sallittiin esim. 10 ‰ nousussa 570/630 t ja 12,5 ‰ nousussa 470/520 t. VR:n Vv13/14-vetureiden junapainot olivat 600 t 10 ‰ nousussa ja 520 t 12,5 ‰ nousussa eli aika lailla sama Vr1:n kanssa. Lisäksi VR:n veturit olivat lisäpainojen ansiosta 40 t:n painoisia mutta lieneekö Move5:n paino alkuperäinen 32 t? |
||||