Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
25.03.2022 18:36 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö apulämmittäjää kovinkaan helposti saatavissa, jos stokeri rikkoutui kesken matkan? Olisiko yleisempi tapa ollut, että junapaino puolitettiin ensimmäisessä sopivassa paikassa lapiolämmitykseen siirryttäessä, kuten mainitaan kuvan https://vaunut.org/kuva/43829 yhteydessä? Tietysti jossain 40-luvun lopun ja vielä 50-luvunkin veturipulan aikaan on voinut olla mahdollista, että matkaan on täytynyt lähteä valmiiksi rikkinäisellä veturilla, jolloin ehkä apulämmittäjä on annettu. | ||||
|
18.03.2022 19:38 | Petri Nummijoki | ||
| Näyttää jo vuoden 1959 tilastossa olevan merkitty moottorivaunuille alle 500 km pikajuna-ajoa välillä Toijala-Riihimäki (76 km) eli enintään noin 6 vuoroa vuoden aikana. Parina seuraavanakaan vuotena (1960-1961) määrä ei ole tämän suurempi. Taitaa olla niin, että Dm4-vaunujen säännöllinen pikajunakäyttö Helsingin ja Tampereen välillä loppui suunnilleen siihen, kun Hr11-veturit saatiin koneistoremontin jälkeen vuoden 1958 kuluessa takaisin liikenteeseen. Kiitojunia niillä tietysti ajettiin pitkälle 60-luvun puolelle. Hr11 on vielä vuoden 1960 aikataulukirjassa merkitty junapariin P91/68 Helsingin ja Tampereen välille mutta eiköhän tämäkin ollut käytännössä Hr12-juna ja Hr11-vetureiden säännöllinen käyttö päättynyt Helsingin ja Tampereen välillä kesään 1960 mennessä ellei sitten kesäsunnuntaisin ajettu P98 olisi ollut vielä vuonna 1960 Hr11-juna. Ainakin Hr11-vetureiden kilometrisuoritteet olivat aikataulukaudella 1960-1961 jo siinä määrin vähentyneet pariin edelliseen aikataulukauteen verrattuna, ettei riittävän ajomäärän kokoon saaminen edellytä Helsingissä käyntiä. |
||||
|
|
18.03.2022 11:13 | Petri Nummijoki | ||
| Tampereella junaan P68 lisätty 2. luokan vaunu voi tarkoittaa myös Dm4-vaunun paikkoja. Ko. junan vetovoimasta Tampereen ja Helsingin välillä on keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/122899 yhteydessä. Ilmeisesti Dm4 oli perusvetovoima noihin aikoihin mutta sunnuntaisin ja kesäaikana käytettiin höyryveturia lisävaunujen vuoksi. P68 lienee ollut myös Hr11-vetoinen 50-luvun lopulla sitä mukaa, kun Hr11-vetureiden käyttövarmuutta saatiin lisättyä. Hr12-vetoiseksi P68 olisi voinut siirtyä Tampereelta Helsinkiin noin kesäaikataulukauden 1960 alusta, johon sekalaisen vetovoiman esiintyminen päättyisi. Tampereen ja Seinäjoen välillä P67/68 oli Hr12-vetoinen kesällä ja juhlapyhinä kai jo kesästä 1959 lähtien mutta talviajan lyhyillä kokoonpanoilla esiintyi Hr11-vetureita vuoden 1961 alkupuolelle saakka. Lienee noin helmikuun 1961 loppupuolelta eli hiihtolomaruuhkasta lähtien, kun P67/68 siirtyi ympärivuotisesti Hr12-vetoiseksi Tampereen ja Seinäjoen välillä. |
||||
|
18.03.2022 09:09 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitettanee, että 1004 oli parhaimpia Pasilan pitkäaikaisista Hr1-vetureista 1000-1011. Mutta Tampellan 1955 valmistamissa Hr1-vetureissa 1012-1019 oli paineentasausmäntäluistit ja juoksuakseleilla rullalaakerointi sekä Lokomon 1957 valmistamissa vetureissa 1020 ja 1021 myös koneiston ja vetopyörien rullalaakerointi. Luulisi näiden uusimpien Hr1-vetureiden olleen teknisesti kehittyneimpinä myös parhaimpia. Mutta nämähän siirrettiin Kouvolan varikolle jo aikavälillä helmikuu 1959 - tammikuu 1962, joten ehkä Pasilan miehet eivät niitä noteeranneet. | ||||
|
07.03.2022 18:00 | Petri Nummijoki | ||
| Pyrhösen Porkkanajunakirjassa on selitetty pakkasnesteen käyttöönottoa Dm8-9-junissa. Omani ei ole heti käsillä mutta joku voisi kommentoida, jolla on. Ulkomuistista sanoisin, että näissäkin käytettiin alun perin jäähdytysnesteenä pelkkää vettä (varmaan siinä korroosiosuoja-ainetta oli lisättynä) mutta kovan pakkastalven 1966 kokemuksien myötä oli pakko siirtyä pakkasnesteeseen, vaikka sille ei ollut moottorivalmistajalta lupaa. Myöhemmin jouduttiin joitain osia (ehkä tiivisteitä tai liitoksia?) vaihtamaan toiseen malliin tämän vuoksi. | ||||
|
|
07.03.2022 08:42 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/21808 kommenteissa "joutui koneapulainen ulkoistumaan säätelemään verhon korkeutta", joten siitä asian voinee päätellä. | ||||
|
06.03.2022 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Olivat nämä ainakin kuvista päätellen tyylikkäämpiä 50- ja 60-lukujen taitteen sisustusremontin jälkeen mitä tässä kuvassa. Ilmeisesti tämä on jonkinlainen loppuaikojen sisustus, jossa vaunua on tekohengitetty (mahdollisesti käytöstä poistetuista Eik-vaunuista kerätyillä varusteilla) odoteltaessa teräskoristen ravintolavaunujen saapumista. | ||||
|
04.03.2022 11:47 | Petri Nummijoki | ||
| Pari muuta linkkiä mm. Kouvolan vetureiden siisteyteen liittyen https://www.vaunut.org/kuva/17532, https://www.vaunut.org/kuva/37941. Niin ja olihan Pr1-vetureiden käyttöaste lähtenyt Helsingin paikallisliikenteessä laskuun jo 1958, kun Lättähattujen laajempi liikennöinti Helsingin puolessa alkoi ja 60-luvun puoliväliä lähestyttäessä voitiin Vv15-dieseleitäkin käyttää paikallisjunissa kesäaikana tai viikonloppuisin tavaraliikenteen ollessa vähäisempää ja Hr12-vetureitakin pidempien vuorojen välillä. Mutta Sr12-vetureiden käyttöönotto merkitsi Pr1-vetureille lopullista väistymisen aikaa paikallisjunista. | ||||
|
|
04.03.2022 10:41 | Petri Nummijoki | ||
| Siisteys selittynee sillä, että kysymyksessä oli Kouvolan veturi. Harrastekirjoissa on kehuttu Kouvolan pitäneen höyryveturinsa siistissä kunnossa, kuten ilmeisesti piti Hr13-veturitkin Jorman muisteluiden mukaan https://vaunut.org/kuva/33401. Pieksämäellä taas ei höyryvetureiden ulkoasuun kiinnitetty liikoja huomioita ainakaan höyryn loppuaikoina. Kenties matkustajajunavetureiden siisteyteen on historian saatossa kiinnitetty enemmän huomiota mutta vuoden 1968 paikkeilla tuskin käyttötarkoituksella on enää ollut suurtakaan vaikutusta, koska höyryvetureiden käyttö matkustajaliikenteessä oli jo marginaalissa. Tuohon aikaan voitanee laskea kahden käden sormin sellaiset matkustajajunaparit, joissa esiintyi vielä säännölliseksi katsottavaa höyryvetoa Helsingin paikallisliikenteen ulkopuolella. Ehkä 1965-1966 olisi viimeinen aikataulukausi, kun höyryvetureilla voidaan katsoa hoidetun Suomessa matkustajaliikennettä suurisuuntaisesti. Perusteluna, että Oulun ja Kuopion pohjoispuolinen pikajunaliikenne oli vielä tässä vaiheessa enimmäkseen höyryvetoista ja Sr12-veturit alkoivat korvata Pr1-vetureita Helsingin paikallisliikenteestä vasta ko. aikataulukaudella. |
||||
|
28.02.2022 17:56 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta mielenkiintoinen tuo makuu- ja päivävaunujen suhde eli 8 makuuvaunua ja vain 2 päivävaunua. Nykyaikaiseksi yöjunaksi ei olisi mitenkään poikkeavaa mutta 1950- ja 60-lukujen yöjunissa taisi päivävaunuja olla useinkin lähes yhtä monta, kuin makuuvaunujakin. Mistähän se kertoo? Ehkä sodan jälkeisen ajan makuuvaunupulastakin mutta olisiko myös niin, että 30-luvulla pikajunissa matkusti lähinnä rikkaampi kansanosa, jolla oli varaa makuupaikkaankin, kun taas sotien jälkeisenä aikana mukana oli enemmän opiskelijoita ja muita minimibudjetilla kulkeneita? Tietysti pikajunien lukumäärä oli 30-luvulla vielä vähäinen. | ||||
|
28.02.2022 15:56 | Petri Nummijoki | ||
| Omien havaintojeni mukaan jo Dv12-vetoinen tavarajunakin (T-vaihteella huippunopeus 85 km/h) kulkee tasaisella radalla niin ripeästi, että sitä on autolla vaikea tavoittaa, vaikka tie olisi enimmäkseen 100 km/h rajoituksella. Aina on kuitenkin joku taajama-alue välissä, tietyö, rekka edessä tms. joka syö nopeusedun. Ainoastaan, jos junalla on heikkokuntoisen radan vuoksi voimakkaasti rajoitettu huippunopeus tai radalta löytyy pitkiä nousuja, joissa raskaan junan vauhti hiipuu jonnekin 25-30 km/h tasoon (esim. Haapamäen ympäristössä), voi junaa realistisesti ajatella kuvaavansa useassa paikassa. Tilanne tietysti muuttuu, jos junakohtausten vuoksi juna viipyilee välillä. | ||||
|
|
28.02.2022 12:25 | Petri Nummijoki | ||
| Muistaakseni jossain Veturimies-lehdessä on noihin aikoihin juttua, että pisimmillään P65:ssa olisi ollut 58 akselia Helsingistä Tampereelle (kenties viikonloppuruuhkassa?). Asia oli esillä sellaisessa näkökulmassa, ettei junan aikataulua oltu laadittu todellisia kulkuaikoja vastaavaksi vaan joillain pysähdysväleillä ajoaikaa oli liikaakin ja toisilla aikataulun noudattaminen oli pisimmällä kokoonpanolla vaikeaa. Muistaakseni Helsinki-Kerava ja Riihimäki-Hämeenlinna olivat edullisen maaston vuoksi helppoja välejä mutta Kerava-Hyvinkää-, Hyvinkää-Riihimäki- ja Hämeenlinna-Toijala-osuuksille kaivattiin lisää ajoaikaa. | ||||
|
27.02.2022 10:32 | Petri Nummijoki | ||
| Toijalan postijunasta on lisää keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/151045 yhteydessä. Postivaunu jatkoi Toijalasta Tampereelle junassa P359 ja todennäköisesti sieltä eteenpäinkin, kuten Eero muisteli. Lähinnä erikoista voi olla se, että miksi postivaunu kulki matkan tällä tavoin osissa eikä yhdellä junalla suoraan? Mutta olettaisin postia vaihdetun Toijalassa myös Turun suuntaan sekä paikallisesti (esim. Valkeakoskelle) niin varmaankin postin vaihto Toijalassa kesti sen verran pitkään, ettei joku 5 min välipysähdys suoralla junalla olisi riittänyt. | ||||
|
|
26.02.2022 21:42 | Petri Nummijoki | ||
| Kuva https://vaunut.org/kuva/90517 on otettu aikana, jolloin junanlähetysopastimet sijaitsivat lähempänä asemaa, kuin tässä kuvassa. Siinä näkyvä viskurikin on siis käsittääkseni lähempänä asemaa, mitä tässä kuvassa näkyvät junanlähetysopastimet. Jos näillä main oli viskuri 1960-luvun puolivälissä niin mielestäni sen täytyy olla eri viskuri. Junanlähetysopastimien siirto tehtiin noin 1962-1963. | ||||
|
|
26.02.2022 20:55 | Petri Nummijoki | ||
| Paikallisjunaraiteilla oli kai viskuri lähempänä asemaa jonnekin 1960-luvun alkuvuosiin saakka: https://vaunut.org/kuva/90517. Satamaradalla oli ilmeisesti viskuri myöskin. Oliko tässä sitten Helsingin ratapihan kolmas viskuri? | ||||
|
23.02.2022 23:00 | Petri Nummijoki | ||
| Onkohan tuon jälkeen ajettu Salpausselälle suoria kisajunia enää muualta, kuin Helsingin suunnasta? 50- ja 60-luvuilla ilmeisesti kisajunia oli tyypillisesti 3 kpl Helsingistä ja lisäksi junat Turusta ja Kouvolasta. Aiheesta on lisää oheisten kuvien yhteydessä. https://vaunut.org/kuva/28329 https://www.vaunut.org/kuva/58068 |
||||
|
21.02.2022 12:58 | Petri Nummijoki | ||
| Toki huomauttaja voi myös miettiä etukäteen, onko hänen varsinaisena tarkoituksenaan määräysvallan osoittaminen vai tarve saada siirrettyä puut turvallisempaan paikkaan. Jos jälkimmäinen niin asiaa voi yrittää lähestyä niinkin, että "tulisitko talkoisiin ja siirretään nämä puut toiseen paikkaan". | ||||
|
|
21.02.2022 10:47 | Petri Nummijoki | ||
| Jos matka pikajunalla esim. Helsingistä Tampereelle kesti 3 h viidellä välipysähdyksellä (Kerava, Hyvinkää, Riihimäki, Hämeenlinna, Toijala) yhteismitaltaan ehkä 20 min ja lisäksi Helsingissä olisi vaunua kuormattu 30 min ajan ennen lähtöä ja Tampereen pysähdyksellä vielä 10 min ennen vuoron vaihtoa niin tuosta tulisi junamiehelle tunnin verran tavaroiden siirtelyä noin puolen työpäivän aikana. Vaikka loppuaikana pitäisi huolehtia vaunun lämmityksestä kylmällä säällä eväiden syönnin ohessa ja lastausovista vähän vetäisikin niin olettaisin, ettei tämä rankimmasta päästä työtehtäviä ole ollut 1950-70-lukujen mittapuulla verrattuna vaikka metsätyömaiden olosuhteisiin. | ||||
|
20.02.2022 11:20 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin veturin ulkoasu vastaa Höyryveturit Valtionrautateillä-kirjassa olevia kuvia 492:stä ja nekin lienee kuvattu Rovaniemellä. Pystyykö Hv4-vetoisen junan vaunustoa päättelemään? Jos on Eis + Ci/CEi + Fo + CEm mukana niin ilmeinen H62 Rovaniemeltä Kemiin. | ||||
|
18.02.2022 22:58 | Petri Nummijoki | ||
| Kaippa matka olisi suomalaisten puolesta voitu tuolloinkin tehdä lentäen ja olisi varmasti ollut paljon helpompaakin huomioiden valtiovieraiden junilta vaaditut erityisjärjestelyt mutta Neuvostoliiton johtajat eivät "turvallisuussyistä" suosineet lentomatkustamista. | ||||
|
18.02.2022 16:47 | Petri Nummijoki | ||
| Dr12-vetureiden varustukseen kuului suojuksia kattilahuoneen pään luukkujen peittämiseksi mutta ilmeisesti niitä ei juuri käytetty. Tästä oli keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/107904 yhteydessä. | ||||
|
17.02.2022 22:45 | Petri Nummijoki | ||
| Valtaosin, kuten Teppo kertoi mutta joitain postiljoonivaunuvuoroja oli myös junan numerotunnuksella. | ||||
|
|
17.02.2022 22:42 | Petri Nummijoki | ||
| Muissa yhteyksissä on julkaistu kuvia, missä juna näkyi kokonaan ja muistaakseni veturit olivat 2600-sarjaa. | ||||
|
|
15.02.2022 14:16 | Petri Nummijoki | ||
| Tavarajunilla tarkoitettanee, että eräissä kiitotavarajunissa käytettiin varsinaisten tavaravaunujen lisäksi myös konduktööri- ja postivaunuja. Esimerkiksi kuvan https://thetransportlibrary.co.uk/index.php?route=product/product&product_id=133495 juna lienee joko TK1057 Ouluun tai TK1077 Imatralle. Perusteluna lähinnä junan melko lyhyt mitta, joka viittaa siihen, että lisää vaunuja on tarkoitus ottaa Riihimäeltä. Miksei myös vetovoima, koska muut kiitotavarajunat (TK1055 Kokkolaan ja TK1075 Kuopioon) olivat toukokuussa 1962 Hr12-vetoisia ainakin suunnitelman mukaan. | ||||
|
|
15.02.2022 11:24 | Petri Nummijoki | ||
| Merkittiinkö näihin jotenkin, milloin vaunu palveli junassa posti/postiljoonivaununa ja milloin tavallisena konduktöörivaununa vai lukittiinko luukku sisältä päin, jos postiosasto ei ollut käytössä? Asiakkaan kai täytyi pystyä päättelemään, onko juuri tämän vaunun postilaatikko sellainen, joka oikeasti tyhjennetäänkin. Oletan, ettei esim. ratapihalla varalla seisovan Po- tai Fo-vaunun postilaatikkoa käyty säännöllisesti tyhjentämässä. | ||||
|
14.02.2022 16:45 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin vanhalla ratapihalla oli ongelmana, että ruuhka-aikana raiteet alkoivat olla täyskäytössä ja erityisesti sellaisia pitkiä raiteita oli niukasti, joihin voitiin ottaa 15-20-vaunuinenkin juna ilman, ettei sulkenut vaihdeyhteyksiä vierekkäisille raiteille https://www.vaunut.org/kuva/28661. Sen vuoksi aika oli ajamassa vanhan matkustajaratapihan ohi ja oli järkevää tehdä raide- ja laiturimuutokset ensin, ettei sähköistystä tarvinnut rakentaa ratapihalle kahteen kertaan. Urakka oli sen verran suuri, ettei koko ratapihaa ollut mahdollista saada valmiiksi ennen sähköjunaliikenteen alkamista vaan vasta Kaisaniemessä olevat raiteet (nykyiset 1-3) ehdittiin uusia siihen mennessä. Siksi ne sähköistettiin ensimmäisinä. Miksi taas työt kannatti aloittaa Kaisaniemestä niin siellä uudet raiteet ja laiturit eivät tulleet yksinomaan vanhan ratapihan päälle vaan puiston puolelta otettiin raiteiden jatkeille lisää tilaa. Siten Kaisaniemessä ei tarvinnut vanhoja raiteita poistaa rakennustöiden tieltä niin laajasti käytöstä, mitä olisi jouduttu tekemään, jos työt olisivat alkaneet muualta. Kun raide- ja laiturimuutokset etenivät aseman sisäpihalle, oli vastaavasti Kaisaniemessä valmista ja raiteet saatu siellä aikaisempaa tarkoituksenmukaisemmiksi, joka helpotti uusimistöiden seuraavia vaiheita. |
||||
|
|
14.02.2022 13:12 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Helsingin ja Käpylän välillä tehtiin ratatöitä, juhlapyhän vuoksi oli kulussa lisäjunia tai muuten oli liikennekaaos niin kyllä joku kaupallinen matkustajajuna saattoi ajaa Helsingin ja Pasilan välillä myös läntisiä raiteita pitkin mutta sitten se kiersi Pasilan alaratapihan kautta. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/21526 on tämmöinen tilanne nähtävissä. | ||||
|
|
14.02.2022 12:24 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin ja Pasilan välillä oli 60-luvulla vain neljä raidetta, joista kaksi Pasilan alaratapihan ja veturitallien "huoltoliikennettä" varten, joten koko Helsingin ja Pasilan välinen kaupallinen matkustajaliikenne niin Pääradalle kuin Rantaradalle käytti (normaalitilanteessa) vain kahta itäisintä raidetta eli toista raidetta ylös ja toista alas. Siten mitään ratapihan laidasta laitaan vaihtamista ei tarvittu, kun sähköjunalla lähdettiin Kirkkonummelle Kaisaniemestä. Itäsiiven päädyssä oli matkustajaraiteita paljon ennen sähköistystä, joten ei ole niinkään, että sinne olisivat raiteet tulleet vasta sähköistyksen myötä. Toki sielläkin laituri- ja raidejärjestelyt uudistettiin. Miksi työt kannatti aloittaa juuri Kaisanimestä niin liittyy juuri laituri- ja raidejärjestelyiden muutoksiin mutta siinä on sen verran juttua, että lisää paremmalla ajalla, jos joku muu ei avaa asiaa ensin. |
||||
|
|
13.02.2022 11:44 | Petri Nummijoki | ||
| Niinhän se meni. Siipirakennusten välissä olivat ennen 60- ja 70-luvun taitteen uudistuksia raiteet 2-9 sekä paikallisjunaraiteiden 5 ja 6 välissä ollut vetureiden ympäriajoraide 26. Käytin yllä kaikissa kohdissa nykyisiä raidenumeroita, koska ne lienevät suurimmalle osalle lukijoita tutumpia. Kuvan junan saapumisraide lienee juurikin 12 vanhalla numeroinnilla, joskaan en tiedä, oliko numerointi tismalleen se tämän kuvan ottamisen aikaan vai esiintyikö vuosikymmenen taitteessa tilapäistä numerointia? Tämän kuvan ottamisen aikaan Kaisaniemessä sekä aseman sisäpihalla olevat raide- ja laiturijärjestelyt oli jo uusittu. | ||||
|
12.02.2022 16:33 | Petri Nummijoki | ||
| 1623 oli Kouvolan varikon vaunu ja varjoista päätellen kuva on otettu iltapäivän puolella, joten MK79 Helsingistä Kuopioon lienee kysymyksessä. Ratapihalla pitäisi silloin olla lähtövalmiina Rovaniemen pikajuna P61, teräsvaunuja sisältävä Turun laivapikajuna P31 ja jos arkipäivä on kysymyksessä (kuten Pr1-vetureista voisi ajatella) niin myös Toijalan postijuna H213. Näitä ei kuitenkaan taustalta erota mutta varmaan ne siellä ovat. | ||||
|
|
12.02.2022 16:20 | Petri Nummijoki | ||
| Helsingin vanhalla ratapihalla (60-luvulla ja sitä ennen) oli puisia laitureiden jatkeita https://vaunut.org/kuva/43695. Varmaan tässäkin oli kuvaushetkellä sellainen. Olisiko raiteella 12 ollut kuitenkin kunnon laituri jo Martinlaakson radan liikenteen käynnistymisen aikoihin? Reunimmainen laituri raiteiden 13-14 välissä on tainnut olla puinen "tilapäislaituri" melko myöhään. Toisaalta ratapihan reunimmaisia raiteita käytettiin aika paljon sähkömoottorijunien säilytysraiteina, joten laiturin käyttötarvekaan ei ollut niin suuri. Taitaa muuten kuvan juna olla vielä pykälää lännempänä, mitä ensin ajattelin eli suunnilleen nykyisen raiteen 13 tai 14 kohdalla. |
||||
|
12.02.2022 16:03 | Petri Nummijoki | ||
| Nopein tunnettu Hv-ajo lienee kuvan https://vaunut.org/kuva/32098 yhteydessä kerrottu. Toinen nopea Hv-ajo on täällä: https://vaunut.org/kuva/99489. Jukka Nurminen on käsitellyt Hv-vetureiden suorituskykyä jossain 70-luvun Resiina-lehdessä ja muistaakseni tavanomaisena Hv1-3-veturin maksiminopeutena pidettiin 90-105 km/h, vaikka nämä ennätysvauhdit olivat 110-120 km/h. Vetureiden alkuperäinen suurin sallittu oli 80 km/h, joten edes 90 km/h ei ole erityisen vaatimaton lukema tässä mielessä. | ||||
|
|
12.02.2022 09:40 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos kuvasta. Jos oikein tunnistan niin tämä on kai kuvattu läntisen siipirakennuksen päässä olevilla lyhyillä raiteilla eli juna on tullut sunnilleen siihen, missä on nykyisen ratapihan raide 12? | ||||
|
07.02.2022 20:24 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16-vetureiden siirtoa vaihtotyöhön kaavailtiin siinä vaiheessa, kun Oulu-Rovaniemi-radan sähköistyksen valmistuminen (loppuvuodesta 2004) alkoi olla näköpiirissä ja radio-ohjauksen kokeilu kai alkoi VR:llä keväällä 2005 https://www.vaunut.org/kuva/25742 (eräitä varhaisemmalla aikakaudella olevia testejä lukuun ottamaatta) ja sen jälkeen vei vielä aikaa, ennen kuin käytöntö yleistyi. Toisin sanoen Dr16-vetureiden vaihtotyökokeiluissa ei kysymys ollut vaihtotyöhenkilöstön ajomukavuudesta vaan veturinkuljettajan ajamana suoritettavasta perinteisestä vaihtotyöstä, jossa ratapihahenkilöstä katsoi veturin kyytiin nousemisen raskaammaksi, kuin muissa keskiohjaamovetureissa. | ||||
|
07.02.2022 17:10 | Petri Nummijoki | ||
| Juliasta löytyy tietoa kulusta 3 ja 4 vaunun kokoonpanoilla välillä Hyvinkää-Riihimäki mutta löytyykö jostain 7 vaunun kanssa? | ||||
|
|
07.02.2022 14:45 | Petri Nummijoki | ||
| Dr16-veturissahan on suora runko lukuun ottamatta prototyyppiyksilöitä 2801, 2803 ja 2804. | ||||
|
|
07.02.2022 13:57 | Petri Nummijoki | ||
| Tämmöiselle junalle olisi mielenkiintoista tehdä nopeustaulukko, kun tehoa on noin 0,5 hv tonnia kohden. Vastaisi suunnilleen sitä, kun yhdellä Dv12-veturilla vedettäisiin 2700 tonnin junaa. | ||||
|
06.02.2022 19:07 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko kuva olla muutamaa vuotta varhaisemmalta ajalta, joka selittäisi puuvaunujenkin määrän? Oikealla näkyvä Sm1 on alkuperäisellä maalauksella. Oliko vuonna 1980 sellaista enää yhdessäkään yksilössä? Laiturinäytöt raiteiden päässä taitavat olla 60-luvun alkupuolella käyttöön otettua mallia mutta esim. Muurisen kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/39232 vuodelta 1977 ne on jo vaihdettu seuraavan sukupolven versioon. | ||||
|
03.02.2022 14:24 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö krokotiili-nimitys vaatinut, että veturin täytyy täyttää myös tietyt rakenteelliset ominaisuudet eli nimitys ei perustu pelkästään veturin ulkonäköön? Aiheesta on keskusteltu mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/56330 yhteydessä. | ||||
|
02.02.2022 21:55 | Petri Nummijoki | ||
| Ensimmäisissä kuvissa https://yle.fi/uutiset/3-10682580 veturissa ei ollut käyntisiltaa toisella puolella lainkaan, joka selittänee kaiteidenkin puuttumisen. Ehkä tätä ei voi kauniiksi sanoa mutta työkonemainen kuitenkin. Toivottavasti osoittautuu hyväksi. Ilmeisesti VR:n aikaisemmat kokemukset kaksoiskoneistoisista dieselvetureista (Hr11, Hr13) eivät olleet täysin kielteisiä, kun samaan on päädytty tässäkin tai sitten hankintakomiteassa on sen verran nuorta väkeä, että edeltävien mallien murheet ovat jo unohtuneet. | ||||
|
02.02.2022 20:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka suuri osa vaunusta oli postin käytössä laajennetulla osastolla varustetuissa vaunuissa? Näissä pienemmällä postiosastolla varustetuissa kai vain suunnilleen tuon yhden ikkunan verran. | ||||
|
01.02.2022 17:15 | Petri Nummijoki | ||
| Havainto veturista 1404 Ylivieskan ja Kokkolan välillä on Höyryä suomalaisilla kiskoilla-kirjan sivulla 67. Havaintopäivä oli 24.10.1962. | ||||
|
|
01.02.2022 12:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Näyttää Vr5-vetureidenkin ajomäärä olleen sen verran vähäinen, että nekin taisivat palvella Pasilassa jo alkuvuodesta 1962 paremminkin varavetureina ja toukokuussa käyttö olisi loppunut kokonaan. Tai sellainenkin lienee mahdollista, että Vr5:lla olisi ollut säännöllinen käyttö jossain pari tuntia kestävässä ruuhka-ajan lisäpäivystysvuorossa, kun tuntuu 400-600 km:n kuukausiajo olleen kaudella 1961-1962 usein toistuva. Talviajan runsaampi suorite voisi selittyä talviliikenteellä tai sitten lumitöiden vuoksi on tarvittu ylimääräinen päivystäjä siirtelemään vaunujonoja aurattavilta raiteilta. Lista sisältää pari muutakin mielenkiintoista tietoa. Ainakin minulle on uusi asia, että Vr5 oli sijoitettuna Kontiomäelle jo ennemmin, kuin raskasta kiskotusta oli sillä suunnallakaan. Toinen aikaisemmin epäselväksi jäänyt asia on, että Katajiston kirjassa mainitaan veturista 1404 olevan havainto loppuvuodesta 1962 matkalla Ylivieskan suunnalla etelään päin, joka on erikoista, kun veturin piti siirtyä Helsingistä Seinäjoelle. Selityksen täytyykin olla, että veturi ajettiin Kuopion konepajalta Seinäjoelle Iisalmen ja Ylivieskan kautta, vaikka Kuopio-Iisalmi-Pyhäsalmi oli vielä kevytkiskotteista rataa. |
||||
|
|
31.01.2022 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Listan mukaan 794 olisi ollut höyryssä 3.5.1962 mutta ilman kilometrejä. Olisiko se sitten ollut Katajanokalla jostain syystä höyrynannossa ja siirtynyt sinne hinauksessa? Höyrynannossa miehistöksi riitti varmaan lämmittäjä, jolloin toisaalta veturi ei voisi liikkua omin konein, joten ei ehkä täysin epäuskottava kuvio. | ||||
|
|
31.01.2022 17:47 | Petri Nummijoki | ||
| Pasilan Vr5-vetureita (1402-1404) ilmeisesti oli kuitenkin ajossa toukokuulle 1962 ainakin, mikäli annettu kuvauspäivä on oikein: https://thetransportlibrary.co.uk/index.php?route=product/product&product_id=133505&category_id=54 |
||||
|
|
31.01.2022 14:59 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos luettelosta. Tuon perusteella taisivat Pasilan Vr1-veturit palvella Karjaalle sijoitettua lukuun ottamatta jo alkuvuodesta 1962 paremminkin varavetureina, joskin melko aktiivisina sellaisina noin huhtikuulle asti. Sen jälkeen näkyy Pasilassa olleen enää satunnaista käyttöä. | ||||
|
|
30.01.2022 22:26 | Petri Nummijoki | ||
| Säännöllinen käyttö Helsingin satamissa loppui ehkä jo 50-luvun puolella mutta käsittääkseni Vr1-vetureita oli vielä aikataulukaudella 1961-1962 ainakin Helsingin henkilöaseman päivystyksessä https://www.vaunut.org/kuva/90517. Vv15-vetureita alettiin vasta kevään 1962 aikana siirtää runsaammin Helsinkiin Tampereen saadessa uusia Vv16-vetureita, joten höyryvaihtovetureiden säännöllisen käytön päättyminen Helsingissä ajoittunee noin kesäaikataulukauden 1962 alkuun. Helsingissä oli kyllä koko Vr11-sarja jo aikaisemmin mutta ilmeisesti tekniset viat vaivasivat niitä siinä määrin, etteivät kaikkiin töihin ehtineet. Helsingin vaihtovetureiden ajomääriä on kuvan https://www.vaunut.org/kuva/141393 keskustelussa. | ||||
|
30.01.2022 11:51 | Petri Nummijoki | ||
| Tänä päivänä kuvan mukainen veturi olisi epäilemättä piristys, kun muut (VR:n) veturit ovat joko masentavan aneemisia ja samankaltaisia väritykseltään tai sitten jäljellä olevat punasävyiset epäasiallisilla huomioteipeillä tärveltyjä. Mutta jos suhteuttaa siihen, että tämänkin kuvan ottamisen aikaan rinnalla ajettiin punavalkoisilla dieselvetureilla, sinisillä Lättähatuilla ja oranssin värisillä Porkkanajunilla niin kovin suuriin kehuihin tämän maalauksen osalta ei liene aihetta. | ||||
|
29.01.2022 12:43 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä tässä on suoritettu kiihdytyskisa, jota kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/5432 pohdittiin. Dv15 tosiaan ennätti ensimmäisenä monttuun ja Hr13 pääsi samassa ajassa kuvan mukaisiin asemiin. | ||||
|
Kuvasarja: Dr16 2819 hajosi Pellon asemalle |
28.01.2022 14:41 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta kannattaisiko täysimittaisella rungolla ajella, jos vaunuja ei täyteen kuormattaisi? Lähinnä ajattelin, että oliko yksi Dr16 vetovoimana koko matkan vai olisiko esim. toinen veturi vikaantunut ja juna päätetty tuoda loppumatkan yhdellä veturilla perille? Pyhäsalmelta Kokkolaan on 2700 tonnia ollut Dv12-parilla vakituinen junapaino takavuosina malmijunissa, joten varmaan ainakin sen välin voisi yksi Dr16-veturikin selvitä tarvittaessa. Mutta jos Dr16 on nähty yksin 30-vaunuisen kuormatun pasutejunan edessä niin täytyy sitten uskoa. | ||||
|
Kuvasarja: Dr16 2819 hajosi Pellon asemalle |
28.01.2022 11:35 | Petri Nummijoki | ||
| 2700 tonnia kuulostaa jo aika paljolta, jos tarkoitetaan, että yhdellä Dr16-veturilla Siilinjärveltä Kokkolaan asti? Muutamia vuosia takaperin, kun pasutejunia kulki neljä paria niin yksi vedettiin yhdellä Dr16-veturilla ja siinä oli tyypillisesti 22 vaunua mutta käsittääkseni vanhempia 20 tonnin alkselipainoisia eli junapaino jotain vajaat 1800 tonnia. Se kylläkin tuntui kulkevan aika reippaasti muuten mutta Kiuruvesi-Lavapuro-välillä olevassa mäessä hyytyi johonkin noin 30 km/h vauhtiin. 30 km/h ei tosin ole tavarajunalle erityisen alhainen vauhti mäkipaikassa, joten saattaisi veturi selviytyä esim. 2000 tonnin junallakin mutta sitä aika tavalla jo hämmästelen, jos 22-vaunuisesta olisi junapainoa ollut varaa nostaa vielä 50 %. | ||||