1143-28749 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 21.03.2021 21:23 Petri Nummijoki  
  Jounin tarkoittama kirjoitus on kuvan https://vaunut.org/kuva/19378 kommenteissa.
kuva 21.03.2021 14:14 Petri Nummijoki  
  Kyllä jo 90-luvun alussa oli tiedossa, että Dr12-vetureiden poistuttua 1990 on Dr13 seuraava uhanalainen. Vielä 1993-1994 paikkeilla näki ryhdikkäässä kunnossa olevia Dr13-vetureita mutta sen jälkeen huollot jäivät vähemmälle ja monet yksilöt olivat loppuaikoina melko surkean näköistä katseltavaa. Yksi ulkoisesti erityisen rähjäinen (2337) tosin maalattiin uudestaan noin 1997 ja se olikin sarjan viimeisinä käyttövuosina selvästi parhaimman näköinen yksilö, joskaan uusi maalaus ei ollut sävyiltään aivan sama kuin muissa yksilöissä.
kuva 19.03.2021 14:18 Petri Nummijoki  
  Olisiko kuitenkin mahdollista, että kuvan poiston yhteydessä keskustelut jätettäisiin? Mielestäni kuvan ottajalla ei pitäisi olla automaattista oikeutta myös kuvan yhteydessä oleviin kommentteihin.
kuva 18.03.2021 10:56 Petri Nummijoki  
  Pätee Pr1-vetureihin muuten mutta kuvan 761 poistui Pasilasta jotain 1958, joten tämä yksilö ehti tehdä Helsingin seudun ulkopuolellakin kunnon uran.
kuva 17.03.2021 10:06 Petri Nummijoki  
  Mikä tuo taustalla oleva veturi on? Tr1 varustettuna Tr2:n tenderillä?
kuva 16.03.2021 22:35 Petri Nummijoki  
  Olisiko tämä ollut kuitenkin enemmän lämmittäjäkoulutusta, kuin kuljettajien ajonäytteitä varten, vaikka varmaan jälkimmäisiinkin näitä voitiin käyttää?
kuva 15.03.2021 19:07 Petri Nummijoki  
  Eiköhän teräsvaunut laitettu ensimmäisenä junaan P31/32 kansainvälisten matkustajien vuoksi. Toinen teräsvaunuja jo 1961 saanut juna oli P63/64, joka kulki (silloin) reitillä Helsinki-Haaparanta/Tornio. Junassa P11/12 Helsinki-Imatra esiintyy vuoden 1961 kuvissa myös teräsvaunuja mutta 1962 se oli taas kokonaan puuvaunuista muodostettu. Ilmeisesti ensimmäinen 15 teräsvaunun sarja ei riittänyt kolmeen junapariin sen jälkeen, kun vaunuille kertyi kilometrejä siinä määrin, että niitä piti käyttää välillä jo huollossakin.
kuva 14.03.2021 23:35 Petri Nummijoki  
  Toisaalta Moskovan junan vaunut tuotiin Vainikkalasta Raippoon (ja siellä edelleen P2:een liitettäväksi) vielä 60-luvun alkuvuosina halkopolttoisella Tv1:llä tai Tk3:lla, joten sillä suunnalla VR:n ei voi väittää ainakaan silmänpalvontaa harrastaneen.
kuva 14.03.2021 22:26 Petri Nummijoki  
  Turun laivapikajuna P31/32 oli ensimmäinen, jonka kokoonpanossa esiintyi teräsvaunuja (2.5.1961 alkaen) mutta sen jälkeenkin vähintään ravintola/kahvila-, konduktööri- ja postivaunut olivat puurakenteisia, koska näitä valmistui teräsrakenteisina vasta 60-luvun puolivälin jälkeen.

Mutta mitä tulee kokonaan teräsrakenteisista vaunuista koostuviin juniin niin riippuu siitä, mitä tällä varsinaisesti tarkoitetaan. P31/32:n varmaankin voidaan sanoa olleen myös ensimmäinen juna, jonka kohtuullisella todennäköisyydellä saattoi nähdä kokonaan teräsvaunuista koostuvana (1966 alkaen) mutta toisaalta siinäkin saattoi rungossa olla mukana puuvaunukin (esim. https://www.vaunut.org/kuva/45392) aikana, jolloin oli jo muita pikajunia, joissa esiintyi kokonaan teräsvaunuista koostuvia runkoja ainakin joinain viikonpäivinä tai vuodenaikoina. Jos tarkoitetaan, koska ilmaantuivat ensimmäiset junat, jotka takuuvarmasti olivat pelkästään teräsvaunuista muodostettuja niin taidetaan mennä 70-luvun puolelle ja EK/EP-junien aikaan.
kuva 13.03.2021 12:54 Petri Nummijoki  
  Taustalla näkyy sähkörataa, joten 80-luvulta kuva käytännössä on. Toki 1983 on viimeinen juhannus, jolloin Dr12 on ollut tuolla radalla pikajunissa vakiveturina.
kuva 11.03.2021 12:33 Petri Nummijoki  
  Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa on pari kuvaa vuosilta 1961-1963, joissa yksilö 1950 on varustettu ylimääräisillä ilmaletkuilla. Oliko 1950 varusteltu varta vasten teräsvaunujen koeajoja varten tuolloin vai mikä ajatus moisessa kaikesta päätellen tilapäiseksi jääneessä muutoksessa oli?
kuva 11.03.2021 11:26 Petri Nummijoki  
  Aivan. Todella mukava lukea käyttökokemuksista.
kuva 11.03.2021 11:22 Petri Nummijoki  
  Kiitos kuvista. Näitä Cik-vaunuja oli vain 4 kpl mutta olisi varmaan saanut muutella vielä toisen puolen lisääkin. Ravintola- ja kahvilavaunupulahan oli R-vaunujen poistuttua aika katastrofaalinen tuossa 1964-1965, kunnes 1966 lähtien alettiin Eikt-vaunuja saada liikenteeseen.
kuva 08.03.2021 14:54 Petri Nummijoki  
  Minulla on ollut käsitys, ettei 64-paikkaisia Ci-vaunuja ylipäätään ollut kuin 8 kpl. Tämäkö on väärä tieto vai lasketko Esa mukaan vuosien 1970-1972 muutoksiin vanhemmatkin vielä käytössä olleet Ci-vaunut?
kuva 08.03.2021 10:29 Petri Nummijoki  
  72-paikkaiseen Ei-vaunuun verrattuna ero ei näytä suurelta. Tosin 100-paikkaiseen 3+2-penkityksellä varustettuun Ei-vaunuun saati kovapenkkisiin nähden tämä on varmasti ollut luksusta.
kuva 08.03.2021 09:59 Petri Nummijoki  
  Minkä väriset istuimet näissä olivat? Oliko vanhemmissa ja lyhyemmissä 56-paikkaisissa Ci-vaunuissa samanlainen sisustus?
Kuvasarja:
Tenderit
 
 03.03.2021 10:11 Petri Nummijoki  
  Oliko Hv3-veturilla vedenotto Kokkolassa vai Ylivieskassa, jos mentiin Seinäjoki-Oulu yhdellä vesityksellä? Entä koskiko tämä 16-20-akselista päiväjunaa P67/68 vai riittikö noin 40-akselisissa yöjunissakin yksi vesitys Hv3-veturille tuolla välillä?

Varmaan lämmittäjän taidoilla oli suuri vaikutus polttoaineen kulutukseen, jos verrataan aloittelevaa tai alla jo monta vuotta ollutta henkilöä. Mutta jos verrataan vaikka kahta 5 vuotta lämmittäjän töitä tehnyttä niin en ole ihan varma, vaikuttaako lämmittäjän henkilö enemmän, mitä käytetty polttoaine tai junapaino.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 02.03.2021 17:33 Petri Nummijoki  
  Junapaino ja pysähdysten määrä lienevät merkittävimmät kulutukseen vaikuttavat tekijät. Keliolosuhteet ja matkustajavaunujen lämmitystarve vaikuttanevat nekin.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 02.03.2021 17:28 Petri Nummijoki  
  Halkoja käytettäessä tenderiin oli tapana asentaa lisälaidat ja niinpä Hr1/Tr1:n tenderinkin halkotilavuudeksi annetaan 16 kuutiota. Toisaalta pula-aikoina halotkin olivat usein muuta kuin kuivaa koivuhalkoa, joten kulutusero voinee ajojen välillä olla valtava.
Kuvasarja:
Tenderit
 
 02.03.2021 13:46 Petri Nummijoki  
  Suomalaisissa vetureissa käsitykseni mukaan hiili riitti 2-3 kertaa niin pitkälle matkalle kuin vesivarat. Sen sijaan halkoja poltettaessa täytyi polttoainetta ottaa yhtä usein kuin vettäkin.
kuva 23.02.2021 16:29 Petri Nummijoki  
  TK1077 oli kai yleensä Helsingistä lähdettäessä lyhyt ja otti Riihimäeltä lisää vaunuja, joten siinä(kin) mielessä TK1075 sopisi paremmin. Joissain Helsingin ja Tampereen välisissä tavarajunissa käytettiin 1966-1967 Hr13-vetureita, koska ehtivät olla tuossa käytössä mukana kahdessa kuljettajan kuolemaan johtaneessa onnettomuudessakin (Hyvinkää ja Hämeenlinna). Olisivatko liittyneet takuukorjauksiin tai sorvissa käyntiin nuo Tampereen suunnan ajot?
kuva 18.02.2021 21:19 Petri Nummijoki  
  Riippuu varmaan siitä, onko kuva mieluummin aamulla vai illalla otettu. Jos aamulla niin on todennäköisemmin Kauniaisten jakelujuna ja jos illalla niin todennäköisemmin Kirkkonummen jakelujuna.
kuva 17.02.2021 19:42 Petri Nummijoki  
  Tarkoitat varmaankin tätä: https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_Diakonissalaitos
kuva 14.02.2021 21:19 Petri Nummijoki  
  Ja paluusuunnassa Pot-vaunu täällä: https://www.vaunut.org/kuva/102762
kuva 12.02.2021 21:42 Petri Nummijoki  
  Lyly oli 50-luvulle saakka myös tärkeä vesitys- ja halonottopaikka Tampere-Haapamäki-radalla. Vettä sieltä sai aikataulukirjan mukaan vielä 60-luvun lopullakin mutta tarve lienee vähentynyt jo 50-luvun loppuvuosina, kun Tr1-veturit eivät yleensä enää täydennystä vaatineet saati sitten dieselveturit.
Kuvasarja:
Lokomoottorit
 
 11.02.2021 10:51 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1957 Jt:n liite 16 tuntee käsitteen "liikkuva työkone", johon niputetaan omalla konevoimallaan kiskoilla liikkuvat laitteen, joiden liikkumiseen käytettävän moottorin teho on enintään 175 hv. Tähän kuuluivat esim. raiteentukemis- ja pölkynvaihtokoneet, lumilingot, nostokurjet, ratakuorma-autot, moottoriresiinat sekä raidetraktorit. Viimeksi mainituista esimerkkeinä mainitaan Kisko-Kalle ja Veto-Jussi. Olisiko liikkuva työkone siten virallinen suomalainen termi, vaikka ei liene arkikielessä yleistynyt?

Toisaalta 175 hv:n moottoritehokaan ei ole yksikäsitteinen, koska ei kerrota, mistä teho tulee mitata. Perimmäinen tarkoitus lienee rajata Lättähattuja (180 hv) pienitehoisemmat laitteet ryhmään, jossa voidaan antaa vapauksia veturimiehistön määrän ja pätevyysvaatimuksien suhteen.
kuva 09.02.2021 23:47 Petri Nummijoki  
  Voisiko kuva olla vuoden vanhempi eli 1965 otettu? Tallissa oleva Vv15 näyttäisi numerosarjaan 196x kuuluvalta mutta vuoden 1966 osalta lienee epätodennäköinen Jyväskylässä, koska tämmöisen numeron omaavat olivat Riihimäen ja Kouvolan vetureita. 1965 niitä oli vielä Seinäjoen varikolla, joten moisen esiintyminen Jyväskylässä on täysin mahdollista.
kuva 09.02.2021 18:59 Petri Nummijoki  
  Tehojen puolesta Sk3:lla ei ole mitään hävettävää Vr1:een verrattuna ja järeimmissä Sk3-vetureissa höyrykonekin oli samaa luokkaa voimaltaan. Kitkapainossa Sk3 jää toiseksi mutta kitkavoima ei riipu vesi- ja polttoainevarastojen täyttöasteesta, joka tasoittaa eroa jonkin verran. Jos keli on hyvä tai mäkiin saadaan hieman vauhtia niin saattaisi Sk3 pärjätä Vr1-veturia vastaan. Huonolla kelillä ja ilman mainittavaa alkuvauhtia veikkaisin Vr1:n nostavan samasta mäestä raskaamman junan mitä Sk3.
kuva 08.02.2021 17:13 Petri Nummijoki  
  Kyseiset junapainot ovat Vr11- ja Vv15-vetureiden alkuperäiset (56 t:n kitkapaino). Lisäpainojen asentamisen jälkeen käytettiin Vv15-16-vetureilla 460 t:n junapainoa 25 ‰ nousussa ja Vr11-vetureilla 420 t.

Toisaalta ovatko junapainotaulukot suoraan vertailukelpoisia? https://www.vaunut.org/kuva/46436 mukaan Move5 olisi saanut tuotua kokeessa 10 vaunua tehtaalta Kuusankosken asemalle, kun Vr1 pärjäsi 7 vaunun kanssa. Kuitenkin Vr1:lle sallittiin esim. 10 ‰ nousussa 570/630 t ja 12,5 ‰ nousussa 470/520 t. VR:n Vv13/14-vetureiden junapainot olivat 600 t 10 ‰ nousussa ja 520 t 12,5 ‰ nousussa eli aika lailla sama Vr1:n kanssa. Lisäksi VR:n veturit olivat lisäpainojen ansiosta 40 t:n painoisia mutta lieneekö Move5:n paino alkuperäinen 32 t?
kuva 07.02.2021 23:35 Petri Nummijoki  
  Nimenomaan Dr14-veturissa voi pitää tehonsäätöä täysillä veturin ollessa paikoillaan. Muissa on annetun nopeuden alapuolella ylikuumenemisriski. Tosin Dieselveturi ja moottorivaunut osa 1 väittää, ettei Vr11- ja Vv15-vetureissakaan esiintyisi ylikuumenemista, jos veturi on kunnossa. Niissä vaihteisto sietäisi kuormitusta riittävän hyvin kitkavoiman sallimissa rajoissa. En tiedä sitten, miten asia oli käytännössä. Sen sijaan Vv13-veturin (kestotehoraja 9 km/h) mainitaan olevan altis kuumenemiselle, koska siinä on paljon painoa tehoon nähden eikä veturi sen vuoksi jaksa yleensä löydä ympäri lainkaan.
kuva 06.02.2021 12:53 Petri Nummijoki  
  Dieselveturit ja moottorivaunut osa 1 ilmoittaa Vr12/Dr14-veturin kestotehorajaksi 0 km/h V-vaihteella ja 4 km/h T-vaihteella. Vr11/Dv11-veturille ilmoitetaan ketotehorajaksi 7 km/h, Vv15/Dv15-veturille 10 km/h ja Vv16/Dv16-veturille 11 km/h. Mutta Vv15-16-vetureillakin mainittu kestotehoraja vastaa noin 145 kN:n vetovoimaa. Jos tämä ei riitä junan työntämiseen laskumäkeen niin riittääkö Vr3-veturikaan, kun sillä niin laskennallinen voima höyrykoneen mitoituksen puolesta, kuin kitkavoimakin puoliksi täytetyillä säiliöillä ja 2-sylinteriselle höyryveturille hyvällä 0,2:n kitkakertoimella on myös noin 145 kN?
kuva 04.02.2021 19:57 Petri Nummijoki  
  Yksi Vr3:n eduista saattaisi liittyä jarrutuskykyyn raskaan junan kanssa (Vv15-16 verrattuna). Vastaavasti Vv15-16 soveltunee paremmin linjalle huippunopeutensa ja toimintasäteensä ansiosta sekä korkean tulipaloriskin alueille, kuten satamiin. Varmaan tämmöisistä syistä Kouvola suosi omalla ratapihallaan Vr3-vetureita ja käytti Vv15-sarjaa Kotkassa, Haminassa ja Lappeenrannassa.
kuva 04.02.2021 15:58 Petri Nummijoki  
  Vr3:n painosta vesi ja hiili muodostavat 10 t. Puoliksi täytetyillä säiliöillä paino olisi 73 t. Vr11 ei ollut vielä onnistunut veturi (esim. korjattavana olevat kuvan https://www.vaunut.org/kuva/141393 keskustelussa) mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 painoivat 60 t. Jos nekin arvioidaan polttoainesäiliö puolillaan, tulee painoksi 59 t. 73 t painava Vr3 on siis 24 % painavampi, kuin Vv15 ja Vv16.

2-sylinterinen höyryveturi vetää nykien ja on siksi herkempi sutimaan, kuin painonsa puolesta pitäisi mutta hydraulisella voimansiirrolla varustettu dieselveturi vetää tasaisesti. Tämän vuoksi 2-sylinterisen höyryveturin kitkakertoimeksi annetaan usein vain 0,2-0,22 olevia lukuja mutta dieselveturille yhteenkytketyin akselein 0,27-0,3. Vaikka Vr3:lle otettaisiin vaihteluvälin ylärajalta 0,22 ja Vv15-16-vetureille alarajalta 0,27 niin jälkimmäisten kerroin on silti 23 % parempi eli käytännössä kompensoi painoeron.

Jos keli on hyvä eikä sutimista helposti tapahtu, alkaa veturin konevoima muuttua merkitseväksi. Vr3:lle ilmoitetaan vetovoimaksi 12970 kp eli 127 kN. On kuitenkin todettu, että VR:n käyttämät kaavat antavat alakantissa olevia lukuja ja saksalaisilla kaavoilla saadaan 15 % parempi lukema eli tässä tapauksessa 146 kN. Mutta Vv15-16-vetureilla hetkellinen maksimivetovoima on liikkeelle lähdettäessä vetovoimakäyrän mukaan jopa 220-230 kN, jos vain pyörät pitävät.

Toisin sanoen Vr3:n maksimivetovoima ei ole Vv15-16-vetureihin nähden ainakaan teoriassa, kuin enintään samaa tasoa ja Vr3:n maine perustuneekin vetovoimaan vain jonnekin 50-luvulle asti ja sen jälkeen muihin ominaisuuksiin. Mitä ne sitten ovat niin tätä ei valitettavasti ole suuremmin avattu. Mutta vetopyörille tuleva teho on Vr3:ssa teoriassa suurempi kuin Vv15-16-vetureissa, joten Vr3 saattaa nostaa samanpainoisen junan satamasta tai liikennepaikan toiselta laidalta *nopeammin*, mitä Vv15 tai Vv16 tekisi.
kuva 02.02.2021 12:21 Petri Nummijoki  
  Ehkä sekin mutta varmasti Helsingin päässäkin oli yksinkertaisinta sijoittaa autovaunut junan peräosaan niin lähtevissä kuin saapuvissakin junissa sen jälkeen, kun matkustajavaunujen säilytys oli siirretty Ilmalaan ja linjaveturi kytkeytyi junaan/junasta pois siellä.
kuva 01.02.2021 17:59 Petri Nummijoki  
  Vai puuttuiko tästä vielä tuki sähkölämmitykselle ja muutokset liittyvät siihen?
kuva 28.01.2021 19:45 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko Iisalmesta sama miehistö ajanut Raaheen saakka, kun Ylivieska-Raahe on vajaat 100 km suuntaansa? Silloin aikaisemmat vaihdot olisivat luontevammin Vainikkala - Kouvola - Pieksämäki - Iisalmi. Lähinnä mietin, että oliko Ylivieskassa veturimiehillä koulutus Hr13/Dr13-veturiin, kun näillä ei muuten taidettu Pohjanmaanradalla juuri ajella.
kuva 28.01.2021 15:38 Petri Nummijoki  
  Tunneli ei kai liity suoranaisesti sähköistykseen vaan Helsinki-Kirkkonummi-radan oikaisuun ja kaksoisraiteen rakentamiseen. Tunneli on otettu käyttöön vain 2,5 kuukautta Helsinki-Kirkkonummi-radan sähköistyksen peruskiven muurauksen jälkeen, joka sekin oli paremminkin vasta muodollinen töiden aloitus, joten tuskin tunnelin sähköistyksen eteen on ehditty tehdä käyttöönottohetkeen mennessä vielä mitään.
kuva 27.01.2021 23:19 Petri Nummijoki  
  Kyllä kaksivaloisia lähtöopastimia käytettiin pitkään. Tässä yksi esimerkki https://www.vaunut.org/kuva/92413.
kuva 27.01.2021 10:11 Petri Nummijoki  
  Mutta Ylivieska-Jyväskylä-tavarajunassa ei varmaankaan olisi veturina Tr1. Ainakin 1964 ajettiin ko. juna Vv15-veturilla.
kuva 26.01.2021 23:19 Petri Nummijoki  
  Alkupään Dr12-vetureissa ei voinut käyttää yli 100 km/h ajettaessa sähköisen voimansiirron puolesta täyttä tehoa, kun taas Hr1 on ainakin teoriassa parhaimmillaan vasta noin 100 km/h paikkeilla ja ehkä vähän yli. 100-110 km/h välillä on siten nopeusalue, jossa ainakin hyväkulkuisen Hr1:n kuuluukin olla suorituskykyisempi. Toisaalta lähtökiihtyvyydessä Hr1 jäänee selvästi toiseksi. Utin suoralla tehdyissä kokeissa Dr12 siirtyi pysähdyksestä 4 km:n päähän 40-akselisella 359,25 t painavalla junalla ajassa 3 min 40,4 s. Saksalaisten 03 käytti kokeessa 203 t painavalla junalla saman ajan samalle matkalle. 0-40 km/h meni Dr12-veturilla 80-akselisella 716,2 t painavalla junallakin yhtä hyvin, kuin 03:lla 203 tonnin junalla. Hr1 lienee suoritukseltaan lähellä 03:sta. Kuvan juna painaa arviolta yli 800 t eikä oikein Hr1:n junasta menisi. Sallitut junapainot olivat Hr1:lle 560-705 t radan noususuhteista ja kelistä riippuen. Näistäkin 600-700 t junat oli tarkoitettu hitaille 60-70 km/h perusnopeuksille, joita ei raskaskiskotteisilla radoilla 60-luvulle ehdittäessä suosittu enää monellakaan pikajunalla.
kuva 26.01.2021 22:04 Petri Nummijoki  
  Sr1:n luistonestosta on keskusteltu mm. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/6756 yhteydessä. Niissä oli jo uutena alkeellinen luistonesto mutta noin 1977 Strömberg kehitti paremman, joka ilmeisesti on ainakin jossain muodossa käytössä vieläkin. Tosin vuoden 1977 jälkeen meni vuosia, ennen kuin luistonestolaitteet oli uusittu koko sarjaan.
kuva 25.01.2021 23:21 Petri Nummijoki  
  Kun sähköistyksen myötä tehdyt oikaisutyöt olivat Kemi-Rovaniemi-välillä vielä tekemättä niin Dr16-vetoinen lähemmäs 20-vaunuinen yöjuna ei siellä juuri 100 km/h rajaa ylittänyt. Kemin suuntaan "alamäkeen" tultaessa nopeus saattoi käväistä ennen Laurilaa jossain 110 km/h lukemassa mutta siihen se suunnilleen jäi. Muulla joku yksittäinen kilometri meni ehkä 100 km/h pitkän kiihdytyksen päätteeksi mutta sitten piti jo jarruttaa seuraavaan hidastukseen tai pysähdykseen. Dieselvedon loppuaikoina oikaistua ja perusparannettua rataa ajettiin kyllä varsin vauhdikkaasti Tervolasta Laurilaan mutta se oli siis parikymmentä vuotta myöhemmin, kun Dr12-vetureiden käyttö oli tällä rataosalla päättynyt.

Kemi-Oulu oli tasaisempi ja kaarrenopeusrajoituksia vähemmän. Jos ratatyöt ja vastaantuleva liikenne eivät olleet hidasteena, saattoi raskaskin yöjuna ylläpitää siellä Dr16-vetoisena jopa 40 km:n matkoja yhtäjaksoisesti yli 100 km/h ja huippunopeudet olivat 110-120 km/h.

Dr12-vetureista ei ole havaintoja mutta se on hieman Dr16-veturia heikkotehoisempi joskin myös puuvaunut vähän kevyempiä. Ehkä sillä tilanne oli suunnilleen sama, joskin hitaamman välityksen Dr12-vetureissa (2200-2231) nettoteho heikkenee yli 100 km/h vauhdeissa, joten todennäköisesti huippunopeudetkaan eivät olleet niillä paljoa yli ko. lukeman. Nopeamman välityksen yksilöillä (2232-2241) puuvaunuille sallittu 110 km/h lienee mahdollinen.
kuva 19.01.2021 18:36 Petri Nummijoki  
  Entäs savutorvi? Oliko kuvauksia varten asennettu käytössä vielä kaupallisessakin liikenteessä?
kuva 19.01.2021 12:56 Petri Nummijoki  
  En tiedä Nokelan varikon valmistumisvuotta mutta lienee viimeistään 1960, koska siitä on ehditty saada kuva VR:n 100-vuotishistoriikkiin, jonka tiedot päättyvät suunnilleen vuodenvaihteeseen 1960-1961. Mutta olisiko ainakin ensimmäisiltä osiltaan otettu käyttöön jo 50-luvun puolella, koska useimmissa pilttuissa oli vielä höyryveturivalmius? 1960 on aika myöhäinen hetki tehdä suurta höyryveturitallia, kun uudet vetokalustotilaukset suuntautuivat 1956 lähtien yksinomaan moottorikalustoon. Tv2-vetureiden ajot päättyivät Oulussa noin 1965, joten hyvin on sellainen ehditty Nokelan varikolla kuvata.

Mutta todennäköisimmin tämmöisen kuvan olisi saanut otettua varmaan 1962-1963, koska vasta silloin Vr5-vetureita oli Oulussa yli 2 kpl eli sellaisen kuvaustodennäköisyys alkaa olla hyvä ja toisaalta Vv15, Sv12 sekä raskaan sarjan veturit eivät ole vielä syrjäyttäneet Tv2-vetureita kokonaan toisarvoiseen asemaan. Hiilipolttokin viittaa paremmin Tv2-vetureiden viimeisiin Oulun vuosiin 60-luvulle mutta varmaan joku Tv2 on ehtinyt olla Oulussa hiilipolttoinen 50-luvun puolellakin, joten sitäkään mahdollisuutta ei uskalla sulkea pois.
kuva 19.01.2021 11:21 Petri Nummijoki  
  Vr5 rajaa käytännössä koko 40-luvun pois. Tv2 on hiilipolttoinen eikä soittokello enää alkuperäistä mallia. Lisäksi taustan Tk3 on sähkövaloilla varustettu. Näillä perusteilla pula-aika lienee jäänyt taakse, joten elettäisiin vähintään 50-luvun loppuvuosia ellei 60-luvun alkua. Siten Oulu on todennäköisin kuvauspaikka. Viimeiset ajat veturi oli Joensuussa mutta siellä ei tainnut ehtiä olla Vr5-vetureita liikenteessä rinnan Tv2-vetureiden kanssa.

Tv2-veturit ovat työskennelleet paljon Etelä-Suomessakin mutta ennen 50-luvun puoliväliä, jolloin valokuvaaminen ei ollut aivan jokaisen harrastus. Lisäksi käyttö oli jo 60-luvun puoliväliin ehdittäessä hiipunut vähäiseksi ja päättyi kokonaan keväällä 1967, jolloin aktiiviharrastajia oli kai vasta kourallinen. Nämä syyt selittänevät kuvien vähäisyyden.
kuva 17.01.2021 20:20 Petri Nummijoki  
  Sm1-2-junien kanssa esiintyi vanhan vuosituhannenkin puolella yhtä lailla jäätymisongelmia kovilla pakkasilla. Junavuoroja peruttiin silloinkin ja ajettiin lyhennetyillä kokoonpanoilla. Vuosikymmenestä toiseen jatkuva ongelma täytynee katsoa ominaisuudeksi eikä jostain henkilöstä johtuvaksi. Saattaa tietysti olla, että ko. junia on viime päivinä hyytynyt poikkeuksellisen paljon nykyiseen käyttöasteeseen suhteutettuna mutta mikäli näin on niin selittyisikö asia sillä, että nämä varmaankin pääsevät takavuosia harvemmin sisätiloihin sulamaan?
kuva 15.01.2021 13:50 Petri Nummijoki  
  Heitetään C:hen arvauksena Niirala.
kuva 09.01.2021 20:17 Petri Nummijoki  
  Kiitos sijoitustiedoista eli Hv3-vetureiden käyttö Helsingissä päättyi jo puolisen vuotta ennen ensimmäisen Hv4-veturin ilmestymistä. Näyttäisi siis olevan ennemminkin Pasilan Hr1-vetureiden ajojen vähentymiseen sidoksissa Hv3-vetureista luopuminen.
kuva 09.01.2021 00:57 Petri Nummijoki  
  Ei omia, mutta 780-sarjan Hv3-vetureita oli Helsingissä lainassa sen jälkeen, kun Kouvolan 900-sarjan Hv3-veturit oli vuoden 1960 loppuun mennessä siirretty kaikki Seinäjoelle. Esim. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/28140 yhteydessä on havainto, että 7.9.1961 oli MP37:n vetäjänä Kauklahdesta Turkuun Hv3 781.
kuva 08.01.2021 23:00 Petri Nummijoki  
  Saiko Helsinki tämän jotenkin vaihdossa, kun Tampereelle palauteltiin Helsingissä lainassa olleita Hv3-vetureita vai oliko viimeinen Hv3 poistunut Helsingistä jo aikaisemmin?
kuva 06.01.2021 20:21 Petri Nummijoki  
  Lieneekö sähköistys rakennettu Sr3-vetureita ajatellen? Suurta hyötyä tästä Siilinjärven kolmioraiteen sähköistyksestä ei taida olla niin kauan, kuin sillä ei saada poistettua dieseljärjestelijöiden tarvetta.
<<   >>