Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
01.01.2020 19:32 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos harvinaisesta kuvasta. 1308 siirrettiin Kouvolasta Pieksämäen varikolle joskus kevään kuluessa 1962 ja Pieksämäeltä Riihimäelle vuoteen 1966 mennessä, joten todennäköinen kuvausajankohta ajoittuu vuosiin 1962-1965. | ||||
|
30.12.2019 12:40 | Petri Nummijoki | ||
| Vr11-veturit 1804-1807 siirrettiin Helsingistä Pieksämäen varikolle vasta joskus syksyllä 1961, kun Helsinkiin alettiin siirtää Vv15-vetureita Tampereelta, joten sitä aikaisempi kuvausajankohta ei liene mahdollinen. Toisaalta väritystäkään ei taidettu uusia vihreäksi maalattuihin noin varhain, koska Muurisen kuvan perusteella 1811 on ollut alkuperäisvärityksessään vielä Haminaan tullessaan kesällä/syksyllä 1962 https://vaunut.org/kuva/19612. Varkaus-Joensuu-radan perusparannus 1963 voisi olla yksi mahdollisuus mutta vähän epäilyttää, että Pieksämäki-Joensuu-akselilla olisi työjunissa käytetty dieselvetureita niin varhain, kun vakituisissa tavarajunissakin oli sillä suunnalla halkopolttoinen Tv1 perusveturi jonnekin vuoden 1964 alkupuolelle asti, kunnes Hr13-vetureita alettiin saada runsaammin liikenteeseen. | ||||
|
29.12.2019 17:04 | Petri Nummijoki | ||
| Aika saman tyyppinen vaunusto näyttää olevan kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/80567, joten ehkä kuva on vasta Karjaan liikenteen ajoilta 1963-1965. | ||||
|
25.12.2019 23:32 | Petri Nummijoki | ||
| Toiseen Tk3-veturiin tuli vikaa, joten Dr13-veturin apua tarvittiin koko matkan ajan. Mutta ilman sitäkin Dr13-veturin olisi pitänyt auttaa mäkipaikoissa riittävän nopeuden ylläpitämiseksi. Aiheesta on keskustelua mm. kuvan https://vaunut.org/kuva/121654 yhteydessä. | ||||
|
23.12.2019 15:12 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos paljon kuvasta. Ajattelin, että olisiko opastin tuotu mäen päälle mutta näyttää se sijainneen ehkä noin 250 m etelään nykyiseltä 58-tien sillalta eli juna on saatu kokonaan mäkeen, jos opastimen taakse on pysähdytty. Ilmeisen hyvä paikka liikkeellelähtökokeelle siis. Kommentti liittyy osittain kuvaan https://www.vaunut.org/kuva/136555. | ||||
|
22.12.2019 21:31 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tästä sattuisi olemaan kuvaa toiseenkin suuntaan? Ainakin 50- ja 60-lukujen taitteessa kuului uusien vetureiden koeajo-ohjelmaan pysähtyminen Hirsilän eteläpäässä tulo-opastimen taakse ja liikkeellelähtökoe siitä ylämäkeen. Kiinnostaisi tietää, missä kohtaa opastin on sijainnut. | ||||
|
20.12.2019 12:27 | Petri Nummijoki | ||
| Sääli, ettei Cit-vaunuja tullut enempää. Ainakin omasta mielestäni avo-osastollinen 1. luokka CEit-vaunuissa oli parempi, kuin 1. luokan hyttiosastot. Siten Cit-vaunukin olisi voinut olla kilpailukykyinen Cht-vaunuja vastaan. Muitakin mielipiteitä voi olla mutta Eht-vaunujen kohtalosta päätellen hyttiosastolliset vaunut eivät laajemminkaan olleet ns. suuren yleisön mieleen. | ||||
|
19.12.2019 10:04 | Petri Nummijoki | ||
| Valvontapaikka koski kaikkia junia mutta puhelinvartiopaikka vain niitä, jotka ko. junalle oli määrätty puhelinvartiopaikoiksi. | ||||
|
|
18.12.2019 09:29 | Petri Nummijoki | ||
| Asiaa on käsitelty kuvan https://www.vaunut.org/kuva/130052 yhteydessä mutta lyhyesti asemalla ja pysäkillä junanlähetyksestä huolehti junanlähettäjä ja ne hoitivat tilitykset itse mutta laiturilla ja laiturivaihteella oli töissä asemamies ja ne hoitivat tilitykset päällystöaseman kautta. Käytännön junaliikenteen hoidon kannalta olennainen ero oli siinä, että junanlähetyspaikalla tapahtuvan junakohtauksen osalta riitti, että kuljettaja sai asiasta tiedon liikennepaikalla, jossa kohtaus tapahtui. Lisäksi aikataulun mukaisen kohtauksen siirtäminen seuraavalle junanlähetyspaikalle voitiin tehdä valkoisella lipulla annettavalla opasteella. Sen sijaan laiturivaihteella tapahtuvasta kohtauksesta piti kuljettajalla olla tieto etukäteen ja kohtauksen siirtäminen tuli tehdä ohikulkujunallekin kirjallisesti ilmoitusrenkaalla. Toisin sanoen junakohtauksien järjestäminen laiturivaihteella oli byrokraattisempaa ja pidemmän ennakointiajan vaativaa, kuin junanlähetyspaikoilla tapahtuva junakohtaus. Vuoden 1969 junaturvallisuussääntöön tehty olennainen parannus oli, että sen jälkeen puhuttiin vain junasuorituksesta riippumatta siitä, oliko töissä asemamies vai virkamiessuorittaja. |
||||
|
|
16.12.2019 23:21 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinkahan varhain 1318 sai nämä kotimaiset puskinlyhdyt, joita ihmeteltiin jo kuvissa https://www.vaunut.org/kuva/96812 ja https://www.vaunut.org/kuva/97512? Ainakin 1961 näyttäisivät jo olleen https://www.vaunut.org/kuva/97486. Olisiko kuva kuitenkin jo 1950-luvun puolelta, kun vaunustokaan ei vaikuta ihan moderneimmalta? 60-luvun puolella ei tainnut olla enää vakituisia tavarajunia Tr2-vedolla Riihimäeltä etelään paitsi 1963 lähtien, kun käyttö Karjaan suuntaan alkoi. Satunnainen ajo on tietysti 60-luvun alkuvuosinakin mahdollinen mutta aika hyvä tuuri kuvaajalla, jos tämä olisi ihan vain vahingossa otettu. | ||||
|
13.12.2019 22:55 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin numero ei tosiaan näy VR:n historiikin kuvassa kokonaan mutta eiköhän se ensimmäinen 4-akselisella tenderillä varustettu H9/Hv3 olisi eli 638, kun tämä P1/Hr1-malli tai myöhempi Hr12-mallikin on teetetty sarjansa ensimmäisestä veturista. Onko tuo muuten tieto, että historiikin kuvassa oleva ja myöhempien aikojen Hv3 ovat yksi ja sama pienoismalli? Meinaan ikäeroa oikean 638:n ja 781:n välillä on vähän yli 10 vuotta, joten eikö olisi täysin mahdollista, että konepajalla on harjoittelutyönä teetetty malli veturista 638 joskus 1920-luvulla ja kymmenkunta vuotta myöhemmin malli veturista 781? | ||||
|
13.12.2019 22:32 | Petri Nummijoki | ||
| Loistokuva. Tasoristeys lienee samassa paikassa kuin nykyään, joten tästä hahmottaa hyvin, miten ratavartijan talo ja sorakuopan raide ovat sijainneet. Onkohan sorakuopan raide ollut samanlainen jo sotien aikana eli toisin sanoen tuohonko sairasjunat saapuivat vai onko raiteen paikkaa muutettu tai kenties sivuraiteita ollut aikoinaan enemmänkin? | ||||
|
10.12.2019 13:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/36850 yhteydessä meinataan, että jo 1973 olisi P1 ja P9 erotettu omiksi junikseen myös Helsingin ja Kouvolan välillä. Toki ne olivat olleet erillisiä junia aikaisemminkin juhlapyhinä sekä lisäksi kesäkaudet vuosina 1959-1961 ja aikataulukauden 1962-1963 ajan ympäri vuoden. Mitä kuvaan tulee niin ajettiinkohan Moskovan juna Dr13-vedolla Helsinkiin asti myös talvikaudella 1977-1978, kun Kouvolaan asti oli jo sähköt vai vaihdettiinko Kouvolassa veturia? Jos jälkimmäinen niin junaan olisi hyvin voitu lisätä Kouvolassakin vaunu(ja). |
||||
|
05.12.2019 12:46 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä entisinä aikoina sallittiin maaleissa tujummat aineet. Tosin kaikki maalit eivät ennenkään olleet hyviä: https://www.vaunut.org/kuva/11032. | ||||
|
01.12.2019 19:23 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi lienee 2225 ja vuosi 1983. 2225 päätti ajonsa toukokuussa 1983 törmäykseen Kokkolassa. | ||||
|
18.11.2019 12:31 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankaan veturimies ei olisi voinut tehdä mitään mutta ehkä tarkoitus oli kerätä seuraavia ylityksiä ajatellen tietoa, onko rata liikennöitävässä kunnossa. | ||||
|
13.11.2019 22:53 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Liittyisiköhän jollain lailla Brezhnevin Suomen vierailuun syyskuussa 1961, että MP37 on ollut 24.9.1961 tilapäisesti Hr12-vetoinen? | ||||
|
10.11.2019 22:28 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko painovirheestä kysymys tuossa vuoden 1944 aikataulussa Ri-Kw-Ri ja veturisarjojen on ollut tarkoitus olla Tr1, Tr2? 1200 t tuntuu jo aika kovalta junapainolta Pr1:lle saati Pr2:lle. | ||||
|
10.11.2019 12:23 | Petri Nummijoki | ||
| Vasemmalla olevat näyttäisivät täsmäävän ainakin syysturistin 1967 aikoihin. Kovin paljon muita vaihtoehtoja ei olekaan, koska P75 tosiaan kulki vielä edellisenä vuonna vain Kuopioon asti ja Joensuun yöjuna siirtyi kesäaikataulun 1968 myötä ajamaan uutta Onkamon oikorataa. Tosin P75:ssä on aikaisemmin 50-luvulla ollut vaunuja Kontiomäellekin asti, jotka kylläkin jatkoivat Kuopiosta henkilöjunana eteenpäin. Myöhemmin jatko tapahtui Lättähatulla, joten suorat vaunut eivät olleet mahdollisia tästä syystä. | ||||
|
02.11.2019 22:35 | Petri Nummijoki | ||
| Siihen aikaan, kun vanhaa liikemerkkiä esiintyi vielä Hr12-vetureiden nokalla (1960-1962) oli veturisarja Savon radalla vakituisessa käytössä mutta tavarajunissa. Pikajunissa käytettiin mahdollisesti muutaman kerran vuodessa juhlapyhien raskaimmissa vuoroissa tms. Kesällä 1963 niillä ajettiin hetken aikaa Kouvolan ja Kuopion välillä junia P71/76 ja P75/72 odoteltaessa Hr13-vetureiden tuloa. Vakituista pikajunakäyttöä Savon radalla lienee ollut vasta syksystä 1964 lähtien, kun Hr1:t korvattiin Savon radan yöjunissa näillä. | ||||
|
30.10.2019 22:51 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Oli joo ratatöitä tuolloin Iittalan ja Parolan välillä. Itsellenikin on jäänyt mieleen samalta kesältä, kun Dr13-vetoinen P142 meni Iittalassa sivulle odottelemaan vastaantulevaa junaa. | ||||
|
16.10.2019 10:54 | Petri Nummijoki | ||
| Veturimieslehden mukaan vetovoima olisi 350 kN ja sama sekä sähköllä että dieselillä. Tietysti edellyttää, että kitka riittää moisen vetovoiman kehittämiseen. http://digilehti.vml.fi/digilehti/42016/1-22 | ||||
|
15.10.2019 23:01 | Petri Nummijoki | ||
| Vanhat Koneet-lehdessä 6/2019 on artikkeli Dr12-veturista ja kuljettajaakin on näiden museoajojen yhteydessä haastateltu: http://www.vanhatkoneet.fi/4282/uuden-ajan-vetovoimaa-dr12-veturi-huru | ||||
|
03.10.2019 23:51 | Petri Nummijoki | ||
| Näin taitaa olla. Mutta kyllä kai Karjaan Vr1 vaihdettiin Helsingistä käsin eikä Riihimäeltä myös vuoteen 1963 asti, kun Hyvinkää-Karjaa oli vielä keveillä kiskoilla? Siten tämäkin yksilö on voinut palvella Karjaalla jo aikaisemminkin kuin 1969. | ||||
|
26.09.2019 15:49 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta voitaisiinko näin vaarallisen rakenteen omaavaa veturia sallia tänä päivänä kaupalliseen liikenteeseen? Turvanokka puuttuu useammastakin veturista ja moottorivaunusta mutta tässä kulku ohjaamoon tapahtui lämmittäjän puolelta ja kuljettaja on omalla puolellaan melkein moottorin takana, joten kuljettajan paikalta ei liene mahdollista edes poistua kovin nopeasti. Dm4-vaunuissakin kuljettaja (kai) pääsi poistumaan omalta puoleltaan taaksepäin kiertämättä koko ohjaamoa, jos jotain painavaa ilmaantui törmäyskurssille? Esimerkiksi kuvasta https://vaunut.org/kuva/25877 voisi tulkita, että Dm4:n ohjaamosta pääsi pois moottorin molemmin puolin. |
||||
|
16.09.2019 14:54 | Petri Nummijoki | ||
| Sijoituslistojen mukaan Kouvolassa olivat vielä tammikuussa 1962 Tr2-veturit 1300-1309, Pieksämäellä 1310-1314 ja Riihimäellä 1315-1319. Kesäkuussa 1962 Kouvolassa olivat enää 1300-1304 ja Pieksämäellä 1305-1314. Mutta miten siirrot toteutettiin? Loogista olisi ajatella, että veturit 1305-1309 vain muuttivat kevään 1962 aikana Kouvolasta Pieksämäelle mutta ilmeisesti kuvio on ollut mutkikkaampi, koska Höyryveturit tositoimissa-kirja tietää kertoa, että Riihimäellä olisi 2.5.1962 havaittu mm. 1307 sekä 1312-1314. Yksittäinen Pieksämäen Tr2 olisi voinut olla Riihimäellä, jos on ollut käymässä Hyvinkään konepajalla mutta 4 Pieksämäen veturia Riihimäellä saman päivän aikana? Vai onko Tr2-vetureihin ollut tuohon aikaan käynnissä joku Hyvinkään konepajan toteuttama muutostyö tai vaihtoehtoisesti ollut tilapäinen kuljetuspiikki (esim. öljyä Vainikkalasta Herttoniemeen ja Naantaliin), minkä vuoksi Pieksämäen vetureita on ollut joukolla Riihimäellä käymässä? | ||||
|
12.09.2019 17:32 | Petri Nummijoki | ||
| Korjaan tekstiäni siltä osin, että (Vv15-vetoinen) "Kurikan järjestelijä" teki väliasemien työt aina Kauhajoelle saakka ja Hv-vetoinen tavarajuna kuljetti vaunut, jotka olivat matkalla Kauhajoen länsipuolelle. | ||||
|
|
09.09.2019 12:23 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitettanee, että 1001 oli paras Pasilan perinteisistä Hr1-vetureista 1000-1011? Hiukan vaikea uskoa, että myös uudemmat 1012-1021 olisivat hävinneet "kaikilta ominaisuuksiltaan", kun niissä oli teknisiä parannuksia. Toisaalta tietyn yksilön nimeäminen parhaaksi on aina vähän mystinen asia, kun vetureissa varusteet vaihtuivat konepajakorjauksien yhteydessä ja niillä luulisi olevan asiaan vaikutusta. Pr1-vetureiden käytöstä Helsingin ja Riihimäen välillä on ollut mainintoja mutta ainakin minulle on uusi tieto, että Tr2:kin ehti olla tällä välillä noinkin yleinen. Koskee varmaankin ajanjaksoa ennen vuotta 1954, jolloin Pasila sai Tr1-veturit 1050-1060? |
||||
|
|
09.09.2019 12:00 | Petri Nummijoki | ||
| Hv-höyryvetureiden tavaraliikenneradaksi voitanee lisätä Seinäjoki-Kristiinankaupunki. Isäni kertoman mukaan niitä esiintyi siellä säännöllisesti 60-luvun alkupuolella. Kristiinankaupungin junasta Kaskisiin menevät vaunut haettiin Perälästä ensin Tk3:lla ja sitten Tve2:lla. Kurikan jakelujuna oli Vv15-vetoinen. Muita tavarajunia ei Suupohjan radalla tuohon aikaan normaalisti kulkenutkaan, jos Koskenkorvan sorajunia ei lasketa. Talvella oli lisätavarajunia, jos Kaskisiin oli erityistä talviliikennettä. | ||||
|
22.08.2019 10:15 | Petri Nummijoki | ||
| Muuten joo mutta tarkoitin juuri kuvassa esiintyvää junavuoroa. Siinä oli Ome-vaunujen aikaan tyypillisesti 28 vaunua ja Dv12-pari. Viimeksi näkemässäni oli näitä vaunuja 24 ja vetureina 3*Dv12. | ||||
|
22.08.2019 10:12 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin ennen sähköistystä näkymä oli kauniimpi tästä oikealle, kun juna tuli tasoristeykseen tavallaan puiston keskeltä. | ||||
|
|
21.08.2019 22:37 | Petri Nummijoki | ||
| Mikähän etu näissä vaunuissa on Ome-vaunuihin verrattuna, kun Ome-vaunujen aikaan vetovoimaksi riitti Dv12-pari mutta vaunuston vaihtamisen jälkeen käytetään 3*Dv12-yhdistelmää? Tietysti, jos junapainoa on kasvatettu mutta itse näkemässäni vaunumäärää oli vähennetty Ome-vaunujen aikaisesta 28 vaunusta ja noita kontteja ei myöskään kuormata läheskään täyteen vaan niissä on vähän tavaraa pohjalla. Ennemmin siis junapainon olettaisi keventyneen kuin lisääntyneen Ome-runkoon verrattuna mutta vetovoimaa tarvitaan silti 50 % lisää. | ||||
|
20.08.2019 22:48 | Petri Nummijoki | ||
| Onko Pörriäinen oma suosikkisi https://vaunut.org/kuva/132527 vai yleisemminkin käytetty ko. veturisarjan lempinimenä? Nimen lienee tarkoitus kuvata kaukaa lähestyvän Dr12-veturin ääntä ja mainiosti se tälle sopiikin, että ei siinä mitään. | ||||
|
31.07.2019 22:07 | Petri Nummijoki | ||
| Toimisikohan tuollainen museokaluston säilytyksessä, kun eikö tunnelin sisäilma ole kostea ja kalusto pitäisi säilyttää kuivassa paikassa? | ||||
|
31.07.2019 10:13 | Petri Nummijoki | ||
| OK eli Kirkkonummen/Kelan järjestelijä otti vaunuja Huopalahdesta Kirkkonummen suuntaan mennessään. Tuo selittää tilanteen ja junan vetovoiman kyllä. Pitäjänmäellä käytiin kai yleensä kolme kertaa päivässä Pasilasta eli varhain aamulla sinne vietiin vaunuja, iltapäivällä haettiin kiireelliset vaunut alkuillan kiitotavarajuniin ja illalla loput vaunut. Tosin Kirkkonummenkin jakelujuna saattoi palatessaan Pitäjänmäen vaunut tuoda, jos sen paluuaika osui sopivaan kohtaan ja junassa oli tilaa. Tulikohan Pitäjänmäen juniin Vv15 samoihin aikoihin Kirkkonummen junan kanssa vai säilyivätkö ne höyryvedolla pidempään? | ||||
|
|
28.07.2019 15:51 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko, että 60-luvun alussa olisi ollut kulussa myös aamujärjestelyjuna Kirkkonummelta Pasilaan? Jos näin niin sellaisesta en ole ollut edes tietoinen. Tarkoitin Kirkkonummen/Kelan järjestelijällä junaa, jonka lähtäöaika on ollut Pasilasta klo. 8:00 pintaan ja paluu iltapäivällä tai illalla riippuen siitä, milloin työt on tullut tehtyä. Vihreä Vv15 tarkoittanee Vr11-veturia, joita oli 60-luvun alussa sijoitettuna Helsinkiin koko sarja 1804-1819. Ensimmäiset Vv15-veturit (1976-1982) Helsinki sai loppuvuodesta 1961, jolloin Vr11-vetureista puolet (1804-1807, 1816-1819) siirrettiin Pieksämäen, Oulun ja Joensuun varikoille. Lisää Vv15-vetureita (1983-1995) Helsinki sai loppukeväästä ja alkukesästä 1962, jolloin loputkin Vr11-veturit siirtyivät Itä-Suomen varikoille. |
||||
|
|
25.07.2019 15:31 | Petri Nummijoki | ||
| Ei tainnut Tr1 olla vakituinen vetäjä Kirkkonummen järjestelyjunassa kuitenkaan. Käsittääkseni sitä vedettiin 60-luvun alussa etupäässä Pr1:llä, sitten Vv15-veturilla noin keväästä 1962 lähtien, kun Helsinkiin alettiin siirtää runsaammin Vv15-sarjaa Tampereen saatua uusia Vv16-vetureita ja sen jälkeen syksystä 1965 lähtien Sr12-vetoinen, kun niitä oli saatu Helsinkiin useampia. | ||||
|
23.07.2019 11:40 | Petri Nummijoki | ||
| Tässä ovatkin Suomen rataverkon ehkä upeimmat veturit samassa kuvassa. Siis omasta mielestä tietysti. | ||||
|
22.07.2019 15:48 | Petri Nummijoki | ||
| Vaunun hinaamisesta en tiedä mutta jos vaunun hankintakustannus on 2,5-3 miljoonan luokkaa niin aika hyvä kate pitää olla, että se tulee tarjoilujen hinnalla maksettua. Se on sitten toinen juttu, tarvitseeko ravintolavaunun olla itsekannattava vai voitaisiinko ajatella, että se maksaa itsensä lippujen hinnoissa paremman palvelun kautta? Tosin arvaan, että iso osa matkustajista ei olisi lippujen hinnassa valmis maksamaan ylimääräistä, jos ravintolavaunun mukanaolo riippuisi siitä. | ||||
|
07.07.2019 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Juu. Tuollainen. | ||||
|
|
06.07.2019 23:22 | Petri Nummijoki | ||
| Aseman ja pysäkin ainoa ero taisi olla, että pysäkinhoitajalla oli asemapäällikköä alhaisempi palkkaluokka. Varsinaisessa toiminnassa ei ollut eroa eli molemmissa junanlähetyksen hoiti junanlähettäjä, palvelut olivat samat ja tilitykset tehtiin itsenäisesti. Sen sijaan laiturilla ja laiturivaihteella huolehti asemamies liikenteenhoidosta ja vielä vuoden 1957 Jt:n aikaan niillä oli rajoitetummat oikeudet, kuin junanlähetyspaikoilla. Samoin tilitykset hoidettiin päällystöaseman kautta. Toisaalta asema ja pysäkki saattoivat nekin toimia osan aikaa vuorokaudesta asemamiehen hoidossa laiturivaihteena, joten veturinkuljettaja tarvitsi ns. Likran tietääkseen, miten liikennepaikat oli miehitetty. Vuoden 1969 Jt:n uudistuksen keskeinen parannus oli, että puhuttiin vain junasuorituksesta liikennepaikasta riippumatta, jolloin aikaisempi epämääräisyys poistui. | ||||
|
06.07.2019 23:00 | Petri Nummijoki | ||
| Hr12-vetureilla oli syksystä 1960 lähtien kierrossa yksi Kouvola-Kotka tavarajunapari. Vuoden 1961 kesäaikataulun myötä määrä nousi kahteen junapariin, joista toinen oli suora Pieksämäki-Kotka juna. Marraskuusta 1961 lähtien kiertoon tuli kolmaskin tavarajunapari samalle välille, joskin sille oli piirretty myös vaihtoehtoinen aikataulu Haminaan. Rautatietilastosta päätellen Haminassa ei kuitenkaan montaa kertaa käyty. Kesäaikataulun 1962 myötä määrä putosi yhteen junapariin Kotkan radalla mutta vastaavasti kiertoon tuli yksi Kouvola-Imatra tavarajunapari. Tämä kaltaisena kierto säilyi suunnilleen kesäaikataulun 1963 alkuun, jolloin ko. junat vaihtuivat Hr13-vedolle. Kouvola-Pieksämäki-välillä oli vastaavasti syksystä 1960 lähtien yksi ja marraskuusta 1961 lähtien kuusi tavarajunaparia Hr12-vedolla. Marraskuusta 1961 lähtien yhdellä näistä oli myös jatko Pieksämäeltä Varkauteen, joskin sille oli piirretty vaihtoehtoiset aikataulut Pieksämäeltä Jyväskylään ja Kuopioon. Savon radallekin Hr13-veturit tulivat suunnilleen kesäaikataulun 1963 alusta mutta ilmeisesti vasta alkuvuodesta 1964 ne riittivät korvaamaan Hr12-veturit kaikista kuudesta junaparista, kun ensimmäinen Hr13-vetureiden toimituskielto päättyi ja niitä saatiin ajoon muitakin, kuin jo kevään ja kesän 1963 aikana toimitetut 2301-2306. |
||||
|
Kuvasarja: T3645 Kirkniemellä |
03.07.2019 12:54 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko veturi vapaasti lähtevän miehistön valittavissa, jos ylimääräinen Dr12 tai Dr13 löytyi tallilta ja miehistö lähti mieluummin matkaan niillä vai määrättiinkö tämmöiset asiat ylhäältä? | ||||
|
Kuvasarja: T3645 Kirkniemellä |
02.07.2019 20:05 | Petri Nummijoki | ||
| Millä vetovoimalla Silk-juna jatkoi Riihimäeltä eteenpäin? Niitä kulki kai ainakin Tampereelle ja Lahteen. Kulkiko yleensä vain tuo yksi juna vuorokaudessa vai ylimääräisiäkin miten usein? | ||||
|
30.06.2019 19:30 | Petri Nummijoki | ||
| Eurooppalaista autoilijaa epäiltiin ilmeisesti myös vuoden 2015 pakolaiskriisin aiheuttajaksi. https://www.kaleva.fi/uutiset/ulkomaat/saksan-valtiovarainministeri-valayttaa-polttoaineveroa-pakolaiskriisin-takia/717609/ "EU-maissa voitaisiin ottaa käyttöön ylimääräinen polttoainevero, jos jäsenmaat ja EU eivät muuten selviydy pakolaiskriisin aiheuttamista kustannuksista, ehdottaa Saksan valtiovarainministeri Wolfgang Schäuble." |
||||
|
28.06.2019 15:40 | Petri Nummijoki | ||
| Onko tämä muuten kuljettajan kannalta kuinka miellyttävä esim. Sr2-veturiin verrattuna? | ||||
|
27.06.2019 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Kävelyvauhdiksi mielletään kai noin 5 km/h mutta Hr12-veturit saavuttivat Haapamäen radalla tehdyissä mäennousukokeissa 18-23 km/h 1300 tonnin junan kanssa 12,5 promillen nousuissa, joten aika selvästi yli kävelyvauhdin. Pääradalla tosin vedettiin 1500 tonnin junia mutta Sääksjärven nousu on loivempi eli 10 promillea, joten eiköhän siinäkin vauhti ole ollut samaa luokkaa. | ||||
|
27.06.2019 21:53 | Petri Nummijoki | ||
| Pikatavarajuna. Se oli eräänlainen kiitotavarajunan esiaste. Pikatavarajunien aika perinteisessä mielessä päättyi noihin aikoihin, kun kuvan aikataulu on painettu. Esim. tuonkin aikataulun juna oli vaihtunut tunnukselle T1072 ainakin jo siinä vaiheessa, kun sen muuttui Hr12-vetoiseksi eli kesäaikataulun 1962 alussa, vaikka tosin perusnopeus oli kasvanut arvoon 52 km/h. Myöhemminkin 60-luvulla saatettiin joskus käyttää aikataulussa TP-tunnusta tilanteessa, jossa lähinnä tyhjistä vaunuista koostuva juna ajoi normaalia nopeammalla aikataululla mutta Savon radalla junat kulkivat yleensä etelään päin kuormassa, joten tässä tapauksessa ei siitä ole kysymys. | ||||
|
26.06.2019 16:01 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkana oli upea mutta asiaan vaikuttaa myös Dm8-9:n tyylikäs muotoilu, oranssin värin laajempi käyttö sekä se, että Porkkana liikkui enimmäkseen suomalaisessa metsä- ja maalaismaisemassa. Sen sijaan yleisväriltään harmaa ja pelkistetysti muotoiltu raitiovaunu ei ollut urbaanissa ympäristössä kovin persoonallinen ilmestys. | ||||
|
25.06.2019 09:50 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö valkoista lippua juuri heilutettu yläkaaressa, kuten tuolla Teemun laittamassa linkissä on? Pyörittäminen ei liene mahdollista, koska sitä vastaava yöopaste eli valkoisen valon pyörittäminen oli varattu vedä-opasteelle. | ||||
|
24.06.2019 12:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/21030 yhteydessä oli MP3/4:sta jotain puhetta. Ei varsinaisesti selviä Dm4:n Joensuussa käynti mutta jos Dm4 veti junaa Helsingin päässä niin eiköhän se Dm4-vetoisena mennyt Joensuuhun asti. Muutoin siinä olisi istumapaikkojen määräkin muuttunut kesken matkan. | ||||