Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.11.2020 13:36 | Petri Nummijoki | ||
| Jorma, siitä ei ole kysymys, että väittäisin osaavani ajaa junaa. Mutta oletan jonkun muunkin harrastajan olevan kiinnostunut vertailemaan ajoja toisiinsa ja varsinkin tämmöisessä tilanteessa, jossa on sama vuosi ja vuodenaika, samanlaiset vaunut ja samat nopeusrajoitukset, joten muuttuviksi tekijöiksi jäävät lähinnä vain vetokalusto ja kuljettajan ajotapa. Tämä avausvuoro ei nyt näyttänyt Dv12-vetoiseen junaan verrattuna nopeammalta edes aikataulua kiinni ajettaessa, vaikka tehovertailun perusteessa olisi voinut ajatella muuta. | ||||
|
|
04.11.2020 14:59 | Petri Nummijoki | ||
| Vertailun vuoksi niin T3678 lähti 30.10.2020 Riihimäeltä etuajassa ja junassa 2*Dv12 sekä 21 vaunua. Toteutunut ajoaika esim. Hyvinkää-Karjaa oli 1 h 32 min. T7306 lähti 3.11.2020 Riihimäeltä hieman myöhässä ja junassa 2*Dr20 sekä 30 vaunua eli tehon ja painon suhde teoriassa noin kaksinkertainen mainittuun T3678:een verrattuna. Toteutunut ajoaika Hyvinkää-Karjaa oli 1 h 40 min eli 8 min hitaammin. | ||||
|
|
04.11.2020 10:43 | Petri Nummijoki | ||
| Käytännössä juna on kulkenut Kirkniemeen asti koko ajan vähän taka-ajassa ja vastaantulijakin odotteli yli puoli tuntia. Voi asian noinkin nähdä, että energian säästön vuoksi myöstymistä ei kannata ajaa kiinni, ennen kuin loppumatkasta mutta toisaalta niinkin voi käydä, että junalle tulee ennalta suunnittelematon hidastus. Jos silloin oltiin jo valmiiksi myöhässä, aikataulu voi pettää sen verran pahoin, että haittaa muitakin junia. Siinä mielessä ajattelisin, että köröttely sopii aikataulussa tai etuajassa olevalle junalle mutta huonommin myöhässä kulkevalle. | ||||
|
03.11.2020 22:40 | Petri Nummijoki | ||
| En ole koskaan nähnyt kuvaa arkiliikenteessä olevasta höyryveturista moisen logon kanssa, joten epäilemättä oli vain juhlajunaa varten keulalle laitettu. Sen sijaan juhannuskoivuja on käytetty niin höyry- kuin dieselvetureissakin ja joskus jopa sähköpeleissä. | ||||
|
|
03.11.2020 16:56 | Petri Nummijoki | ||
| Yhden Dr20-veturin pitäisi teoriassa vastata noin kolmea Dv12-veturia mutta ei tämä 30-vaunuinen juna 2*Dr20-vedolla ainakaan tällä kertaa liikkunut nopeuskäyrän mukaan tai silmämääräisestikään arvioituna sen reippaammin, kuin aikaisemmin tavanomainen 32-34-vaunuinen 3*Dv12-vedolla tai noin 21-vaunuinen 2*Dv12-vedolla. Otettiinko sitten ensimmäisellä reissulla varman päälle vai kuljettaja vielä totutteli veturiin tai radan profiiliin? | ||||
|
31.10.2020 22:43 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä niitä 90-luvun alussa oli vielä runsaasti. Sanoisin, että 1992 oli punakeltainen Sr1 vielä täysin arkipäiväinen ilmestys. 1993 se oli jo harvinaistunut mutta kyllä niitä vielä näki. Viimeinen poistui kai noin kesään 1994 mennessä: https://www.vaunut.org/kuva/47508. | ||||
|
28.10.2020 22:54 | Petri Nummijoki | ||
| Matkustajajunalle ei tainnut tuohon aikaan olla erillistä maksimipituutta vaan yleinen 120 akselin raja päti myös niille. Tosin käytännössä pisimmät matkustajajunat olivat noin 80-90-akselisia ja nekin vain 4-akselisia vaunuja käytettäessä. Melko pitkästä Ek-rungosta löytyy kuva oheisen linkin takaa. Junassa on 13 kpl Ek-vaunuja, kaksi konduktöörivaunua ja kaksi 4-akselista vaunua eli yhteensä 38 akselia. Juna lienee Helsingistä klo. 16:05 lähtenyt H217, jossa oli vaunuja Riihimäelle ja Porvooseen. https://mikemorant.smugmug.com/Trains-Railway-overseas/Europe-Scandinavia/Finland-railways/i-Qp9xZwV/A |
||||
|
26.10.2020 21:47 | Petri Nummijoki | ||
| Riihimäki-Kouvola ei ollut sodan päättyessä vielä kaksiraiteinen, kuin osuudella Uusikylä-Kouvola, joten ei kai sieltä kaksoisraidetta purettu? Sen sijaan Kaipiainen-Taavetti-väliltä purettiin. | ||||
|
26.10.2020 17:18 | Petri Nummijoki | ||
| Vv16-vetureissahan kaiteet olivat jo uutena, joten ilmeisesti työturvallisuusnäkökohtia alettiin huomioida noin 1960, jolloin ensimmäiset Vv16-veturit tilattiin. Vaihtotyöporukan miesvahvuus vaikuttaa hieman suuremmalta, kuin nykyaikana. |
||||
|
21.10.2020 21:58 | Petri Nummijoki | ||
| Vanhassa Jto:ssa sallittiin ainakin laskumäkityöskentelyssä Saattaen vaihdettava-tekstillä varustetun vaunun laskemisen myös ilman veturia, jos jarru oli miehitettynä. Varmaan samaa sovellettiin tässäkin. Matkustajajunien runkojen säilytys siirrettiin Ilmalaan muutama viikko ennen kesäaikataulun 1975 alkua. Tämä oli käytännössä edellytys sille, että Martinlaakson radan liikenne voitiin aloittaa. |
||||
|
11.10.2020 19:04 | Petri Nummijoki | ||
| Lisälehti 8/3.3.1962 tuli voimaan 16.4.1962 alkaen. Tai omassa Jt:n painoksessani ei ole päivämäärää näkyvissä juuri tuon opastinmuutoksen osalta mutta samassa lisälehdessä oli muita suojastukseen liittyviä muutoksia ja niille on voimaantulopäivä 16.4.1962. 16.4.1962 on sama päivä, jolloin Pieksämäki-Mikkeli-välin kauko-ohjaus otettiin käyttöön. Päivämäärän osuminen yksiin puhuu sen puolesta, että ko. lisälehti on tehty Savon radan huomioimiseksi eikä vain sattumalta tuohon aikaan. | ||||
|
Kuvasarja: Lamminmäen aseman turvalaitoksen käyttöä vuonna 1961 |
09.10.2020 18:07 | Petri Nummijoki | ||
| Niklas, riippuu siitäkin, onko vanhalle reitille suunniteltu rakennettavan jotain tilalle. Helsingin ja Tikkurilan välillä uusittiin kaapelikanavat joskus 80- ja 90-lukujen taitteessa ja ne laitettiin juuri siihen, mihin kaavailtiin neljättä raidetta. Siten Tikkurilan neljännen raiteen rakennustyöt aloitettiin sillä, että vain hetkeä aikaisemmin maahan kaivetut kaapelit vedettiin ylös ja siirrettiin pois uuden raiteen tieltä. | ||||
|
Kuvasarja: Lamminmäen aseman turvalaitoksen käyttöä vuonna 1961 |
09.10.2020 11:50 | Petri Nummijoki | ||
| Kouvola-Pieksämäki oli tosiaan kuormitetuimpia rataosia sodan jälkeen vanhan Karjalan radan jäätyä rajan taakse. Varmaankin tästä syystä se oli ensimmäinen pidempi rataosa, jolle sodan jälkeen vaihdettiin raskaat kiskot, jotta Tr1-vetureiden käyttö tuli mahdolliseksi (kesästä 1950 lähtien). Samoin se oli toinen rataosa (Tampere-Haapamäki-Seinäjoki jälkeen), joka sai runsaammin tavaraliikennekäyttöön Hr12-vetureita (1960-1961 alkaen). Ensimmäinen kauko-ohjattu rataosa se oli myöskin (1962-1963) ja Hr13-veturitkin sijoitettiin uutena Kouvolaan (1963-1966) erityisesti Savon radan liikennettä ajatellen. Tietysti voidaan miettiä, olisiko kauko-ohjauksen rakentaminen ollut mahdollista jättää tuonnemmaksi, koska helpotusta saatiin vuoden 1966 lopulta alkaen, kun Parikkala-Onkamo-rata valmistui läpiajettavaan kuntoon ensin tavaraliikenteelle ja vuodesta 1967 lähtien matkustajaliikenteellekin. Valtionhallinnossa on kuitenkin ollut ennenkin ongelmana pitkän aikavälin suunnitelmien puuttuminen tai niiden epävarmuus, joten osittaisparannuksia oli varmaan pakko niissä oloissa yrittää. Päätöksethän joudutaan tekemään niillä tiedoilla, jotka päätöksiä tehtäessä ovat käytettävissä. Toisaalta Savon radan perusparannukset jatkuivat pitkälle 1970-luvulle, joten ehkä kaapeleiden vetämistä oikaistuille osuuksille ei voi nähdä täysin hukkaan heitettynä rahana, jos ne kuitenkin ehtivät olla käytössä 10-15 vuotta ja varmaan sinä aikana tuottivat niin kustannussäästöä, palvelutasohyötyä kuin parempaa liikenneturvallisuuttakin. |
||||
|
09.10.2020 10:42 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitatko Joona Sr3:sta? Mikä siinä noin pahaa ääntä tuottaa? Hiljaiselta se minusta on kuulostanut ainakin ulospäin. | ||||
|
|
08.10.2020 20:31 | Petri Nummijoki | ||
| Työterveyslaitoksen 1975 tekemissä mittauksissa todettiin, että Lätän moottoripäässä saattoi oleskella 2 h ja moottorittomassa 4-8 h päivässä (5 päivänä viikossa) ilman kuulokyvyn pysyvän heikkenemisen riskiä. Tuon perusteella edes moottoriton pää ei ollut mikään kehuttava, vaikka toki paljon parempi, kuin moottoripää. On vaikea päätellä, johtuiko moottorittomassa päässä korkeahko melu esim. viheltimistä tai radiopuhelimesta enemmän kuin moottorimelusta. | ||||
|
04.10.2020 23:19 | Petri Nummijoki | ||
| Joutuisiko tämä käyttämään useampia poikkeavia kulkuteitä, jos lähtisi tavararatapihan puolelta? Käsittääkseni Osg pyritään ohjaamaan mahdollisimman suoran kulkutien kautta. Mitä joskus olen ollut Osg-kuljetusta katsomassa niin yksiraiteisella rataosalla se käytti aina pääkulkutietä ja matkustajajunatkin ohjattiin sivuraiteiden kautta ohi. | ||||
|
04.10.2020 12:19 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tarkennuksesta Juhana. Kaksi erilaista mekanismia varmaan selittää, miksi on jäänyt mielikuva, että vaiheeseen 2 liittyi jotain, joka ei tuosta ohjeesta käynyt yksiselitteisesti ilmi. Mutta kuvan mekanismissakin oli varmaan niin, että istuinta piti vetää nimenomaan nuolen 2 suuntaan eli pelkkä sivusuuntainen nykäisy ei riittänyt. | ||||
|
|
03.10.2020 16:26 | Petri Nummijoki | ||
| Hieman konstikasta saattoi olla, että istuimen sai irti kohdassa 2. Sen jälkeen istuin kyllä kääntyi helposti. Kohdassa 2 oli se, että siinä piti tehdä pari asiaa samanaikaisesti. Ulkomuistista olisin sanonut, että painettiin jotain kahvaa samalla, kun kiskaistiin istuimesta mutta ehkä oli sitten vain tuo, että istuinta piti samalla sekä nostaa, että vetää käytävälle päin, jotta se irtosi. | ||||
|
02.10.2020 16:56 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Siperian Susi osittain väännös sarjamerkistä Sr1? Ainakin Heikki (H8-9), Pekka (P1), Risto (R1), Truman (Tr2) ja Huru (Hr12) lienevät vähintään puoliksi sarjamerkin innoittamia nimiä. | ||||
|
21.09.2020 23:59 | Petri Nummijoki | ||
| Joskus näistä kertomuksista herää uusia kysymyksiä. Höyryveturit tositoimissa-kirjan sivulla 222 kerrotaan Tr1-veturin 1044 kärsineen 4.12.1962 laakerivaurion junassa TK1055 ja kuljettaja oli kommentoinut: "TK1055 aikataulu on liian nopea Tr1-sarjan veturille." Kuitenkin TK1055:n aikataulu oli laadittu varsin maltillista perusnopeutta 64 km/h käyttäen eli esim. Tr1:n suurimman sallitun nopeuden 80 km/h jatkuva ylläpitäminen olisi riittänyt alittamaan reippaasti aikataulun mukaiset ajoajat ja ottamaan mahdollista myöhään jäänyttä aikaa kiinni mutta tämäkin ilmeisesti oli liikaa. Kuljettaja ei myöskään liene väärässä, koska kuvan https://vaunut.org/kuva/59434 kommenttien perusteella Tr1 1054 oli jouduttu samassa junassa vaihtamaan 11.10.1962 laakerivian vuoksi Toijalassa Hv1-veturiin. Höyryveturit toisitoimissa kertoo sivulla 204, että myös Hr1-veturi 1004 hyytyi TK1055:ssä 21.8.1962 Leppäkoskelle ja silloinkin laakerivaurion vuoksi. Rautatietilastosta tulkittuna TK1055 olisi ajettu vuoden 1962 aikana höyryvedolla noin 60 kertaa ja näistä siis ainakin kolme päättyi veturirikkoon eli noin 5 % ajetuista lähdöistä. Miten selitetään, että toisella kertaa 105 km/h meni helposti mutta sitten on vaikeuksia junassa, joka pysyisi 64 km/h nopeudella aikataulussaan, jos ei ole ratatöitä tai muita hidasteita? Onko niin, että 105 km/h onnistuu Tr1:llä hetkellisenä huippunopeutena mutta jatkuvassa ajossa täytyy ottaa paljon rauhallisemmin? Vai niin, että 105 km/h menee pitkiäkin matkoja mutta silloin junan on oltava kevyt, ettei tarvitse käyttää paljoa tehoa? Mutta suuri teho ja kova vauhti yhdessä ovat toimimaton yhdistelmä? Vai olivatko Jungin valmistamat Ristot yksinkertaisesti paljon kovempia kulkemaan, kuin kotimassa tehdyt liukulaakeroidut yksilöt? |
||||
|
15.09.2020 23:12 | Petri Nummijoki | ||
| Aiheesta on ollut näkemyksiä esim. kuvien https://vaunut.org/kuva/29573, https://vaunut.org/kuva/72660 ja https://vaunut.org/kuva/141355 yhteydessä. Siis oli kai tämä meluisa, kulkuominaisuuksiltaan kehnon puoleinen ja linja-ajossa toivottoman hidas. Toisaalta saattoi olla voimakaskin verrattuna Sk-, Vk-, Tk1- ja Tk2-sarjojen vetureihin, joita käytettiin vielä 50-luvulla paljon vaihtotöissä ja päästi lämmittäjän vähemmällä. Lisäksi tässä ei ollut palonaroilla alueilla (satamat, teollisuuslaitokset, kuormaushallit) samanlaista kipinäriskiä, kuin höyryvetureilla. Dieselveturi ei vaatinut höyryveturin tavoin ympärivuorokautista valvontaa tai yhtä työvoimavaltaista polttoaine- ja vesihuoltoa, joka varmasti vähensi vaihtotyön kustannuksia varsinkin pienemmillä liikennepaikoilla, joilla ei tarvittu höyryveturihuoltoa linjavetureita varten. | ||||
|
14.09.2020 14:08 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan tämä ainakin ilmoitettujen suoritusarvojen perusteella VR:n voimakkain ja tehokkain höyryveturi, joka kykeni liikennöimään 30-33 kg:n kiskopainoisella radalla. Näissä oli myös suhteellisen tilava tenderi ollakseen 3-akselinen ja huomattavasti tilavampi kuin Tk3:ssa. Lienee toimintasäteen kannalta edullista. | ||||
|
11.09.2020 16:31 | Petri Nummijoki | ||
| Eri asia on sitten, mitä lumityöt VR:n rataosaston tekemänä tulivat maksamaan? Inkoossa oli jonain 60-luvun talvena 5-6 rataosaston miestä, joiden ainoana tehtävänä oli lumisateen sattuessa lakaista ratapihan kaksi keskitettyä vaihdetta sekä kuormauslaituri puhtaaksi. Käytännössä Karjaan pään vaihdetta ei kuitenkaan käytetty, koska se ei tahtonut kääntyä asetinlaitteesta eikä Inkoosta lähtenyt mitään kuormauslaituria vaativaa tavaraa. Siten 5-6 rataosaston miehen koko talven työpanos oli varattu yhden ainoan vaihteen puhdistamista varten. Hommassa olisi voinut olla vielä jotain järkeä, jos rataosasto olisi tehnyt kaikki Inkoon aseman lumityöt tai lakaissut edes kaikki ratapihan vaihteet mutta näin ei ollut vaan kaikki muut lumityöt ja vaihteet jäivät liikenneosaston henkilöstön vastuulle. | ||||
|
08.09.2020 20:30 | Petri Nummijoki | ||
| Isäni oli töissä Haapajärvellä kuukauden verran keväällä 1964 ja ainakaan silloin ei ollut säännöllistä tavaraliikennettä Iisalmesta Haapajärven kautta Jyväskylän suuntaan. Tavarajunia oli vakituisesti kolme päivittäistä malmijunaa Pyhäkummusta Kokkolaan, joissa Vv15 + 10 kpl Ome-vaunuja kussakin. Pyhäkummun suuntaan kulki vain kaksi junaa, koska toisessa oli kaksi runkoa yhdistettynä. Lisäksi oli höyryveturivetoinen Iisalmi-Ylivieska tavarajunapari sekä Vv15-vetoinen Ylivieska-Haapajärvi-Jyväskylä-tavarajuna, joista viimeksi mainittu hoiti myös Haapajärven liikenteen. Haapajärven Veto-Jussi kävi tarvittaessa lähiasemilla. | ||||
|
06.09.2020 18:32 | Petri Nummijoki | ||
| On tässä tänä kesänäkin esiintynyt myös yhtä Dv12-veturia. Joskus kyllä 2*Dv12 tai 3*Dv12 eli ei voi oikein etukäteen tietää. Siitä olen kyllä samaa mieltä, että yksi Dv12 on mielenkiintoisin. Yleensäkin jonkinlaisena nyrkkisääntönä junan seuraaminen on sitä mielenkiintoisempaa, mitä alhaisempi on tehon ja painon välinen suhde. | ||||
|
30.08.2020 18:52 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin Herttoniemeen on tuotu öljyä Neuvostoliitosta. Naantaliin ajetut kulkivat kai yleensä Toijalan kautta. | ||||
|
30.08.2020 11:46 | Petri Nummijoki | ||
| Sea Windin aikana raideleveyden vaihto oli Turussa, joten Sea Wind on 1435 mm:n raideleveydelle tehty. Vaatisi siis muutoksia, jos sitä käytettäisiin junalauttana Helsingin ja Tallinnan välillä ja niinkin vanhaan alukseen tuskin suurempia remontteja kannattaa tehdä. | ||||
|
19.08.2020 09:01 | Petri Nummijoki | ||
| Fordson-mallit korvattiin tonnisarjan Fordeilla kylläkin jo vuoden 1964 lopulla. Keväällä 1968 tulivat uudistetut mallit, jolloin ulkonäön muuttumisen lisäksi 4000- ja 5000-mallien tehoa nostettiin. Kuvan traktori muistuttaa alkuperäistä tonnisarjalaista eli vuosien 1964-1968 välillä valmistettua. Aivan ensimmäiset vuodenvaihteen 1964-1965 tienoilla toimitetut olivat vielä jäähdyttäjän sivuille sijoitetuilla valoilla, jollaisia tästä ei erota, joskin saattavat jäädä nosturin taakse. Vuodet 1964-1968 sopivat traktorin valmistusajankohdaksi siksikin, että turvaohjaamo tuli pakolliseksi tosiaan heinäkuusta 1969 alkaen. Sitä ennen useimmat olivat ilman ohjaamoa mutta muutamat asensivat traktoriinsa sääsuojia, jotka saattoivat olla hyvinkin sekalaisia valmisteita, jopa itse tehtyjä. | ||||
|
18.08.2020 16:56 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-vetureita olisi pitänyt näkyä Tampereen ja Porin välillä vuoden 1958 lopulta alkaen, kun Porin rata sai 43 kg:n kiskot. Käyttö jatkui kevälle 1961 asti, jolloin veturisarja siirrettiin Tampereelta Turkuun hoitamaan Rantaradan pikajunaliikennettä. Aikataulukaudella 1960-1961 olivat mahdollisia Hr11-junia H461 (lähtö Tampereelta klo. 4:20), P45 (lähtö Tampereelta klo. 18:07) ja H43 (lähtö Tampereelta klo. 20:35) sekä paluusuunnassa P46 (lähtö Porista klo. 8:30), H464 (lähtö Porista klo. 14:05) ja H470 (lähtö Porista klo. 22:00). Voisiko kulkuaika selittää ainakin useimpien junien osalta, ettei Hr11-vetureista ole kertynyt havaintoja? | ||||
|
17.08.2020 15:45 | Petri Nummijoki | ||
| Ajetaankohan tyhjien runkojen palautuksia Dv12-vetureilla M-vaihteella? Tuntuvat liikkuvan Dv12-vetoisinakin sen verran liukkaasti, että mahtaako T-vaihteen 85 km/h huippunopeudeksi riittää? | ||||
|
13.08.2020 19:26 | Petri Nummijoki | ||
| Lienee kevään 1962 jälkeen Tk3-vetureiden käyttö vähentynyt Helsingissä merkittävästi, kun Tampereelta siirrettiin kesäaikataulukauden alkuun mennessä runsaasti lisää Vv15-vetureita Pasilaan sekä Porvoon liikennettä varten ensimmäinen Hv4 (742). Tosin olihan Pasilassa yksi Tk3 vielä 60-luvun lopullakin, joten kokonaan Tk3-ajot eivät loppuneet vielä pitkään aikaan. | ||||
|
10.08.2020 11:17 | Petri Nummijoki | ||
| Taitaa aikataulukausi 1971-1972 olla ensimmäinen, kun junissa oli valopakko päivälläkin. Mutta olisiko niin, että valo-ongelmia riitti aktiivikäytössäkin? Höyryveturit poistettiin säännöllisestä matkustajaliikenteestä kesäaikataulun 1971 alkuun mennessä (Vaasan radalla oli poikkeus 1974), joten valopakko säädettiin vasta, kun ei ollut enää junia, joita oli välttämätöntä vetää höyryvetureilla minuuttiaikatauluja noudattaen. | ||||
|
09.08.2020 21:57 | Petri Nummijoki | ||
| Ei käsijarrun miehityskään mitään takaa. Siihen aikaan, kun matkustajajunien rungot säilytettiin vielä Helsingissä Eduskuntatalon edessä ja niitä päivystäjät heittelivät asemalle, on ainakin yksi heitto tullut Helsingin asemalla päätepuskimesta läpi sen vuoksi, että junamieheltä tarttui hanska kiinni käsijarrun kahvaan eikä hän saanut sitä ajoissa irti. | ||||
|
09.08.2020 19:49 | Petri Nummijoki | ||
| Tyylikästä pukeutumista kuljettajalta. | ||||
|
07.08.2020 22:35 | Petri Nummijoki | ||
| Hevosvetoinen aikakausi rajannee jotain. Olen kyllä itsekin nähnyt hevosen "hyötyajossa" vielä 80-luvun puolella mutta suhtautuisin sellaisiin poikkeuksellisina tapauksina. Käytännössä traktorityön voitanee katsoa ohittaneen hevostyön jo 50-luvulla, jos puhutaan tehdyn työn määrästä eikä vetoyksiköiden lukumääristä. 60-luku olisi sitten viimeinen vuosikymmen, jolloin hevosilla on ollut Suomen maa- ja metsätaloudessa todellista käytännön merkitystä. Saattoihan vanhaisäntä pitää hevosta tunnesyistä sen jälkeenkin mutta tuskin niillä työtuloksien kannalta on myöhemmällä ajalla ollut juuri mitään roolia. | ||||
|
07.08.2020 16:43 | Petri Nummijoki | ||
| Jos Tampere-Pieksämäki ajettiin samalla veturilla/moottorivaunulla niin olisiko kääntäminen sujunut nopeammin tai käytännöllisemmin kolmioraiteen kautta, kuin käymällä tallilla kääntämässä? Dieselvetureita ei varmaankaan käännelty mutta tarvetta olisi voinut olla Dm4-vaunujen kanssa kesäkausina 1954 ja 1955 (MK91/92), talvikausina 1958-1961 (MP91/92) ja myöhemminkin 60-luvulla kesäajan viikonloppujunan P97/98 kanssa. Dm4:ssa oli kattotuuletin vain II-päässä, joten sillä kai pyrittiin ajamaan tehokkaan jäähdytyksen varmistamiseksi I-pää edellä, jos mahdollista. En tiedä ajettiinko samalla Hr1-veturilla koko väli, kun P95/96 oli Hr1-vetoinen Tampere-Pieksämäki noin 1959-1961 mutta pitäisin mahdollisena. 272 km:n matka on samaa luokkaa, kuin Kouvola-Kuopio tai lyhyempi, kuin Hv-vetureilla ajettu Seinäjoki-Oulu, joten tässä mielessä ei mitenkään ylipitkä Hr1:lle ja ei tule mieleen muutakaan tapaa, miten Hr1 olisi saatu noilla junilla tehokkaaseen kiertoon. |
||||
|
04.08.2020 21:12 | Petri Nummijoki | ||
| Osanotto minultakin. Karin suosikkijunassa on tietysti veturina Hr1 https://www.vaunut.org/kuva/90767 ja vastaan tulee Hr11 https://www.vaunut.org/kuva/124337. | ||||
|
31.07.2020 19:09 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos kilometrilistauksista. Näköjään kaikki ovat olleet ainakin jonkinlaisessa käytössä. Taitaa tuossa myös näkyä ainakin osaselitys vaihtovetureiden suurelle tarpeelle Helsingissä, jos Vr11-vetureista noin kolmannes on ollut samanaikaisesti korjauksessa tai konepajalla. | ||||
|
|
31.07.2020 10:54 | Petri Nummijoki | ||
| Nuo Alavan kirjat kuten Kurkisen kirjoittama Kaukokiidon historiakin ovat tuttuja. Löytyvät kaikki hyllystäkin. | ||||
|
|
30.07.2020 23:56 | Petri Nummijoki | ||
| Vv15-aikana Helsingin vakituiset vaihtoveturit olivat käsittääkseni: Katajanokka, Länsisatama, vetopäivystäjä, matkustaja-asema 2 kpl, Töölö 2 kpl, Pasila 2 kpl, Pasilan konepaja, Sörnäinen 2 kpl, Herttoniemeen ja Tikkurilan järjestelyjunaan yhteinen, Kirkkonummen jakelujuna. Lisäksi niitä käytettiin Porvoon liikenteessä sekä Helsingin ja Riihimäen välisissä tavarajunissa. Tässä riittää kyllä töitä 20 veturille huollossa olevat huomioiden. Mutta ihmettely koskee sitä, että 1960-1961 paikkeilla Helsingissä oli yhteensä 33 kpl sarjoihin Vr11, Vv13, Vr1, Vr5 ja Tk3 kuuluvaa veturia ja näillä ilmeisesti samat työt. Lieneekö siis Helsingissä aikaisemmin enemmänkin päivystysvuoroja vai oliko joukosta kymmenkunta veturia varalla? Tiedän, että pari Vr11-veturia oli kerrallaan käymässä Turussa ja yksi Vr1 Karjaalla mutta tämä ei vielä muuta asetelmaa olennaisesti. | ||||
|
|
30.07.2020 18:39 | Petri Nummijoki | ||
| Näkikö näitä 60-luvun puolella Helsingissä ajossa vielä useinkin vai olivatko lähinnä varavetureina? Vuoden 1961 alkaessa Pasilan järjestelyveturikantaan kuului 16 kpl Vr11-, 2 kpl Vv13-, 6 kpl Vr1- sekä 3 kpl Vr5-vetureita ja voitanee joukkoon laskea myös 6 kpl Tk3. Muutaman vuoden päästä 20 kpl Vv15-vetureita oli korvannut käytännössä kaikki nämä. Ilmeisesti joko Helsingin ratapihoilla onnistuttiin vähentämään päivystysvuorojen määrää merkittävästi 60-luvun alkuvuosina tai sitten Helsingissä haluttiin jostain syystä pitää huomattavan suurta määrää vaihtovetureita varalla. | ||||
|
28.07.2020 23:09 | Petri Nummijoki | ||
| Dr14-veturissa taisi kestotehoraja olla kuitenkin V-vaihteella 0 km/h eli pystyy tarvittaessa jäähdyttämään kaiken syntyvän lämmön. | ||||
|
|
28.07.2020 12:51 | Petri Nummijoki | ||
| VR:n Vv13-vetureissa oli tosiaan lisäpainot ja sen vuoksi (kitka)paino jopa 40 t, kun ilman lisäpainoja veturi kai painaisi vähän yli 30 t. Varmaankin tämä vähensi taipumusta sutimiseen mutta saattoi vastaavasti lisätä voimansiirron kuumenemistaipumusta. Ilman lisäpainoja olisi ehkä pyörien luistaminen rajoittanut monessa tilanteessa vetovoimaa ennemmin, kuin voimansiirron ylikuumenemisen raja ylittyisi. | ||||
|
|
28.07.2020 10:24 | Petri Nummijoki | ||
| Oliko tarkoituksena saada myös kulkuominaisuudet yhtä huonoiksi kuin Vr1:llä? Lieneekö keulimisella Vv13-veturin tapauksessa merkitystä, kun kaikki akselit on kuitenkin yhteenkytketty eikä veturi liene sen herkempi sutimaan, vaikka ensimmäinen akseli kevenisi miten paljon? | ||||
|
26.07.2020 20:05 | Petri Nummijoki | ||
| Kalteritkin ikkunan edessä. | ||||
|
25.07.2020 16:35 | Petri Nummijoki | ||
| Talvivaaran junan normaali vaunumäärä on ollut vuosia 19 vaunua ainakin Ykspihlajasta Talvivaaran suuntaan, joten pitäisin näin lyhyttä junaa ennemmin Pyhäsalmelta tulevana. Tosin Talvivaaran paluujunissa on tainnut joskus olla pienempiä määriä mutta niissä on silloin ollut samassa junassa vastaavasti muunkin tyyppisiä vaunuja. | ||||
|
24.07.2020 00:15 | Petri Nummijoki | ||
| Toisaalta Tampereella ainakin pitkämatkaisten tavarajunien osalta illan ja aamun välinen aika lienee ollut vilkkaampaa, kuin aamun ja illan välinen. Olisivatko isommat vaihtoveturit olleet enemmän yövuoroissa ja sen vuoksi vähemmän havainnoituja? | ||||
|
|
23.07.2020 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Olihan Tampereella Vr3-veturi 752 vuoteen 1959. Olen kuvitellut, että poistui Vr11- ja Vv15-vetureiden käyttöönoton vuoksi mutta en tiedä sitten, jos päivystyksessä oli Vr2- ja Vr5-vetureita. Vai onko havainnoissa keskitytty kiinnostavampiin höyryihin ja Vv15/Vv16-vetureiden rooli ollut suurempi, mitä aikakirjoihin on jäänyt? | ||||
|
|
22.07.2020 11:06 | Petri Nummijoki | ||
| Riittikö Vr2-vetureita todella useampiakin olemaan samaan aikaan Tampereella vuorossa? Niitähän oli Tampereen varikon kirjoissa 60-luvulla noin 5 kpl samanaikaisesti ja käyttöä oli kuitenkin myös Haapamäellä, Porissa ja Toijalassa ja varmaan joku huollossakin tai konepajassa. | ||||
|
22.07.2020 10:57 | Petri Nummijoki | ||
| Jälkikäteen ajateltuna Tr1:n olisi varmaan pitänytkin olla pyöräjärjestykseltään 2-10-0 ja Hr1:n 4-8-0 https://www.vaunut.org/kuva/49062. Mutta 30-luvun päätöksentekijät eivät voineet tietää, että sodan ja pula-ajan vuoksi vetovoimalla tuli olemaan höyrykauden loppuaikoina suurempi merkitys, kuin vauhdilla. Oikeastaan 30-luvun loppu oli Suomessa höyryvetureiden huippukausi mitä tulee aikataulujen nopeuteen. Sitä parempaan yllettiin vasta 50-luvun puolivälin aikoihin Dm4-vetoisilla kiito- ja moottoripikajunilla. | ||||
|
|
19.07.2020 22:41 | Petri Nummijoki | ||
| Ero on vielä suurempi jos huomioidaan, että Hr1- ja Tr1-veturit olivat aktiivikäytön jälkeen yli vuosikymmenen varastoituna pahojen päivien varalle. Mutta varmaankin huollon kannalta oli järkevää luopua Tr2-vetureista jo melko varhain, kun sarja oli suhteellisen vähälukuinen ja erosi rakenteeltaan huomattavasti VR:n muista veturityypeistä. Pari muutakin syytä voi olla. 60-luvun jälkipuoliskollakin erityisesti Itä-Suomesta löytyi vielä useita kevytkiskotteisia ratoja, joille tämä ei soveltunut Tv1-vetureiden korvaajaksi. Sitten työjuniin ja vaihtotöihin Tr1 lienee parempi, kun niissä voinee takaperin ajettaessa tähystää kuljettajansuojuksen takaseinässä olevasta ikkunasta mutta näitä kai ajettiin takaperin lähinnä kuulo- ja tuntoaistin varassa? | ||||