668-81143 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 24.06.2019 12:38 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://vaunut.org/kuva/21030 yhteydessä oli MP3/4:sta jotain puhetta. Ei varsinaisesti selviä Dm4:n Joensuussa käynti mutta jos Dm4 veti junaa Helsingin päässä niin eiköhän se Dm4-vetoisena mennyt Joensuuhun asti. Muutoin siinä olisi istumapaikkojen määräkin muuttunut kesken matkan.
kuva 24.06.2019 11:49 Petri Nummijoki  
  Mutta esim. MP29/30 ja MP38/35 Helsingin ja Turun välillä muutettiin tunnuksille P29/30 ja P38/35 siinä vaiheessa (1961), kun ne siirrettiin Dm4-vaunuilta Hr11-vetureille. Eli minusta MK- ja MP-tunnus tarkoittaa nimenomaan, että Dm4 oli junan suunnitelmallinen vetovoima. Sen sijaan varta vasten Hr11-vetoisiksi suunnitellut olivat tavallisia pikajunia. Hr11 oli kuitenkin useissa tapauksissa Dm4:n vaihtoehto kesäaikaa, viikonloppuja tai juhlapyhiä varten, kun vaunumäärä ylitti Dm4:n mahdollisuudet, joten niitä esiintyi MK- ja MP-junissa tästä syystä.
kuva 24.06.2019 09:55 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1963 aikataulukirjassa on suojastus merkitty vasta välille Lempäälä-Tampere. Lisäksi Helsinki-Riihimäki-osuudelle suojastus oli valmistunut jo 50-luvun lopulla. Uudempia aikatauluja ei ole juuri nyt käsillä mutta muistinvaraisesti sanoisin, että Toijala-Lempäälä valmistui melko pian tämän jälkeen eli ehkä 1964 mennessä mutta Riihimäki-Toijala-suojastuksen valmistuminen menee yli 60-luvun puolivälin.
kuva 23.06.2019 22:11 Petri Nummijoki  
  Akaanseudun kuvaus on oikein. Kohtauksen piti olla Kuurilassa ja P64 huusi siellä jo siiven takana mutta Riihimäen junaohjaaja soitti ja käski siirtää kohtauksen Iittalaan, koska junaohjauksen käsityksen mukaan MP41 oli Leteensuolla jumissa kääntymättömän vaihteen takana. Kuurilan junanlähettäjä teki työtä käskettyä ja lähetti P64:n eteenpäin mutta kiireessä unohdettiin, ettei puhelimeen välttämättä vastata. Sillä aikaa Leteensuolla olikin vaihde saatu kääntymään ja Iittalan junanlähettäjä oli ulkona laskemassa ylikäytävän puomeja alas sekä näyttämässä MP41:lle ohikulkua, joten hänet tavoitettiin vasta, kun MP41 oli ehtinyt ohittaa Iittalan.
kuva 23.06.2019 21:29 Petri Nummijoki  
  Tai itse asiassa juhlapyhien liikenteessä kiitojunarunkoja oli ilmeisesti vielä 1972 mutta päivittäinen käyttö olisi päättynyt kesäaikataulun 1971 myötä tai ainakin siihen tulokseen tultiin kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 yhteydessä.
kuva 23.06.2019 21:20 Petri Nummijoki  
  Minusta MK- ja MP-tunnuksia käytettiin vain niistä junista, jotka oli suunniteltu ajettavan Dm4-vaunuilla tai myöhemmin myös Porkkanoilla. Kesäaikana, juhlapyhinä tai kalustorikon sattuessa on voinut olla muuta vetovoimaa mutta tämmöistä enemmän tai vähemmän tilapäistä käyttöä ei varmaankaan haettu.

Jos tarkoitetaan 60- ja 70-lukuen taitteessa kulussa olleita kuvan kaltaisia junia, joissa oli dieselveturin vetämänä harmaa kiitojunan runko tai kaksi ja lisäksi tavallisia matkustajavaunuja (ainakin P3/4 Joensuuhun, P27/28 Turkuun ja P49/50 Poriin) niin mielestäni MP-tunnusta niistä ei käytetty vaan olivat tavallisia pikajunia.

Tosin P3/4 taisi olla viikon hiljaisimpina päivinä Dm4-vetoinen vielä talvikaudella 1969-1970 ja P49/50 on ollut 60- ja 70-lukujen taitteessa jonain kautena Dm9-junakin, joten mahdollinen MP-tunnus Turistissa voi selittyä näinkin.

Harmaita kiitojunan runkoja on Dm4:n lisäksi vedetty vakituisesti Hr11-, Hr13- ja Sr12-vetureilla mutta Hr1 ja Hr12 ovat kai vetäneet niitä vain tilapäisesti? Täältäkin löytyy esim. https://vaunut.org/kuvasivu/18552 Hr12-vedolla mutta käsittääkseni P27/28:n suunnitelmallinen vetovoima oli vuoteen 1971 saakka Hr11
(vuoteen 1969 Dm4:n ohella) eli niin kauan, kuin ko. kiitojunarunkoja oli käytössä.
kuva 18.06.2019 09:23 Petri Nummijoki  
  Kirkkonummen esimerkistä tuli mieleen, että opasteen merkitys muuttui vuoden 1969 Jt:n myötä toisellakin tavalla. Ennen vuotta 1969 tarkoitti valkoisella lipulla annettu opaste nimenomaan aikatauluun merkittyjen junien kohtauspaikan siirtämistä, joten junanlähetyspaikalle tehty siirtokin piti antaa lipun sijaan renkaalla, jos kysymys oli lisäjunasta. Vuoden 1969 säännössä ei tähän oteta kantaa, joten tosiaan ylimääräinen Tka:n kohtauskin on voitu lipulla ilmaista.
kuva 17.06.2019 18:14 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1969 Jt:n muutoksen jälkeen valkoisella lipulla annettu opaste tarkoitti tosiaan "junakohtaus seuraavalla junasuorituspaikalla". Sitä ennen se tarkoitti "junakohtaus siirretty seuraavalle junanlähetyspaikalle". Tämä vanhempi muotoilu edellytti kohtauksen siirtämistä junanlähettäjän hoitamalta liikennepaikalta toiselle junanlähettäjän hoitamalle liikennepaikalle mikä teki opasteesta ainakin 60-luvun olosuhteissa jokseenkin turhan ja vanhentuneen. Silloin oli jo paljon asemamiehen hoitamia laiturivaihteita, joille kohtauksen sai siirtää vain renkaalla.
kuva 16.06.2019 05:28 Petri Nummijoki  
  Mutta MK57/58 taisi olla kesällä 1965 ensin muutaman viikon Hr12- tai Sv12-veturilla ajettu vaunujuna, koska Dm8-rungoista oli pulaa (https://www.vaunut.org/kuva/45193) ja vasta heinäkuun puolella Porkkanalla ajettu. Siten aikaisin mahdollinen kuvauskuukausi lienee heinäkuu 1965.
kuva 11.06.2019 19:46 Petri Nummijoki  
  Molemmat Vr12/Dr14-veturit ovat sen verran siistissä kunnossa, että ne lienee ulkoasultaan jo kertaalleen ehostettuja, mitä kuvan https://www.vaunut.org/kuva/72669 perusteella ei oltu tehty Pasilan vetureille vielä syksyllä 1975.
kuva 19.05.2019 22:21 Petri Nummijoki  
  Muutaman kerran varmaan on saanut vesittää, kun Pr1:llä on vedetty tavarajunaa Helsingistä Tampereelle. Joskus 60-luvun puolivälin aikoihin suistui Porin radalla juna kiskoilta ja Pasilasta tilattiin rautatienosturi raivaustöihin. Junaohjauksesta tuli määräys, että nosturille täytyy järjestää esteetön kulku ja kaikki muut junat väistävät. Yllätys olikin melkoinen, kun raivausjunassa oli veturina Pr1 ja kuljettaja vaati päästä Keravalla ensimmäisen kerran vesille. Kiireet loppuivat siltä erää siihen.
kuva 19.05.2019 22:09 Petri Nummijoki  
  Etummainen juna on melkein kuin 15 vuoden takaa. Yksi Dr16 18-vaunuisen yöjunan edessä.
kuva 13.05.2019 08:45 Petri Nummijoki  
  Selvisikö ohjeen tarkoitus lopulta? Sen vielä ymmärtäisi, jos lakkautusuhan alaisella radalla olisi huudettu esim. "Turhaan saavutte Porvooseen".
kuva 12.05.2019 21:53 Petri Nummijoki  
  Onneksi joku on tullut näitäkin tilanteita kuvanneeksi. Veturikin on vielä siistissä kunnossa.
Kuvasarja:
Valtterin paluu huollosta
 
 09.05.2019 21:43 Petri Nummijoki  
  Tekee. Tällä pitkään valmistellulla museoajolla https://www.vaunut.org/kuva/121781 toinen junaa vetäneistä Tk3-vetureista vikaantui, joka olisi eittämättä ollut katastrofi tapahtuman onnistumisen kannalta mutta onneksi 2349:n sisarveturi 2343 oli perässä varmistamassa kulkua ja työnsi junan perille aikataulun mukaisesti.
kuva 05.05.2019 22:47 Petri Nummijoki  
  Harvinainen nimenomaan 70-luvulla. 50-luvun lopulla ja 60-luvun alkupuolella Hr1-vetureita lienee kulkenut Lappeenrannan ohi päivittäin Imatran ja Savonlinnan junissa.
kuva 05.05.2019 22:28 Petri Nummijoki  
  Mutta ennen kaikkea Kalakukkoa ei pidä sekoittaa mainittuihin EP-junien nimiin, koska EP-junilla oli viralliset nimet ja junat oli mahdollista yksilöidä niillä. Sen sijaan Kalakukko on junan nimenä epämääräinen. Aidoin Kalakukko on varmastikin Kuopion päiväpikajunapari P75/76 mutta vuodesta 1954 lähtien se ei ollut enää nopein junayhteys Helsingin ja Kuopion välillä, kun rinnalle tuli kiitojuna MK79/70, jonka numeroksi 1965 vaihtui MK77/78. Esim. "paikkalippu Kalakukkoon" saattoi tämän jälkeen tarkoittaa yleisön keskuudessa kumpaa junaa tahansa.
kuva 04.05.2019 23:46 Petri Nummijoki  
  P31:n kokoonpanoa noilta ajoilta näkyy mm. kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/38733. Tyypillinen oli kaiketi Hr12 + Po + Fo + Cit + Rk/Eikt ja sen jälkeen Eit-vaunuja noin 3-5 kpl.
kuva 01.05.2019 21:36 Petri Nummijoki  
  Tuskin on esimerkiksi kelpaava suoritus ainakaan. En tiedä onko mekaanisten asetinlaitteiden kanssa menetetty ihmishenkiä mutta ainakin murtuneita raajoja niillä on saatu aikaan, kun on yritetty kääntää väkisin ja kampi on iskenyt takaisin.
kuva 29.04.2019 20:19 Petri Nummijoki  
  Myös tuolla on Dm4-vaunujen ulkonäköön liittyvää pohdintaa: https://www.vaunut.org/kuva/128896
kuva 18.04.2019 09:22 Petri Nummijoki  
  Tampere-Haapamäki ehkä mutta Haapamäki-Seinäjoki ei ollut ainakaan niin vilkkaasti liikennöity, mitä Savon rata oli ennen Parikkala-Onkamo-oikoradan valmistumista. 60-luvulla Haapamäki-Seinäjoki-välillä kulki vakituisina junina 4 pikajunaparia vuoteen 1967 ja sen jälkeen 5 paria. Kiitojunia oli 1 pari vuoteen 1965 ja sen jälkeen kesäisin ja syksyisin 2 paria. Henkilöjunista 2 paria oli Helsingin pikajunien jatkoyhteyksiä, joten nekin voitanee lukea kaukoliikenteeksi. Vakituisia tavarajunia oli 6 paria Tampereelta ja 1 pari Pieksämäeltä. Muu osa liikenteestä oli paikallisia tarpeita palvelevia Lättähattuja, jakelujunia tai ratatyömaiden sorajunia. Talvisin saattoi tosin kulkea runsaastikin lisätavarajunia, kun Perämeren satamat olivat kiinni mutta perinteinen talviliikenne päättyi muutenkin 70-luvulle tultaessa jäänmurtajalaivaston vahvistuessa, joten se ei ehtinyt Parkanon radan liikennemääriin vaikuttaa.
kuva 17.04.2019 14:02 Petri Nummijoki  
  Mielenkiintoinen kuvasarja mutta ajankohta lienee ainakin vuotta aikaisempi, koska Dm4-vaunujen käyttö päättyi keväällä 1971.
kuva 17.04.2019 08:38 Petri Nummijoki  
  Taisi Parkanon radalla suurin ongelma liittyä 70- ja 80-luvuilla siihen, että oli 20 km:n luokkaa olevia kohtauspaikkojen välejä, joka merkitsi pitkiä odotusaikoja, jos vastaan tuleva juna oli pudonnut aikataulustaan. Suojastuksen välitolppien puuttuminen lienee tämän rinnalla pienehkö ongelma poislukien vikatilanteet, jossa vihreää väriä ei saatu lähtöopastimeen ja jouduttiin ajamaan punaista päin. Silloin junan olisi pitänyt madella lähes 20 km:n matka 50 km/h, ennen kuin päästään seuraavalle opastimelle.
kuva 08.04.2019 23:59 Petri Nummijoki  
  Kysymys oli kai lähinnä siitä, että koeajoon sopivaa rataa oli aluksi vain tuo 3 km ja silti junaa haluttiin testata mahdollisimman suureen nopeuteen, jotta kokemuksia voitiin hyödyntää sarjan seuraavia junia valmistettaessa. Sen vuoksi matka tahtoi loppua kesken.
kuva 08.04.2019 11:02 Petri Nummijoki  
  Resiina-lehdessä 1/2019 mainitaan, että jännite olisi kytketty välille Kauniainen-Leppävaara 10.6.1968 ja Kauniainen-Masala neljä päivää myöhemmin. Saattaa olla, että sähköiskun riski on ollut olemassa ko. päivistä alkaen mutta koeajolle soveltuvaa sähkörataa oli aluksi vain osuudella Kilo-Kauniainen, kuten edellä on kerrottu. Koeajojen yhteydessä sattui monta kertaa, että Kilosta vauhtia hakenutta sähköjunaa ei saatu pysähtymään Kauniaisiin vaan se ajautui liikennepaikan ohi eikä pystynyt palaamaan enää omin voimin takaisin. Silloin Kauniainen-Espoo-väli oli muutettava yksiraiteisena liikennöitäväksi ja Pasilasta tilattava dieselveturi hätiin. Ohiajoja sattui kuitenkin niin usein, että pian Kauniaisissa alettiin pitää dieselveturia varalla, jotta sähköjuna saatiin linjalta tarvittaessa nopeasti pois.
kuva 08.04.2019 09:56 Petri Nummijoki  
  Eikö Dr18 ole tasavirtamoottoreilla varustettu ja niiden kuumenemiskesto ei liene oikosulkumoottoreiden veroinen, joita Dr16-, Sr2- ja Sr3-vetureissa käytetään? Sr1 on tasavirtamoottoreilla ja siinäkin maksimiksi ilmoitetaan 280 kN ylivirtareleiden teoreettisen säädön mukaan (1450 A) mutta tästähän on ollut puhetta, että Sr1:n vertailukelpoinen maksimi olisi käytännössä ehkä 230 kN.
kuva 07.04.2019 16:43 Petri Nummijoki  
  Tiedot vaihtelevat jonkin verran eri lähteissä. Kuvan https://vaunut.org/kuva/129950 yhteydessä olevan linkin takana kerrotaan Hr12-veturin vetovoimaksi noin 314 kN. Mutta ilmoitetut vetovoimatiedot vastaavat oletettavasti voimansiirron mitoitusta ja onhan siinä eroa, kun Dr18-veturin huippunopeus on 90 km/h ja Hr12-vetureista 120 km/h numerosarjalla 2200-2231 ja 140 km/h numerosarjalla 2232-2241. Periaatteessa Hr12 joutuu vetämään tavarajunaakin pikajunan välityksillä, joten siinä voimansiirto joutuisi paljon kovemmalle rasitukselle, jos tavoiteltaisiin yhtä suurta vetovoimaa, kuin Dr18-veturissa.
kuva 04.04.2019 00:11 Petri Nummijoki  
  Jos tarkoitat Kari suomalaisten höyryvetureiden pientä tehoa niin sehän ei automaattisesti tee veturista huonoa, jos vastapainona saadaan taloudellisuutta, luotettavuutta tai helpompaa huollettavuutta. Höyryvetureiden aikaan arvostettiin varmasti mahdollisuutta käyttää pula-aikana kotimaisia polttoaineita, joka lienee poissuljettu vaihtoehto Hr1:tä ja Tr1:tä järeämmässä teholuokassa. Raskaan kistotuksen määrä ylitti vasta 50-luvun puolivälissä edes 1000 pääraidekilometrin rajan eli niihin aikoihin, kun oli jo päätetty siirtyä moottorivetureihin. Niinpä on hyvä syy, miksi linja-ajoon suunnitellut raskaan sarjan höyryveturit jäivät ylipäätään vähälukuisiksi sarjoiksi Tr1:tä lukuunottamatta.
kuva 22.03.2019 12:42 Petri Nummijoki  
  Kiitojunat olivat lisämaksullisia ja 50-luvulla oikeastaan tavallinen pikajunakin edusti keskivertoa korkeatasoisempaa matkustamista ja tarkan budjetin matkaaja luultavasti suosi pitkilläkin yhteysväleillä henkilöjunia. Tässä mielessä pukeutuminen tuskin on kovin yliampuvaa, vaikka tilanne lieneekin lavastettu.
kuva 19.03.2019 13:58 Petri Nummijoki  
  Mitä muuten näissä vaunuissa kuljetetaan? Viime kesänä näin vastaavan rungon painelevan Dr16-vetoisena varmaan ainakin 100 km/h. Jäin vain miettimään, että olipa junalla kiire.
kuva 19.03.2019 00:05 Petri Nummijoki  
  Niin ja tulikos samana päivänä (18.3.) kuluneeksi 60 vuotta ensimmäisen Hr12-veturin valmistumisesta? Ainakin Resiina-lehdessä 2/87 Onni Paukkunen kertoo, että ensimmäinen Hr12 koeajettiin 18.3.1959. https://www.vaunut.org/kuva/92620
kuva 17.03.2019 13:21 Petri Nummijoki  
  Tai suora hiekkaputki sopisi erityisesti H2-veturiin. H1-vetureissakin se näkyy olleen usein taivutettu.
kuva 16.03.2019 18:30 Petri Nummijoki  
  Pystyisikö siitä päättelemään veturin tyyppiä, että hiekkaputki näyttäisi tulevan kuvusta suoraan alas eikä olisi taivutettu, kuten vaikka kuvassa https://vaunut.org/kuva/78499? Suora putki sopii ainakin H1-2-vetureihin, joissa ensimmäinen vetopyörä osuu sopivasti hiekkakuvun kohdalle mutta sopiiko G7-veturiin? Niissäkin on näkynyt taivutettuja hiekkaputkia kuvissa. Joskus on myös kaksi vierekkäistä suoraa putkea mutta olisiko kuvan veturissa vain yksi?
kuva 16.03.2019 18:07 Petri Nummijoki  
  Olisiko veturin numero kuitenkin 19-alkuinen eli sillä perusteella Vv15, vaikka joensuulaisten veturiksi Vr11 ja Vv16 sopisivat muuten paremmin?
kuva 03.03.2019 22:00 Petri Nummijoki  
  Kuvan keskiosassa tallikaaressa samalla raiteella seisovista vetureista taaempi voisi olla Dv16.
kuva 28.02.2019 20:13 Petri Nummijoki  
  Junanlähetysopastimiakaan tässä ei näy, vaikka muita kuvia löytyy, joissa ne ovat olemassa jo ainakin 50-luvun puolivälissä.

Kartassa https://www.vaunut.org/kuva/40500 vuodelta 1943 vaikuttaisivat veturitallin raiteet olevan jo silloin kiitotavaran käytössä. Tosin ei kuva sinänsä todista, etteikö siihen merkitty raide 8 olisi silti voinut olla vielä tavaraliikenteen käytössä, kuten tässä kuvassa.
kuva 28.02.2019 16:48 Petri Nummijoki  
  Olen samaa mieltä, ettei kuvan ajoitus voi millään olla oikein. Tuossahan näyttäisi asemarakennuksen sisäpihan läntisin osa olevan vielä kiitotavaran käytössä ja kiitotavara-asemahan siirtyi rautatieaseman ja postitalon väliselle alueelle jossain 30- ja 40-lukujen taitteessa.
kuva 21.02.2019 12:19 Petri Nummijoki  
  Vanha kysymys osui silmiin sattumalta. Olisihan sarjamerkki voinut olla yhtä hyvin myös Tr ja varsinkin Hr13/Dr13-veturille tämä olisi sopinut, kun se oli 60- ja 70-luvuilla korostuneesti tavarajunien vetäjä. Mutta olisiko Hr-tunnukseen päätyminen johtunut siitä, että ensimmäinen diesellinjaveturi oli Hr11, joka oli tarkoitettu matkustajajuniin, joten Hr11 oli sarjamerkkinä sille luonteva ja tämä tavallaan varasi Hr1X-sarjan raskaille diesellinjavetureille. Lisäksi Sk-sarjan höyryveturit olivat palvelleet viimeiset aikansa lähinnä jakelu- ja työjunissa sekä vaihtotöissä, joten S-tunnus tuskin viittasi 50-luvun näkökulmasta sen kaltaiseen käyttöön, jota näille vetureille oli ajateltu.
kuva 10.02.2019 23:35 Petri Nummijoki  
  Nyt tämä näyttää jopa nostalgiselta mutta kyllähän tämmöinen juna tuntui tylsältä tuohon aikaan, kun edellisellä aikataulukaudella samaa vuoroa oli ajettu vielä Porkkanajunalla.
kuva 10.02.2019 20:28 Petri Nummijoki  
  Oikeanpuoleisella tallilla oleva dieselveturi näyttää lähinnä Sr12-sarjaan kuuluvalta. Niistä ensimmäinen erä eli 2701-2712 toimitettiin 1965 mutta nämä olivat Helsingin varikon vetureita. Lisää Sr12-sarjaa valmistui vasta marraskuusta 1966 lähtien, joten vuosi 1967 lienee ensimmäinen, jolloin Sr12-veturin näkeminen kesäolosuhteissa Pieksämäellä on voinut olla arkipäivää eikä pelkästään satunnainen vierailu.
kuva 06.02.2019 14:46 Petri Nummijoki  
  Kai tuossa poikkeavaa on lähinnä nousun pituus. Muistaakseni rata nousee 8 km:n matkalla lähes 60 m. Käytännössä siinä on tasaisempiakin osuuksia mutta periaatteessa vastaisi lähes 5 km:n mittaista nousua jatkuvalla 12 promillen kaltevuudella. Yleensä 10-12 promillen maksimikaltevuuden mukaiset nousut ovat Suomen rataverkolla enintään 2-3 km:n mittaisia, vaikka on näitä pidempiä nousuja muitakin.
kuva 27.01.2019 20:39 Petri Nummijoki  
  Ymmärtääkseni Oa-vaunujen käyttöaste oli alkuaikoina 60-luvulla matala. Siihen aikaan oli vähänlaisesti käyttöä vaunulle, joka oli lyhyt mutta painavia kuormia ottava. Puolustusvoimien panssarivaunukuljetukset eivät vielä yksinään paljoa työllistäneet. Siten näiden vaunujen osalta käyttöikä saattaa liioitella vaunun onnistuneisuutta.
kuva 20.01.2019 22:06 Petri Nummijoki  
  Toki tiedän kulunvalvonnan kokeita olleen jo 80-luvun alkupuolella mutta eiköhän 1995 käyttöönotettu järjestelmä ole toteutettu sen hetken ohjelmistoversioilla eikä joillain 10 vuoden takaisilla.
kuva 20.01.2019 16:53 Petri Nummijoki  
  Suomessa on ensimmäisen kerran ajettu kaupallisessa liikenteessä kulunvalvonnan kanssa 1995, joten tuskin se ihan Kekkosen aikaista toteutusta on. Parhaillaan eläköityvät ikäluokat ovat noin 70- ja 80-lukujen taitteessa työuransa aloittaneita, joten luulisi vielä löytyvän porukkaa, joka tuntee 90-luvun toteutukset. Mutta varsinainen kysymykseni koski sitä, voitaisiinko ETCS väliaikaisesti ohittaa vai onko niin, että ilman sitä Sr3 ei osaa, kuin korkeintaan kuluttaa hieman sähköä apulaitekäytöissä?
kuva 20.01.2019 11:03 Petri Nummijoki  
  Lisäksi lähtöopastimet näyttävät olevan kolmivaloisia. Niitä ei tainnut olla tuohon aikaan monessakaan paikassa nimenomaan lähtöopastimina, tulo- ja kulkutieopastimina toki.
kuva 20.01.2019 10:56 Petri Nummijoki  
  Jos ongelmat ovat näissä kulunvalvonnan puolella niin miksi ei voitaisi ottaa ylimenokauden ratkaisuna käyttöön pelkkä vanha kulunvalvonta (JKV) ja unohtaa ETCS siihen asti, kunnes ongelmat on ratkaistu? Onko ETCS niin syvällä veturin järjestelmissä, ettei sitä voi ohittaa millään vai eikö vanhaan kulunvalvontaan saa enää osia?
kuva 17.01.2019 16:17 Petri Nummijoki  
  Saattavat ne muuten vertailukelpoisia ollakin mutta Sr2:n teho on silloin 6000 kW eikä 5000 kW, koska Sr1:lle on vertailuun otettu tuntiteho ja itsekin veikkaisin myös Sr3:n tehon olevan ennemmin tuntiteho, kuin jatkuva.
kuva 16.01.2019 21:21 Petri Nummijoki  
  Ilmoitetut tehot eivät ole täysin vertailukelpoisia. 3280 kW on Sr1:n tuntiteho mutta jatkuva teho on 3100 kW. Sr2:n tuntiteho on 6000 kW ja jatkuva teho tuo 5000 kW. Sr3:lle en pikaisella etsimisellä löytänyt muuta tehoa, kuin 6400 kW, jonka ilmoitetaan olevan "maksimiteho".
kuva 07.01.2019 10:58 Petri Nummijoki  
  Ehkä Sr3:n alku on ollut vaikeahko Sr2:een verrattuna mutta Sr1-vetureihin nähden on vielä liian aikaista sanoa. Sr1:llä alkoi vasta joskus 80-luvun puolivälissä eli noin 10 vuotta ensimmäisten yksilöiden toimittamisen jälkeen olla käyttöaste kelvollisella tasolla. Niitähän seisoskeli vielä 80-luvun alkupuolella joutilaina sivuraiteiden täydeltä.
kuva 05.01.2019 09:19 Petri Nummijoki  
  Dr13-veturin ikkunalämmitys ei näytä alkuperäiseltä, kuten kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/73032. Tämä rajaa 60-luvun pois, koska Dr13-kirjan mukaan ohjaamon lämmitys uusittiin vuodesta 1970 lähtien ja koko sarjaan vuoteen 1975 mennessä.
kuva 04.01.2019 00:33 Petri Nummijoki  
  Kyseinen ilmoitus liittyy siihen, että jäänmurtajalaivasto oli vasta 70-luvulla kyllin vahva pitämään Perämeren satamat auki ympäri vuoden. 60-luvulla ne menivät vielä talvikuukausina kiinni ja rautateillä oli erityistä talviliikennettä, kun tavaraa tuotiin junilla etelämmäs auki oleviin satamiin. Usein pohjoisin ympäri vuoden auki pidetty satama oli Kaskinen mutta kovana talvena 1966 peräti vain Uusikaupunki ja silloin Haminakin meni Itäisellä Suomenlahdella kiinni hetkeksi aikaa. Lisäksi pohjoisin auki oleva satama ei tarkoita, etteikö talviliikennettä olisi ollut sen eteläpuolellakin, koska niihin saattoi päästä pienemmillä tai heikommin jäävahvistetuilla laivoilla.

Oliko sitten ilmoituksen mukaiselle liikenteelle tarvetta niin en tiedä mutta epäilisin, ettei merkittävästi. Jäänmurtajalaivastoon tuli jo 60-luvun jälkipuoliskolla huomattavaa vahvistumista (Hanse 1966, Varma 1968, Apu 1970) ja toisaalta vuoden 1966 veroisia taisivat olla seuraavaksi vasta 80-luvun puolivälin kovat talvet 1985 ja 1987, jolloin oli jo isojakin jäänmurtajia. Toisin sanoen talviliikenteen kulta-ajat rautateillä taisivat päättyä juurikin vuoteen 1966 mutta on sitä jonkin verran täytynyt olla vielä 70-luvun alkuvuosinakin, koska Tr1-vetureita tarvittiin vielä talvikuukausien lisävetovoimaksi.
<<   >>