2560-80578 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 23.02.2021 16:29 Petri Nummijoki  
  TK1077 oli kai yleensä Helsingistä lähdettäessä lyhyt ja otti Riihimäeltä lisää vaunuja, joten siinä(kin) mielessä TK1075 sopisi paremmin. Joissain Helsingin ja Tampereen välisissä tavarajunissa käytettiin 1966-1967 Hr13-vetureita, koska ehtivät olla tuossa käytössä mukana kahdessa kuljettajan kuolemaan johtaneessa onnettomuudessakin (Hyvinkää ja Hämeenlinna). Olisivatko liittyneet takuukorjauksiin tai sorvissa käyntiin nuo Tampereen suunnan ajot?
kuva 18.02.2021 21:19 Petri Nummijoki  
  Riippuu varmaan siitä, onko kuva mieluummin aamulla vai illalla otettu. Jos aamulla niin on todennäköisemmin Kauniaisten jakelujuna ja jos illalla niin todennäköisemmin Kirkkonummen jakelujuna.
kuva 17.02.2021 19:42 Petri Nummijoki  
  Tarkoitat varmaankin tätä: https://fi.wikipedia.org/wiki/Helsingin_Diakonissalaitos
kuva 14.02.2021 21:19 Petri Nummijoki  
  Ja paluusuunnassa Pot-vaunu täällä: https://www.vaunut.org/kuva/102762
kuva 12.02.2021 21:42 Petri Nummijoki  
  Lyly oli 50-luvulle saakka myös tärkeä vesitys- ja halonottopaikka Tampere-Haapamäki-radalla. Vettä sieltä sai aikataulukirjan mukaan vielä 60-luvun lopullakin mutta tarve lienee vähentynyt jo 50-luvun loppuvuosina, kun Tr1-veturit eivät yleensä enää täydennystä vaatineet saati sitten dieselveturit.
Kuvasarja:
Lokomoottorit
 
 11.02.2021 10:51 Petri Nummijoki  
  Vuoden 1957 Jt:n liite 16 tuntee käsitteen "liikkuva työkone", johon niputetaan omalla konevoimallaan kiskoilla liikkuvat laitteen, joiden liikkumiseen käytettävän moottorin teho on enintään 175 hv. Tähän kuuluivat esim. raiteentukemis- ja pölkynvaihtokoneet, lumilingot, nostokurjet, ratakuorma-autot, moottoriresiinat sekä raidetraktorit. Viimeksi mainituista esimerkkeinä mainitaan Kisko-Kalle ja Veto-Jussi. Olisiko liikkuva työkone siten virallinen suomalainen termi, vaikka ei liene arkikielessä yleistynyt?

Toisaalta 175 hv:n moottoritehokaan ei ole yksikäsitteinen, koska ei kerrota, mistä teho tulee mitata. Perimmäinen tarkoitus lienee rajata Lättähattuja (180 hv) pienitehoisemmat laitteet ryhmään, jossa voidaan antaa vapauksia veturimiehistön määrän ja pätevyysvaatimuksien suhteen.
kuva 09.02.2021 23:47 Petri Nummijoki  
  Voisiko kuva olla vuoden vanhempi eli 1965 otettu? Tallissa oleva Vv15 näyttäisi numerosarjaan 196x kuuluvalta mutta vuoden 1966 osalta lienee epätodennäköinen Jyväskylässä, koska tämmöisen numeron omaavat olivat Riihimäen ja Kouvolan vetureita. 1965 niitä oli vielä Seinäjoen varikolla, joten moisen esiintyminen Jyväskylässä on täysin mahdollista.
kuva 09.02.2021 18:59 Petri Nummijoki  
  Tehojen puolesta Sk3:lla ei ole mitään hävettävää Vr1:een verrattuna ja järeimmissä Sk3-vetureissa höyrykonekin oli samaa luokkaa voimaltaan. Kitkapainossa Sk3 jää toiseksi mutta kitkavoima ei riipu vesi- ja polttoainevarastojen täyttöasteesta, joka tasoittaa eroa jonkin verran. Jos keli on hyvä tai mäkiin saadaan hieman vauhtia niin saattaisi Sk3 pärjätä Vr1-veturia vastaan. Huonolla kelillä ja ilman mainittavaa alkuvauhtia veikkaisin Vr1:n nostavan samasta mäestä raskaamman junan mitä Sk3.
kuva 08.02.2021 17:13 Petri Nummijoki  
  Kyseiset junapainot ovat Vr11- ja Vv15-vetureiden alkuperäiset (56 t:n kitkapaino). Lisäpainojen asentamisen jälkeen käytettiin Vv15-16-vetureilla 460 t:n junapainoa 25 ‰ nousussa ja Vr11-vetureilla 420 t.

Toisaalta ovatko junapainotaulukot suoraan vertailukelpoisia? https://www.vaunut.org/kuva/46436 mukaan Move5 olisi saanut tuotua kokeessa 10 vaunua tehtaalta Kuusankosken asemalle, kun Vr1 pärjäsi 7 vaunun kanssa. Kuitenkin Vr1:lle sallittiin esim. 10 ‰ nousussa 570/630 t ja 12,5 ‰ nousussa 470/520 t. VR:n Vv13/14-vetureiden junapainot olivat 600 t 10 ‰ nousussa ja 520 t 12,5 ‰ nousussa eli aika lailla sama Vr1:n kanssa. Lisäksi VR:n veturit olivat lisäpainojen ansiosta 40 t:n painoisia mutta lieneekö Move5:n paino alkuperäinen 32 t?
kuva 07.02.2021 23:35 Petri Nummijoki  
  Nimenomaan Dr14-veturissa voi pitää tehonsäätöä täysillä veturin ollessa paikoillaan. Muissa on annetun nopeuden alapuolella ylikuumenemisriski. Tosin Dieselveturi ja moottorivaunut osa 1 väittää, ettei Vr11- ja Vv15-vetureissakaan esiintyisi ylikuumenemista, jos veturi on kunnossa. Niissä vaihteisto sietäisi kuormitusta riittävän hyvin kitkavoiman sallimissa rajoissa. En tiedä sitten, miten asia oli käytännössä. Sen sijaan Vv13-veturin (kestotehoraja 9 km/h) mainitaan olevan altis kuumenemiselle, koska siinä on paljon painoa tehoon nähden eikä veturi sen vuoksi jaksa yleensä löydä ympäri lainkaan.
kuva 06.02.2021 12:53 Petri Nummijoki  
  Dieselveturit ja moottorivaunut osa 1 ilmoittaa Vr12/Dr14-veturin kestotehorajaksi 0 km/h V-vaihteella ja 4 km/h T-vaihteella. Vr11/Dv11-veturille ilmoitetaan ketotehorajaksi 7 km/h, Vv15/Dv15-veturille 10 km/h ja Vv16/Dv16-veturille 11 km/h. Mutta Vv15-16-vetureillakin mainittu kestotehoraja vastaa noin 145 kN:n vetovoimaa. Jos tämä ei riitä junan työntämiseen laskumäkeen niin riittääkö Vr3-veturikaan, kun sillä niin laskennallinen voima höyrykoneen mitoituksen puolesta, kuin kitkavoimakin puoliksi täytetyillä säiliöillä ja 2-sylinteriselle höyryveturille hyvällä 0,2:n kitkakertoimella on myös noin 145 kN?
kuva 04.02.2021 19:57 Petri Nummijoki  
  Yksi Vr3:n eduista saattaisi liittyä jarrutuskykyyn raskaan junan kanssa (Vv15-16 verrattuna). Vastaavasti Vv15-16 soveltunee paremmin linjalle huippunopeutensa ja toimintasäteensä ansiosta sekä korkean tulipaloriskin alueille, kuten satamiin. Varmaan tämmöisistä syistä Kouvola suosi omalla ratapihallaan Vr3-vetureita ja käytti Vv15-sarjaa Kotkassa, Haminassa ja Lappeenrannassa.
kuva 04.02.2021 15:58 Petri Nummijoki  
  Vr3:n painosta vesi ja hiili muodostavat 10 t. Puoliksi täytetyillä säiliöillä paino olisi 73 t. Vr11 ei ollut vielä onnistunut veturi (esim. korjattavana olevat kuvan https://www.vaunut.org/kuva/141393 keskustelussa) mutta parannetut versiot Vv15 ja Vv16 painoivat 60 t. Jos nekin arvioidaan polttoainesäiliö puolillaan, tulee painoksi 59 t. 73 t painava Vr3 on siis 24 % painavampi, kuin Vv15 ja Vv16.

2-sylinterinen höyryveturi vetää nykien ja on siksi herkempi sutimaan, kuin painonsa puolesta pitäisi mutta hydraulisella voimansiirrolla varustettu dieselveturi vetää tasaisesti. Tämän vuoksi 2-sylinterisen höyryveturin kitkakertoimeksi annetaan usein vain 0,2-0,22 olevia lukuja mutta dieselveturille yhteenkytketyin akselein 0,27-0,3. Vaikka Vr3:lle otettaisiin vaihteluvälin ylärajalta 0,22 ja Vv15-16-vetureille alarajalta 0,27 niin jälkimmäisten kerroin on silti 23 % parempi eli käytännössä kompensoi painoeron.

Jos keli on hyvä eikä sutimista helposti tapahtu, alkaa veturin konevoima muuttua merkitseväksi. Vr3:lle ilmoitetaan vetovoimaksi 12970 kp eli 127 kN. On kuitenkin todettu, että VR:n käyttämät kaavat antavat alakantissa olevia lukuja ja saksalaisilla kaavoilla saadaan 15 % parempi lukema eli tässä tapauksessa 146 kN. Mutta Vv15-16-vetureilla hetkellinen maksimivetovoima on liikkeelle lähdettäessä vetovoimakäyrän mukaan jopa 220-230 kN, jos vain pyörät pitävät.

Toisin sanoen Vr3:n maksimivetovoima ei ole Vv15-16-vetureihin nähden ainakaan teoriassa, kuin enintään samaa tasoa ja Vr3:n maine perustuneekin vetovoimaan vain jonnekin 50-luvulle asti ja sen jälkeen muihin ominaisuuksiin. Mitä ne sitten ovat niin tätä ei valitettavasti ole suuremmin avattu. Mutta vetopyörille tuleva teho on Vr3:ssa teoriassa suurempi kuin Vv15-16-vetureissa, joten Vr3 saattaa nostaa samanpainoisen junan satamasta tai liikennepaikan toiselta laidalta *nopeammin*, mitä Vv15 tai Vv16 tekisi.
kuva 02.02.2021 12:21 Petri Nummijoki  
  Ehkä sekin mutta varmasti Helsingin päässäkin oli yksinkertaisinta sijoittaa autovaunut junan peräosaan niin lähtevissä kuin saapuvissakin junissa sen jälkeen, kun matkustajavaunujen säilytys oli siirretty Ilmalaan ja linjaveturi kytkeytyi junaan/junasta pois siellä.
kuva 01.02.2021 17:59 Petri Nummijoki  
  Vai puuttuiko tästä vielä tuki sähkölämmitykselle ja muutokset liittyvät siihen?
kuva 28.01.2021 19:45 Petri Nummijoki  
  Vai olisiko Iisalmesta sama miehistö ajanut Raaheen saakka, kun Ylivieska-Raahe on vajaat 100 km suuntaansa? Silloin aikaisemmat vaihdot olisivat luontevammin Vainikkala - Kouvola - Pieksämäki - Iisalmi. Lähinnä mietin, että oliko Ylivieskassa veturimiehillä koulutus Hr13/Dr13-veturiin, kun näillä ei muuten taidettu Pohjanmaanradalla juuri ajella.
kuva 28.01.2021 15:38 Petri Nummijoki  
  Tunneli ei kai liity suoranaisesti sähköistykseen vaan Helsinki-Kirkkonummi-radan oikaisuun ja kaksoisraiteen rakentamiseen. Tunneli on otettu käyttöön vain 2,5 kuukautta Helsinki-Kirkkonummi-radan sähköistyksen peruskiven muurauksen jälkeen, joka sekin oli paremminkin vasta muodollinen töiden aloitus, joten tuskin tunnelin sähköistyksen eteen on ehditty tehdä käyttöönottohetkeen mennessä vielä mitään.
kuva 27.01.2021 23:19 Petri Nummijoki  
  Kyllä kaksivaloisia lähtöopastimia käytettiin pitkään. Tässä yksi esimerkki https://www.vaunut.org/kuva/92413.
kuva 27.01.2021 10:11 Petri Nummijoki  
  Mutta Ylivieska-Jyväskylä-tavarajunassa ei varmaankaan olisi veturina Tr1. Ainakin 1964 ajettiin ko. juna Vv15-veturilla.
kuva 26.01.2021 23:19 Petri Nummijoki  
  Alkupään Dr12-vetureissa ei voinut käyttää yli 100 km/h ajettaessa sähköisen voimansiirron puolesta täyttä tehoa, kun taas Hr1 on ainakin teoriassa parhaimmillaan vasta noin 100 km/h paikkeilla ja ehkä vähän yli. 100-110 km/h välillä on siten nopeusalue, jossa ainakin hyväkulkuisen Hr1:n kuuluukin olla suorituskykyisempi. Toisaalta lähtökiihtyvyydessä Hr1 jäänee selvästi toiseksi. Utin suoralla tehdyissä kokeissa Dr12 siirtyi pysähdyksestä 4 km:n päähän 40-akselisella 359,25 t painavalla junalla ajassa 3 min 40,4 s. Saksalaisten 03 käytti kokeessa 203 t painavalla junalla saman ajan samalle matkalle. 0-40 km/h meni Dr12-veturilla 80-akselisella 716,2 t painavalla junallakin yhtä hyvin, kuin 03:lla 203 tonnin junalla. Hr1 lienee suoritukseltaan lähellä 03:sta. Kuvan juna painaa arviolta yli 800 t eikä oikein Hr1:n junasta menisi. Sallitut junapainot olivat Hr1:lle 560-705 t radan noususuhteista ja kelistä riippuen. Näistäkin 600-700 t junat oli tarkoitettu hitaille 60-70 km/h perusnopeuksille, joita ei raskaskiskotteisilla radoilla 60-luvulle ehdittäessä suosittu enää monellakaan pikajunalla.
kuva 26.01.2021 22:04 Petri Nummijoki  
  Sr1:n luistonestosta on keskusteltu mm. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/6756 yhteydessä. Niissä oli jo uutena alkeellinen luistonesto mutta noin 1977 Strömberg kehitti paremman, joka ilmeisesti on ainakin jossain muodossa käytössä vieläkin. Tosin vuoden 1977 jälkeen meni vuosia, ennen kuin luistonestolaitteet oli uusittu koko sarjaan.
kuva 25.01.2021 23:21 Petri Nummijoki  
  Kun sähköistyksen myötä tehdyt oikaisutyöt olivat Kemi-Rovaniemi-välillä vielä tekemättä niin Dr16-vetoinen lähemmäs 20-vaunuinen yöjuna ei siellä juuri 100 km/h rajaa ylittänyt. Kemin suuntaan "alamäkeen" tultaessa nopeus saattoi käväistä ennen Laurilaa jossain 110 km/h lukemassa mutta siihen se suunnilleen jäi. Muulla joku yksittäinen kilometri meni ehkä 100 km/h pitkän kiihdytyksen päätteeksi mutta sitten piti jo jarruttaa seuraavaan hidastukseen tai pysähdykseen. Dieselvedon loppuaikoina oikaistua ja perusparannettua rataa ajettiin kyllä varsin vauhdikkaasti Tervolasta Laurilaan mutta se oli siis parikymmentä vuotta myöhemmin, kun Dr12-vetureiden käyttö oli tällä rataosalla päättynyt.

Kemi-Oulu oli tasaisempi ja kaarrenopeusrajoituksia vähemmän. Jos ratatyöt ja vastaantuleva liikenne eivät olleet hidasteena, saattoi raskaskin yöjuna ylläpitää siellä Dr16-vetoisena jopa 40 km:n matkoja yhtäjaksoisesti yli 100 km/h ja huippunopeudet olivat 110-120 km/h.

Dr12-vetureista ei ole havaintoja mutta se on hieman Dr16-veturia heikkotehoisempi joskin myös puuvaunut vähän kevyempiä. Ehkä sillä tilanne oli suunnilleen sama, joskin hitaamman välityksen Dr12-vetureissa (2200-2231) nettoteho heikkenee yli 100 km/h vauhdeissa, joten todennäköisesti huippunopeudetkaan eivät olleet niillä paljoa yli ko. lukeman. Nopeamman välityksen yksilöillä (2232-2241) puuvaunuille sallittu 110 km/h lienee mahdollinen.
kuva 19.01.2021 18:36 Petri Nummijoki  
  Entäs savutorvi? Oliko kuvauksia varten asennettu käytössä vielä kaupallisessakin liikenteessä?
kuva 19.01.2021 12:56 Petri Nummijoki  
  En tiedä Nokelan varikon valmistumisvuotta mutta lienee viimeistään 1960, koska siitä on ehditty saada kuva VR:n 100-vuotishistoriikkiin, jonka tiedot päättyvät suunnilleen vuodenvaihteeseen 1960-1961. Mutta olisiko ainakin ensimmäisiltä osiltaan otettu käyttöön jo 50-luvun puolella, koska useimmissa pilttuissa oli vielä höyryveturivalmius? 1960 on aika myöhäinen hetki tehdä suurta höyryveturitallia, kun uudet vetokalustotilaukset suuntautuivat 1956 lähtien yksinomaan moottorikalustoon. Tv2-vetureiden ajot päättyivät Oulussa noin 1965, joten hyvin on sellainen ehditty Nokelan varikolla kuvata.

Mutta todennäköisimmin tämmöisen kuvan olisi saanut otettua varmaan 1962-1963, koska vasta silloin Vr5-vetureita oli Oulussa yli 2 kpl eli sellaisen kuvaustodennäköisyys alkaa olla hyvä ja toisaalta Vv15, Sv12 sekä raskaan sarjan veturit eivät ole vielä syrjäyttäneet Tv2-vetureita kokonaan toisarvoiseen asemaan. Hiilipolttokin viittaa paremmin Tv2-vetureiden viimeisiin Oulun vuosiin 60-luvulle mutta varmaan joku Tv2 on ehtinyt olla Oulussa hiilipolttoinen 50-luvun puolellakin, joten sitäkään mahdollisuutta ei uskalla sulkea pois.
kuva 19.01.2021 11:21 Petri Nummijoki  
  Vr5 rajaa käytännössä koko 40-luvun pois. Tv2 on hiilipolttoinen eikä soittokello enää alkuperäistä mallia. Lisäksi taustan Tk3 on sähkövaloilla varustettu. Näillä perusteilla pula-aika lienee jäänyt taakse, joten elettäisiin vähintään 50-luvun loppuvuosia ellei 60-luvun alkua. Siten Oulu on todennäköisin kuvauspaikka. Viimeiset ajat veturi oli Joensuussa mutta siellä ei tainnut ehtiä olla Vr5-vetureita liikenteessä rinnan Tv2-vetureiden kanssa.

Tv2-veturit ovat työskennelleet paljon Etelä-Suomessakin mutta ennen 50-luvun puoliväliä, jolloin valokuvaaminen ei ollut aivan jokaisen harrastus. Lisäksi käyttö oli jo 60-luvun puoliväliin ehdittäessä hiipunut vähäiseksi ja päättyi kokonaan keväällä 1967, jolloin aktiiviharrastajia oli kai vasta kourallinen. Nämä syyt selittänevät kuvien vähäisyyden.
kuva 17.01.2021 20:20 Petri Nummijoki  
  Sm1-2-junien kanssa esiintyi vanhan vuosituhannenkin puolella yhtä lailla jäätymisongelmia kovilla pakkasilla. Junavuoroja peruttiin silloinkin ja ajettiin lyhennetyillä kokoonpanoilla. Vuosikymmenestä toiseen jatkuva ongelma täytynee katsoa ominaisuudeksi eikä jostain henkilöstä johtuvaksi. Saattaa tietysti olla, että ko. junia on viime päivinä hyytynyt poikkeuksellisen paljon nykyiseen käyttöasteeseen suhteutettuna mutta mikäli näin on niin selittyisikö asia sillä, että nämä varmaankin pääsevät takavuosia harvemmin sisätiloihin sulamaan?
kuva 15.01.2021 13:50 Petri Nummijoki  
  Heitetään C:hen arvauksena Niirala.
kuva 09.01.2021 20:17 Petri Nummijoki  
  Kiitos sijoitustiedoista eli Hv3-vetureiden käyttö Helsingissä päättyi jo puolisen vuotta ennen ensimmäisen Hv4-veturin ilmestymistä. Näyttäisi siis olevan ennemminkin Pasilan Hr1-vetureiden ajojen vähentymiseen sidoksissa Hv3-vetureista luopuminen.
kuva 09.01.2021 00:57 Petri Nummijoki  
  Ei omia, mutta 780-sarjan Hv3-vetureita oli Helsingissä lainassa sen jälkeen, kun Kouvolan 900-sarjan Hv3-veturit oli vuoden 1960 loppuun mennessä siirretty kaikki Seinäjoelle. Esim. kuvan https://www.vaunut.org/kuva/28140 yhteydessä on havainto, että 7.9.1961 oli MP37:n vetäjänä Kauklahdesta Turkuun Hv3 781.
kuva 08.01.2021 23:00 Petri Nummijoki  
  Saiko Helsinki tämän jotenkin vaihdossa, kun Tampereelle palauteltiin Helsingissä lainassa olleita Hv3-vetureita vai oliko viimeinen Hv3 poistunut Helsingistä jo aikaisemmin?
kuva 06.01.2021 20:21 Petri Nummijoki  
  Lieneekö sähköistys rakennettu Sr3-vetureita ajatellen? Suurta hyötyä tästä Siilinjärven kolmioraiteen sähköistyksestä ei taida olla niin kauan, kuin sillä ei saada poistettua dieseljärjestelijöiden tarvetta.
kuva 04.01.2021 20:20 Petri Nummijoki  
  Oliko siis käytössä kulkuaikasuojastus eli 10 min väliajalla sai olla kaksi junaa samallakin junanlähetysvälillä? Vai perustettiinko tarvittaessa puhelinvartiopaikkoja niin paljon, että väli ei missään vaiheessa ollut enempää, mitä juna kulki 10 min aikana?
kuva 04.01.2021 13:00 Petri Nummijoki  
  Kaikki CEmt-vaunut ovat varmasti ehtineet matkata dieselveturin perässä mutta höyryvetureiden perässä luultavasti vain muutama alkupään vaunu. CEmt-vaunuja valmistui vasta 1970 lähtien, joten ainoa mahdollisuus lienee Seinäjoen ja Vaasan väliltä keväällä 1974, kun Hr1-veturit 1020 ja 1021 olivat käytössä ko. rataosalla. Yöjunista P73/74 ehti olla Savon radalla höyryvetoinen 70-luvun puolelle asti mutta siihen tuskin CEmt-vaunut höyrykäytön aikaan ehtivät. Vaihtotöissä höyryveturit ovat liikutelleet CEmt-vaunuja varmasti useammallakin liikennepaikalla.

Höyryveturit tositoimissa-kirjan sivulla 55 on kuva Vr5-veturista Kontiomäeltä vuonna 1971, jossa veturi liikuttelee mm. CEmt-vaunun sisältämää junarunkoa. Siten vaihtotöiden osalta höyryvetureiden ja alkupään CEmt-vaunujen yhteiskäytössä ei ole epäselvyyttä.
kuva 03.01.2021 18:09 Petri Nummijoki  
  Vai generaattoriin kuuluva? Tuuletinmoottori on tuossa jäähdyttäjän puoleisessa päässä, joka on säilynyt suhteellisen ehjänä turvanokkaa lukuun ottamatta.
kuva 02.01.2021 14:41 Petri Nummijoki  
  Kirjassa Järnvägsbilder 3: Ånglok i Finland on sivulla 58 kuva Hr1-veturista 1010 Haapamäellä tavarajunan vetäjänä elokuussa 1963. Muistaakseni sama kuva on kirjassa Suomen veturit 1. osa. Se voisi esittää H92:n veturin paluuvuoroa Pieksämäelle tilanteessa, jossa kierto ajetaan toiseen suuntaan Tr1:llä.
kuva 31.12.2020 23:39 Petri Nummijoki  
  Tr1:n matkustajajunakäyttökohteita olisivat lisäksi H15 Helsinki-Kouvola. Paluujuna H16 oli kai useammin Hr1-vetoinen mutta välillä Tr1-vetoinen sekin. H5/P2 välillä Kouvola-Imatra oli ilmeisesti vakituinen Tr1-juna noin kesäaikataulun 1960 alusta syksyyn 1962. Hr11-vetureiden poistuttua Haapamäki-Pieksämäki-väliltä 1961 on junaparista H91/92 havaintoja kesäkausilta Hr1- ja Tr1-vetoisina ja niin päin, että H91 oli Tr1-juna ja H92 Hr1-juna. Olisivatko tavarajunat olleet tuolla reitillä Haapamäen suuntaan enemmän kuormajunia ja Pieksämäelle tyhjien vaunujen palautusta, joten Hr1 kelpasi Pieksämäelle päin mentäessä tavarajunaankin?
kuva 28.12.2020 14:29 Petri Nummijoki  
  MK49/50 jatkoi Tampereelta Poriin vasta syksystä 1958 alkaen, joten vuodenaika on mieluummin syksy sitten, jos kuvausvuosi on 1958. Dm4-vaunuilla ajettiin Poriin kyllä aikaisemminkin mutta tässä ilmeisesti on perässä myös kiitojunarunko eli nimenomaan MK-juna kysymyksessä.
kuva 28.12.2020 10:57 Petri Nummijoki  
  Jos on tulossa Helsingistä niin juna lienee P67, koska muut vakituiset Hr12-vetoiset Helsinki-Tampere-junat talvella 1959-60 olisivat olleet Tampereella enemmän tai vähemmän pimeän aikaan. Veturissa on karja-aura jo lopullisessa muodossaan ja keulanumero maalattuna verrattuna esim. kuvaan https://vaunut.org/kuva/65374. Veturi 2203 oli ensimmäinen Hr12, johon myös jäähdytysjärjestelmän muutokset oli tehty uutena, joten olisiko tämä ensimmäinen Hr12, joka oli luovutettaessa yksityiskohdiltaankin sarjavetureiden kaltainen?
kuva 28.12.2020 10:42 Petri Nummijoki  
  Päättyikö siis Tk3- ja Tv1-vetureiden käyttö Imatran päivystysvetureina talvella 1966-1967?
kuva 27.12.2020 11:23 Petri Nummijoki  
  Museojuniin olisi epäilemättä mielenkiintoinen mutta Tk3-vetureissakaan teho ja nopeus tuskin olivat suurin rajoite ainakaan hiilipolttoisena vaan se, että niiden toimintasäde ja vetovoima kävivät riittämättömiksi varsinaiseen linja-ajoon noin 60-luvulle ehdittäessä. Kun Sk3-veturissa vetovoima on puolet Tk3:n vetovoimasta höyrykoneen mitoituksen puolesta, kitkapaino noin 70 % Tk3:n kitkapainosta ja toimintasädekin lienee enintään sama niin kyllä näistä aika oli mitä ilmeisimmin ajanut ohi 50- ja 60-lukujen taitteeseen mennessä, jolloin viimeiset yksilöt hylättiin.
kuva 26.12.2020 21:51 Petri Nummijoki  
  Kuinkahan usein nuo tarkastukset tehtiin? Höyryvetureillakin saattoi toisinaan olla melko lyhyitä kääntöaikoja (2-3 h), joten tuskin aivan joka matkan jälkeen vai varattiinko lyhyiden kääntöjen tapauksessa vastaavasti enemmän porukkaa huoltotoimia ja tarkastuksia suorittamaan?
kuva 16.12.2020 23:28 Petri Nummijoki  
  Savuhormeista päätellen tähän talliin ei ilmeisesti ollut tarkoitus ajaa etuperin. Tosin voisihan veturi olla tallissa kylmäksi laskettunakin.
kuva 16.12.2020 10:47 Petri Nummijoki  
  5-7 vaunua tarkoittanee aikaa, jolloin pikajunat muodostettiin pelkästään teräsvaunuista, suurin sallittu nopeus oli 120 km/h ja aikataulut laadittu niin, että vauhtia piti olla oikeastikin noin 100 km/h, jos halusi aikataulua seurata. Mutta 60-luvulla ei vielä ollut niin kiire kiitojunia lukuun ottamatta. Toisaalta pohjoisen yöjunissa sallittiin vielä tämän vuosituhannen alussa Dv12-parille 1000 t eli 20 teräsvaunua, josta tulee 10 vaunua/veturi, joten ei kaikilla pikajunilla ole ollut vielä edes 20 vuotta sitten kovin nopea aikataulu.

Vanhoissa valokuvissa voi nähdä Hv-höyryvetureitakin noin 10-vaunuisten pikajunien edessä. Siihen aikaan tosin 60-70 km/h riitti aikataulussa pysymiseen ja Dv12 olisi kelvannut ehkä 15-vaunuisen pikajunan vetäjäksi (puuvaunuilla), jos niitä olisi ollut jo käytössä.
kuva 15.12.2020 19:23 Petri Nummijoki  
  Mainitussa 9-vaunuisessa oli siis 7 puuvaunua ja 2 teräsvaunua eli junapaino noin 380-390 t, jos vaunut olivat täydessä kuormassa. Tuollainenkin juna saavuttanee yhden Dv12/Sr12-veturin vetämänä tasaisella radalla sen 110 km/h, jota puuvaunuja sai viedä. Aikaa siinä menee ja ensimmäiset 20 km pysähdyksen jälkeen voi kulua kiihdytellessä eikä nousuvoittoisella radalla (esim. Kerava-Hyvinkää) noin kovaa vauhtia ylläpitäne. Toisaalta tuohon aikaan 80-90 km/h riitti pikajunalle aikataulussa pysymiseen, jos ei ollut ratatöistä johtuvia tilapäisiä hidastuksia tai muita esteitä, joten 9 vaunua oli ihan sopiva juna yhdelle Sr12-veturille
kuva 11.12.2020 18:46 Petri Nummijoki  
  Kaippa tärkein selitys vaihtovetureiden melko pienille pyörille on, että höyrykone täytyy mitoittaa vetopyörien koon kasvaessa vahvemmaksi, jos vetovoimasta ei haluta antaa periksi. Toisin sanoen vetopyöristä ei kannata tehdä suuria, jos tavoiteltu huippunopeus voidaan saavuttaa pienemmilläkin pyörillä.
kuva 09.12.2020 16:12 Petri Nummijoki  
  Olisiko syy runkojen muutoksiin siinä, että Ei-vaunuja siirrettiin juhlapyhinä lisäpikajuniin, joten vaunusto oli yksinkertaisesti tarpeellista katkaista F-vaunun kohdalta? Jotain voi vaikuttaa sekin, että Jt:n mukaan matkustajajunassa piti veturin jälkeen olla turvavaununa joko 4-akselinen matkustajavaunu tai vaunu, jossa ei kuljetettu matkustajia. 2-akselinen matkustajavaunukin kelpasi, jos painoi yli 16 tonnia, jonka rajan Ek-vaunu täytti mutta silloin junan sallittu maksimipituus oli enintään 22-akselia. Helsingin paikallisliikenteessä sallittiin erikoisluvalla pidempikin runko, vaikka 2-akselinen yli 16 tonnia painava vaunu olisi ensimmäisenä mutta silloin suurin sallittu nopeus oli rajattu arvoon 80 km/h.
kuva 29.11.2020 22:58 Petri Nummijoki  
  Taisi Porkkanoiden alkuaikojen ongelmista vakavimmat johtua tilaajasta itsestään, kun se varta vasten halusi junat (suojaamattomilla) lattianalusmoottoreilla eikä rakentanut ajoissa asianmukaisia huoltotilojakaan.
kuva 27.11.2020 16:55 Petri Nummijoki  
  En tiedä oliko lumen kanssa ongelmia mutta Hr12/Dr12-vetureiden varustukseen kuuluivat suojat kattilahuoneen säleikköjen peittämistä varten. Kuvan https://vaunut.org/kuva/107904 kommenttien perusteella käyttö oli ilmeisesti kuitenkin vähäistä ja siitä päätellen suojien tarvekin.
kuva 23.11.2020 19:50 Petri Nummijoki  
  Voi noinkin olla muuta tässä on auton tulosuunnassa jyrkkä alamäki juuri ennen puomia, joten ajosuunnitelman yllättävä muuttaminen voi vaatia kovaa jarruttamista ja siten peräänajon riskiä. Jos autoilija on päättänyt jo ajaa puomista ohi ennen kellojen käynnistymistä mutta toisaalta pysähtyä kuitenkin ennen rataa varmistamaan tilanne, kun näkyvyys on parempi niin tämmöiseen loukkuun voinee jäädä (nimenomaan tuossa paikassa) ilman, että kysymys on minkäänlaisesta oikeasta häröilystä.
kuva 23.11.2020 10:30 Petri Nummijoki  
  Taitaa tässä kohtaa olla kuitenkin niin, että radalle näkee molempiin suuntiin hyvin vasta puomien jälkeen. Kuvan suuntaan kasvillisuus on sitä ennen edessä ja toisesta suunnasta juna saapuu tähän mutkan takaa, joten näkyvyys on siitä syystä parempi, mitä lähempänä rataa ollaan. Että tässä paikassa kuvan mukainen tilanne voi syntyä vastuullisellekin autoilijalle, joka ei jätä henkeään pelkästään ylikäytävän turvalaitteiden toimivuuden varaan vaan tarkistaa itsekin ennen radan ylittämistä, ettei junaa ole tulossa.
Kuvasarja:
Lepo- ja retkeilyvaunu Eim
 
 19.11.2020 11:09 Petri Nummijoki  
  Turistin mukaan näihin myytiin paikkoja nais-, mies- ja perheosastoihin. Toisaalta lepovaunut toimivat ainakin alkuaikoina osan matkaa päivävaunuina. Helsingistä Ouluun mentäessä vaunu saattoi olla päiväosastona esim. Helsinki-Riihimäki ja Ylivieska-Oulu sekä makuuosastona Riihimäki-Ylivieska. Olettaisin, että päiväosastona toimiessaan vaunuun sai mennä tavallisellakin lipulla. Kai lepovaunujen yksi ajatus olikin, että näin saataisiin yöjuniin lisää päiväpaikkoja toisaalta Helsinki-Riihimäki-osuudelle, jossa paikallisliikenteen matkustajia kulki pikajunissakin ennen sähköjunien aikaa sekä myös niille reitin viimeisille osuuksille, joissa jouduttiin keveiden kiskojen vuoksi ajamaan Hv-höyryvetureilla eikä vaunuja voinut sen vuoksi olla kovin paljon.
<<   >>