Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
17.01. 18:17 | Petri Nummijoki | ||
| Vaunuistahan 10 kpl rakennettiin alun perin Dm3-sarjaan, joten kyllä paikallisliikenne oli näillä heti uutena isossa roolissa. Kiito- ja pikajunien osuus Dm4:n kilometrisuoritteista taisi suhteellisesti olla kaikkein suurin (69 %) vasta vuonna 1963 eli kymmenisen vuotta vaunujen valmistumisen jälkeen (apuveturikäyttö ei ole lukemassa mukana). Tosin kilometreissä laskettuna kiito- ja pikajunia ajettiin Dm4:lla hieman enemmän vuonna 1960, jolloin niiden suhteellinen osuus oli 56 % mutta sarjan kokonaisajomäärä 2,831 miljoonaa kilometriä, kun 1963 jäätiin lukemaan 2,259 miljoonaa kilometriä. 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko, joka osaltaan leikkasi kaikkien kalustosarjojen ajoja lähes yhden kuukauden käyttöä vastaavan määrän. Dm4-vaunujen lyhyen puoleiseksi jääneen käyttöiän syyt lienee käsitelty melko kattavasti kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 keskusteluissa. |
||||
|
|
16.01. 11:53 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvä tietää asiakasnäkökulmasta. Näitähän ei voi enää itse kokea. Oliko tämä kesähelteilläkin kuuma Lättähattujen tapaan vain pelasiko näissä tuuletus paremmin? Istuimet eivät varmaankaan olleet yhtä hiostavat, mitä Lättähatun muovipenkit. | ||||
|
14.01. 22:39 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö Lättähattua pyritty 50- ja 60-luvuilla ajamaan vuodenajasta riippumatta moottoripäästä, jos valinnan mahdollisuus löytyi, kun se oli virallinen etupääkin? Talvella ohjaamon lämmityskin vaikutti mutta perusteluiden mukaan vaihtaminen oli helpompaa, jos moottorin äänen kuuli ja mahdollisia tasoristeysturmia ajatellen junan nokalla oli edes jotain rautaa. 70-luvulle ehdittäessä alettiin työturvallisuusnäkökohtiin kiinnittää huomiota ja sen myötä takaperinajosta tuli suositus ja loppuaikoina 80-luvulla kai jo suorastaan määräys. | ||||
|
13.01. 10:04 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi ei ehkä ole aivan normaali, koska Tampereen varikkoa ei voitane pitää vahvana Vr1-vetureiden käyttöalueena ainakaan sotien jälkeisenä aikana. Tämä yksittäinen Vr1 (799) sinne oli jostain syystä sijoitettuna 1960-luvun jälkipuoliskolla. | ||||
|
04.01. 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko siinä vain, että talvella kaluston pitää päästä välillä sulamaan ja voidaan tarvita enemmän vetureita, jolloin Sr1 kannattaa laittaa ennemmin yöjuniin, kun näihin sen huippunopeus on riittävä? | ||||
|
03.01. 23:13 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö vaunun paino sen verran suuri, ettei millään mäkivyöllä olisi todellista merkitystä hidastuvuuden kannalta vaan olisi lähinnä vaarallinen eläimelle? | ||||
|
01.01. 23:11 | Petri Nummijoki | ||
| Välin Helsinki-Turku pituudeksi rautateitse tavattiin jonnekin 80-90-lukujen taitteeseen asti ilmoittaa tasan 200 km, joskin matka on oikeasti lyhentynyt rataoikaisujen vuoksi tästä muutamalla kilometrillä. Itse lukisin tuon niin, että kysymys on 200 km:n matkan ajamisesta Helsingistä-Turkuun dieseljunalla ajolangan alla ja sitten jatkosta samalla junalla Uuteenkaupunkiin, jonne rata oli (tuolloin 2009-2010) sähköistämätön. | ||||
|
01.01. 19:46 | Petri Nummijoki | ||
| Ehdottomasti mutta tarkennetaan sen verran, että Dr16 ei ollut Tampereella sattumalta vaan sitä käytettiin Jyväskylän IC-junissa suunnitelmallisesti ko. siltatyön ajan. Muut Tampere-Jyväskylä-pikajunat vedettiin Dr13-vetureilla, kuten entisinä aikoina. | ||||
|
29.12.2024 11:21 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoista, että molemmilla junilla on lähtö Nurmeksesta pari tuntia ennen saapumista Nurmekseen. Varmaankin noihin aikoihin on ollut tavallista, että pitkämatkainen tavarajuna (esim. T1062 Oulu-Helsinki) on tullut perille täysin eri kokoonpanossa, jolla se taipaleelleen lähti. Tai sekin, että juna on ollut samalla numerolla kulussa kahdella eri asemanvälillä samanaikaisesti tyyliin T1062:n aikataululla ajettu juna on lähtenyt Tampereelta Helsinkiin, ennen kuin Seinäjoki-Tampere-välillä kulussa ollut T1062 on Tampereelle asti ennättänyt. Mutta ei taida olla aivan tavanomainen ratkaisu, että aikataulu on jo lähtökohtaisesti piirretty tavalla, jossa yksi juna ei edes teoriassa ole voinut ajaa koko väliä. |
||||
|
27.12.2024 14:19 | Petri Nummijoki | ||
| Minkähän vuoksi Helsingissä haluttiin kevytsarjan veturitkin siirtää 1958 hiilipoltolle, kun muualla Suomessa väliraskaat Tv1-2-sarjojen veturitkin olivat noin vuoteen 1963 asti enimmäkseen halkoja polttavia? Oliko hiili logistisesti niin paljon helpompi Helsingissä, kun sitä oletettavasti sai satamasta laivalta vai Helsingin seudulla kevytsarjan vetureillakin sen verran pitkiä toimintasädevaatimuksia, että niitä oli halkopolttoisella veturilla vaikea täyttää? Tai oliko Helsingistä vaikea löytää enää 1950-luvun lopulla riittävästi työvoimaa halkojen vaatimaa polttoainehuoltoa varten? | ||||
|
19.12.2024 10:09 | Petri Nummijoki | ||
| Hyvinkäällähän pitkiä Riihimäen suuntaan matkalla olevia pysähdysjunia saatettiin ottaa kolmannelle raiteelle, ettei suljettu laituripolkua mutta ilmeisesti Keravalla ei harrastettu samaa, kun junanlähetysopastikin oli raiteella 2 https://vaunut.org/kuva/53871. Onko tästä muistikuvaa kenelläkään? | ||||
|
16.12.2024 11:24 | Petri Nummijoki | ||
| Veturin tehon ja painon välinen suhde voi olla merkityksellinen kevyessä matkustajajunassa (alle 400 t) mutta jos puhutaan 1800 tonnin tavarajunasta niin tuskin vaikuttaa paljoakaan, painaako veturi 90 t vai 130 t. 40 tonnin painoero veturissa tarkoittaa vain noin 2 % eroa koko junan painosta. Kitkapainolla tietysti on merkitystä vetovoiman kannalta mutta lienee Dv12-parin kannalta etu eikä haitta, että siinä on runsaasti kitkapainoa. | ||||
|
|
16.12.2024 08:45 | Petri Nummijoki | ||
| Onhan täällä ollut useammankin kerran pohdintaa (esim. https://vaunut.org/kuva/128656), että Dr16 pärjää aika hyvin Dv12-paria vastaan, vaikka virallisten teho- ja vetovoima-arvojen puolesta on huomattavasti heikompi. Tarvinneeko tuossa olla muuta kuin se, että Dr19-veturissa ilmoitetut arvot ovat samassa suhteessa kuin Dr16-veturissa? | ||||
|
|
15.12.2024 11:55 | Petri Nummijoki | ||
| Pyhäsalmi-Kokkola-malmijunissa sallittiin yhdelle Dv12-veturille 1350 t ja Dv12-parille 2700 t https://vaunut.org/kuva/85542. Tosin se oli jo ääritapaus mutta lienevätkö 1800 t Dv12-parille ja 2500 t Dr19-veturille täysin vertailukelpoisia nekään? Dv12-parilla on vedetty 1800 tonnin junia myös 12,5 promillen noususuhteen radoilla mutta olisiko 2500 t Dr19-veturille paremminkin 10 ‰ radoilla käytetty junapaino? Kuulostaa ainakin aika paljolta esiintyäkseen myös mäkisillä radoilla. | ||||
|
12.12.2024 14:07 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös majoituksen paikkakunta määräytynyt VR:n rakennushommissa tyypillisesti sen mukaan, millä paikkakunnalla majoituttaessa saatiin kikkailtua parhaat päivärahat? Työkohde ja majoituksen paikkakunta olivat siis kaksi täysin eri asiaa. | ||||
|
12.12.2024 11:13 | Petri Nummijoki | ||
| Asiasta oli viimeksi keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/171764 yhteydessä. Jos Sr2:n saneeraus maksaa (mahdollisesti) 25-50 % uuden Sr3:n hinnasta ja silti lopputulos ei sisällä kaikkia Sr3:n ominaisuuksia niin voihan joku päätyä aidosti lopputulokseen, että kannattaa käyttää rahat uusiin Sr3-vetureihin ennemmin. | ||||
|
11.12.2024 21:22 | Petri Nummijoki | ||
| VR hankki noin 1960 aikaisempaa pidempiä ilmoitusrenkaan varsia, koska aikaisemmat mallit soveltuivat huonosti viestien antoon uusien dieselvetureiden vetämille junille. Tästä on ollut ilmoitus käskylehdessä. Tarkoittanee, että Vr11-, Vv15- ja Hr12-sarjoissa kuljettaja istui korkeammalla, kuin missään niitä edeltäneessä veturityypissä, koska muuten kai ongelmaan olisi törmätty jo aikaisemmin. Dieselveturit ja moottorivaunut II antaa tosiaan Sr12/Dv12-vetureiden korkeudeksi 4450 mm, Vv15-16/Dv15-16-vetureiden korkeudeksi 4400 mm ja Hr12/Dr12-vetureiden 4430-4660 mm katon mittauspisteestä riippuen. Eiköhän nämä sarjat voi suunnilleen yhtä korkeiksi laskea. En pitäisi viiden sentin eroakaan merkittävänä etenkin, kun mittauspiste katolla ei välttämättä ole eri veturityyppien kesken täysin vertailukelpoinen. |
||||
|
11.12.2024 21:06 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko Malmin vedenantolaitoksen lakkauttaminen liittynyt Veto-Jussin käyttöönottoon Malmilla? https://vaunut.org/kuva/160888 | ||||
|
|
10.12.2024 19:03 | Petri Nummijoki | ||
| Mielenkiintoinen havainto vuodelta 1968, kun Järvenpäätä ei ole merkitty aikataulukirjassa vesiasemaksi enää edes 1963. Olisiko Järvenpää pidetty sitten varalla sellaista tilannetta varten, että Kerava olisi jouduttu laittamaan vedenottokieltoon? | ||||
|
|
10.12.2024 18:58 | Petri Nummijoki | ||
| Asiaa sivuavaa pohdintaa oli kuvan https://vaunut.org/kuva/160635 yhteydessä, joskaan ei sieltä suoraa vastausta löydy. Mutta eiköhän Pr1 ole viimeinen Helsingin seudulla käytössä ollut kyllin lyhyen toimintasäteen omaava linjaveturi, että sitä olisi voinut olla tarpeellista vesittää Järvenpäässä. Pr1 ilmeisesti pystyi ajamaan Helsinki-Järvenpää-Kerava ilman välillä tapahtuvaa vedenottoa eli Helsinki-Järvenpää-junissa voitiin vedenotto järjestää Keravallekin, joko meno- tai paluumatkalla. Koskahan Pr1-vetureiden säännöllinen käyttö päättyi Helsinki-Riihimäki-junissa? Aikataulukaudella 1960-1961 ehkä? Tuskin ainakaan toukokuussa 1961 alkavalle aikataulukaudelle jatkui, koska Pasilassa oli Tr1-vetureita silloin jo 20 kpl. Saattaa olla, että joku siirtoajolla ollut Vr1 tai Vr5 olisi vielä vesitetty Järvenpäässä tai Tk3, jos sellainen on ollut pääradalla työjunakäytössä, kuten aurausjunassa talvella. Mutta höyryvaihtovetureiden käyttö päättyi Helsingissä kesään 1962 mennessä aivan satunnaisia tapauksia lukuun ottamatta, joten pian sen jälkeen niiden siirtoajotkin ovat muuttuneet pääradalla poikkeuksellisiksi. Suunnilleen samassa menee varmaan raja, jolloin pitkän toimintasäteen omaavia vetureita (Hr1, Tr1, Vv15) riitti jo työjuniinkin, jos oli tarvetta liikkua Tk3:n normaalin toimintasäteen ulkopuolella. |
||||
|
07.12.2024 18:03 | Petri Nummijoki | ||
| Hienoa, että näistä junista on säilynyt kuvia Hr1-vetoisenakin. Lieneekö veturi jatkanut Helsinkiin palattuaan piakkoin Tampereelle tai Kouvolaan, kun se on tullut Kauklahteen etuperin? Yleensä kai näissä lyhytmatkaisissa junissa pyrittiin veturin etupää pitämään Helsingin suuntaan eli paluumatka ajamaan etuperin, jos määräasemalla ei ollut kääntömahdollisuutta. Mitä Esan kommenttiin tulee niin Hr1:n käyttö Kauklahden junissa ei rajoittunut Porkkalan liikenteeseen vaan niitä käytettiin jossain määrin tavallisissa paikallisjunissakin Pr1:n ohella. Tästä oli keskustelua ainakin kuvan https://vaunut.org/kuva/34314 yhteydessä. |
||||
|
04.12.2024 13:52 | Petri Nummijoki | ||
| Näissä Turku-Tampere-veturinsiirtojunissa vain etummainen veturi veti ja muut olivat hinauksessa. | ||||
|
03.12.2024 22:18 | Petri Nummijoki | ||
| Filmien selostuksia ei tosiaan kannata ottaa täysin kirjaimellisesti. Esim. filmin https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/maailman-pisin-tunneli lopussa kerrotaan junan saapuvan Tähtelään ja vaunujonon eteen vaihdetaan suomalainen veturi kuljettamaan junaa kohti Turkua mutta selvästihän siinä ajetaan Pr1-veturi tällä samalla paikalla Helsinkiin lähdössä olevan junan eteen. | ||||
|
03.12.2024 14:00 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitettanee filmiä https://yle.fi/aihe/artikkeli/2006/09/08/porkkalan-palautus-tuli-yllatyksena kohdasta 1:17 eteenpäin. Ei siinä oteta minusta kantaa, kumpaan suuntaan juna on tässä kuvassa matkalla. Seuraavassa kohtauksessa juna saapuu kyllä Kauklahteen mutta on selvää, ettei kysymys ole täsmälleen samasta junasta vaan aivan eri otoksesta, koska Kauklahteen saapuvassa junassa veturi on tenderi edellä, vaunuja on yksi vähemmän tähän kuvaan verrattuna ja konduktöörivaunu on junan perässä, kun tässä se on etupäässä. Filmillä näkyvä puomi ei varmastikaan ole täsmälleen rajan kohdalla vaan muutaman sadan metrin päässä siitä ja vastaavasti Neuvostoliiton puolella on ollut oma vartiointipisteensä ja oletettavasti paljon massiivisemmin turvajärjestelyin. |
||||
|
|
03.12.2024 11:34 | Petri Nummijoki | ||
| Jos kuvan https://vaunut.org/kuva/172102 rajapuomi on ollut lähellä punaista viivaa ilmakuvassa https://kirkkonummi.karttatiimi.fi/link/3ZReNP (ja Suomen alue viivan yläpuolella) niin eikö junan olisi maaston puolesta melkein pakko tulla Kauklahden suunnasta ja olla matkalla Karjaalle päin? Karjaalta Kauklahteen päin mentäessä pitäisi kai junan taustalla olla tässä lähinnä metsää ilmakuvasta päätellen mutta Kauklahdesta Karjaan suuntaan mentäessä peltoaukeaa, kuten kuvassa on oikeasti. Sitten on vielä sekin, että hyväksyikö Neuvostoliitto rajalla tapahtuvaa kuvaamista heidän alueelleen päin? Pitäisin jotenkin pienimmän reisan tienä, että on pyritty kuvaamaan rajalta Suomen suuntaan eikä Neuvostoliiton alueelle. |
||||
|
02.12.2024 12:53 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos, sitten asia on selvä. | ||||
|
|
02.12.2024 12:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka kaukana Kirkkonummen asemalta tässä ollaan? Mietin, että ei kai Kirkkonummelta Karjaan suuntaan ole ylikulkusiltaa lähellä asemaa? Kirkkonummen Helsingin puoleisessa päässä on mutta jos tässä tarkoitetaan sitä niin sopiiko yhdistelmä, että juna lähestyisi Kirkkonummen asemaa lännestä? | ||||
|
02.12.2024 11:26 | Petri Nummijoki | ||
| Isäni oli armeijassa vuoden 1961 noottikriisin aikaan ja kuulemma jo silloin vietiin AUK:n oppilaat ampumaan rynnäkkökivääreillä. Tietysti sen jälkeen on voinut mennä vielä pitkään, ennen kuin moisia on jaettu varusmiehille henkilökohtaiseksi aseeksi. | ||||
|
|
01.12.2024 23:32 | Petri Nummijoki | ||
| Veturikattila vaati kai paikalliskäytössäkin vähintään lämmittäjän koulutuksen omaavan henkilön kattilaa hoitamaan? Esim. Kirkkonummella näin lienee ollut mutta oliko sitä pienemmillä liikennepaikoilla, joissa ei yöpynyt vetureita? | ||||
|
|
01.12.2024 23:25 | Petri Nummijoki | ||
| Kai tuollakin oli jonkin levyinen rajavyöhyke suomalaisten puolella eli kuvaaja on voinut päästä erikoisluvalla vaikka 50 m tai 100 m lähemmäs rajaa kuin tavallinen siviili? Toki Suomen alueella pysytellen silti. | ||||
|
|
01.12.2024 21:35 | Petri Nummijoki | ||
| Vai olisiko juna tulossa Kauklahdesta ja menossa Karjaalle päin? Muissa Kauklahden kuvissa näyttäisi veturi tulevan Karjaan suunnasta Kauklahteen tenderi edellä ja konduktöörivaunu on Karjaan puoleisessa päässä. Veturi- ja vaunujärjestyksen puolesta sopisi, että tässä matkaa tehdään Karjaan suuntaan ellei sitten veturi- ja vanujärjestystä ollut tapana vaihdella mielivaltaisesti. | ||||
|
01.12.2024 19:51 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö 850 A:n virta eli noin 165 kN:n vetovoima (ilman kentänheikennystä) ollut raja, jonka 1990-luvulla asennetut lämpötilavahdit sallivat Sr1:lle pitkäkestoisena vetovoimana? Tätä suurempaa vetovoimaa ei kai voida saavuttaa kuin tavarajunanopeuksilla (alle 80 km/h) siitäkään syystä, etteivät Sr1:n tehot riitä. Toisin sanoen lieneekö moottoreiden kuumenemistaipumuksilla matkustajaliikenteessä mitään käytännön merkitystä? Ennen Sr2-vetureiden käyttöönottoa, kun painavimmatkin pikajunat vedettiin Sr1:llä, esiintyi viikonloppuruuhkan pisimmissä 15-17-vaunuisissa sn140-junissa yleisesti Sr1-paria. Nopeimmissa IC-junissa saattoi olla pariveto jo hieman lyhyemmillä 12-14-vaunun kokoonpanoillakin. Käsittääkseni syy ei kuitenkaan ollut moottoreiden kuumenemisessa vaan suuremman tehon mahdollistamassa paremmassa kiihtyvyydessä ja ehkä liukkailla keleillä myös kitkavoiman parantumisessa, kun vetoyksikön paino tuplaantui. |
||||
|
|
01.12.2024 19:27 | Petri Nummijoki | ||
| Eli kun kuvatekstissä ainakin tällä hetkellä lukee, että venäläinen veturi vaihdetaan suomalaisen tilalle niin oikeasti ollaan vaihtamassa suomalaista veturia venäläisen tilalle. Hyvä tilannekuva joka tapauksessa. | ||||
|
30.11.2024 18:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos teknisistä tiedoista. Lukeutuiko tämä veturityyppi niihin, joita sodan jälkeen haviteltiin tai tarjottiin myös VR:lle? | ||||
|
|
29.11.2024 11:00 | Petri Nummijoki | ||
| Millä noususuhteella 1400 tonnin junapaino on laskettu? Vetovoimaa näissä oli ilmeisesti 140 kN:n verran ja vaunut varmaankin liukulaakeroituja, koska sellaisia oli SNTL:n kalustossa vielä 1980-luvullakin. Jos on enemmän kuin 5-6 ‰ niin lieneekö kysymys vauhdinoton avulla selvitettävästä mäestä? | ||||
|
20.11.2024 09:56 | Petri Nummijoki | ||
| Tuliko Hyvinkään päivystysveturi Riihimäeltä jo heti 1960-luvun alussa vai vakiintuiko käytäntö vuosikymmenen mittaan? Minullakin olisi mielikuva kalustohavainnosta, että Vr1 olisi ollut Hyvinkään tallissa ja vielä ehkä 1960-luvun alkuvuosiin ajoitettuna. Tietysti onhan Hyvinkään tallissa voinut olla Vr1 vain säilytyksessäkin, jos tavaraliikenne on ollut hiljaisempaa esim. kesäaikana eikä kaikkia Riihimäen vaihtovetureita ole tarvittu. Olisiko filmin https://www.youtube.com/watch?v=p3yHEzAyoT8 kohdassa 3:45 Vr1 töissä Hyvinkäällä (ilmeisesti toukokuussa 1962). Tosin ei kerro mitään siitä, onko työvuoro alkanut Riihimäeltä vai Hyvinkäältä. |
||||
|
18.11.2024 09:41 | Petri Nummijoki | ||
| Sattumakuva. Jos tämä on keväältä 1966 niin ehkäpä vapun tienoilla otettu? 1966 oli sama ankara talvi, jolloin Porkkanajunat joutuivat käyttökieltoon talviongelmien vuoksi, joten maaliskuussa maisema ei varmastikaan ole voinut olla likimain lumeton. | ||||
|
17.11.2024 18:52 | Petri Nummijoki | ||
| Harmaan kiitojunan tarina-kirjassa sivulla 28 kerrotaan, että Maybach sai itse valita vaihteiston ohjauksen sähköisen ja paineilmatoimisen väliltä ja päätyi jälkimmäiseen, vaikka tästä aiheutui vetureihin muutoksia. Seuraavalla sivulla kerrotaan moottoreiden kärsineen alhaisesta öljynpaineesta ja tästä johtuva lämpeneminen oli johtanut (ilmeisesti jo koeajovaiheessa) veturin 1950 molempien moottoreiden kiinnileikkaamiseen. | ||||
|
|
16.11.2024 16:59 | Petri Nummijoki | ||
| Ennenkin olen kiinnittänyt huomiota myös siihen, että nimellisesti vain hieman Hr11-vetureita tehokkaammilla Sr12-vetureilla vedettiin rauhallisempien aikataulujen aikaan aivan kunnollisen kokoisia pikajunia https://vaunut.org/kuva/19433, https://vaunut.org/kuva/38119, https://vaunut.org/kuva/62894, https://vaunut.org/kuva/91721 mutta Hr11-vetureiden osalta vaikuttaa, että niillä vedettyjen matkustajajunien tavanomaiset pituudet olivat vain 12-24 akselia ja tätä pidempiä oli vain satunnaisesti ruuhkapäivinä tai sitten niitä laitettiin jo herkästi parivetoon toisen Hr11-veturin tai Dm4-vaunun kanssa. | ||||
|
|
16.11.2024 16:25 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän moottorinkin kanssa ollut ongelmia, koska Hr11-vetureissa moottorin kierroslukua pudotettiin koneistoremontin yhteydessä 1700 r/min -> 1500 r/min, vaikka teho siitä huolimatta nousi ahtimien asentamisen vuoksi. | ||||
|
|
14.11.2024 20:01 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedosta. Sitten tämä ilmeisesti oli ajatuksella suunniteltu. Ehkä jopa enemmän, kuin osa myöhemmistä seuraajistaan. Sääli, ettei koneisto osoittautunut luotettavaksi ja suurempi sarjatilaus jäi tekemättä. | ||||
|
Kuvasarja: Neuvostoliiton teollisuusnäyttely 1948 rautatiekalustoa esitellään Töölön tavara-asemalla. |
14.11.2024 13:19 | Petri Nummijoki | ||
| Johtuisiko siitä, että 1948 elettiin vielä täydellistä pula-aikaa? Häkäpöntöt oli autoista saatu näihin aikoihin riisuttua pois mutta muuten säännöstelytalous jatkui kaikin tavoin. Jopa elintarvikkeiden ostokorteista päästiin kokonaan eroon vasta 1954. Tuskin näihin aikoihin oli tavallisen kansalaisen ulottuvilla juurikaan kameroita ja filmiä tai jos olikin niin ei sitä tämmöisiin asioihin tuhlattu. Oliko ennen 1950-lukua rautatieharrastajiakaan ainakaan siinä muodossa, että olisivat johonkin suunnitelmalliseen dokumentointiin pyrkineet? | ||||
|
13.11.2024 09:42 | Petri Nummijoki | ||
| Saattaa olla, että joku tietty toiminto on siirtynyt Ilmalaan ETYK-kokouksen vuoksi mutta saattoliikenne Helsingin ja Ilmalan välillä aloitettiin muutama viikko ennen kesäaikataulun 1975 voimaantuloa ja Martinlaakson radan säännöllinen liikenne käynnistyi 1.6.1975. ETYK-kokous oli 30.7-1.8.1975. | ||||
|
|
13.11.2024 08:31 | Petri Nummijoki | ||
| Tuskin VR erityisemmin halusi pitää huoltoratapihaa tässä. Käytännössä Ilmalan ratapihan käyttöönotto oli edellytys mm. Martinlaakson radan liikenteen aloittamiselle, koska Töölön huoltoratapihan vaatimat vaihtotyöt estivät junamäärän lisäämisen Helsingin matkustaja-asemalle. Mutta siihenkin aikaan verorahoille oli muutakin käyttöä. | ||||
|
12.11.2024 10:01 | Petri Nummijoki | ||
| Aivan 30 vuotta yksikään Sr2 ei vielä ole ehtinyt palvella. 3201-3205 otettiin aktiivikäyttöön vuoden 1996 kuluessa ja nämä on jo kaikki poistettu. Jos Sr2-vetureita on kuvien perusteella menossa hylkyyn vähintään numeroon 3209 asti eli kesällä 1997 käyttöön otetutkin niin ilmeisesti vanhimmat liikenteessä yhä olevat veturit ovat syksyllä 1997 toimitettuja eli tällä hetkellä 27 vuoden ikäisiä. | ||||
|
|
11.11.2024 22:42 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän Sr3 ole huoltopalveluiden saatavuuden suhteen melko turvallinen valinta. Niitä on tilattu sen verran paljon ja monelle operaattorille, että vaikea kuvitella varaosien ja huoltopalveluiden saatavuuden katkeavan ainakaan missään sellaisessa tulevaisuudessa, johon tällä hetkellä tarvitsee kalustohankinnoissa varautua. | ||||
|
|
11.11.2024 19:14 | Petri Nummijoki | ||
| Hankinta sisälsi option enintään 97 lisäveturista eli kokonaismäärä nousisi 177 veturiin, jos kaikki Sr3-optiotkin käytetään. Sr2:n päivitys olisi maksanut ilmeisesti miljoonan verran veturia kohden tai ainakin sellaisia lukemia on ilmoitettu sveitsiläisvetureille. Sr3 maksoi julkisuuteen kerrottujen tietojen perusteella 3,75 miljoonaa kappaleelta. Näillä hintasuhteilla 46 Sr2-veturin modernisoinnin arvolla saataisiin tusinan verran uusia Sr3-vetureita. Lienee mahdollista, että jonkun laskelman perusteella aivan aidosti kannattaa ottaa ennemmin Sr3-veturit ja purkaa osa Sr2-vetureista varaosiksi. Olisiko esim. modernisoiduille Sr2-vetureille mahdollista saada yhtä hyvät huoltosopimukset jatkossa kuin tuotannossa edelleen olevalle Sr3:lle? | ||||
|
08.11.2024 11:56 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta kai sokeritehtaalla oli omia kapeareidevaunuja sisäisiin kuljetuksiin, joilla voitiin mennä hyvinkin ahtaisiin paikkoihin? Vai tämä levettivaunuliikennekö oli ainoa, mitä ko. radalla suoritettiin? | ||||
|
|
08.11.2024 09:21 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko sillä tavalla päästy pienempään kaarresäteeseen? Lisäksi teollisuuslaitoksen sisäisissä kuljetuksissa saattoi olla paikkoja, joissa leveäraiteinen ei olisi toiminut ulottumankaan puolesta. | ||||
|
07.11.2024 13:53 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta jos tuo on hydraulinen etukuormain eli traktorin päällä näkyvät rojut ovat jotain heijastumia rakennuksen seinältä niin sitten kai Nuffieldissa pitäisi pystypakoputki olla näkyvissä mutta en saa sellaista silmiini? Majureissa oli vielä uuden Majurinkin aikaan pystypakoputki lisävarusteena ja alapakoputki oletuksena. | ||||
|
|
07.11.2024 13:36 | Petri Nummijoki | ||
| En tarkoita kauhan laukaisua vaan kauhan nostoa vaijereilla eikä hydraulisesti. | ||||