Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	08.12.2023 10:40	Petri Nummijoki
		Eiköhän linja-autojen alustoja ajamalla siirretty, kun traktoreitakin on 1940-50-luvuilla haettu ajamalla Helsingistä maakuntiin useiden satojen kilometrien päähän. Syynä oli varmaan osaltaan toimituskulujen välttäminen mutta osittain sekin, että bensiini- ja petroolimoottoreilla varustettuja traktoreita piti sisäänajaa, joten niille täytyi järjestää kevyttä ajoa alkuun joka tapauksessa.
	07.12.2023 19:47	Petri Nummijoki
		Tuolla on kuljettajanäkökulmaa: https://veturinkuljettajat.blogspot.com/p/dr15-superhuru-tyovuoro.html Yleisesti ottaen veturin äänen osalta voimakkuus ja kantavuus taitavat olla kaksi eri asiaa. Dr12-veturin ääni kuuluu kauas ainakin, jos jäähdyttäjä tekee kunnolla töitä mutta erityisen voimakkaaksi en Dr12-veturin ääntä kutsuisi siinä mielessä, että ei ole minusta mitenkään korvia riipivä edes veturin ollessa kohdalla. Ilman äänenvaimenninta olevan mopon tai moottoripyörän kiihdytys ottaa vieressä kuunneltuna korviin moninkertaisesti enemmän. Kun Hr1-veturilla 1021 tehtiin Hangon radalla kuljettajakoulutusta 2010 http://www.vaunut.org/kuva/65408 vakituisissa tavarajunissa niin kiinnitin huomiota siihen, että Hr1 peitti muutaman sadan metrin säteellä ollessaan kaikki muut äänet mutta siinä vaiheessa, kun juna oli vielä parin kilometrin päässä nousemassa ylämäkeä, erottui Dv12-parin työskentely selvästi mutta Hr1-veturia ei olisi äänen perusteella arvannut junassa olevankaan.
	06.12.2023 13:51	Petri Nummijoki
		En tiedä voiko brittiläisen ajoneuvoteollisuuden kohtalosta pelkästään osaamatonta johtoa syyttää, kun ongelmia oli lähes kaikilla. Brittiläiset traktorit olivat erityisen hyvin Suomen olosuhteisiin soveltuvia mutta 50- ja 60-lukujen suosikkimerkeistä (Fordson/Ford, Ferguson, David Brown, McCormick, Nuffield) ainoastaan Fordista polveutuvan New Hollandin kokoonpanoa on säilynyt Englannissa. Varmaan lakkoherkkyydestä seuranneet laatuongelmat ja toimitusvaikeudet vaikuttivat asiaan. Kulta-ajan bussit-kirjassa pohditaan myös Englannissa käytettyjen raskaan kaluston alhaisten sallittujen nopeuksien vaikutusta, kun jarrut ja moottoreiden kestävyys mitoitettiin kotimarkkinoiden mukaan.
	04.12.2023 10:50	Petri Nummijoki
		Sellainenkin kertomus on jäänyt mieleen, että Lempäälässä olisi 1950-luvulla junanlähettäjä pysäyttänyt liikaa etuajassa kulkeneen junan ja seuraus oli, että ko. junanlähettäjä siirrettiin toisiin tehtäviin liian virkaintoisuuden vuoksi. Toisin sanoen ennakkotapaus löytyy, ettei ko. 3 min sääntöä ollut oikeasti edes tarkoitettu noudatettavaksi vaan oli ihan huvin vuoksi junaturvallisuussääntöön painettu.
	30.11.2023 12:13	Petri Nummijoki
		Sattumakuva. Noudatetaanko tämmöisellä tehdasalueella liikennöitäessä normaalisti puhdasta anarkiaa? Mitään en asiasta tiedä mutta olisin luullut, että jostain lupia tavataan kysellä, ettei ajeta varatulle raiteelle tms?
	28.11.2023 15:32	Petri Nummijoki
		Ei taida olla Tr1 1033, kun eikös tuossa ole reikälevy esteenraivaajana? Olisiko Hr1 1004 tai 1009?
	28.11.2023 11:01	Petri Nummijoki
		Sattumakuva. Höyryveturilla(kin) varmaan ajettiin toiseen suuntaan takaperin mutta onko tiedossa, kumpaan suuntaan näin tehtiin yleensä? Olivatko Turun ja Loimaan väliset veturijunat samalla tavalla sekalaisella kalustolla ajettuja vai vakiintuneempia kokoonpanoltaan? Hr11 ei nyt tietysti voinut tulla kysymykseen niissä vetovoimana ennen 1960-luvun puoliväliä keveiden kiskojen vuoksi. Ilmeisesti Loimaan kääntöpöytä oli riittävän pitkä, jotta Hv1-2:n kokoinen veturi saatiin siellä ympäri?
	26.11.2023 21:45	Petri Nummijoki
		Vakolan johtopäätökset Valto 28-dieseltraktorista: "käyttöominaisuuksiin nähden on ollut olosuhteitamme silmällä pitäen runsaasti huomauttamista. Suoritetussa koetuksessa traktori osoittautui jo n. 530 käyttötunnin kuluttua kestävyydeltään hyvin huonoksi. (Normaali koetus kestää 1500 käyttötuntia) ...valtioneuvostolle on tehty esitys Valto 28-dieseltraktorin myynnin kieltämisestä."
	26.11.2023 21:22	Petri Nummijoki
		Isäni lapsuudenkodissa oli 1950-luvun alkupuolella traktorina rautapyöräinen Mörkö-Majuri https://fi.wikipedia.org/wiki/Fordson_Major. Kuulemma piikkipyörä ei toiminut hyvin lumella ja jäällä, vaikka toisin saattaisi ajatella. Yksi etu rautapyörässä kuitenkin oli kumipyörätraktoriin verrattuna. Hevosaikakauden pelloilla traktoreiden uppoamistaipumus oli yleinen ongelma mutta rautapyöräinen nosti itse itsensä ylös pellosta, kun piikkien eteen laitettiin sopiva hirsi. Vastaavaa hirsitekniikkaa käytettiin kyllä kumipyörätraktoreidenkin kanssa mutta niissä hirsi piti sitoa ketjuilla pyörään kiinni, joka teki operaatiosta paljon vaarallisemman, jos jalka lipesi kytkimeltä kriittisellä hetkellä.
	25.11.2023 21:42	Petri Nummijoki
		Olisiko sama kuin http://www.vaunut.org/kuva/131458?
	23.11.2023 10:21	Petri Nummijoki
		Dr16 on kuitenkin suorituskyvyltään suunnilleen Dv12-paria vastaava, vaikka on huomattavasti pienikokoisempi ja ymmärtääkseni useimmat näillä ajaneet kuljettajat ovat pitäneet veturista. Ikää näillä on jo yli 30 vuotta, joka ei historiallisesti ole erityisen lyhyt aika veturille. En siinä mielessä näkisi tätä valtavana epäonnistumisena, vaikka tietysti suunnitelmat 200 veturin suursarjasta jäivät toteutumatta. Ei ulkomainen tuotekaan ole ollut takuuvarma menestys. Jos ajatellaan puhtaasti ulkomaisia hankintoja (pois lukien pienveturit) 1940-luvulta 1990-luvulle (Pr2, Tr2, Vr4, Dr13, Sr1, Sm3, Dm11, Sr2, Sm4) niin taitavat kahta viimeistä lukuun ottamatta olla joko käyttäjien vieroksumia, parantelua vaatineita tai odotukset täyttämättömiä. Sr2-veturikin lienee pitkällä aikavälillä osoittautunut hankalaksi huollettavaksi/päivitettäväksi, jos kerran 6 vanhinta veturia on jo poistettu, vaikka varmasti 90-luvulla se vaikutti parhaalta markkinoilta saatavissa olevalta.
	19.11.2023 18:43	Petri Nummijoki
		Suuret kiitokset sekä kuvaajalle, että filmin julkaisijalle. Itseltänikin jäivät Dr15-äänet kokonaan kuulematta mutta onneksi joku oli niitä tallettanut. On myös mietityttänyt monet kerrat, miten hyvin Dr15 pärjäsi pikajunakokeissa, kun sillä ajettiin Helsingin ja Seinäjoen välillä raskaimpia vuoroja mutta eihän tuossa näyttänyt junan vauhdin suhteen mitään hävettävää olevan, vaikka vaunuja oli (ilmeisesti P67:ssä) 14 kpl sekä Sr1 ylimääräisenä painolastina.
	16.11.2023 19:45	Petri Nummijoki
		Sitä tarina ei kerro mutta ainakin tutkinnan tekijä esitti selvityksen keskeyttämistä, koska ei voitu edellyttää, että ensimmäisenä päivänä osaa kuormata junan oikein.
	16.11.2023 17:46	Petri Nummijoki
		Kuormauksen valvoja oli ensimmäistä päivää töissä. Jos taas tarkoitat onnettomuuden syytä tutkinutta henkilöä niin hänellä taisi olla siinä vaiheessa VR:n palvelusta takana jotain 30-35 vuotta tai oliko melkein 40, kun virkamiehillä laskettiin kai armeijan palveluksessa vietetty aika virkauraan mukaan.
	16.11.2023 15:50	Petri Nummijoki
		Reijon kertomuksesta teräskelojen lastauksesta tuli mieleen tavallaan päinvastainen tapaus samalta aikakaudelta, jossa metallitankoja lastattiin Helsingissä laivasta junaan. Tampereella vaihteesta sivulle ajettaessa lähti vaunun kuorma liikkeelle ja koko vaunu kaatui ratapenkkaan. Onnettomuuden syytä selviteltäessä kävi ilmi, että vaunun lastausta ja kuorman kiinnitystä valvonut henkilö oli ollut ensimmäistä päivää töissä. Onnettumuustutkinta voitiinkin lopettaa siihen.
	16.11.2023 15:41	Petri Nummijoki
		Kiitos tiedoista. Olikohan jo nostalgiaa havaittavissa, kun Vr3:n loppuaikojen aktiivisin käyttö näyttäisi ajoittuvan kahdelle viimeiselle kuukaudelle? Luulisi, että aito tarve höyryvetureiden käytölle oli pienimmillään keskikesällä ja niiden kesäkäyttöä olisi muutenkin jo vierastettu kipinäriskin sekä tankkivetureissa myös ohjaamon kuumuuden vuoksi.
	14.11.2023 14:31	Petri Nummijoki
		Kuvan http://vaunut.org/kuva/165470 innoittamana tuli katsottua vanhoja kuvia Kontiomäeltä ja tämmöinen tuli vastaan. Kuka osaisi kertoa vuoden 1960 rautatielakosta tarkemmin? Ei ole aikaisemmin tullut moista vastaan eikä vuoden 1960 tilastossakaan näy piikkiä VR:n henkilökunnan palkattomissa poissaoloissa. Oliko tämä jonkinlainen paikallinen lakko, joka tilastossa hukkuu massan sekaan vai hyvin lyhytkestoinen päivän tai parin lakko? Vai onko päivämäärä vain suuntaa antava ja kuva voi olla esim. maaliskuun 1963 rautatielakon ajaltakin?
	14.11.2023 11:03	Petri Nummijoki
		Kiitos kuvasta. Onko teollisuuden lomakauden aiheuttaman hiljentyneen tavaraliikenteen seurausta, että dieselveturi on päätynyt vaihtotöihin vai oliko dieselvetureiden käyttö vaihtotöissä arkipäivää Kontiomäellä jo muutoinkin tuohon aikaan? Kontiomäen vaihtotöistä löytyy höyrykuvia 1970-luvun puoliväliin asti http://vaunut.org/kuva/105618, joten olen tähän asti ollut käsityksessä, että siellä höyryveturi oli vaihtotöissä sääntö eikä poikkeus aina höyryajan loppuaikoihin asti. Mutta onko höyryvetureita vain kuvattu enemmän ja tämä mahdollisesti antaa todellisuudesta poikkeavan kuvan niiden käytön yleisyydestä?
	10.11.2023 12:43	Petri Nummijoki
		Niin no tietysti, jos tässä olisi pyhäinpäivän ruuhkaliikenne niin P1:llä olisi voinut olla lisäjuna P9, joka kuljettaisi venäläiset vaunut. Siinä mielessä edes P1 ei liene mahdoton mutta P75:een tämä sopisi normaalissa viikonloppuliikenteessäkin.
	10.11.2023 12:35	Petri Nummijoki
		P3 voisi tosiaan olla mahdollinen, jos junan keskellä onkin harmaan kiitojunan runko eikä teräsvaunuja. Tosin kiitojunan maalaukseen kuuluvan raidan ja ovisyvennyksien luulisi vielä tältä etäisyydeltä erottuvan, joten olisivatko kuitenkin sinisiä vaunuja? P1 ei liene todennäköinen, koska silloin "teräsvaunujen" jälkeen pitäisi olla vielä H771:n 12-akselinen runko sekä noin 16-20 akselia venäläisiä vaunuja mutta näin pitkältä junan loppuosa ei vaikuta. Lisäksi P1:ssä taisi Hr12 olla pääasiallinen vetovoima, vaikka joinain kausina siinäkin on Hr13-veturia käytetty http://www.vaunut.org/kuva/90650. P75:n osalta Hr13 oli kuitenkin yleisin vetovoima 1960-luvun puolivälistä lähtien ja P3:n osaltakin silloin, jos vaunumäärä oli liikaa Dm4:lle.
	10.11.2023 09:58	Petri Nummijoki
		Lienee P75 Iisalmeen ja olisiko viikonloppuruuhka, kun toinen vaunu näyttäisi olevan EFi eli keulassa voisi olla myös P705:n vaunuja Imatralle?
	07.11.2023 15:40	Petri Nummijoki
		Toisaalta tämän hetken tilanne taitaa olla, että 34 kpl Sr1-vetureita ja 6 kpl Sr2-vetureita on poistettu liikenteestä ja nämä ovat 9-31 vuotta nuorempia, kuin kuvassa näkyvä Dv12 2553.
	06.11.2023 11:53	Petri Nummijoki
		Juuri viikonlopun P105/P104 (myöhemmin P114) oli pitkä päiväjuna Turun ja Pieksämäen välillä. 11-vaunua oli minunkin havaintojeni mukaan tavanomaisin mutta normaali vaihteluväli 10-12 vaunua. Viikollakin 9 vaunua oli siinä tyypillinen eli aivan lyhyt ei ollut silloinkaan.
	05.11.2023 14:33	Petri Nummijoki
		Jos http://vaunut.org/kuva/165239 on otettu samalla kertaa niin eikö siinä ole veturin takana tulopääopastin? Onko/Oliko Oriveden pääopastin Jyväskylän suunnasta tultaessa todella noin kaukana asemalta meinaan tuosta lienee aseman kohdalle vielä hyvinkin 1,5 km? Muuten sinänsä sopisi, ettei juna tässä täyttä vauhtia lähesty, jos kuvaaja on ehtinyt laukaista veturista toisenkin lähikuvan.
	05.11.2023 12:50	Petri Nummijoki
		Koska veturi on viimeisten käyttövuosiensa ulkoasussa niin Turku-Tampere-Pieksämäki-reitiltä kuvauspaikka suurella todennäköisyydellä löytyy. Junassa on vähintään 10 vaunua ja näin pitkiä dieselvetoisia päiväpikajunia ei säännöllisesti kulkenut tuohon aikaan juuri muilla reiteillä. Helsingin ja Porin välillä olivat pisimmät viikonloppuruuhkan pikajunat yli 10 vaunuisia 1988-1990, kun dieselvedolla mentiin koko matka mutta sitten kuvan pitäisi olla vuodenajasta päätellen 1988 tai 1989 otettu. Oliko 2336:ssä uutta liikemerkkiä vielä noin varhain? Näyttäisi olevan Pieksämäen varikolla maalattuja, joten siitä päätellen tuskin ensimmäisten joukossa uutta liikemerkkiä saaneita Dr13-vetureita. Seinäjoen ja Vaasan sekä Oulun ja Rovaniemen välilläkin noin 10-11 vaunua olisi päiväpikajunalle eräissä viikonloppuvuoroissa mahdollinen mutta sitten veturina olisi lähes varmasti Dv12-pari tai Dr16.
	04.11.2023 18:13	Petri Nummijoki
		Näissä oli aktiivikäytön aikana kaasuvalot. Vr2-vetureita muutettiin loppuaikoina sähkövalaistukselle http://www.vaunut.org/kuva/140616, http://www.vaunut.org/kuva/141172, http://www.vaunut.org/kuva/42779 mutta Vr1-vetureihin ei taidettu muutosta tehdä aktiivikäytön aikana yhteenkään. Syytä erilaiseen lähestymistapaan en tiedä. Olisiko Vr1 kaavailtu poistettavan huomattavasti aikaisemmin, vaikka lopulta viimeisten Vr1- ja Vr2-ajojen väliin ei ajallisesti kovin isoa väliä jäänyt? Saattaa tietysti olla niinkin, että suuremman nopeutensa ja tehonsa vuoksi Vr2-vetureilla käytiin useammin sijoituspaikkansa lähiasemilla tai linjavaihteilla, jolloin veturin valaistuslaitteisiin asetettiin ehkä enemmän toiveita.
	04.11.2023 16:51	Petri Nummijoki
		Oliko Kouvolan tallialueella töissä oma vaihtoveturi (kuten myöhempinä aikoina on ollut Tve5) vai hoitiko joku ratapihapäivystäjistä (esim. henkilöaseman päivystäjä) tallialueen muiden töiden ohessa?
	04.11.2023 12:46	Petri Nummijoki
		Tarkoitatko, että inspiraation lähteensä olisi ollut http://www.vaunut.org/kuva/130724?
	04.11.2023 11:50	Petri Nummijoki
		Vr11/Dv11-veturin karkaamistaipumusta selitettiin mm. kuvan http://www.vaunut.org/kuva/47200 yhteydessä. Se oli yksi tämän sarjan ominaisuus ja varmaan vaihteisto-ongelmien sekä äkkinäisen liikkeellelähdön ohella pääsyitä, miksi kaikki Vr11-veturit korvattiin Pasilan varikolla Vv15-sarjalla jo vuosien 1961-1962 kuluessa.
	03.11.2023 08:20	Petri Nummijoki
		Kuvan http://vaunut.org/kuva/21565 yhteydessä oli pari lisävaihetta veturin loppuaikojen tapahtumista.
	25.10.2023 14:30	Petri Nummijoki
		Kukko oli Vr3: http://www.vaunut.org/kuva/105610. Kaippa Kana-nimitys tuli siitä, että L1/Vr1-veturit pyrkivät keinumaan ("nokkimaan") ilman vaunuja kulkiessaan.
	23.10.2023 17:20	Petri Nummijoki
		Vai johtuuko siitä, että monessa muussa paikassa Tk3-veturit olivat 1960-luvulle tultaessa jo paremminkin vaihtovetureita tai lyhytmatkaisissa jakelu- ja työjunissa käytettyjä mutta Oulun Tk3-veturit toimivat keveiden kiskojen vuoksi aitoina linjavetureina Kemin ja Rovaniemen välillä vuoteen 1964 sekä Kemin ja Kaulirannan välillä vuoteen 1968. Siten Oulun Tk3-vetureille lienee asetettu toimintasäteen suhteen enemmän toiveita, kuin Tk3-vetureille keskimäärin muuten. Helsingissäkin Tk3 esiintyi linjaveturina Porvoon junissa vuoteen 1964 mutta Helsingissä ne olivat loppuaikoina hiilipolttoisia, joten polttoaineen riittävyyden suhteen ei liene ollut ongelmia.
	23.10.2023 11:20	Petri Nummijoki
		Hienostihan veturi sitten Lentz:in venttiileillä varustettuna kulki, joskaan vakiomallinenkaan ei näytä noiden vertailuajojen perusteella jääneen huonommaksi. Tosin tuossa 784:n ajossa juna oli painavampi, mitä 782:n ajossa. Olisiko 212 tonninen jo 6-vaunuinen juna? Voisi olla ainakin, jos vaunujen painoa ei ole laskettu täyden kuorman mukaan.
	22.10.2023 14:26	Petri Nummijoki
		Onkohan H9-vetureilla saavutetuista kokemuksista jäänyt talteen tietoa? Pari hienoa H9-ajoa on dokumentoitu tännekin mutta vaikka osuvat kokeilun ajanjaksolle niin veturiyksilöinä näissä olivat 781 ja 782 eli vakiomallinen, joskin korkeammalla kattilapaineella varustettu H9/Hv3: http://vaunut.org/kuva/32098 ja http://vaunut.org/kuva/99489.
	19.10.2023 20:04	Petri Nummijoki
		Pr1 oli varmaan jonnekin 1950-luvulle asti käyttökelpoisimpia VR:n veturisarjoja, joka tietysti on hieno saavutus 1920-luvulla suunnitellulle veturille. Mutta jos puhutaan tuoreemmastakin ajasta aktiivikäytön aikakaudelta niin Pr1:tä voinee kutsua pidetyksi enää varauksin. Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/160635 yhteydessä oli tapaus, jossa junaohjaus kirosi, kun kiireelliseen raivausjunaan laitettiin veturiksi Pr1. Omimmassa leipätyössääkin Pr1 alkoi olla 1960-luvulla vähän hankala tietyissä tilanteissa. Klo. 17:20 Helsingistä Kirkkonummelle lähteneen paikallisjunan kuljettaja halusi toisinaan vesille heti Kirkkonummelle saavuttuaan mutta siinä oli ahdas rako, kun perässä tuli P37 Turkuun ja Kirkkonummella vesitys tapahtui pääraiteella. Toinen murhe oli illan tavaravaunujen tuonti Tikkurilasta ja Malmilta Pasilaan http://www.vaunut.org/kuva/40233. Tässä junassa saattoi olla jopa täydet 120 akselia, joskaan junapaino ei yleensä mahdottoman korkea ollut, kun junalla palautettiin myös tyhjiä vaunuja. Joka tapauksessa Pr1-vedolla junan vauhti hiipui monesti Pukinmäen ja Oulunkylän välisessä nousussa niin alas, että pääradan liikennevirrasta oli vaikea löytää väliä, jossa juna ehtisi Malmilta Pasilan alaratapihan vaihteelle muuta liikennettä häiritsemättä. Joskus se jouduttiin ottamaan Oulunkylässä sivulle päästämään muuta liikennettä edelleen. Junassa käytettiin välillä Hr1- ja Tr1-vetureitakin, jotka selvittivät mäen huomattavasti nopeammin.
	19.10.2023 12:35	Petri Nummijoki
		Junanlähetysopastimethan poistuivat käytöstä noin 1969 ratapihamuutoksien tieltä ja sen jälkeen junat lähetettiin taas muutaman vuoden ajan laiturilta levyllä. Sikäli kysymys on voinut olla junanlähetysopastimistakin mutta ainakin tuon filmin mukaan niihin laitettiin lähtövärit laiturilta käsin. Ilmeisesti siis jotain säädettiin vanhan ratapihan aikaan junanlähettäjän toimistostakin.
	19.10.2023 12:32	Petri Nummijoki
		Tuossa toinen muistelu Jormalta Dr12-käytöstä Hangon radalla: http://www.vaunut.org/kuva/51675.
	19.10.2023 12:25	Petri Nummijoki
		Karjaalta Hankoon valmistui raskas kiskotus vasta 1970-luvun alkupuolella, kun Helsingin ja Riihimäen väliltä vapautuneita 60 kg:n kiskoja siirrettiin sinne. Tämä esti Hr12/Dr12-vetureiden liikennöimisen Hankoon vielä 1960-luvun puolella mutta 1970-luvulla ne olivat Hyvinkään ja Hangon välillä yleisiä (myös Kirkniemen sementtijunissa ja Lohjan järjestelijässä), kunnes Dv12-veturit valtasivat rataosan kaikki vuorot 1970-luvun lopulla. Jorman kommenteista löytyy tarkempia tietoja. Tässä esimerkkinä yksi: http://www.vaunut.org/kuva/400.
	18.10.2023 19:42	Petri Nummijoki
		Mitähän Helsingin rautatieaseman junanlähettäjäntoimistosta asetettiin/lukittiin? Isä mainitsi joskus, että sielläkin (vielä) 1960-luvun puolivälissä junanlähettäjät nykivät jotain seinältä mutta järjestelmä oli poistettu siinä vaiheessa, kun isä oli itse Helsingissä vuoroissa, joten asia jäi hänellekin epäselväksi.
	18.10.2023 11:47	Petri Nummijoki
		Lisätään vielä, että vanhan ratapihan raiteet 2-4 vastaavat lähinnä nykyisen ratapihan raiteita 4-6 mutta eivät täsmälleen, koska laiturijako uusittiin 60-luvun lopun muutostöissä.
	17.10.2023 22:03	Petri Nummijoki
		Vanhan ratapihan raiteet 2-4 oli varattu pääasiassa lähteville kaukojunille mutta klo. 18:15 jälkeen lähteviä kaukojunia oli 1967 arkisin koko loppuillan aikana vain 8 kpl (P59, P63, P81, P65, P71, MP47, P95, P5), joten eihän siinä ollut kova kuormitus yhtä raidetta kohden. Joitain paikallisjuniakin lähti kaukojunaraiteilta mutta illan viimeisten tuntien paikallisliikenne oli tuohon aikaan siinä määrin hiljaista, ettei kaukojunaraiteiden hyödyntämiseen liene ollut suurtakaan tarvetta.
	16.10.2023 21:12	Petri Nummijoki
		Kuvassa http://vaunut.org/kuva/44087 on viereisellä raiteella varsin monta teräsvaunua sisältävä juna. Olisikohan niin, ettei taustan vaunujuna ole mikään klo. 18:00 aikoihin lähteneistä kaukojunista vaan Kemijärven yöpikajuna P63, jonka runko on jo ehditty siirtää asemalle, vaikka lähtöaikaan on vielä lähemmäs puolitoista tuntia?
	13.10.2023 11:26	Petri Nummijoki
		Tarkistin Orivesi-Haapamäki-välin henkilöjunat tilastoista myös vuosien 1963-1965 osalta. Tilaston perusteella vuosina 1963 ja 1964 ei ole ollut merkittävää höyryveturikäyttöä junaparissa H53/54 eli korkeintaan joku satunnainen lähtö mutta 1965 olisi H53/54 ollut noin kuukauden käyttöä vastaavan määrän höyryvetoinen. Silloin tilastoidut vetureiden keskipainot ovat olleet 85 tonnin kieppeillä eli tästä päätellen Hv-vetureita käytettiin. Ilmeisesti tämä oli sellainen junavuoro, josta Hr12 napattiin 1960-luvun puolivälissä ensimmäisten joukossa pois, jos niistä oli pulaa. Alun perin H53/54:n siirtyminen Hr12-vetoiseksi jo 1962 selittynee sillä, että osa illan ja yön junista jatkoi siinä vaiheessa Hr12-vedolla Seinäjoelta Ylivieskaan ja veturikierrollisista syistä Seinäjoelle piti toimittaa illaksi ylimääräinen Hr12.
	13.10.2023 10:19	Petri Nummijoki
		90-luvullahan oli vielä junasuorittajia, jotka osallistuivat mm. lipunmyyntiin, joten kai heidän oli pakko olla VR:n porukkaa. Kauko-ohjaajatkin ovat myyneet lippuja ainakin Parkanossa. Muistaakseni Hangossakin oli yhteen aikaan sellainen viritys, että kauko-ohjaaja myi lippuja. Tämä oli varmaan sen jälkeen, kun Parkanon kauko-ohjauskeskus oli jo lakkautettu.
	12.10.2023 23:35	Petri Nummijoki
		Mistä muualta rautatiealan asiantuntemusta olisi ollut 90-luvulla tarjolla kuin VR:ltä? Tarkoitan sitä, että virkasuhteessa VR:ään 30.6.1995 olleista ilmeisesti muutama kymmenen jatkoi virkamiehinä 1.7.1995 jälkeenkin mutta se oli marginaalia aikaisempaan nähden.
	12.10.2023 22:42	Petri Nummijoki
		VR:n osalta virkasuhteet loppuivat yhtiöittämisen myötä kesällä 1995. Tai sitä kai jäi johonkin yksikköön (Ratahallintokeskus?) muutama kymmenen virkamiestä vielä 1.7.1995 jälkeenkin mutta virkasuhteiden määrä oli kuitenkin marginaalia verrattuna yhtiöittämistä edeltävään aikaan.
	12.10.2023 21:54	Petri Nummijoki
		Kiitos tiedosta. Sitä juuri ajettelin, ettei noita vanteita muistu mieleen muista mutta jos eivät ole kattilaan sidonnaisia niin sehän selittää asian.
	12.10.2023 21:50	Petri Nummijoki
		Jouni lienee vähintään oikeilla jäljillä. Minullakin on käsitys, että VR:n saneerauksesta suunnitelmat laadittiin jo pääjohtaja Römerin aikana 1980-luvulla, vaikka vasta Eino Saarinen tuli niitä toteuttamaan. Kyllähän väkeä vähennettiin varmaan jo 1980-luvun lopulta alkaen mutta aluksi se hoidettiin ns. lakkautuspalkan kautta https://fi.wikipedia.org/wiki/Lakkautuspalkka, koska virkamiestä ei voinut irtisanoa. Toisin sanoen työt loppuivat mutta pois potkituille maksettiin edelleen täysi palkka kotiin. Tämmöisestä on vaikea keksiä mitään oikeita säästöjä syntyvän. Mutta sitten 90-luvun laman aikana lakia muutettiin niin, että virkamieskin voitiin irtisanoa. Tuon linkin mukaan lakkautuspalkalle laitettiin porukkaa vuoden 1992 loppun asti eli varmaan laki muuttui vuoden 1993 alusta ja sitä hyödynnettiin myös VR:llä. Tosin aluksi kysymys oli kai ainakin suurimmaksi osaksi vapaaehtoisista eläkejärjestelyistä. Toisaalta VR:n sisällä ammattiliitot olivat jostain 60-70-lukujen taitteesta lähtien suhtautuneet karsaasti ylipalvelemiseen, koska silloin puhuttiin jo työurien pidentämisestä ja oli pelkona, että saavutettuina etuina pidetyt alennetut eläkeiät voidaan menettää, jos töissä viihdytään kovin vanhaksi. Sen vuoksi harva lienee VR:llä noiden aikojen jälkeen palvellut yli siitä, milloin eläkkeelle tai eläkeputkeen on ollut mahdollista päästä. Kesän 1995 muutoksien myötä virkasuhteet VR:llä loppuivat, kun siirryttiin osakeyhtiön aikaan, joten sen jälkeen ei ole ollut enää mitään virkamiesten ylimääräistä irtisanomissuojaa.
	12.10.2023 10:00	Petri Nummijoki
		Jungin Ristojen kattilat eivät tainneet juurikaan kiertää muissa Tr1- ja Hr1-vetureissa tai ainakaan en muista kuvissa tulleen vastaan. Olikohan näissä jonkinlainen rakenteellinen ero, miksi kattilat pidettiin juuri näissä yksilöissä?
	11.10.2023 12:13	Petri Nummijoki
		Ei kysymys ollut jostain tietystä ammattiryhmästä vaan mistä tahansa viran- tai toimenhaltijoista. Nykyään varmaan työsuhde purettaisiin moisessa tilanteessa heti mutta entisinä aikoina ei ollut niin tiukka linja ja ensimmäisistä kerroista tuli vasta varoituksia ja tilanteen jatkuessa vähitellen määräaikaisia erottamisia ennen lopullista erottamista. Koska kaikkia kurinpidollisia toimia ei myöskään voitu määrätä heti vaan yhden jälkeen piti tilanteen kehittymistä seurata esim. puoli vuotta tai vuosi niin VR:n palkkalistoille mahtui myös niitä, joilla oli tämmöinen vitsaus. Suoraan junaturvallisuuteen vaikuttavista tehtävistä heidät oli ymmärrettävästi kuitenkin pakko siirtää syrjään.
	10.10.2023 19:37	Petri Nummijoki
		Vuoden 1966 rautatietilastossa on Oriveden ja Haapamäen välisellä osuudella merkitty kolmasosa henkilöjunavuoroista höyryvetureilla ajetuiksi. Näiden täytyy käytännössä olla junaparista H53/54 eli se on ollut noin neljän kuukauden ajan höyryvetoinen. Vetureiden keskipaino oli ko. junissa höyryvedolla noin 140 t, joten suuria vetureita (Hr1 tai Tr1) käytettiin. Pikajuna-ajoa höyryvetureilla ei ollut lainkaan Tampereen ja Seinäjoen välillä, jos tilastoa on uskominen. Tuo Kilpisen havainto joka tapauksessa tukisi sitä, ettei samalla veturilla yritetty ajaa molempia vuoroja (H54 ja H53) saman päivän aikana.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset