Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.09.2024 10:58 | Petri Nummijoki | ||
| Miten hyvin tuuletus pelasi harmaissa kiitojunissa? Puuvaunut olivat kesällä raikkaita ainakin verrattuna koko päivän ratapihalla helteessä seisoneeseen sinisten vaunujen runkoon saati Lättähattuihin. Entä oliko harmaissa kiitojunissa sisällä samanlaista avaruuttaa, mitä veturijunan vaunuissa? Ainakin ulospäin ne näyttävät profiililtaan pienemmiltä. | ||||
|
|
06.09.2024 22:13 | Petri Nummijoki | ||
| Eli siis Ei/Eit-vaunussa 40 paikkaa myytäisiin tupakoimattomien osastoon ja 24 tupakkapuolelle? Kuulostaa pätevältä selitykseltä kyllä. | ||||
|
|
06.09.2024 22:02 | Petri Nummijoki | ||
| Itse en ehtinyt koskaan harmailla kiitojunilla matkustaa mutta kuvan https://vaunut.org/kuva/125642 yhteydessä käydyn keskustelun perusteella koeajokuljettajana ja kouluttajana toiminut ylimatkaneuvoja Onni Paukkunen piti Dm4-kiitojunan vaunujen matkustusmukavuutta heikkona. Jäihän niiden käyttöikäkin selvästi lyhyemmäksi kuin 72-paikkaisilla Ei-vaunuilla, joskin siihen varmaan vaikutti myös kaluston vähäinen määrä ja poikkeavuus muihin verrattuna. En pitäisi harmaiden kiitojunien käyttöä erityisen intensiivisenä. Koko kaluston valmistumisen jälkeen oli vuodesta 1956 lähtien yhdet päivittäiset kiitojunaparit Helsingistä Kuopioon, Tampereelle ja Turkuun sekä kesäkuukausina lisäksi Helsinki-Savonlinna-kiitojuna. Vuoden 1958 lopulla tuli hieman parannusta, kun Tampereen kiitojuna jatkettiin Poriin ja vuoden 1959 kesäaikataulun alusta asetettiin kulkuun Helsinki-Vaasa-kiitojuna, joskin samalla kertaa kiitojuna poistui Rantaradalta. Näinä parhainakin kausina siis kiertoon riitti kesä-elokuussa neljä runkoa ja muun osan vuotta kolme. Kuopion kiitojunalla jäi tosin Helsingin päähän kääntöaikaa vain noin tunti ja kolme varttia, joten siinä luultavasti pyrittiin kalustotilanteen salliessa käyttämään kahta eri runkoa. |
||||
|
|
06.09.2024 18:23 | Petri Nummijoki | ||
| Kysymys ei ollut puuvaunujen käytöstä kaukojunien lisävaunuina vaan aikakaudesta, jolloin 72-paikkainen Ei oli parasta, mitä ns. yleisluokassa oli VR:llä tarjolla. Teräsvaunuja oli vuoteen 1964 asti vain 15 yksilöä käsittänyt mallisarja, joten ne esiintyivät pitkälle 1960-luvulle useammin mainoksissa, kuin liikenteessä. Varmaan paikkalippuja myytiin siihenkin aikaan keskimäärin vähän mutta se ei välttämättä päde 5-10 h matkaan ruuhkapäivinä, joten kyllähän paikkalippujen merkitsemisaseman täytyi tietää, montako lippua voidaan vaunukartoista irroittaa. Mistähän Eit 64-merkintä tulee? Olisiko se voinut alun perin tarkoittaa, että 64-paikkaista Ci-vaunua https://www.vaunut.org/kuva/145932 oli ajateltu käytettävän Eit-vaunun tuuraajana sen jälkeen, kun teräsrakenteisia CEit-vaunuja oli valmistunut siinä määrin runsaasti, ettei Ci-vaunuille ollut enää paljoa käyttöä varsinaisina ensimmäisen luokan osastoina? |
||||
|
|
05.09.2024 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Olikohan 72-paikkaisilla Ei-vaunuilla 50- ja 60-luvuilla omat vakiojunat, joissa näitä käytettiin? Näin voisi kuvitella, että paikkalippuja tiedettiin myydä oikea määrä. Vai myytiinkö tarvittaessa 100-paikkaiseen vaunuun paikkalippuja vain 72 paikan edestä? | ||||
|
30.08.2024 15:44 | Petri Nummijoki | ||
| Lieneekö matkustajainformaation kannaltakin tästä enemmän haittaa kuin hyötyä? Vakimatkustajat osaisivat joka tapauksessa jäädä pois Pännäisissä ja jos tulee paikallisia olosuhteita tuntematon niin hän voi erehtyä kuvittelemaan, että juna tulee Pietarsaaren keskustaan eikä jatkoyhteyttä tarvita. | ||||
|
27.08.2024 13:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kaippa rahat oli tässäkin tapauksessa pakko käyttää, jos ne oli myönnetty. Munakan asemalla https://vaunut.org/kuva/16426 vuoti aikoinaan katto ja sinne anottiin vuosia rahaa kattoremonttia varten mutta tuloksetta. Lopulta rahat kuitenkin myönnettiin. Siinä vaiheessa oli kuitenkin jo tehty päätös Munakan aseman lakkauttamisesta, joten ilmoitettiin, että turha kattoremonttiin on enää tässä vaiheessa ryhtyä. Remontin peruminen ei kuitenkaan onnistunut vaan myönnetyt rahat oli käytettävä, joten Munakkaan tehtiin kattoremontti ja sen jälkeen laitettiin aseman ovet ikuisiksi ajoiksi kiinni. | ||||
|
27.08.2024 08:40 | Petri Nummijoki | ||
| Kuitenkin vain prototyyppiyksilöt 2801-2804. Lopullisena mallina voitanee pitää vasta Dr16-vetureita numerosta 2805 alkaen. Niiden koeajot alkoivat kesän 1990 jälkipuoliskolla ja säännöllinen kaupallinen liikenne vuoden 1991 alkupuolella. | ||||
|
25.08.2024 11:09 | Petri Nummijoki | ||
| Juna varmaankin jonkun juhlapyhän P76A https://vaunut.org/kuva/58784 ja tuskin aivan 1960-luvun lopulta (1968-1969), jos Riihimäki-Helsinki on oletettavasti pystytty ajamaan ratatöiden häiritsemättä? Onko muuten liukulaakeroitujen Tr1-vetureiden koeajonopeudesta säilynyt tietoa? Joku julkaistu nopeustaulukko taisi olla 105 km/h vauhtiin asti. |
||||
|
|
24.08.2024 21:15 | Petri Nummijoki | ||
| Kuinka pitkään ko. Keravan pysähdys kesti? Koeajettiinko kaikki Rulla-Ristot nopeuteen 125 km/h vai ainoastaan tämä yksi yksilö? | ||||
|
22.08.2024 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin Sv12-vetureilla, koska Seinäjoella ei ollut tuohon aikaan muitakaan kevytkiskotteiselle radalle soveltuvia linjavetureita, jos höyryt jätetään pois laskuista. Vv15-veturit oli siirretty etelämmäs jo 1960-luvun puolivälissä. Mutta 1960-luvun alkupuolella kuulemma Kristiinankaupungin tavarajunaa vedettiin yleisesti Hv1-sarjan vetureilla. Kaskisten suunnan vaunut jäivät Perälään, josta ne käytiin hakemassa Kaskisten omalla vaihtoveturilla. Kaskisten veturi oli siihen aikaan Tk3 mutta korvattiin noin 1964 Tve2:lla eli Veto-Jussin suuremmalla ja nopeammalla versiolla. Seinäjoki-Kauhajoki-järjestelyjuna oli Vv15-vetoinen. Aiheesta oli jonkin verran keskustelua kuvan https://www.vaunut.org/kuva/59798 yhteydessä. 1960-luvulla Kaskinen oli useana talvena pohjoisin satama, joka pidettiin auki ympäri vuoden. Talvella liikenne saattoi sen vuoksi olla paljon kesää vilkkaampaa ja raskaimpia junia vedettiin talviliikenteessä kahden höyryveturin parivedolla. |
||||
|
22.08.2024 18:47 | Petri Nummijoki | ||
| Tuossa Lappeenranta-keskustelussa kerrottiin, että Tr1:n käynti Salpausselällä vaati erikoisluvan ja siellä nousu on "vain" 17,5 ‰. | ||||
|
|
22.08.2024 11:46 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/31729 keskusteluista tuli mieleen, että mitenkähän Tr1:lle voitiin sallia liikennöinti Haminaan jo ennen 50- ja 60-luvun taitteessa Haminan radalla tehtyjä rataoikaisuja, jos noususuhde sisämaan suuntaan oli 20 ‰? Eikös Hr1:llä ja Tr1:llä ole pidetty 15 ‰ suurimpana sallittuna maksimikaltevuutena kattilan ominaisuuksien puolesta? Tr2:n lukemista en tiedä. Vai oliko niin, että 20 ‰ kaltevuutta käytettiin Haminan radalla jyrkkien mutkien vuoksi mutta kaltevuudet eivät oikeasti olleet näin suuria? 670 tonnin junapaino vastaa Tr1:llä 15 ‰ nousussa käytettyä junapainoa. | ||||
|
20.08.2024 15:32 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoittaisiko Esa sitä, että yli 140 km/h kulkevat junat sovittiin jossain vaiheessa ajettavan pelkästään Sr2-sarjan vetureilla ja sen jälkeen loppupään Sr1-veturit muutettiin hitaammalle välitykselle? Enintään 140 km/h kulkevissa matkustajajunissa näillä ei liene ollut koskaan käyttökieltoa ainakaan vuoden 1975 jälkeen. Koeliikenteen ajoista 1973-1974 en mene takuuseen. | ||||
|
19.08.2024 00:01 | Petri Nummijoki | ||
| Tilastosta voisi tulkita, että H53/54 oli 1966 noin kolmasosan vuodesta eli neljän kuukauden ajan höyryvetoinen. Kuvan https://vaunut.org/kuva/150064 kommenttien perusteella höyrykäyttö alkoi 15.1.1966 eli neljä kuukautta tulisi täyteen toukokuun puolivälissä. Voisiko olla, että 16.5.1966 oli juuri palattu moottorikaluston käyttöön ja vetovoima haki vielä muotoaan, kun kesäaikataulukausikin oli alkamassa 22.5.1966? | ||||
|
|
17.08.2024 15:29 | Petri Nummijoki | ||
| Onko H53:n vuoden 1966 kokoonpano kaluston käyttösuunnitelman mukainen, joka käytännössä saattoi muuttua vai havaintoihin perustuva? Vuoden 1966 Rautatietilastoon ei ole merkitty henkilöjuna-ajoa moottorivaunuille (pois lukien kiskoautot) Haapamäen ja Seinäjoen välille ja Orivesi-Haapamäki-välillekin vain marginaalisesti (alle 500 junakilometriä/suunta). Sen sijaan Tampereen ja Oriveden välillä henkilöjuna-ajoa moottorivaunuilla oli. H53:n pituus kyllä lyheni vuosien mittaan. Vuoden 1962 osalta keskipituus esim. Oriveden ja Haapamäen välillä oli dieselvetoisilla henkilöjunilla 24,5 akselia mutta 1966 enää 13,5 akselia. Yksi syy voi näkyä kuvassa https://www.vaunut.org/kuva/154001. P61 ilmeisesti sai toisen pohjoisen suunnan konduktöörivaunun siinä yhteydessä, kun suorat Porin vaunut eli P45:n runko jäi P61:stä pois kesäaikataulun 1965 myötä. Ehkä H53 kuljetti aikaisemmin Seinäjoelle vaunuja, jotka eivät olisi mahtuneet kulkemaan Helsingin ja Tampereen välillä ruuhkapäivinä P61:ssä siihen aikaan, kun P61 ja P45 olivat samassa junassa yhdistettyinä. |
||||
|
|
16.08.2024 23:07 | Petri Nummijoki | ||
| H53/54 on saattanut olla 1960-luvun jälkipuoliskolla Dm4-junakin, kun rahdin ja postin kuljetus oli jo ehtynyt tai siirtynyt muilla junavuoroilla hoidettavaksi. Mutta höyryajan jälkeen sitä vedettiin käsitykseni mukaan useita vuosia Hr12-veturilla. H53 näkyy Veturimies-lehden kesänumerossa 1962 olevassa Haapamäeltä otetussa kuvassa. Hr12-vetoisessa junassa on kolme matkustajavaunua, kaksi Fo-vaunua sekä Po eli yhteensä 24 akselia. Se olisi tuohon aikaan ollut liian pitkä Dm4-vetoiseksi junaksi. | ||||
|
|
16.08.2024 09:37 | Petri Nummijoki | ||
| Eikö nimenomaan Vv15-16-vetureita suosittu kevytkiskotteisilla radoilla Hv-vetureiden korvaajina matkustajajunissa eikä niinkään Sv12/Dv12-sarjaa? Sv12 ilmeisesti miellettiin jo hieman Vv15-16-vetureita painavammaksi tai sitten niille oli muuta käyttöä. Esimerkkeinä tulee mieleen Karjaa-Hanko https://www.vaunut.org/kuva/53792 sekä Parikkala-Savonlinna https://www.vaunut.org/kuva/136031. Turun ja Tampereen välillä P359/360 siirtyi sekin Hv-vetureilta Vv16-sarjalle, ennen kuin raskas kiskotus Turun ja Toijalan välille valmistui. Helsingin ja Porvoon välillä höyryveturit korvattiin Vv15-vetureilla, joskaan siinä ei ajettu höyryistä edes Hv1-3-sarjoilla vaan Hv4:lla ja Tk3:lla. Vv15-16 onkin jo mielenkiintoinen vertailukohta Hv1-3-vetureille, koska hiilipoltolla jälkimmäinen on suurilla nopeuksilla tehokkaampi ja omaa korkeamman huippunopeuden. Tässä vertailussa homma menee varmaan niin, että lyhyt pysähdysväli ja mäkinen rata suosisivat Vv15-16-vetureita ja Hv1-3 taas olisi parempi, jos on mahdollista ajaa pitkiä asemanvälejä suurella nopeudella. |
||||
|
|
15.08.2024 23:48 | Petri Nummijoki | ||
| Sv12/Sr12 eli nykyinen Dv12 vai sittenkin Vv15-16 eli nykyinen Dv15-16? Muistaakseni jossain 1970-luvun Resiina-lehdessä Jukka Nurminen vertailee Hv1-3-sarjoja Vv15-16-vetureiden kanssa matkustajajunan nopeuksilla. Mutta Dv12-veturin nettoteho vetopyörillä on noin 1000 hv, kun hiilipolttoisen Hv1-3-veturin teho edullisimmalla ajonopeudella on noin 820 hv vetopyörillä. Parhaimmalla nopeudella Hv1-3 on siis noin 20 % Dv12-veturia heikompi ja kaikilla muilla nopeuksilla ero on tätä suurempi Dv12-veturin hyväksi. Liikkeelle lähdettäessä Dv12 on ylivertainen ja sillä on myös selvästi suurempi huippunopeus. En oikein ymmärrä, miksi Dv12 olisi mielenkiintoinen vertailukohta Hv1-3-vetureille. |
||||
|
|
15.08.2024 22:10 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakaan itse en ole nähnyt Hv3-vetureille 781-785 ja 991-999 piirretyn muista eroavia junapainotaulukoita. Ei kai näillä ollut kitkapainossakaan eroa muihin nähden, joten suuremmasta vetovoimasta saatu hyöty rajoittunee korkeintaan hyviin keliolosuhteisiin. Mutta uudempia Hv3-vetureita käytettiin varmaan kovemmassa ajossa, mitä Hv-vetureita keskimäärin ja asia tuli huomioitua sitä kautta. 991-999 olivat Kouvolan pikajunakierroissa vuoteen 1960 ja sen jälkeen vielä Seinäjoki-Oulu-pikajunissa vuoteen 1963. Numerosarjasta 781-785 oli kolme yksilöä käytössä Helsinki-Kouvola-pikajunissa vielä kesällä 1961. | ||||
|
|
15.08.2024 15:52 | Petri Nummijoki | ||
| Hr1:lle ilmoitetaan 10 ‰ nousussa suurimmaksi junapainoksi talvella 640 t ja kesällä 705 t. Näitä painoja voitiin käyttää enintään perusnopeudella 64 km/h kulkevissa junissa. 4-akseliset puuvaunut painoivat täydessä kuormassa keskimäärin noin 41-42 t eli talviajan junapaino vastaisi noin 15-vaunuista (60 akselia) ja kesäajan junapaino noin 17-vaunuista (68 akselia) junaa. Suunnilleen siis vastaavat mainitun kuljettajan kertomaa lukemaa Helsingin ja Pasilan välisessä mäessä. Hv1-3-veturille sallittiin 10 ‰ nousussa 480 t junapaino talvella ja 575 t junapaino kesällä. Näistä ensin mainittu tarkoittaisi noin 11-vaunuista (44 akselia) ja jälkimmäinen jopa 13-14-vaunuista (52-56 akselia) junaa. On kuitenkin huomattava, että 480 t sallittiin Hv1-3-vetureille enintään perusnopeudella 48 km/h ja 575 t enintään perusnopeudella 40 km/h. Näin alhainen nopeus ei tainnut ainakaan enää 50-luvulla olla matkustajajunilla yleisesti käytetty, joten olisiko Hv-vetureille kerrottu maksimi Pasilan mäessä tarkoittanut joko pula-aikaa, kun vetureita ei kaksinvetoon riittänyt tai sitten esim. sotilasjunaa, joka varmaan on voinut olla kulussa näinkin hitaalla aikataululla? 64 km/h perusnopeudella sallittiin Hv1-3-vetureille 380 t talvella ja 420 t kesällä eli noin 9-10 vaunua (36-40 akselia). |
||||
|
|
12.08.2024 18:20 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä kuvan nousun kaltevuutta mutta jos puhutaan 10-12,5 promillen nousuista, joita Suomessa käytetään pääradoilla maksimikaltevuutena niin ehkä jotain osviittaa saa Teknillisen aikakauslehden numerosta 3/1937 (https://digi.kansalliskirjasto.fi/), jossa esitellään P1-veturia (Hr1). Siellä on taulukko, jonka mukaan H9-veturi (Hv2-3) kykenisi vetämään 10 ‰ nousussa 256 tonnin junaa 50 km/h ja 201 tonnin junaa 60 km/h. Nämä tarkoittanevat hiilipolttoisella veturilla saavutettavia nopeuksia, koska indikoiduksi eli sylintereistä mitatuksi maksimitehoksi annetaan H-sarjan veturille 1000 hv. Haloilla teho olisi noin 20 % tätä pienempi. Kuvan juna painaisi noin 220 t, jos matkustajavaunuissa olisi istumapaikat täynnä ja tavaravaunussa ei olisi merkittävää kuormaa. | ||||
|
06.08.2024 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä lakko koski neljän viikon ajan myös rautatieliikennettä https://vaunut.org/kuva/96136. Joitain erikseen sovittuja junia silti ajettiin. Isäni oli tuolloin junanlähetyksessä Lapualla ja siellä kulki lakon aikana Vv15-veturin vetämä sotilasjuna. Sen kanssa sattui vaaratilanne, kun ratavartija oli jättänyt ratapihan päähän resiinansa kiskoille. Resiina huomattiin asemalta samoin kuin kuljettajan toimesta vasta siinä vaiheessa, kun juna ohitti jo asemaa eikä mitään näyttänyt olevan enää tehtävissä. Ratavartija kuuli kuitenkin junan tulon ja ehti viime hetkillä paikalle nostamaan resiinansa pois kiskoilta. Ratavartija tuli sen jälkeen asemalle ja totesi, että pitäisihän sitä muistaa, että juna voi tulla koska tahansa myös rautatielakon aikana. | ||||
|
|
05.08.2024 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Maaliskuussa 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko. Jos vuosiluku on varma tai ainakin todennäköinen niin olisiko tämä sitten lakon aikaista liikennöintiä Perniössä? | ||||
|
04.08.2024 23:14 | Petri Nummijoki | ||
| Veturi ilmeisesti viimeisiä aikojaan käytössä Pasilassa, jos oli jo saman vuoden lopulla Imatralla: https://www.vaunut.org/kuva/144417. | ||||
|
04.08.2024 12:38 | Petri Nummijoki | ||
| Siirtyivätkö höyryveturitkin Perkiöön uuden varikon valmistuessa? Toki niitä on siellä ollut aktiivikäytön aikaankin https://vaunut.org/kuva/69195 mutta oma käsitykseni on ainakin toistaiseksi ollut, että höyryt jäivät aluksi vanhalle varikolle ja Perkiössä niitä olisi säilytetty vasta höyryliikenteen loppuaikoina, kun höyryjen käyttö Tampereella oli jo täysin marginaalista. | ||||
|
04.08.2024 12:23 | Petri Nummijoki | ||
| H185 oli aikatauluun merkitty Lättähatuilla ajetuksi mutta 19.9.1959 oli lauantai, joten silloin varmaankin höyryvetoinen vaunujuna. Selviääkö ilmoituksesta, mitä veturia junassa käytettiin? Oliko vielä Hk3 vai jo Tk3? | ||||
|
27.07.2024 16:18 | Petri Nummijoki | ||
| Onko säilynyt mainintaa, miksi Pieksämäen 753 oli Kouvolassa? Pari vuotta aikaisemmin asia olisi voinut selittyä vielä sillä, että Pieksämäen Vr3 olisi jäänyt Kouvolaan käydessään konepajareissulla Hyvinkäällä mutta 1966 Hyvinkäällä ei enää korjattu höyryvetureita. Ennemmin olisi luullut olevan niin päin, että Kouvolan Vr3 olisi jäänyt ylimääräiseksi Pieksämäelle käydessään konepajalla Kuopiossa. | ||||
|
24.07.2024 23:18 | Petri Nummijoki | ||
| Omaa puskutraktorituotantoa joo mutta eri asia sitten, mikä oli niiden kestävyys, polttoaineen kulutus tai työjäljen laatu. Markkinoitiin neuvostoliittolaisia puskutraktoreita Suomessakin mutta lähinnä kokeilukappaleisiin jäivät. Jotain harrastetraktoreita on ehkä jälkikäteen tuotu. | ||||
|
24.07.2024 18:01 | Petri Nummijoki | ||
| Jos puhutaan 1960-luvusta ja sitä varhaisemmasta aikakaudesta niin mieltäisin Fordin olleen Suomessa ensisijaisesti hyötyajoneuvoyhtiö (traktorit, kuorma-autot). Sikäli vähän särähtää tulokulma, jossa Ford niputetaan yhdeksi henkilöautomerkeistä. | ||||
|
18.07.2024 10:15 | Petri Nummijoki | ||
| Kun nuo alkupään Sr2-veturit ilmaantuivat ajoon niin pidin selvänä, että niillä liikennöitäisiin ainakin noin 40 vuotta mutta näköjään sitten ei. Varmaan huollettavuuden/saneerattavuuden helppous on yksi hyvän veturin kriteereistä. Vaikka 1990-luvulla vaikutti, että ostettiin parasta saatavissa olevaa niin ehkä tuo ei aivan nappiostos ollut lopulta kuitenkaan. | ||||
|
17.07.2024 13:51 | Petri Nummijoki | ||
| Ja jos ratapihoja aurattaessa oli toinen veturi siirtelemässä junarunkoja pois aurattavilta raiteilta niin siitä tulee toinen veturimiehistö ja vaihtotyöporukka lisää. Kyllähän näillä työllistävä vaikutus oli mutta ratatöitä tehtiin vähemmän talvella, joten rataosastolla ei liene ollut väestä pulaa. Vetureista ja veturimiehistöistä saattoi ollakin, jos muuten oli vilkasta talviliikennettä. | ||||
|
08.07.2024 22:56 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Sitten filmi lienee peräisin aikaväliltä 13.5-1.6.1962. Syksyllä 1962 oli 792 jo Karjaalla, joten sieltä ei löytyne ajankohtaa veturin kuvaamiselle Pasilassa. Filmin https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk kohdassa 9:11 vilahtava pikajunarunko lienee P35 Turkuun. Siinä tuskin oli vankivaunua, kuin kerran tai kahdesti viikossa, joten tuo voisi rajata lisää, jos jollain on tiedossa vankivaunujen silloinen kierto. | ||||
|
08.07.2024 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Vetureissa kaasuvaloja oli käytössä ainakin vuoteen 1974, koska Vr1-vetureiden aktiivikäyttö jatkui sinne asti. Esa tai Teppo osaa ehkä sanoa, koska matkustajavaunuista viimeiset kaasuvalot poistuivat. | ||||
|
08.07.2024 22:31 | Petri Nummijoki | ||
| 3205 ilmaantui ajoon 1996. | ||||
|
|
08.07.2024 19:59 | Petri Nummijoki | ||
| Upeita filmejä kyllä. Nuo voisi olla ajoitettavissakin kohtuullisen tarkkaan. https://www.youtube.com/watch?v=Bn1hmiOo9jk kohdasta 11:20 alkaen sisältää liikkuvan Vr5-veturin 1403 ja Vr1-veturin 792 sekä hetken päästä myös Hr12-veturin 2224. Nämä kolme kesäoloissa Pasilassa tarkoittanee, että aikaisin mahdollinen kuvauspäivä on 13.5.1962, jolloin 792 oli palannut konepajasta Kuopiosta. Mikähän oli 1403:n viimeinen höyryssäolopäivä Pasilassa toukokuussa 1962? Se olisi filmille takaraja. | ||||
|
07.07.2024 23:05 | Petri Nummijoki | ||
| Oli 2219 sittenkin toiseksi uusin Hr12 syyskuussa 1961. 2221:n käyttöönottopäivä oli vasta lokakuun puolella. | ||||
|
06.07.2024 20:23 | Petri Nummijoki | ||
| Harmaan kiitojunan tarina-kirjan sivuilta 86 ja 92 löytyvät kuvat veturista 1950 vuosilta 1961 ja 1963 varustettuna ylimääräisillä letkuilla esim. tämän kuvan Hr11-veturin ulkoasuun verrattuna. Teräsvaunujen ensiesittelyn yhteydessä vuonna 1961 mainittiin jossain silloisessa rautatiealan lehdessä (ehkä Yhtä matkaa), että koeajoja on tehty Hr11- ja Hr12-vetureilla. Mutta mielestäni täälläkin siitä on keskusteltu jonkun kuvan yhteydessä lähinnä siinä muodossa, että Hr11-veturin vaihteiston teoreettinen huippunopeus 144 km/h tuli tarpeeseen, koska teräsvaunuilla haluttiin tehdä nopeuskokeita lukemaan 140 km/h asti. |
||||
|
|
06.07.2024 11:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos tiedoista. Tuo onkin kiinnostanut, milloin Hr12 kävi ensimmäisen kerran Turussa. Vakituinen Hr12-käyttö alkoi Rantaradalla aikaisempien keskustelujen mukaan muistaakseni illalla 30.3.1962 junasta T1031. 2219 oli Brežnevin vierailun aikaan vasta kolmanneksi uusin Hr12. 2221 oli joitain päiviä aikaisemmin saatu ajoon ja 2220 elo-syyskuun taitteessa mutta ilmeisesti näin uusia vetureita ei haluttu laittaa valtiovieraiden junaan siltä varalta, että mahdolliset tehtaalla jääneet väärät säädöt eivät olisi ehtineet tulla vielä ilmi. Onkohan mitään tietoa säilynyt, millä veturilla vierailujunaa vedettiin Ylivieska-Kuopio-linjan pohjoispuolella keveillä kiskoilla? Oma arvaukseni olisi Vv15-pari mutta tämä perustuu pelkkään oletukseen siitä, että vierailujunassa olisi haluttu käyttää pitkän toimintasäteen omaavaa veturia. Toisaalta Vv15-pari oli myös vahvin keveillä kiskoilla kulkemaan kykenevä yhden kuljettajan hallinnassa oleva vetovoimakokoonpano vuoden 1961 tilanteessa. |
||||
|
03.07.2024 18:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllä nuo traktoriauroilta näyttävät ainakin lähempänä olevat. Voiko sekamelskan joukossa olla hevosaurojakin niin vaikea sanoa mutta epäilisin, kun täysin uusille hevostyökoneille ei tainnut olla 1970-luvun puolelle ehdittäessä enää juuri markkinoita. | ||||
|
|
03.07.2024 15:51 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä tässä voi siteerata Olli Ojasen Valmet-kirjaa sivulta 81 liittyen maatalouden verouudistukseen vuodenvaihteessa 1967-1968. "Maatalouden verotus oli nyt siirtymässä hehtaaripohjalta rahatulojen verotukseen. Kiistaa aiheesta oli käyty vuosikymmenet. Aikoinaan innokkaimmin maatalouden matalaa verotusta moittineet ehtivät jo etukäteen säikähtää, että verotus muuttuukin todellisiin tuloihin perustuvaksi. Asioita tuntevat tiesivät, että rahatulot ja erityisesti nettotulot olivat vähäisemmät kuin niitä koskeneet luulot ja väitteet." | ||||
|
02.07.2024 22:11 | Petri Nummijoki | ||
| Kun puhutte varmaan Timo Lehtosen kirjasta niin mielestäni sieltä välittyvä henki on paremminkin, että Kutter onnistui vain puoliksi 9-mallillaan. Teknisesti se oli hyvä ja hieno ainakin 1970-luvun lopun mittapuulla mutta taloudellisesti 9-mallia ei saatu koskaan kannattamaan likimainkaan yhtä hyvin, mitä 8-malli oli kannattanut. | ||||
|
|
02.07.2024 10:43 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko idea Dhm1:n tavaraosastoon saatu veturista https://www.vaunut.org/kuva/71715, vaikka maailmalta löytyy sinänsä muitakin esimerkkejä? Ensimmäiset Dm3- ja Dm4-vaunut tilattiin jo 1949 eli ennen Hr11-vetureita tai Lättähattuja. Dm3- ja Dm4-vaunuja voineekin pitää uuden muotoilun ja värityksen kantamallina VR:llä. Toisaalta ainakin omaan silmääni Dm4 näyttää (kuvissa) tyylikkäämmältä, kuin Hr11-veturi. Ehkä kulmikkaampi muotoilu ja suurempi pituus antaa Dm4:lle tasapainoisemman vaikutelman. | ||||
|
01.07.2024 11:14 | Petri Nummijoki | ||
| Elokuulle 1992 päivätyssä kuvassa ajellaan vielä takimmaisilla virroittimilla https://vaunut.org/kuva/78818 mutta joulukuussa 1992 https://vaunut.org/kuva/15854 ovat äärimmäiset käytössä. Ehkä muutos tapahtui noin syksyllä 1992. Toki tuossa käytetään äärimmäisiä matkustajajunissa mutta kyllä niitä ensimmäisen muutoksen jälkeen käytettiin tavarajunissakin yhtä lailla https://vaunut.org/kuva/18748. Resiina-lehden tasoristeyspalstalla oli aikoinaan maininta asiasta, joten sieltä ajankohta on varmistettavissa. | ||||
|
|
01.07.2024 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Hieno aikalaiskuva kyllä. Tästä tuli mieleen, että joissain Hr11-vetureissa (ainakin 1950) näkyy 1960-luvun alkupuolella otetuissa kuvissa enemmän letkuja keulassa ja varmaan tässäkin yksilössä on sellaisia ollut, kun keulaan on tehty ylimääräiset aukot. Tietääkö joku näiden käyttötarkoituksesta? Olisiko huono arvaus, että lisäletkuilla varustetut yksilöt toimivat uusien teräsvaunujen koeajovetureina ja tarve liittyi siihen? | ||||
|
|
30.06.2024 21:37 | Petri Nummijoki | ||
| Olisiko taustalla tulossa vielä kolmaskin dieselveturi aamupäivän pikajunan eteen? Hr11 on varmaankin menossa Turun junaan MP27, jonka lähtöaika ainakin syysaikataulussa oli klo. 9:25. Hr12 lienee menossa klo. 9:40 lähtevään Oulun junaan P67 ja Hr13 klo. 9:45 lähtevään Iisalmen junaan P75. | ||||
|
30.06.2024 20:05 | Petri Nummijoki | ||
| Ennen Rovaniemen radan sähköistystä ajettiin tosiaan pitkät 15-20-vaunuisetkin yöpikajunat yhdellä Dr16-veturilla https://www.vaunut.org/kuva/23852 eikä silloisten aikataulujen kanssa ollut ongelmia. Tyypillisesti tuollainen juna pystyi ajamaan tilapäisestä hiljennyksestä tai ylipitkästä pysähdyksestä johtuvan muutaman minuutin myöhästymisen kiinni. Minullekin on jäänyt mieleen, että kulku oli todella tasaista ja pehmeämpää, kuin Oulun eteläpuolella sähkövedolla. Ehkä kuitenkin on vähän liioittelua sanoa, että vauhtia oli suurimman sallitun mukaisesti. Noin 15-17-vaunuinen juna saavutti kyllä sallitun 120 km/h nopeuden jossain mutta ei kovin monessa paikassa. Vielä raskaammilla korkeimmatkin nopeudet jäivät ainakin omissa mittauksissani hieman tämän alle. Rovaniemen ja Kemin välillä oli dieselaikana useita kaarteista johtuvia nopeusrajoituksia ja maasto mäkisempää ja korkeimmatkin nopeudet olivat yleensä vain vähän yli 100 km/h ja pitkät matkat mentiin paljon tämän alle. Tosin aivan dieselajan lopussa oli Tervolan ja Laurilan välinen osuus oikaistua hyväkuntoista rataa ja siinä raskaskin yöjuna lasketteli rannikkoa kohden 120 km/h vaivattoman oloisesti. Mutta Kemin ja Oulun väli on varsin tasaista rataa ja siinä nuo 15-20 vaunuiset junat pystyivät tyypillisesti ajamaan kymmeniä kilometrejä 100-120 km/h nopeutta ylläpitäen yhden Dr16-veturin vetämänä. |
||||
|
|
30.06.2024 19:44 | Petri Nummijoki | ||
| Alun perin Sr1-vetureissa käytettiin kaksinvedossa takimmaisia virroittimia https://www.vaunut.org/kuva/33056. Mutta sitten noin vuoden 1990 paikkeilla ryhdyttiin käyttämään äärimmäisiä, kun siitä kai kohdistui ajolankaan vähemmän painetta. Ongelmaksi tuli kuitenkin virroittimien epätasainen kuluminen, jos samat veturit olivat parina pitkään ja noin 2004 paikkailla käytäntöä muutettiin niin, että tavarajunissa käytettiin Sr1-vetureissa taas takimmaisia virroittimia https://www.vaunut.org/kuva/3034. Ymmärtääkseni kuitenkin matkustajajunissa pitäisi edelleen käyttää äärimmäisiä virroittimia ellei sääntö ole hiljattain muuttunut taas uudestaan. | ||||
|
|
30.06.2024 12:39 | Petri Nummijoki | ||
| Minä ymmärtäisin kehitysmaatuotteen tarkoittavan sellaista, joka on jo valmistuessaan eilispäivän teknologiaa. Suomessa käytössä olleista vetureista moinen saattaisi olla Sr1 tai ehkä voimansiirron puolesta kuvan Dr18. Mutta Dr16 oli voimansiirtonsa osalta maailman nykyaikaisimpia vetureita 1990-luvun alussa eikä varmaan monessa maassa sellaista olisi osattu siihen aikaan rakentaa. Muutenkin Dr16-veturissa oli paljon hyvää. Pikajunakäytössä se oli vähintään Dv12-parin veroinen, vaikka pelkän tehovertailun perusteella Dv12-parin pitäisi olla selvästi parempi. Tavarajunan vetäjänäkin se hoiti homman ilmeisesti ainakin Dv12-paria taloudellisemmin https://www.vaunut.org/kuva/69415. Jostain syystä tuntuu olevan myös niin, että Dr16-veturilla työtä tehneet kuljettajat ovat (tälläkin palstalla) tavanneet antaa siitä positiivisia lausuntoja. Dr15 oli nähdäkseni pelkkä kokeilu, voidaanko Dr12-vetureista saada uutta vastaava suhteellisen maltillisin muutostöin. Dr15-kehitystyöstä puhuminen tuntuu aika juhlavalta ilmaisulta. |
||||
|
28.06.2024 13:59 | Petri Nummijoki | ||
| P67:n lähtöaika Toijalasta taisi olla klo. 11:36. P67/68 oli Hr12-vetoinen Helsinki-Tampere-Seinäjoki, joten vesitystä ei Haapamäellä tarvittu, ellei sitten höyrylämmityksen vuoksi talvella. Mutta se on kyllä mahdollisuuksien rajoissa, että P357:stä Seinäjoelle jatkaneet vaunut olisivat palanneet junalla P68 ja jatkaneet Toijalasta henkilöjunalla Turkuun. Tosin olisi voinut ajatella, että Turistissa moinen mainittaisiin mutta ehkä sitten ei. | ||||
|
|
27.06.2024 12:26 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin 1803 oli Pasilan veturi ja siirrettiin Tampereen kirjoihin vasta vuoden 1960 jälkeen eli Tampereen omien Pr2-vetureiden 1800-1802 liikennekäytön olisi pitänyt päättyä vielä vähän toukokuuta aikaisemmin keväällä 1960. | ||||