Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
12.12.2012 10:39 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin muuten EP57 ei tainnut olla pelkästään sinisistä vaunuista muodostuessaan kovin usein 68 akselinen vai oliko? Alun perinhän EK/EP-junien perusrunko oli 20-akselinen ja jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että ruuhkaliikenteessä olisi esiintynyt 24 akselia. Myöhemmin vaunumäärä vaihteli joustavammin mutta minä muistelisin laskeneeni perjantaipäivän EP57:sta 80-luvulla 40 akselia. 90-luvulla IC-junaksi vaihtuessaan muistan siinä olleen jopa nuo 68 akselia mutta silloin noin puolet junasta oli jo IC-vaunuja. Sen sijaan P67/68:ssa oli joskus pelkästään sinisiä päivävaunujakin 68 akselia, joskin ehkä 56-60 akselia oli viikonloppuruuhkassakin yleisempi. | ||||
|
|
12.12.2012 10:28 | Petri Nummijoki | ||
| Sn120 kulkevilla (yö)pikajunilla suurin sallittu pituus on 80 akselia ja tämän nopeammilla 68 akselia. Molempia on esiintynyt normaalissa kaupallisessa liikenteessä paljon. 80 akselin enimmäispituus taisi tulla Jt:n muutoksen yhteydessä 1969. Sitä ennen pikajunien akselimäärää ei ollut erikseen rajoitettu vaan periaatteessa junassa sai olla 120 akselia, joka oli 60-luvulle saakka junien suurin sallittu akselimäärä ylipäätään. Tosin en tiedä onko 120-akselisia pikajunia oikeasti kulkenut mutta kuulemma Helsingin ja Tampereen välillä saattoi 60-luvulla olla juhlapyhien ruuhkaliikenteessä 88-akselisia kokoonpanoja. Tosin siihen aikaan vaunut olivat tietysti puuvaunuja eivätkä "sinisiä". | ||||
|
11.12.2012 18:38 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/41914 yhteydessä tästä oli juttua. Ratamoottorituuletus on Dr12-veturin äänimaailmassa merkityksellinen tyhjäkäynnillä ja liikkeelle lähdettäessä suorastaan hallitseva mutta jos linjalla kuulee Dr12-veturin tuulettimien äänen kilometrien päähän niin silloin on todennäköisesti kuunnellut dieselmoottorin jäähdyttäjän ääntä eikä ratamoottorituuletusta. Jäähdyttäjä kunnolla töitä tehdessään peittää Dr12-veturissa ratamoottorituuletuksen äänen. | ||||
|
|
11.12.2012 17:45 | Petri Nummijoki | ||
| Tarkoitin, että Dr13 on tyhjäkäynnillä äänekkäämpi nimenomaan kahden moottorin käydessä. Yhdellä moottorilla se on ehkä samaa tasoa Dr12-veturin kanssa. Tosin väittäisin, että yhdenkin moottorin ääni on Dr13-veturissa vieressä kuunneltuna voimakkaampi, kuin Dr12-veturin moottorin ääni mutta Dr12-veturissa kuuluu vastapainona ratamoottorituuletuksen humina selvästi, vaikka se onkin (yleensä) vain puolella teholla veturin seistessä. Toisaalta museoveturi 2349 käy Dr13-veturiksi varsin hillitysti, jos muistiin voi yhtään luottaa. Mielestäni aktiivikäytön aikaan oli rämisevämpiäkin Dr13-vetureita ja joissain yksilöissä saattoivat jopa kierrokset soutaa tyhjäkäynnin aikana edestakaisin. | ||||
|
|
11.12.2012 14:15 | Petri Nummijoki | ||
| Kun Vr11- ja Vv15-vetureihin oli valittu MAN-moottori niin Dr12/Hr12-veturin moottorivalinta oli täysin luonteva. Selvästihän VR:llä pyrittiin standardisoimaan koneistoratkaisuja, jos mahdollista. Aikaisempina esimerkkeinä ovat Dm3/4 ja Vv13/14 sekä Hr11 ja Vv12/Sv11 ja myöhempinä Hr13 ja Sv12/Sr12. | ||||
|
|
11.12.2012 14:01 | Petri Nummijoki | ||
| Tyhjäkäynnin osalta väittäisin, että Dr13 on jopa huomattavastikin äänekkäämpi vieressä kuunneltuna. Dr12 on tyhjäkäynnillä melko hiljainen. Voi silti olla mahdollista, että Dr12-veturin tyhjäkäynnin erottaa ainakin joissain tilanteissa kauempaa, koska siinä on enemmän bassoääntä. Linjalla Dr12-veturin ääni saattaa kuulua hyvinkin kauas, jos dieselmoottorin jäädyttäjä tekee tosissaan töitä. Tästä oli keskustelua kuvan https://vaunut.org/kuva/41914 yhteydessä. Mutta ei sekään ääni ole tavattoman voimakas vieressä kuunneltuna. Se vain kantaa hyvin. Melkein väittäisin, että linjallakin Dr13 on äänekkäämpi junan ohittaessa mutta Dr12-veturin ääni voi kuulua kauemmas. Näin siis ehkä, koska minulla ei ollut ikinä mahdollisuutta kuunnella molempia samalla kerralla (poislukien nykyiset museoajot). | ||||
|
05.12.2012 11:05 | Petri Nummijoki | ||
| Madesjärveltä on alamäkeä pohjoiseen päin. | ||||
|
04.12.2012 12:26 | Petri Nummijoki | ||
| Minusta näyttäisi, että tuo on 50 km ja risat. Silloin olisi hyvinkin Kirkkonummen ja Karjaan väliltä mutta ei varmaankaan niin läheltä Kirkkonummea, mitä kuvan https://vaunut.org/kuva/79040 keskusteluissa tällä hetkellä arvellaan. | ||||
|
|
04.12.2012 11:20 | Petri Nummijoki | ||
| Lähinnä mietin, että sattuiko tuo tulo-opastimille pysähtyminen Jalasjärvellä tai Ylivallissa, koska näissähän on etelään päin lähdettäessä huomattavaa nousua heti liikennepaikan jälkeen? Lienee osapuilleen 10 promillea, joka on Parkanon radan suurin noususuhde. Muilta Seinäjoki-Parkano välin liikennepaikoilta etelään päin lähdettäessä on selvästi tasaisempaa. | ||||
|
|
03.12.2012 14:54 | Petri Nummijoki | ||
| Millä liikennepaikalla ko. tapaus sattui? | ||||
|
|
03.12.2012 12:47 | Petri Nummijoki | ||
| Kulkiko ko. 1400 tonninen juna yhdellä Dv12:sta Seinäjoelta Tampereelle vai jollain muulla radalla? | ||||
|
03.12.2012 12:43 | Petri Nummijoki | ||
| Pisin paikallisjuna oli 80-luvulla aamulla klo. 7.45 Helsinkiin saapunut ja klo. 16.10 lähtenyt Riihimäen juna, jossa tosiaan oli puurunkoisena normaalisti 17 vaunua. Samoilla lähtö- ja saapumisajoilla kulkeneessa Keravan junassa oli 13 puuvaunua. Kaksi muuta veturijunaa olivat vähän lyhyempiä eli noin 11-12-vaunuisia. Eil-vaunujen myötä pituuksiin tuli muutoksia. | ||||
|
02.12.2012 19:52 | Petri Nummijoki | ||
| Kokoonpanon puolesta tämä sopisi hyvin Riihimäki-Karjaa-Hanko radan henkilöjunaksi Lättähattukauden jälkeiselle ajalle eli 80-luvun alkupuolelle. Tai miksei myös Karjaa-Kirkkonummi välin henkilöjunaksi. | ||||
|
29.11.2012 13:10 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta entäs, jos moottorijunaa ajetaan muualta kuin etummaisesta ohjaamosta? Kuulopuheiden mukaan Sm1-junissa oli alkuaikoina jotain ongelmia, ettei ohjaamon vaihto aina onnistunut ja Kirkkonummelta jouduttiin palaamaan Helsinkiin takaohjaamosta ajaen. | ||||
|
21.11.2012 13:51 | Petri Nummijoki | ||
| T1041 ja T1043 taisivat olla lisätavarajunia jo tuolloin. Muistelisin, että 60-luvun alkupuolen aikatauluissa Helsingistä Tampereelle olivat vakinaisia tavarajunia T1041, TK1055, TK1057 ja T1061 sekä lisätavarajunana T1043. Näistäkin T1041 muuttui lisätavarajunaksi noin 1964. Ehkä kaikki normaalit rahdit mahtuivat T1061:een sen jälkeen, kun juna siirtyi Hr12-vetoiseksi. Tuskin tavallisten tavarajunien määrää olisi myöhemmin uudestaan lisätty varsinkaan, jos kulkuun tuli vielä kolmaskin kiitotavarajuna. Toisaalta Helsingistä kulki lyhytmatkaisempia tavarajunia Riihimäelle noin kolme junaparia arkisin, joten niissähän saattoi tarvittaessa mennä Tampereen suunnan vaunujakin. | ||||
|
|
20.11.2012 15:35 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaan Tampereellakin oli 60-luvulla joillain Hr13-pätevyys, koska vetureiden koeajot suoritettiin sieltä käsin. Tietenkin siihen tarkoitukseen on voinut riittää yhden käden sormilla laskettava määrä vakituisista vuorokierroista irrotettuja kuljettajia. Toisaalta Helsingin ja Kouvolan välillä P11/12, P13/14, TK1077/P10 sekä viikonloppujuna P17/18 on ajettu 60-luvun puolivälissä toisinaan Pasilan varikon Hr1- tai Sr12-vetureilla ja toisinaan Kouvolan varikon Hr13-vetureilla. Olisiko miehistökierrot suunniteltu aina uudelleen veturityypin vaihtuessa? Sitten on tietysti muita junia, joissa Hr12 ja Hr13 vaihtelivat mutta ne on voitu hyvin ajaa Kouvolasta käsin. Kouvolassa lähes varmasti oli 60-luvulla monilla kuljettajilla pätevyys Hr12-vetureihin, koska Hr12-vetureilla on ajettu varsin runsaasti tavarajunia Kouvolasta Pieksämäelle, Imatralle ja Kotkaan ennen Hr13-vetureiden tuloa. | ||||
|
19.11.2012 19:59 | Petri Nummijoki | ||
| Ainakin Kirjokiven onnettomuuden korjausten jälkeisenä aikana näyttäisi olleen I-päässä: https://vaunut.org/kuva/56057 | ||||
|
|
19.11.2012 16:32 | Petri Nummijoki | ||
| Kyllähän vuosi 1962 on todennäköisin mutta pieni varauma joudutaan näillä tiedoilla jättämään vielä vuosille 1965 ja 1966. Tosin 2215:ssa näyttäisi keula olevan tuoreemmassa maalissa kuin muu veturi, joka voisi viitata siihen, että liikemerkki on hiljattain vaihdettu uuteen. Samoin tässä ei ole vielä radiopuhelimen antennia ainakaan I-pään puolella. Linjaradion koekäyttö alkoi juuri 1962 ja aluksi nimenomaan Hr12-vetureissa. Tässä olisi pari lisäperustetta, jotka puhuisivat kuvausvuoden 1962 puolesta. | ||||
|
|
18.11.2012 19:56 | Petri Nummijoki | ||
| Kenties joku Helsingin ja Tampereen välillä kulkenut tavarajunapari haluttiin pitää Hr13-vetoisena, jotta veturit pystyttiin toimittamaan vakijunissa Tampereelle joko takuukorjauksiin tai sitten sorviin, josta keskusteltiin kuvassa https://vaunut.org/kuva/33886. Miksei käynti Tampereella voisi olla mahdollinen Haapamäen suunnastakin mutta tuskin ainakaan TK1065/1066:ssa. Tuntuisi erikoiselta, jos osapuilleen pikajunan aikataululla kulkeneeseen kiitotavarajunaan olisi vaihdettu veturi Haapamäellä. | ||||
|
|
18.11.2012 00:14 | Petri Nummijoki | ||
| Tuo sopii sitten päivämäärien osalta hyvin oletukseen, että Vv15 oli noutamassa tyhjiä vaunuja Karjaalta Helsinkiin. | ||||
|
17.11.2012 23:36 | Petri Nummijoki | ||
| 70-luvulla ei kai ole noin kylmiä talvia ollut, kuin edellä mainitut mutta 1978-1979 on ollut melko kova talvi sekin ja tuon vuosikymmenen kylmin. Samoin 1969-1970 on ollut suhteellisen kova talvi ja silloinhan jouduttiin jopa museojäämurtaja Tarmo ottamaan vielä uudelleen palvelukseen. | ||||
|
|
17.11.2012 22:45 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos kokoonpano ja kulkuaikatiedoista. Minä olisin kanssa sitä mieltä, että Sn 100 km/h kulkeneen Helsinki-Oulu kiitotavarajunan numero oli 60-luvulla TK1065. Sitä ennen (vuoteen 1964 asti) kulki Helsingistä Ouluun TK1057 mutta tämä lähti Kokkolan kiitotavarajunan TK1055 perään ja oli sitä hitaampi. Olivatko T1031:n parivetohavainnot (Hr12+Vv15) talvikaudelta? Hangon tavaraliikenteen vilkastuessa talvella jäätilanteen vaikeutuessa, saatettiin Vv15-veturilla käydä hakemassa Karjaalta junallinen tyhjiä tavaravaunuja Helsinkiin lastattavaksi, koska Helsingissä kuormattiin tuohon aikaan enemmän vaunuja, kuin sinne lastattuina saapui. Kyseinen Vv15 olisi usein toimitettu Karjaalle juuri T1031:n toiseksi veturiksi liitettynä. | ||||
|
|
16.11.2012 16:44 | Petri Nummijoki | ||
| Kai näissä kulki elintarvikkeiden lisäksi mm. aikakauslehtiä ja muuta vähemmän kiireellistä postia. On joissain kiitotavarajunissa kulkenut oikeitakin postivaunuja sekä myös vankivaunuja. Kulkikohan Kuopion postivaunu P71:ssä vai TK1075:ssa? | ||||
|
|
16.11.2012 16:34 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin siihen, että talvi 1986-1987 oli yksi 1900-luvun kylmimmistä ja lähinnä vastaava, kuin "kuuluisat" pakkastalvet 1939-1940, 1941-1942, 1955-1956 ja 1965-1966. | ||||
|
|
16.11.2012 09:31 | Petri Nummijoki | ||
| 1071 taisi 60-luvulla olla tavallinen tavarajuna (ellei se sitten mennyt TK tunnuksella jossain Kuopion pohjoispuolella). Helsinki-Kuopio-kiitotavarajuna oli 60-luvulla TK1075. | ||||
|
14.11.2012 17:03 | Petri Nummijoki | ||
| Sitähän käytettiin myös veturin esilämmitykseen, joten hyvinkin voi olla päällä, vaikka veturi lojuisi ratapihan laidallakin eikä olisi edes käynnissä. | ||||
|
13.11.2012 13:35 | Petri Nummijoki | ||
| Porin pikajunat ajettiin Dr13-vetureilla Helsingistä asti aikataulukausina 1988-1990. Jonkin verran esiintyi tuolloin(kin) myös Dv12-paria mutta Dr13 oli huomattavasti yleisempi. | ||||
|
|
13.11.2012 13:09 | Petri Nummijoki | ||
| Tuossa muutamia esimerkkejä dieselvedosta Tampereen suunnan pikajunissa vuoden 1975 jälkeen: https://vaunut.org/kuva/40638 https://vaunut.org/kuva/60337 https://vaunut.org/kuva/60338 https://vaunut.org/kuva/61340 |
||||
|
|
13.11.2012 10:47 | Petri Nummijoki | ||
| Tosiaan Imatrallekin sähköistys on valmistunut jo 1978. Muistin vuosiluvun väärin. Mitä dieselvetureiden vetämien pikajunien määrään Helsinki-Tampere -välillä vuosina 1976-1990 tulee niin niitähän oli 1-3 junaparia aikataulukaudesta riippuen ja päälle sähköratojen huoltopäivät sekä tilapäiset korvaukset. Siten dieselvetureiden vetämien pikajunien osuus lienee vaihdellut 5-20 % välillä kokonaismäärästä. Tähän päälle tulevat Porkkanajunilla ajetut vuorot. 1975-1976 dieselvetoista liikennettä oli käsittääkseni enemmänkin, koska sähkövetureita ei aluksi riittänyt kaikkiin juniin. Poikkeuksena on, että 80-luvun alkupuolella (suunnilleen aikataulukaudet 1980-1984) ei ainakaan minun tiedossani ole vakituisia dieselveturin vetämiä pikajunia tuolla välillä, jos pakettikatkoihin ja Dr15-veturin koeajoihin liittyviä tilanteita ei lasketa. Porkkanajunia kulki kuitenkin tuollakin ajanjaksolla. Mutta minä olen yrittänyt sanoa, ettei vuoden 1975 jälkeen otettua kuvaa dieselvetoisesta pikajunasta Helsingissä voida automaattisesti tulkita Kouvolan tai Turun suunnan junaksi, koska niitä kulki Tampereen suuntaankin aivan riittävästi, jotta sellainen on voinut osua kameran eteen. |
||||
|
13.11.2012 10:07 | Petri Nummijoki | ||
| Tulitko Kimmo koskaan kysyneeksi, mitä veturia ajaneet kuljettajat tästä pitivät? Oliko esim. ohjaamon äänieristys niin hyvä, ettei melu kuulunut ohjaamoon häiritsevänä? Tätähän ajettiin Tampereen varikon kuljettajien toimesta: https://vaunut.org/kuva/49746. | ||||
|
12.11.2012 18:01 | Petri Nummijoki | ||
| Minun silmiini Sv11 näyttää nykyaikaisemmalta, kuin tämä ja olihan siinä myös suurempi huippunopeus sekä parempi tehon ja painon välinen suhde. | ||||
|
|
12.11.2012 15:00 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta ei kai Dr16-veturissakaan ongelmana ollut suoranaisesti sivuovellisuus vaan sivuovellisuus yhdistettynä veturin korkeuteen. Sv11 oli kuvista päätellen Dr16-veturia matalampi, joten tuskin tämä oli siinä mikään ongelma. Toisaalta työturvallisuusajattelu oli Sv11-veturin valmistuessa 1953 aivan erilainen kuin nykyään. Tuskin yhtäkään sen ajan veturia tai moottorivaunua hyväksyttäisiin nykynormeilla minkäänlaiseen kaupalliseen käyttöön. | ||||
|
|
12.11.2012 13:40 | Petri Nummijoki | ||
| Mitä tupakkamainoksiin tulee niin vielä toukokuussa 1977 niitä on Dr12-vetureiden kyljessä ollut: https://vaunut.org/kuva/5058 | ||||
|
|
12.11.2012 12:17 | Petri Nummijoki | ||
| Johannes: Vuosien 1975-1990 välilläkin on varmasti useampi kuin joka toinen aikataulukausi ollut sellainen, että jossain Helsingin ja Tampereen välisessä pikajunassa on ollut vakituisena vetäjänä dieselveturi. Jos Porkkanajunat laskettaisiin mukaan niin ei taida löytyä noilta vuosilta yhtäkään aikataulukautta, joka olisi menty pelkästään sähkövedolla. Tähän päälle vielä tapaukset, joissa varaveturin tai sähköratojen huoltotöiden vuoksi on ajettu dieselveturilla. Siten dieselveto ei ollut Tampereen suunnan pikajunassa noidenkaan vuosien aikana mikään tavaton hämmästyksen aihe, vaikka tietysti kokonaismäärästä joku 70-95 % vuodesta riippuen ajettiin sähköllä. | ||||
|
|
12.11.2012 11:11 | Petri Nummijoki | ||
| Tämähän painoi 56 t, joten olisi kokonsa puolesta verrannollinen lähinnä Dv15-veturiin. | ||||
|
|
11.11.2012 22:10 | Petri Nummijoki | ||
| En tiedä tästä yksilöstä mutta koko Vv12-sarjan ajomääräksi ilmoitetaan 1961 65000 km, 1962 56000 km, 1963 67000 km, 1964 62000 km ja 1965 16000 km. 1959 oli ajettu vielä niinkin paljon kuin 84000 km. Oikeastaan siis ajomäärissä tapahtui 1963 vielä piristymistä varsinkin, kun lakon vuoksi junaliikenne oli lähes koko maaliskuun 1963 pysähdyksissä ja romahdus tuli vasta viimeisenä käyttövuotena eli 1965. Tosin eihän tuollainen reilu 20000 km vuodessa/veturi ole edes vaihtoveturille paljoakaan. Sv11:sta ajettiin 1959 21000 km, 1961 13000 km, 1962 14000 km, 1963 14000 km ja 1964 9000 km. Jos ajomääristä voi jotain päätellä niin Sv11 oli näistä kahdesta sarjasta vielä selvästi huonompi. Tosin voihan olla, että Vv12-vetureita käytettiin enemmän linja-ajossa, joka nostaa kilometrisuoritetta tai sitten Vv12-sarjan huoltoon satsattiin enemmän, kun niitä oli sentään edes 3 kpl. | ||||
|
11.11.2012 21:40 | Petri Nummijoki | ||
| Paljon on liikkunut. Vakituisesti Hr12-vetureilla ajettiin Seinäjoelta pohjoiseen ainakin vuodesta 1962. Aluksi ne kääntyivät Ylivieskassa, koska raskas kiskotus ei ulottunut pidemmälle mutta Ouluunkin ajettiin ainakin vuodesta 1963. Mahdollisesti Hr12 ehti käydä Oulussa jonkun kerran jo vuoden 1962 puolella. Vuodesta 1963 lähtien oli Hr12/Dr12 tärkeimpiä Pohjanmaan radan vetureita aina sähköistykseen asti eli vuoteen 1983. Näissä Pietarsaaren tavarajunissa Dr12-vetureita käytettiin myöhemminkin mutta 80-luvun lopulla veturi ei ollut enää muutoin Pohjanmaan radalla yleinen. | ||||
|
|
11.11.2012 21:18 | Petri Nummijoki | ||
| Eikös sähköistys valmistunut Imatralle vasta 1979 mutta Vainikkalaan jo 1978? Mutta sanoisin, että 70-luvun lopulla tai 80-luvun alkuvuosinakin Dr12 olisi todennäköisemmin tullut Helsinkiin Tampereen kuin Turun suunnasta. Paitsi varaveturin ominaisuudessa niin Dr12-vetureita kävi Helsingissä sähköratojen huoltopäivinä käsittääkseni vakikiertojenkin mukaan. Samoin jos oli joku suunnittelematon jännitekatko Helsingin ja Tampereen välillä niin eihän tuohon aikaan jääty sähköjen palautumista odottamaan vaan pikajuniin vaihdettiin Dr12. Lisäksi lähtevät Turun junat käyttivät ainakin 80-luvun alkupuolella raiteita 8-10. Eiköhän 70-luvun lopullakin tilanne ollut sama. | ||||
|
11.11.2012 10:36 | Petri Nummijoki | ||
| Minustakin tuossa pikajunan kiihdytysvideossa tunnelma on hyvin lähellä sitä, millaiselta se oikeastikin vaikutti Dr13-vetoisen pikajunan ensimmäisessä vaunussa. | ||||
|
|
10.11.2012 19:56 | Petri Nummijoki | ||
| Mutta hieno video tuo Dr13-vetoisen pikajunan kiihdytys. Tuostakin aistii hyvin, että junalla on kiihtyvyyttä, vaikka vaunuja on videon alkukuvista päätellen kymmenkunta. Ei Dv12-parin vetämässä vastaavan kokoisessa pikajunassa ollut samaa menemisen meininkiä. | ||||
|
|
10.11.2012 19:28 | Petri Nummijoki | ||
| Eiköhän tuo Dr13-vetoisen junan ensimmäiseen vaunuun kantautunut mukava ulina tullut ajomoottorista ja/tai aluevaihteistosta, kuten Kimmo mainitsi. Tämä jo pelkästään sillä perusteella, että ääni tuntui muuttuvan ajonopeuden mukaan. Yksittäisellä veturilla liikuttiin kyllä yleensä arvokkaan rauhallisesti mutta joskus olen Helsingistä nähnyt lähdettävän niin Dr13-veturilla kuin Sr1:llä sellaisella kiireellä Ilmalaa kohti, että veturi mahtoi olla vielä siipirakennusten välissä (eli nykyisen katoksen alla), kun vaihteissa sallittu 35 km/h oli saavutettu. | ||||
|
|
09.11.2012 13:12 | Petri Nummijoki | ||
| Raahen koksijunan alkuaikoina 60-luvulla taisi junapaino olla vielä 1300 t mutta nousi 70-luvun alussa 1700 tonniin. Tuon ajan mittapuun mukaan suoritus oli Hr13/Dr13-veturilta melkoinen, kun 1700 tonnin junaa vedettiin Savon radalla 12,5 promillen nousuissa ja vaunuissa arvatenkin vielä liukulaakerit. Dr12- ja Sr1-vetureilla suurin sallittu junapaino oli 70-luvulla 12,5 promillen nousuissa 1300 t ja tasaisemmilla 10 promillen radoilla 1500 t. | ||||
|
|
08.11.2012 16:55 | Petri Nummijoki | ||
| Apukoneen ääni on Dv12-veturissa oma lukunsa mutta tarkoitin, että MGO käy Dv12-veturissa tyhjäkäynnillä hiljaisemmin eikä siinä ole samanlaista (tuulettimista tai muista apulaitteista lähtevää?) räminää kuin Dr13-veturissa. Ja kyllä Dr13 kuulostaa äänekkäämmältä myös Dv12-pariin verrattuna tai silloinkin, jos Dr13-veturissa vain toinen moottori on käynnissä. | ||||
|
|
08.11.2012 16:21 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos Kimmolle tiedoista. Tyhjäkäynnillä Dr13-veturin ääni on kyllä melko rämisevä, johtuuko sitten apulaitteista vai mistä mutta todella hieno ääni siinä mielestäni on heti kun kierroksia nostetaan. Mistähän muuten johtuu, että Dv12 tuntuu tyhjäkäynnillä hiljaisemmalta, vaikka siinä on sama moottori? Vaihtoehtoina ovat varmaankin parempi äänieristys/vaimennus, moottorin erilaiset säädöt tai sitten korkeamman veturin ääni siirtyy ympäristöön eri tavalla. | ||||
|
|
08.11.2012 13:10 | Petri Nummijoki | ||
| Miten suuria muuten Dr12-veturissa kierrosluvun vaihtelut olivat kentänheikennyksen kytkeytyessä? Sen verran, että tämän juuri kierroslukumittarista huomasi vai aivan olennaisia? Entä oliko mitään eroa, kumpi porras meni päälle? Entä esiintyykö Sr1:ssä tehonvaihtelua? | ||||
|
08.11.2012 10:59 | Petri Nummijoki | ||
| Voisiko pikajuna olla joku muu kuin P67? Väittäisin, että P67 oli Porkkanoiden ja EK/EP-junien jälkeen ensimmäisiä kaukojunia, joiden suurin sallittu nopeus oli 120 km/h eikä puuvaunujen liittäminen junaan ollut sen vuoksi mahdollista. Siksi tuntuu erikoiselta, jos P67:ssa olisi vielä noinkin myöhään kulkenut puuvaunuja. Melko lyhyeltäkin tuo P67:ksi vaikuttaa. Sen sijaan klo. 9.00 Tampereelle lähteneessä pikajunassa (olikohan P151?) oli ainakin 80-luvun alkupuolella normaalikokoonpanossa 5 kpl teräsvaunuja + Sr1, jota ruuhkapäivinä täydennettiin parilla junan perään liitetyllä puuvaunulla, joten se sopisi tähän tilanteeseen. | ||||
|
|
07.11.2012 21:08 | Petri Nummijoki | ||
| Tapio tarkoittaa tässä kuitenkin Hurulla Dr13-veturia. Hr12/Dr12-vetureilla ei laajamittaisesti vedetty koskaan yli 1500 t painavia junia, joten 1700 t olisi niille tässä mielessä paljon. Hr12-vetureiden käyttöönoton aikoihin ei Suomessa saanut veturin perään laittaa missään tilanteessa yli 1300 tonnin junaa, joten se oli myös Hr12-vetureiden suurin sallittu junapaino alun perin. 60-luvun puolivälissä junapaino nousi 1500 tonniin aluksi malmijunilla ja vähitellen muillakin sitä mukaa, kun vaunukaluston ja vetolaitteiden kunto parani. 60-luvun lopulta alkaen sallittiin erikoisraskaille malmi-, teräs yms. junille sekä itäisessä yhdysliikenteessä jo 1800 tonnin junapaino. Kuitenkin tavarajunien yleinen maksimipaino oli 80-luvulle saakka 1500 t ja nuo raskaammat 1600-1800 t painavat vedettiin pääsääntöisesti Dr13-veturilla tai Dv12-parilla. Noin 1987-1988 paikkeilla luovuttiin vanhoista junapainotaulukoista ja siirryttiin rataosakohtaisiin junapainoihin, jolloin yli 1500 tonnin junapainoja alkoi esiintyä muillakin kuin Dr13-vetureilla. Dr12-vetureilla 1500 tonnin painoraja kuitenkin säilyi loppuun asti. Luultavasti niille ei välitetty enää laatia uusia junapainoja, kun veturisarja oli poistumassa käytöstä eivätkä niissä välttämättä sähkölaitteet olisi korkeampia junapainoja enää kestäneetkään, kun niiden luokkakorjaukset oli jo lopetettu. | ||||
|
06.11.2012 10:56 | Petri Nummijoki | ||
| Oulunkylän junanlähetyksessä tästä vetovoiman muutoksesta aiheutui harmia. Hr12-vetureita käytettäessä oli voinut luottaa, että Pasilan alaratapihalta tuleva tavarajuna nousee pääradalle 5 min liikennetauon aikana mutta Sr1-vetoisilla tavarajunilla saattoi kulua mitä tahansa 5-15 min väliltä eikä 15 min taukoja pääradan liikennevirrasta helpolla löytynyt. | ||||
|
06.11.2012 10:29 | Petri Nummijoki | ||
| Ehkä mukavimmat nykyään mutta sellainen mielikuva on jäänyt, että CEit-vaunuissa oli ensimmäisessä luokassa (siis avo-osastoinen ensimmäinen luokka eikä hyttivaunu) todella mukavat penkit. Ja kyllä tosiaan käännettävät toisen luokan istuimetkin olivat vähintään yhtä hyvät, kuin nämän kuvassa näkyvät. | ||||
|
05.11.2012 16:58 | Petri Nummijoki | ||
| Hr11-vetureissa pudotettiin ahtimien asentamisen myötä moottoreiden kierroslukua arvosta 1700 r/min arvoon 1500 r/min ja luultavasti käyttövarmuuden parantuminen perustui tähän toimenpiteeseen. Vv12, Sv11 ja alkuperäinen Hr11-veturikin olivat ilmeisen epäluotettavia, koska niiden ajomäärät pysyttelivät erittäin vaatimattomalla tasolla. Sen sijaan vuoden 1958 koneistoremontin jälkeen Hr11 tuskin oli aivan huono, koska ennätysvuotenaan (1959) niillä ajettiin 119000 km/veturi. Lukema jää kyllä kauas Hr12- tai Hr13-vetureiden suoritteista mutta ehkä Hr11:ta ei tulisi verrata yleisvetureihin vaan Dm4 ja Hr1 olisivat oikeampi kohde. Dm4 ja Hr1 ajoivat parhaimpina aikoinaan vuodessa 120000-130000 km/veturi, joka ylittää Hr11-vetureiden saavutuksen vain niukasti. Tosin Hr11-vetureita käytettiin ilmeisesti lähes yksinomaan keveissä 100-250 t painavissa matkustajajunissa, kun esim. nimelliseltä teholtaan vain hieman vahvemmilla Sr12-vetureilla saatettiin vetää 60-luvun aikatauluilla 400-500 t painavia matkustajajunia. Saattaa tietysti olla, että myöhempinäkin aikoina Hr11-vetureiden kanssa tultiin toimeen vain sen vuoksi, etteivät ne juuri rasittuneet noin pienillä junapainoilla. | ||||
|
03.11.2012 00:53 | Petri Nummijoki | ||
| Ei halliin suoraan linjalta ajettu vaan Sr1 tuli ensin Masalaan. Sen jälkeen Koneistolle soitettiin ja pyydettiin avaamaan hallin ovet, jonka jälkeen Sr1 otti vauhtia ja rullasi halliin sisälle. Tätä tapaa olisi noudatettu noin 1975, jos Sr1 oli liikkeellä omin voimin. Pois lähtevä Sr1 noudettiin hallista Kirkkonummen järjestelyjunan veturilla. Ehkä rullaus ei aina onnistunut, kun halliin mentiin vaihteiden kautta ja tästä tavasta luovuttiin myöhemmin. | ||||