1826-168209 Info • Yhteystiedot


Unohtuiko salasana? Rekisteröidy!

Kommenttihaku

 

Kirjoittaja:



Haettava teksti:



Kommentin sijainti:



Kaikki ehdot
Mikä tahansa ehdoista

Kaikki kommentit / Hakutulokset

<<   >>

kuva 04.06.2013 12:37 Petri Nummijoki  
  Vertailuna P804:ssa oli 10.7.1999 Dv12 2739+2544 ja 13 vaunua eli noin 650 t junapainoa. Toijala-Urjala oli 16:50 ja Urjala-Humppila 16:47. Juna ei pysähtynyt Urjalassa mutta Urjalan aseman kohdalla oli sn 50 km/h ratatöistä johtuen, joten ajat eivät eronne paljoakaan siitä, mikä pysähdysjunalla olisi ollut saavutettavissa. Toijalan ja Urjalan välillä oli lisäksi nopeusrajoitus 80 km/h kilometrin 156 paikkeilla. Humppila-Loimaa oli 14:07 ilman sivuraiteelle menoa. Kilometrit 197-202 ajettiin jatkuvalla nopeudella 32s/km eli 112,5 km/h. Loimaa-Turku ajettiin aikaan 44:44. Kyrössä oli ratatöistä johtuva nopeusrajoitus 50 km/h ja Aurassa pysyvä nopeusrajoitus 70 km/h. Loimaan ja Kyrön välillä nopein osuus oli kilometreillä 223-225, jotka ajettiin 30s/km eli 120 km/h. Kyrön jälkeen ei tarkkaavaisuus riittänyt enää yksittäisten kilometrien mittaamiseen koko yön valvomisen jäljiltä.

Joka tapauksessa kahden vetovaunun ja yhden liitevaunun Lättähattujuna näyttäisi kulkevan jokseenkin samoilla matka-ajoilla, kuin Dv12-parin vetämä raskas pikajuna. Tosin kesäisin Lättähatuissa taisi koneiston kuumeneminen rajoittaa mahdollisuuksia kovaan ajoon.
kuva 02.06.2013 23:47 Petri Nummijoki  
  Onnistuisiko jäähdytys laivassa sen verran pienemmin tehohäviöin, että ero on siellä vähemmän merkittävä?
kuva 02.06.2013 23:40 Petri Nummijoki  
  Helsingin varikolla voidaan toki historiallisesti tarkoittaa myös Helsingin matkustaja-aseman vieressä sijainnutta varikkoa, joten se ei ole terminä yksikäsitteinen. Varmaankin tästä syystä Pasilassa sijainneita veturitallejakin on tavattu kutsua Pasilan varikoksi eikä Helsingin varikoksi, vaikka Helsingin varikosta oli tosiasiallisesti kysymys. Samasta syystä Ilmalan varikko on oikein hyvä nimitys.
kuva 02.06.2013 23:20 Petri Nummijoki  
  Wikipedian 52 km ei liene aivan hatusta heitetty 305 mm:n rautatietykin kantamaksi, koska ainakin Hangon Rannikkopatteriston historian mukaan tämmöisellä tykillä yllettiin Suomessa koeammunnoissa 51 km:n kantamaan, joka oli pitkään suomalaisen tykistöammunnan ennätys. Lieneekö voimassa vieläkin?

Mutta sen verran täydennystä edellä mainittuun, etteivät kaikki Suomessa olleet Obuhovin valmistamat 305 mm:n tykit olleet peräisin Imperator Alexander III:sta vaan näitä tykkejä oli jäänyt Suomeen jo itsenäistymisen yhteydessä ja niitä käytettiin mm. 30-luvulla rakennetuissa Mäkiluodon ja Kuivasaaren kaksoistykkitorneissa, jotka edustivat toisen maailmansodan aikana Helsingin rannikkopuolustuksen järeintä aseistusta. Näistähän Kuivasaaren torni on edelleen olemassa museoituna. Tosin Kuivasaaren tykitkin jouduttiin sodan jälkeen poistamaan Neuvostoliiton vaatimuksesta mutta palautettiin myöhemmin takaisin paikoilleen.
kuva 31.05.2013 17:50 Petri Nummijoki  
  Tässä tapauksessa kuvajaa on käsittääkseni pitkän linjan harrastaja, joten hän tämän epäilemättä sietää mutta jos ensimmäisen junakuvansa ottaneelta vaadittaisiin, että pitää olla ammattilainen tai ainakin melkein niin taitaa homma ensimmäiseen kuvaan jäädäkin.
kuva 31.05.2013 16:22 Petri Nummijoki  
  Minä olen kanssa sitä mieltä, että ymmärretyksi tuleminen on olennaista ja oikeat termit sivuseikka. Hakukoneiden kannalta on tietysti suositeltavaa käyttää mahdollisimman oikeita termejä (viittaan tässä mm. sarjamerkkimuodosta Sr-1 useassa kuvassa käytyyn keskusteluun) mutta tässä tapauksessa silläkään ei ole merkitystä. Ensinnäkään kuvassa ei olla varikolla, joten varikkokuvia hakevan ei edes tarvitse löytää tämmöistä ja toiseksi varikkokuvien etsijöistä todennäköisesti pieni murto-osa tietää, mikä on virallinen termi, jos sellaista on edes olemassa.
kuva 31.05.2013 14:17 Petri Nummijoki  
  Aikatauluja ei kuitenkaan hidastettu siirryttäessä Dv12-parista Dr16-vetoon. Tietysti radat ovat parantuneet vuosien mittaan, joten tämä voi hieman tasoittaa tilannetta. Mutta mistähän johtuu, että taajuusmuuttajakäyttöä hyödyntävillä Otso-luokan jäänmurtajilla on väitetty hyötysuhteen olevan parempi, kuin vanhemmilla tasavirtaa käyttävillä?
kuva 31.05.2013 12:16 Petri Nummijoki  
  Automaattikytkimet varmaan nostaisivat BR 218:n painoa jonkin verran vielä 81,6 tonnistakin, joten niitä täytynee pitää hieman painavampina, kuin vajaat 82 t painavia sarjavalmisteisia Dr16-vetureita (numerot 2805-2823). Vetovoima liikkeellelähdettäessä on BR 218:sta 235 kN ja Dr16:sta 270 kN. Tehojen osalta eroa kaventanee sähköisen voimansiirron parempi hyötysuhde. Pohjois-Suomen yöpikajunissa Dr16:sta sallittiin tehojen alentamisen jälkeenkin sama junapaino, kuin 2720 hv:n tehoiselle Dv12-parille eikä Dr16-veturilla silti ollut aikatauluissa pysymisen suhteen juuri ongelmia.
kuva 26.05.2013 22:24 Petri Nummijoki  
  Minä hyväksyisin Wikipedian väitteen tuolta osin sellaisenaan. Vaikka tällä hetkellä ei kulkisi vakituisesti mitään viiden yksikön junaa niin sellaisia on kuitenkin kulkenut läpi vuosikymmenten ja tuskin mitään kieltoa on asetettu, etteikö viittä yksikköä voitaisi vieläkin käyttää, jos tarvetta ilmenee. Kuuden yksikön käyttöä Helsingin ja Ilmalan välillä ei sen sijaan ole aina harrastettu vaan käytäntö alkoi joskus 90-luvulla mutta on sekin siis noin 20 vuotta vanha kuitenkin.
kuva 24.05.2013 16:21 Petri Nummijoki  
  Mitä Valtteriin ja Kirkniemeen tulee niin siellähän matkustajat purettiin junasta keskelle ratapihaa, joten ymmärrettävästi porukkaa kulki tämän jälkeen pakostakin kiskoilla. Keskimmäisiä raiteita taas käytettiin Kirkniemessä käsittääkseni sen vuoksi, että aseman edessä olevalla raiteella on kova kallistus (asemarakennuksesta poispäin) ja matkustajien poistumisen/kyytiin nousemisen ei katsottu olevan siltä raiteelta turvallista.
kuva 24.05.2013 13:29 Petri Nummijoki  
  Edellä mainitun perusteella matkustajapysähdykselle nimenomaan ei ole ollut lupaa. Matkustajat joutuvat tottakai luottamaan yleisöaikatauluissa mainittuihin tietoihin, joten heitä tästä tuskin voidaan moittia.
kuva 23.05.2013 11:29 Petri Nummijoki  
  Eli ilmeisestikin jossain on ollut tietokatkos, kun kerran yleisöaikataulun mukaan junalle oli suunniteltu matkustajapysähdys Uuteenkylään ja tästä syystä junassa oli poistuvia matkustajiakin mutta liikenteenohjauksella ei ole ollut matkustajapysähdyksestä tietoa?
kuva 22.05.2013 09:44 Petri Nummijoki  
  Olisiko laiturittomalle raiteelle ohjaamisessa ollut kysymys puhtaasti erehdyksestä? Toisin sanoen liikennettä ohjataan rutiinilla ja sitten tämmöisen satunnaisesti kulussa olevan matkustajajunan kohdalla unohdetaan, että vaatii eri kulkutien, kuin vastaavassa ohitustilanteessa juna yleensä. Kyllä VR:n junien kohdallakin olen nähnyt, että vain viikonloppuisin kulussa oleva matkustajajuna unohdettiin ohjata laiturilla varustetulle raiteelle.
kuva 22.05.2013 09:34 Petri Nummijoki  
  Nykyäänhän museojunissa (puuvaunuilla) harrastetaan toisinaan ovien lukitsemista matkan ajaksi, joten hyvin onnistuu matkustajien poistumisen estäminen. Aina näin ei tehdä mutta ainakin Valtterin kanssa moinen on osunut kohdalle.
kuva 20.05.2013 22:32 Petri Nummijoki  
  Tämä tilanne taisi kuitenkin käynnistyä siitä, että ensimmäisessä vaunussa olleet joutuivat tahtomattaan poistumaan junasta sillan ja kaarteen kohdalla. Sisäkaarteen puolelle poistuminen olisi varmaan kyllä turvallisempaa mutta toisaalta jonkinlaisena oletuksena voinee pitää, ettei museojunan perässä tule alle minuutin kuluttua toista junaa, kun taas vastakkaisesta suunnasta voi juna tulla koska tahansa.
kuva 20.05.2013 14:29 Petri Nummijoki  
  Piirros ei taida olla aivan 1900-luvun alusta, koska Hämeenlinnan nykyinen asemarakennus on valmistunut vasta 1920-luvulla. Hämeenlinnan alkuperäinen asema paloi vuoden 1918 tapahtumien yhteydessä.
kuva 16.05.2013 10:19 Petri Nummijoki  
  Vaikka englantilaisten autojen maine on huono niin toisaalta traktoreiden puolella englantilainen tuotanto epäilemättä edusti Euroopan huippua. Tai ainakin ne olivat Pohjois-Eurooppalaisiin olosuhteisiin ilmeisen sopivia, koska meillä Suomessa eivät kotimaisen Valmetin lisäksi juhlineet mitkään muut kuin englantilaiset merkit. Zetor nyt tietysti oli suosittu 50-luvulla niin kauan, kuin länsimerkit kuuluivat tuontisäännöstelyn piiriin ja jonkinlainen toinen tuleminen 80-luvulla selittynee sillä, että nelivetoihin siirtyminen nosti voimakkaasti länsitraktoreiden hintoja.
kuva 15.05.2013 22:45 Petri Nummijoki  
  Heitin edellä reilut 300 km toimintasäteeksi, koska 300 km vastaisi omaa käsitystäni 96:n tavanomaisesta tankkausvälistä. 275-361 km:n välein tehdyn tankkauksen hyväksyn siis kyllä normaaliksi suoritukseksi, koska varmaan tavanomaisuuteen on myös kuulunut, ettei tankkia ole pyritty ajamaan aivan kuivaksi.
kuva 15.05.2013 20:53 Petri Nummijoki  
  Minkälaisella kuormalla nuo 96:n kulutukset on mitattu? Jos pelkkä kuljettaja autossa ja optimiolosuhteet niin varmaankin onnistuu mutta kyseenalaistaisin kyllä sen, että täydellä lastilla normaali tankkausväli olisi yli 400 km ja vielä jäisi reserviä yllättävän tilanteen varalle. Tai sitten niissä on ollut yksilöiden välillä eroja.
kuva 15.05.2013 13:33 Petri Nummijoki  
  96:n toimintasäde yhdellä tankillisella ei tainnut olla paljoa yli 300 km maantieajossakaan. Joka tapauksessa Suomessa sai vuoteen 1962 asti vapaasti vain itäautoja eivätkä idän ihmeet olleet harvinaisia vielä 70- ja 80-luvuillakaan. Tätä taustaa vasten harvaa tuon ajan länsiautoa voitanee pitää huonona aikakautensa mittapuun mukaan, vaikka voivat olla käsittämättömän huonoja nykyajan näkökulmasta.
kuva 15.05.2013 12:57 Petri Nummijoki  
  Niin no ei kai korkeita kaiteita ollut 27-sarjan vetureista 70-luvulla kuin numeroissa 2749-2760, joten samaa mieltä Juhanan kanssa.
kuva 14.05.2013 22:57 Petri Nummijoki  
  Taaempi veturi vaikuttaisi 2600-sarjaan kuuluvalta, joita valmistui vasta 1974 alkaen, joten kuvausvuosi lienee hieman uudempi kuin 1973.
kuva 12.05.2013 21:18 Petri Nummijoki  
  Ulkopuolisen silmin kokisin, että työvälineiden siisteydestä välittäminen, vaikka ei kuuluisi velvollisuuksiin, nimenomaan kertoo ammattiylpeydestä. Ajatellaan vaikkapa maatilan isäntää, joka järjestelee koneet katokseen suoriin riveihin. Heti antaa erilaisen vaikutelman verrattuna siihen, että kaikki jätettäisiin pihalle sikin sokin.
kuva 11.05.2013 22:49 Petri Nummijoki  
  Niin kai ainakin liukulaakeroiduilla vetureilla tämä menee, että kampikoneiston aiheuttamat tehohäviöt ovat pienellä nopeudella noin 10 % ja veturin huippunopeudella jopa 25 % sylintereiden tuottamasta eli indikoidusta tehosta. Ottaen huomioon, että höyryveturi yleensä saavuttaa täyden tehon vasta suurilla nopeuksilla, jolloin laakerivastukset ovat jo kohonneet optimiarvoistaan niin 80 % indikoidusta maksimitehosta voisi olla aika lähellä, mitä saadaan siirrettyä vetopyörille asti. Toisin sanoen höyryveturin indikoitu teho lienee melko hyvin verrannollinen sähköisellä voimansiirrolla varustetun dieselveturin moottoritehoon.
kuva 07.05.2013 15:06 Petri Nummijoki  
  Mitä minä olen kuullut muistinvaraista tietoa Suupohjan radan kalustosta 60-luvun alkupuolelta niin Seinäjoki-Kristiinankaupunki-tavarajuna ajettiin vakituisesti Hv-höyryvetureilla. Seinäjoki-Kurikka tavarajunassa oli Vv15 ja henkilöjunat ajettiin Lättähatuilla. Kaskisiin oli sijoitettu Tk3 Perälä-Kaskinen liikennettä varten mutta se korvattiin sittemmin Tve2:lla. Muita junia ei normaalisti kulkenutkaan mutta Koskenkorvan sorajunat ja Kaskisten sataman talviliikenne saattoivat lisätä junamäärää huomattavastikin.
kuva 06.05.2013 22:27 Petri Nummijoki  
  Kyllä junakortteja oli varmuudella ainakin nuo 20 erilaista. Mutta Pauligin auto- ja moottoripyöräkortteja on ollut ilmeisesti lähemmäs 300 erilaista, joten tämä ehkä luo mielikuvan, että junakortteja oli vähän.
kuva 05.05.2013 21:40 Petri Nummijoki  
  Jos VR:n virallista historiikkiä tulkitaan niin kyllä nimenomaan saksalaisten nopeat 30-luvun moottorijunat vaikuttaisivat olleen innoittajia Suomenkin kiitojunia suunniteltaessa mutta VR:llä haluttiin pitää moottoriyksikkö erillisenä, jotta se saataisiin helposti talliin huoltoon ja sulamaan. Ottaen huomioon, että kiitojunien varsinaiseksi vetäjäksi kaavailtu Hr11 epäonnistui monin tavoin niin voisi todella uskoakin, että tässä käytettiin omia ideoita eikä pyritty kopioimaan valmiita ratkaisuja.

Kahvikorttien junakuvat olivat muuten OTK:n Rengas-kahvissa. Pauligilla oli autonkuvia. Kahvikorteissa esiintyviä junakuvia olivat (ainakin) Hv3, Hr1, Pr1, Pr2, Sv11, Tk3, Tr2, Dm4-kiitojuna, Dm4-kiskoauto (painovirhe, pitäisi olla Dm6), Vr1, Vr2, Ilmarinen (A1), Hangon radan henkilöliikenneveturi (A4), Sähköveturi (muodoltaan lähinnä saksalaisten E18 mutta väriltään E19 ja teknisissä tiedoissa viitataan ruotsalaisten vetureihin), neuvostoliittolainen tavaraliikenne(höyry)veturi, amerikkalainen kiitojuna, neuvostoliittolainen kiitojuna, Riippurata, Alvegjuna ja The Rocket. Opastimille ei ollut omia kortteja vaan jokaisessa junakuvassa oli myös yksi opastin mukana.
kuva 05.05.2013 20:58 Petri Nummijoki  
  Kiitos molemmille lisätiedoista. Mikähän toukokuussa 1966 oli syynä, että Rantaradan Hr12-vetoiset junat näyttävät kulkeneen pääasiassa kevyemmillä vetureilla? Pahat routavauriotko? Vai oliko tuossa vaiheessa ajatuksena, että Hr12-veturit poistetaan Rantaradalta kokonaan, kun Dm9-runkoja saatiin pikajuniin ja Hr11-vetureita paremmin riitti mutta käytännöstä ei muodostunut pysyvää?

T1031:ssä olleet kaksinvedot Hr12+Vv15 johtuivat kuulemma siitä, että Hangon talviliikenteen aikaan käytiin toisinaan hakemassa Vv15-veturilla Karjaalta junallinen tyhjiä umpivaunuja Helsinkiin kuormattavaksi, koska niistä oli Helsingissä jatkuva vajaus. Yleensä puuttuvat vaunut tuotiin Kotkan suunnalta mutta Hangon talviliikenne oli poikkeus. Vaunuja hakeva Vv15 toimitettiin Karjaalle monesti T1031:n toiseksi veturiksi liitettynä.
kuva 05.05.2013 11:06 Petri Nummijoki  
  Perustin väitteen siihen, että Resiina-lehdessä 2/87 sanotaan P31/32:n ja P35/30:n olleen talvella 1966 Hr1-vetoisia lähes kuukauden ajan mutta ilmeisesti se ei olekaan totta? Tosin asia on tuntunutkin oudolta siksi, että muuten olen kuullut T1031/1032:n olleen tuonakin talvena Hr12-vetoinen ja sehän oli samassa kierrossa P31/32:n kanssa. Toisaalta talvella 1966 ajettiin Vainikkalasta Herttoniemeen ja Naantaliin (Toijalan kautta Toijala-Turku välin saatua juuri 54 kg:n kiskot) runsaasti ylimääräisiä öljyjunia, kun säiliöalukset eivät päässeet vaikean jäätilanteen vuoksi kulkemaan, joten olen pohtinut, että olisiko T1031/1032:n veturi palannut Turusta tilapäisesti noissa öljyjunissa mutta näköjään siis ei. Herttoniemen öljyjunia muuten tuotiin kuulemani mukaan Riihimäeltä Pasilaan usein Tr2-vetureilla.
kuva 04.05.2013 22:41 Petri Nummijoki  
  Ei kai Hr12-vetureilla yleistä rajoitusta ollut, että polttoaine- ja vesisäiliöt sai täyttää vain puolilleen vai oliko? Sen sijaan Rantaradan ja Tampere-Haapamäki-Seinäjoki-välin sora-alustaisilla osuuksilla niiden suurin sallittu nopeus pudotettiin talvella 1966 tavarajunilla arvoon 60 km/h ja matkustajajunilla arvoon 70 km/h ja näistä jälkimmäinen nopeus oli sallittu vain niin, että polttoaine- ja vesisäiliöt täytettiin puolilleen. Pikajunat eivät tietenkään voineet nopeudella 70 km/h pysyä aikataulussaan ja Rantaradalla Hr12-vetureita kai korvattiinkin Hr1:llä, jolle voitiin sallia muistaakseni 80 km/h.
kuva 01.05.2013 19:40 Petri Nummijoki  
  Toisaalta virheitä voi yrittää oikaista alkuun myös hienovaraisesti sähköpostilla tai jos asiasta haluaa tehdä julkisen esim. siksi, että muut keinot eivät tunnu auttavan tai että muutkin osaavat tarkistaa tilanteen niin tämänkin voinee hoitaa vähäeleisemmin viittaamalla ko. sivustoon sen sijaan, että käydään henkilöön kiinni. Muuten olen kyllä samaa mieltä siitä, että vorg:iin kannattaisi viitata aina, jos kuva tai kuvan kommentti on sieltä lainattu, koska sillä tavoin lukija todennäköisesti löytää aiheesta helpoimmin lisätietoja. Lähdeviitteillähän ei ole tarkoitus osoittaa pelkästään, kenelle kunnia kuuluu vaan myös helpottaa lukijan työtä.
kuva 28.04.2013 21:40 Petri Nummijoki  
  Siihen aikaan, kun Sr2-vetureita ei vielä ollut ja tärkeimmät junat vedettiin Sr1:llä, tuntui 14 kpl sinisiä vaunuja eli noin 700 t junapainoa olevan normaali maksimikuorma sn140-junissa. 15-vaunuisissa oli yleensä 2*Sr1, vaikka kyllä niitäkin välillä näki yhden veturin perässä. Hitaammilla aikatauluilla kulkeneissa sn120-yöpikajunissa saattoi olla 20 vaunua yhdelläkin veturilla ja junapainoa runsaat 1000 t, koska makuuvaunut on hieman painavampia.

Ajonopeutta olen seurannut vain matkustajan näkökulmasta kellon avulla mutta kyllä minulle syntyi käsitys, että 14-vaunuisellakin pikajunalla 140 km/h oli normaali ajonopeus, jota saatettiin ylläpitää kymmeniä kilometrejä, jos ratatyöt tai karteet eivät aiheuttaneet nopeusrajoituksia. Pysähdyksen jälkeinen kiihdytysmatka saattoi kyllä olla hyvinkin 10 km, ennen kuin vauhti alkoi tuntua, joten kiihdytys oli hidasta verrattuna nykyiseen Sr2-vetoiseen IC-junaan tai vaikkapa Sm4:lla ajettavaan taajamajunaan. Mutta jos kysyjä tarkoitti epäilyillään, että saavuttaako kuvan kaltainen juna 140 km/h ensinkään niin vastaus käsittääkseni kuuluu, että kyllä saavuttaa ja oikein hyvinkin vielä.
kuva 25.04.2013 14:12 Petri Nummijoki  
  Olivatko nämä pitkillä matkoilla (esim. Riihimäeltä Hankoon tai Kouvolaan) miten suosittuja? Tiedän, ettei näistä pidetty linja-ajossa Dv12:sta verrattuna mutta miten esim. Dr13:sta nähden?
kuva 24.04.2013 13:42 Petri Nummijoki  
  http://fi.wikipedia.org/wiki/Kabus
kuva 22.04.2013 10:01 Petri Nummijoki  
  Eaov-vaunut ovat ennakkotapaus, jossa venäläisperäinen vaunu hyväksyttiin Suomen sisäiseen liikenteeseen. Jos kriteereitä on sittemmin kiristetty eikä tästä ole tiedotettu kunnolla niin viranomaistenkaan puolelta asiaa tuskin on hoidettu esimerkillisesti ja jonkinlainen puolitiehen vastaantulo olisi paikallaan.
kuva 21.04.2013 21:52 Petri Nummijoki  
  Joka tapauksessa näiden vaunujen ostajalla on ollut hyvä syy olettaa, että venäläisperäinen vaunu hyväksytään myös Suomen sisäiseen liikenteeseen, koska näin on aikaisemmin tapahtunut. Siksi olisi reilua, että näillekin annettaisiin poikkeuslupa liikennöintiin esim. alhaisella nopeudella tai vajaaseen kantavuuteen kuormattuna.
kuva 18.04.2013 11:37 Petri Nummijoki  
  Suomen sisäisessä liikenteessä käytetyt Eaov-vaunut (https://vaunut.org/kuva/38995 ) oli sitten ilmeisesti rakennettu eurooppalaisten standardien mukaan eikä venäläisen?
kuva 16.04.2013 15:56 Petri Nummijoki  
  Tai sitten sitä, että vanhojen rakennusten arvo kärsii pahasti, jos lähiympäristössä ei ole mitään viitteitä rakennusten alkuperäiseen käyttötarkoitukseen. Itsekin näkisin, että Malmin lentoaseman rakennuksilla on todellista arvoa vain lentoaseman osana.
kuva 15.04.2013 12:46 Petri Nummijoki  
  Näköjään on ollut vielä vuoden 1994 puolellakin: https://vaunut.org/kuva/47508
kuva 15.04.2013 11:13 Petri Nummijoki  
  Näissähän kuulemma vessan tyhjennysputki saattoi vauhdissa heittää jätökset suoraan noihin sisäänkäynnin kaiteisiin, joten kannatti katsoa, mistä ottaa kiinni.
kuva 15.04.2013 11:06 Petri Nummijoki  
  Ensimmäiset puna-valkoisiksi maalatut tulivat 1987 ja sen jälkeen usean vuoden ajan esiintyi kahta maalausta tai jopa kolmea, koska puna-valkoisia oli kahta tyyliä. Muistelisin, että ainakin vielä 1993 oli muutamassa veturissa tämäkin maalaus. Toisaalta viimeinen alkuperäinen Sr1-maalaus taisi poistua 1986, joten ensimmäiset 20 vuotta oli enemmän sääntö kuin poikkeus, ettei Sr1-vetureissa ollut yhtenäistä maalaustapaa.
kuva 13.04.2013 22:46 Petri Nummijoki  
  Jos kiitojunassa oli kaksi Dm4-vaunua niin minkälainen miehitys oli jälkimmäisessä? Jt:n perusteella taaemmassa moottoriveturissa- tai vaunussa ei tarvinnut olla koneapulaista, kuin "tarpeen vaatiessa" mutta ajettiinkohan oikeasti niin, että taaemmassa oli pelkkä kuljettaja?
kuva 12.04.2013 13:16 Petri Nummijoki  
  Jos Sm1 palautettaisiin alkuperäisiin väreihin niin mielestäni sen pitäisi silloin olla muutenkin lähes alkuperäisen kaltainen. Lillukanvarsiin ei tarvitse tarttua mutta esim. matkustamon yleisilmeen tulisi muistuttaa alkuperäistä. Jos tämmöiseen hommaan ei viitsitä ryhtyä niin parempi pitää siinä värityksessä, joka junalla nykyään on. Sitten se edustaa edes jotain aikakautta.
kuva 11.04.2013 22:33 Petri Nummijoki  
  On neljän vaunun moottoripikajuniakin ollut mutta epäilemättä kolme vaunua oli ylivoimaisesti yleisin kokoonpano.
kuva 11.04.2013 09:58 Petri Nummijoki  
  Veturinkuljettajat olivat tämän kuvan ottamisen aikoihin samanlaisella avainalalla, kuin ahtaajat ovat nykyään mutta ne ajat ovat menneet, koska kuljetukset hoidetaan nykyään pääosin kumipyörillä. Tämä tietysti vaikuttaa siihen, mihin rajaan asti liiton kannattaa etuja puolustaa.
kuva 10.04.2013 18:00 Petri Nummijoki  
  Rengasta annettaessa ei lähtökohtaisesti näytetty hiljennä-opastetta, koska ohikulkujunan matkantekoa ei saanut hidastaa renkaan annon vuoksi. Oli siis täysin kuljettajan harkinnassa, miten lujaa ajettiin. Muutamilla pääradoilla oli Jt:n mukaan sallittua ajaa 110 km/h, jos kuljettaja halusi. Jt:n mukaan hiljennä-opastetta sai tosin näyttää tarpeen vaatiessa mutta sillä tarkoitettiin tilannetta, jossa renkaan anto oli poikkeuksellisen haasteellista, kuten heikkojen valaistusolosuhteiden vallitessa. Voi toki olla, että myöhempinä aikoina hiljennä-opastetta näytettiin herkemmin, kun radiopuhelimet olivat jo monella asemalla käytössä ja tilanne saattoi olla yllättävämpi.

Kuulemma junanlähettäjän näkökulmasta renkaan anto oli Hr1- ja Tr1-vetureille jonkin verran haasteellista, koska niissä savupellit häiritsivät operaatiota. Paremmin se onnistui Hv-höyryvetureille mutta kaikkein luotettavimmin korkeille vetureille Hr12, Sr12 ja Vv15, koska niissä sopivat etäisyydet raiteen sivu- ja pystysuunnissa olivat helpoimmin arvioitavissa. Vaikeimpia taas olivat matalat veturit Hr11, Hr13, Dm4 ja Dm7, joille oli hankala keksiä yleispäteviä muistisääntöjä.
kuva 10.04.2013 11:46 Petri Nummijoki  
  Joissain 50-luvun yleisöaikatauluissa on P65:lle merkitty Jepualla pysähdys huomautuksella "vesitornilla". Varmaan sieltä otettiin ainakin vettä mutta olisiko sieltä saanut jopa hiiliä?
kuva 09.04.2013 21:55 Petri Nummijoki  
  Jos muuten veturia vaihdettiin Ylivieskassa niin ajettiinko Ylivieska-Oulu yleensä Oulun varikon vai Seinäjoen varikon Hv-vetureilla?
kuva 09.04.2013 21:12 Petri Nummijoki  
  Kuvan https://www.vaunut.org/kuva/14110 yhteydessä oli juttua, että Hv1 saattoi kuluttaa talvikelillä koko 5 tonnin hiilivarastonsa ajettaessa väliä Seinäjoki-Oulu (334 km). Hr1 tosin otti hiiliä tuon 9 t mutta kattilakin oli lähes 80 % suurempi, joten toimintasäteessä ei liene suurta eroa, jos junapaino on samassa suhteessa veturin kokoon. Muutettiinhan Hr1-vetureissa hiilitilan kokoa alkuperäisestä 7 tonnista 9 tonniin, joka saattaisi tarkoittaa, ettei 7 t riittänyt kaikissa olosuhteissa ajoon Helsingistä Viipuriin (313 km). Tämä lienee pisin matka, joka 30-luvun näkökulmasta voitiin kuvitella ajettavan Hr1/P1-veturilla yhtä soittoa.
kuva 09.04.2013 07:50 Petri Nummijoki  
  Mutta onko museokäyttö kaikilta osin vähemmän rasittavaa? Aktiivikäytössä vaunuissa varmaan oli lämpö päällä lähes jatkuvasti mutta museoliikenteen satunnaisessa käytössä ei taida onnistua.
kuva 08.04.2013 20:58 Petri Nummijoki  
  Siitä ei sentään syntyne kiistaa, että Motti-nimitys on lähtöisin nimenomaan rautatieläisten parista, koska eihän yleisö tiedä sarjamerkeistä mitään. Kansan syvistä riveistä lähtevät nimet perustuvat johonkin muuhun, kuten väriin (Porkkana) tai kokoon (Lättähattu).
<<   >>