Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
27.12.2018 21:00 | Heikki Jalonen | ||
| Puolikkaan vetäjässä näkyy jäähdyttimen säleikön yläpuolella oleva pieni koroke. Se passaisi Freightliner-merkin muotoihin, jostain 1970-luvun kromikkailta vuosilta. Pieni kulkuväline, tynnyri lavallaan, saattaa olla taas yksi Goliath tai Tempo, peräkärryineen erityisen Tempoileva Koljatti. Varapyörä lavan kupeella. Peräkärrynä samanlaisen mallin peräpätkä. Varapyörä lavan kupeella ja lavakuomu lisäluksuksena. Arvailen, että reaalimaailmassa tuollaista Komboa tuskin koskaan on liikkunut. Mutkan takana odotteleekin muuten Polizei VW-kuplan kanssa, ehkä siellä painot ratsataan... Huonostihan tuo tästä katselukulmasta tunnistuu, mutta arvausta voinee pitää kohtuullisen luotettavana; niin monta muuta Goliath-malliyksilöä tuon radan rekvisiitassa on. Jos osuin oikeaan, niin tässä on pieni huumorinkukka ollut radan rakentajalla mielessä: American Chrome Colossus vs. Wirtschaftswunder-Sparschwein. Jälkimmäinen muuten kuljettaa suuremman nettokuorman, mitattiinpa sitten per hevosvoima tai per omamassa. |
||||
|
26.12.2018 23:03 | Heikki Jalonen | ||
| Skootteri onkin mainio peli tuossa liikenne-hässäkässä. Nuoren vauhdikkaan neidin ajokkina onkin peräti alkumallinen Vespa (etulyhty rapakaaren päällä), noin 1946...1954 mallistoa. Kuin luotu liikenteen esteiden ympäri pujotteluun. Tööttäillen. | ||||
|
26.12.2018 22:49 | Heikki Jalonen | ||
| Sopisi olla Goliath F400 tämäkin. Reiätön pärstä ja kaappariovet, lyhdyt tulipellin tasalla. Sonniahan siinä suostutellaan kyytiin, kukaties iloisella virkakierroksellaan eikä malttaisi millään jättää mukavaa käymäpaikkaa. Eli Koljatti toimii seudun päivystävän sonnin kulkuvälineenä, melko sopivaa... |
||||
|
26.12.2018 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Saattaisi tosiaankin olla Goliath, malli F400 - naamassa ei ole ritilämaskia toisin kuin yleensä Goliatheissa oli. Ikäluokka noin 1938. Ehkä sen toisen kuvan pari kuljetinta (joita arvelin Tempoiksi) saattaisivat olla tätä samaa (pienois-) mallia - vaikea sanoa pelkästään sen kuvan kautta. | ||||
|
26.12.2018 22:24 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaapa tuolla taustalla vaunun kuormana olevat kaksi vaaleata/valkoista Tempo Vidal (noin 1936...1940) tavarankuljetuskojetta, seuranaan pari traktoria, väriyhdistelmän perusteella Fendt-tuotteita; paljon-paljon uudempia oikeahytillisiä malleja. Kolmipyöräinen Tempo oli melkoisen erikoinen laite, vaan kyllä siihenkin ratkaisuun logiikkansa oli. Mikään ei kääntynyt tiukemmin ja kaatunut ketterämmin... Tempo veteli edestä, toisin kuin Commercialet ja Scammel Scarabit. |
||||
|
26.12.2018 22:04 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo keltainen LKW vastaa Opel Blitz-vaunun tuntomerkkejä, vuosimalliston 1951-60 suhteen. Vaikuttaa postin (Deutsches Post) kuljettimelta. Vähän sen takana taitaa olla toinen täsmälleen samanlainen, mutta vihreä. Voisikohan se olla Holsten-panimon vihreää; Hampurissa kun ollaan? Vasemmalla, myös varsin vihreänä ja pölkkykuormassa, saattaisi myöskin olla Opel Blitz, sellaista 1930-luvun lopun (...1950) kuosia. Melko taakka on Salaman selkään sälytetty, kun ei kuitenkaan ole kyse mistään varsinaisesta raskassarjalaisesta. Mutta, mutta, sitten... Siinä vieressä: aivan selvä tämän vuosituhannen puolen pyöräkkäperäinen Linde-vastapainotrukki. Mistähän se tänne on tipahtanut? Ja sen vieressä samaa moderniutta oleva tunnistamaton työntömastotrukki; sisäkone-parka on joutunut ulos, pahaan paikkaan pienille kimmokumipyörilleen... Pulloveturi näyttäisi puolestaan jo päässeen muistomerkiksi. |
||||
|
21.12.2018 21:56 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon kuvan paikka ja miljöö on aikansa totuutta ja hetkeä. Melko harvat dokumentoivat itse miljöötä; ajatukset olivat yleensä henkilöissä ja ehkä jossain tapahtumassa (Oma und Opa kommt!). Harvoja jaksoi kiinnostaa joku vähän kulahtanut S-bahnan asema tai sen arkipäiväistakin arkipäiväisempi elämänmeno. Pienoismallien rakentajana tiedät, että valmis asemamiljöö vaikka mille ammoin sitten kadonneelle Schwarzwaldin kyläpahasen (käkikello-tyyppiselle) asemalle löytyy suoraan asiantuntevasta kaupasta. Mutta löydäpä tuo valmiina laatikosta, skaala HO.... Mitähän muuten tänään maksaisi rekonstruoida tuokin ympäristö (lavastetyönä) jos vaikkapa jokin Babelsbergin Krimi-tuotanto (z.b. Kommissar Bulli und der S-mörder...) sattuisi vaatimaan juuri tuota epookkia ja miljöötä? |
||||
|
|
21.12.2018 20:42 | Heikki Jalonen | ||
| Voi mahoton! Nyt pistit Hannu oikean aikadilataatio-taltion... On tässä miljöötä kerrakseen. 1960-luvun kovinta ydintä, kerrassaan. Saksalaisella kovuudella, Widia. Bahnhofs-Gaststätte vaikuttaa oikein viihdykkäältä Kneipelta, tarjoten nopeus-lähijunamatkan rasitusten uuvuttamien sielujen virkistyksesksi ainakin Astra-Pilsiä. Eiskallt, natürlich. Paikan yrittäjä saattaa olla hieman viherpeukalo, sen perusteella mitä ikkunoista näkyy... Ja nuo pihan valaisimet: kahteen lyhtyyn mahtuu kolme erilaista. Ja miten epä-saksalaista: kumpikaan ei ole Kerzen-gerade kuten pitäisi! Abscheulich! Istutukset laatikoissaan ovat vähän nuupahtaneet, kovin huolimatonta. Näin ei olisi ollut vielä Adenauerin aikaan. Ja entäs nuo puhelinkopit: ei mitään huit-hait paikalle heitettyjä alumiini-kopperoisia vaan hyvää lujaa muuraustyötä, vankkaa kuin - no joo ...muuri. Ei hiivatti, tämmöisiä ei ole enää missään. Ei tägiä, ei töhryä. Ainoastaan pelkkää ajan patinoimaa asiallisuutta. |
||||
|
20.12.2018 10:34 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, samaa mallia ovat. Kaasulyhtyjen kehittyneempää mallia, mutta ei kuitenkaan "nykyajan" automaattisia (sähköisellä sytytyksellä ja sammutuksella olevia) kaasulyhtyjä. Verrokkikuvassa on selvästi nähtävissä lyhdyn yläosassa olevan kaasuventtiilin sanka, sytyttäjän sauvalla maan tasalta käytettävissä. Lyhdyn sytyttäjä avasi kaasuntulon vetämällä sankaa sytytyssauvan päässä olleella koukulla ja sytytti sen jälkeen lyhdyn polttimen sauvan päässä olleella pienen öljytuikun liekillä, lyhty kerrallaan. Sammuttaminen kävi joko siten, että sauvalla työnnettiin sanka kiinniasentoon jolloin lyhty sammui, lyhty kerrallaan. Yleensä lyhdyt sammutettiin kuitenkin sulkemalla koko lyhtyryhmää syöttävä kaasujohto, sytytyssauvan alapää passasi syöttöventtiilin karaan. Paineen vähentyessä lyhtyjen sulkuventtiilit palautuivat itsestään kiinni-asentoon josta ne sitten taas sytytettäessä avattiin yksi kerrallaan. Tällä järjestelmällä lyhtyjen sytyttäjän ei tarvinnut kuljettaa tikkaita mukanaan. Kulku helpompaa ja työ nopeampaa, jollei peräti tehokasta. Puhdistamiseen ja korjaamiseen tikkaita tietysti tarvittiin edelleen. |
||||
|
|
19.12.2018 23:32 | Heikki Jalonen | ||
| Fiat Lux. Mitä valaistumiseen tulee, en ole edes lähellä alinta tasoa, paramuditaa... Mutta, nuo laiturin valot näyttäisivätt olevan kaasulyhtyjä, sukkapolltimolla, sytystyskepillä valoon pantavaa, kaupunkikaasulla toimivaa. Mitään merkkejä sähköistämisestä ei näy. Jos sähkö olisi läsnä, tulisi kyseeseen todennäköisemmin kaarilamppu (vaativalaatuinen teollisuus-satama-käyttö). Mutta, valaisin matala, kaarilamppu korkea. Hehkulampun pollukkaa en tuolta havaitse, niitäkin toki jo vuonna 1912 oli paljon jo käytössä. Enkä öljypolttimoa. Kaasuvalo siis. Lautavaunujen merkinnät ovat tosiaan kryptisiä. On mahdollista, ellei jopa luultavaa, että niissä on käytetty tunnuksena sahojen laivaustunnuksia eli vientileimoja. Jotka puolestaan yleensä olivat täysin "epäkielisiä" - pohjautuen monesti firman ruotsinkieliseen nimeen, mutta anglisoituna. Kuten vaikkapa A/B Uleå O/Y jonka vientileima oli ULEA - koskapa A with Ring oli tärkeissä (englantia puhuvissa) vientimaissa hankala, olipa sitten kyse konossementista tai mistä tahansa tulli-tuulaaki-lapusta tai vaikka tavaran myynti-ilmoituksesta. Myös huolinta- ja laivanselvitysliikkeillä oli vastaavia. |
||||
|
19.12.2018 22:27 | Heikki Jalonen | ||
| Miten sattuma tässä osuikin: Millau-viaduktin rakennustekniset työt ja konstruktion toteutti Eiffage. Jonka yhtymän tärkeä kantayhtiö toimitti myös kuvan Loimijoen sillan rakenteelliset osat. | ||||
|
19.12.2018 14:39 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttää kuvassa ihan uudelta: nätit pellit ja suora, kiiltävän kolhimaton ulkonäkö. Olisiko siis käyttöönotto ja loppukokoaminen vaiheessa? Ja kuvan ottovuosi siis 1928? | ||||
|
19.12.2018 14:35 | Heikki Jalonen | ||
| Olet Reino harvinaisen oikeassa! Nämä Eiffage-sillat oli tosiaankin tehty rakennussarja-periaatteella. Siihen on pätevä syykin: mikään yksittäinen esivalmistettu osa ei saanut olla liian suuri eikä painava kuljetettavaksi hyvinkin primitiivisillä kuljetusneuvoilla. Mikä tarkoittaa vaikkapa aasin tai kamelin selässä kiikuttamista. Tai kulien/vankien/sotavankien/pakkosiirtolaisten (valitse olosuhteisiin sopivin vaihtoehto) kantamana. Tämä siltakonstruktio kun oli ensisijaisesti tarkoitettu siirtomaissa tehtäviin projekteihin. Ratoihin, jotka saattoivat olla (ainakin rakennusvaiheessaan) täysin tiettömillä seuduilla viidakossa, vuoristoissa tai autiomaissa, ilman kunnon yhteyttä muuhun maailmaan. Montakin samanlaista (tai melkein) löytyy varmasti vieläkin jostain Indokiinan viidakoista tai Guayanan rämeiltä; ainakin jäännöksinä. Seuduilla, jossa parempi väki puhui kerran ranskaa. |
||||
|
|
17.12.2018 20:50 | Heikki Jalonen | ||
| Kylläpä tässä kuvassa riittikin tarkastelemista, kiitos Kurt hienosta postauksesta! Tuo taustan laiva on kiinnostava. Se nimittäin näyttäisi olevan Ångfartygs A/B Finska Lloyd-varustamon (perustajinaan Ernst ja Lars Krogius, Helsinki) S/S Helios. Valmistunut 1889 Ramage & Ferguson'n telakalta, Skotlanissa (Leith). Krogiukset olivat aikansa laiva-alan merkkitekijöitä ja suku on edelleen alalla. Helios oli heidän laivastossaan vuoteen 1925 saakka. Alus romutettiin Italiassa vasta 1962. Siis 73 vuoden käytön jälkeen, selvittyään kunnialla kahdesta laivoja syöneestä maailmansodasta ja merien monista vaaroista. Onnekas laiva. Alkuperäisestä kuvasta näkee myös taustalla olevan höyrykäyttöisen ruoppaajan ja monenlaista proomua ja lotjaa. Mutta yhtään moottorivenettä ei näy - vuonna 1912 ne olivat vielä kovin harvinaisia herrojen herkkuja eikä jokarannan paatteja. Nuo rillivaunut vielä: mikä on tuo aluskehyksen parrun kyljessä hieman vinosti oleva noin kakkos-nelosen pätkältä vaikuttava palikka? Jos katsotte tarkkaan, kaikissa vaunuissa on täsmälleen samanlainen ja samalla kohdalla- paitsi tuossa yhdessä joka on nostettu pois raiteelta (ehkä se on samalla käännetty). Ei siis ole mikään yht'äkkiä improvisoitu pönkkä vaan tekemällä laitettu. Voisiko se olla jonkinlainen jarrupulikka tai -vippa? |
||||
|
|
17.12.2018 16:39 | Heikki Jalonen | ||
| Noiden rillivaunujen ensisijainen vetovoima saattaa paljastua laiturilla olevien "kokkareiden" perusteella: hevosveto. Sahoillehan ei mielellään otettu höyryvetureita jos muuten selvittiin. Hevosvedolla tulipalovaara voitiin edullisesti välttää, jos kuljetusetäisyys vain oli kohtuullinen eikä mäkisyys mahdotonta. Ja Sörnäis-Werkkosaaressahan tilanne oli juuri niin. Pienemmillä sahoilla ei varmaan myöskään investoitu pulloveturiinkaan, pienehköstä laitoksestahan tässä oli kuitenkin kyse. Kartan mukaan sahan alueellla ei edes pääse vaunuston ympäri - paitsi maastokelpoisella hevosella. |
||||
|
|
17.12.2018 12:16 | Heikki Jalonen | ||
| Kiinnostava työmiljöökuva taas kerran! Voisikohan niissä rillivaunuissa lukea ei WAS vaan WÅS, "Werkkosaari Ångsåg"? | ||||
|
12.12.2018 23:08 | Heikki Jalonen | ||
| Myös neuvostoliittolaisessa kalustossa käytettiin hihnavetoisia akseligeneraattoreita. Sellaiset pistivät silmään 1980-luvulla niiden vakituisella seisontaraiteella Töölöössä. Niissä generaattori oli tietysti telin yhteydessä eikä yksikköakselissa. Tältä foorumilta löytynee niistä kuviakin? Olikohan ratkaisu vain rajoitetussa käytössä vaiko peräti yleisliittolainen normi? Luultavasti kuitenkin toimivuutensa osoittanut, tuskin muuten junakalustoon olisi päässyt - rima oli kuitenkin sen verran korkealla. | ||||
|
12.12.2018 22:15 | Heikki Jalonen | ||
| Riippakivi roikkuu myös tällä kertaa Terex Demag-koneen varassa. Nosturi on tyypiltään Terex Demag AC120. Suurin nostokyky 120 t. Moottorina DC OM 502 LA 350 kW. | ||||
|
10.12.2018 20:30 | Heikki Jalonen | ||
| Onko kellään tiedossa, koska tämä laatikkoaura oli valmistunut? Vaikuttaisi olevan melkoisen paljon kirvesmiestyötä. | ||||
|
03.12.2018 15:41 | Heikki Jalonen | ||
| Konrad Into Nyströmin äidinkieli oli Ruotsi. | ||||
|
|
02.12.2018 19:28 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon finna.fi-linkin takaa löytyy myös tieto, että kuvassa on kirjoitus: No 2. 5/7 96, 11,20 fm. Tiedämme siten kuvausajankohdan, 5. heinäkuuta 1896, kello 11:20. Melko harvinaista tarkkuutta näin vanhojen kuvien osalta. Mutta kuvaajan nimeä ei mainita. Kuitenkin, jo pelkkä kuvan numeron olemassaolo paljastaa, että kyseessä on enemmän tai vähemmän ammattilainen eikä mikään sukulaisten saapumista ikuistava omatarvekuvaaja. Harvinaista tarkkuutta on myös se, että kuva on otettu tasan vuosi sen jälkeen, kun Tampereella nuoret hurjat von Nottbeckin pojat ajelivat moottoripyörällä. Tai ajoivat sen mitä se sattui hetkittäin toimimaan. Asia noteerattiin harvinaislaatunsa vuoksi lehtijuttunakin. Kyseessä oli Suomen Suuriruhtinaanmaan ensimmäinen moottoripyörä, Hildebrandt&Wolfmüller 1895. Joka myös oli maailman ensimmäinen sarjavalmisteinen moottoripyörä. Eipä se ollut mitenkään käytännöllinen tai varma ajoneuvo, kaukana sellaisesta. Pianpa kyllästyivät kokeiluun ja H&W katosi jonnekin. Löytääpä sen jäänteet jostain teiskolaisen suulin ullakolta; se olisi sensaatio...! H&W moottoripyörän maahantuoja oli tampereleinen Jos. Renggli. Toiminta ei noussut siivilleen; joskus on puhuttu kahdesta maahantuodusta pyörästä, joista v. Nottbeckin poikien kone oli varma tapaus. Renggli jokuitenkin taisi olla hankkeessaan vakavasti uuden tekniikan asialla, jopa niin että julkaisi isohkon reklaamin Päivälehdessä (sittemmin HS) 28.5.1895. Ensimmäiset oikeasti käytännölliset moottoripyörät tulivat saataville vasta seuraavan vuosisadan puolella, Suomeen sellaisia saatiin odotella noin vuoteen 1905 saakka. |
||||
|
|
02.12.2018 16:11 | Heikki Jalonen | ||
| Kuten kirjoitinkin, se on pelkkä valistunut arvaus. Pitää muistaa, että I.K. Inha asui ja opiskeli Helsingissä vuodesta 1885 alkaen. Ja - mikä vielä tärkeämpää - hän työskenteli Uuden Suomettaren toimittajana vuosina 1890-1906. Voinemme olettaa, että siinä tehtävässä hän liikkui laajalti ympäri pääkaupunkiseutua, sekä tekemässä uutisjuttuja että valokuvaamassa. Valokuvat eivät välttämättä suoraan liittynneet hänen työhönsä sanomalehtimiehenä, sen ajan sanomalehdet olivat hyvin kuvaköyhiä. Sen sijaan, Inha kuvasi paljon eri kustantajille (ennen kaikkea Södikalle) kaupunkikirja- ja maamme kuva- tyyppistä aineistoa. Ja tietysti oli saapuvilla kuuluisuuksien kulkiessa; kuten kameramiehet aina ovat olleet. Tuon polkupyörän etutavarateline on poikkeuksellinen: se ei ole kiinni etuhaarukassa vaan emäputkessa, suoraan rungon jatkeena siis. Vieläpä alaspäin menevillä diagonaaleilla tuettu. En mitenkään keksi sille muuta käyttöä kuin kokoliaan, raskaan ja arvokkaan laitteen kuljettaminen. Jonka koko on noin 30 senttiä kanttiinsa. Ja joka esine ei ole paikallaan telineessä valokuvaa (tämä kuva) otettaessa. Ei varmasti ole gramofoni eikä sirmakka, ei moottori eikä masina. Mutta, laatikkokamera, sellaista 12...16 kokoa, kyllä. Ja jos kamera, niin jossain myös jalusta ja iso kasa tarvikkeita. Ehkäpä tuossa yläputken alaisessa tuubissa on jalustan tolppia? Luultavasti tämän pyörän takatavaratelinekin on jotenkin erikoinen, emme vain näe sitä. En vielä ole löytänyt Inhan kuvaa omasta pyörästään (joita oli useampia), pitää jatkaa kirjojen pläräystä. Mitä tuohon säiliöön tulee, niin pitää huomata, että se on kiinni pyörän ohjaustangossa, ei rungossa. Tuota kuvaa otettaessa (puhutaan varmasti vuodesta noin 1900) oli kyllä jo olemassa polkupyörän apumoottoreita, käyttökelpoisin varmasti Rasmussen. Lisäksi oli muutama muu yritelmä. Useimmat - kuten juuri Rasmussen - olivat pyörän taakse, tavaratelineelle, sijoitettavia; joku yritteli myös runkosijoitusta. Mutta kaikille niille oli yhteista se, että niiden polttoainesäiliö ei voinut sijaita moottoriin nähden liikkuvassa osassa eli ohjaustangossa. Se oli normitapa vain silloin, kun apumoottori oli etupyörän yhteydessä. Etuveto-apumoottorien ja Velosolexien ajat olivat tuota kuvaa otettaessa vielä kaukana tulevaisuudessa. REX-apumoottori muuten tuli Ruotsissa myyntiin 1952 kun ajokorttivapaa mopedi-käsite tuli siellä käyttöön. Suomeen joskus myöhemmin. |
||||
|
|
02.12.2018 00:19 | Heikki Jalonen | ||
| Kaksipyöräinen ei ole moottorillinen vaan polkupyörä. Ohjaustangossa näkyvä tuubi on tavarasäilö. Yläputken alla on työkaluputki, etupyörän päällä tavarateline. Samalla voidaan esittää valistunut arvaus pyörän omistajasta ja myös pienen kuvan ottajasta: Konrad Into Nyström (=I.K. Inha). Etutavarateline siihen viittaisi, kameraansa kun kuljetteli. Ja kuvan tekninen laatu: ei ole mikään Näpsä-Selfie vaan laatunapsu. Ja Into oli kovan luokan fillarimies - koko sportin aloittajia meillä. Mitä tulee rekisterikilpeen: voi tuntua kummallisen järjettömältä ja byrokraattisesti epäloogiselta, mutta ennen vuotta 1922 moottoripyörää ei tarvinnut rekisteröidä. Mutta polkupyörä piti. Tässä tietysti vaikutti Imperiaalinen lainsäädäntö ja sen jäämistö. Byrokratia ei ollut ehtinyt reagoida kaikkiin teknisiin uutuuksiin tarvittavalla nopeudella. Olihan v. 1922 moottoripyöriä Suomenmaassa ollut vasta 30 vuotta; ei tosin montaa. Autoihin oli jo kilpiä kiinnitelty, vaikkei niitäkään paljoa ollut, mutta nekin vain kaupunkien poliisilaitosten paikallisilla määräyksillä eikä yleisen lainsäädännön tasolla. Ehkä Suomessa autoja pidettiin vaarallisempina ja moraalin vääjäämättömän rappion Juggernautin vaunuina. Venäläiset puolestaan taisivat pitää polkupyörää paljon vaarallisempana kumouksellisen agitaation levittämisen välineenä, kontrolloitava tarkoin. Kumouksen jälkeen, tietty toiseen suuntaan. Asiaa tuntevat muistanevat Neuvostoliittolaisen polkupyöräilykulttuurin tavattoman rikkaan monipuolisen kehittyneisyyden... Myös myöhempinä aikoina (sota- ja pula-ajat) fillareissa nähtiin taas rekisterikilpiä. Taas byrokratian ja kaikenlaisen valvonna tarpeiden vuoksi; miten ilman rekisteriä voitaisiin olla ja elää... |
||||
|
30.11.2018 23:31 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaa: painetiivis tasotiivistävä vaunuylikulku, jo vuonna 1954! Olisi myös UIC-yhteensopiva jollei kytkentä olisi Alliance. Myöhemmin asiaa kehitti eteenpäin SIG, sittemmin Hübner. Hübnerin sovellukseen voitte myös VR:llä tutustua; jokaisessa kaksikerrosvaunussa. | ||||
|
30.11.2018 23:25 | Heikki Jalonen | ||
| Vasemmalla olevan moottorijunayksikön määränpää taitaa olla Meksiko? Alliance-kytkin, DGCF-logo. | ||||
|
29.11.2018 20:56 | Heikki Jalonen | ||
| Ford se on; Keltanokkana meilläpäin tunnettu. Vuosimallia 1947 about. | ||||
|
28.11.2018 21:58 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo valaisin, avojohtoineen, on kaukaista aikaa. Eikä ajojohtimiakaan ole. Onkohan tämä tosiaan jo PoRHa-kautta? | ||||
|
28.11.2018 21:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tottapa haastat, Hannu. Nämä vehkeet vain tehtiin kestämään, niiden tekijät eivät vähempään tyytyneet. Yli 70 vuotta käytössä oli joskus aivan normaalina pidettävä saavute laadukkaalta työ- tai voimakoneelta. Seikka, jota varsinkin Ruotsissa pidettiin erittäin korkeassa arvossa; laatu oli monen tuotteen kovin ydin ja tärkein arvo. Varsinkin sähkölaitteita - mikä on Planned Obsolescence-ajattelun kannalta kovin kurjaa - koskevat monet hankalat standardit ja määräystenmukaisuudet. Ja ne taas kiusallisesti haittaavat terveiden taloudellisten tavoitteiden edistämistä - hyväksyntäprosessit ovat kalliita ja kuluttavat hukkaan kvartaalikaupalla arvokasta aikaa. Olisipa tuottoisaa tuoda vaikkapa vuosittain uusia käyttöjännitteitä ja taajuuksia markkinoille. Joihin yhteensopivia tuotteita saa sattumoisin vain meiltä. Ja entinen - hyvin toimiva mutta obsoleetti - tekniikka joutaa romuun... À propos. Miten tulivatkin tässä yht'äkkiä mieleen matkaviestimet, pädit, tabut, peeceet, konsolit ja muut nykyhetken arkipäivän pienet riesat. Edelläsanottuhan ei mitenkään voi koskea niitä, eihän? |
||||
|
|
27.11.2018 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa näkyvä hihnapyörä saattaa hyvinkin olla myös tämän lokomobiilin kampiakselilla ollut köysivetoa käyttävä pyörä. Missä lie tämäkin kone ollut varastossa ja kuljetuksissa turvepehkutehtaan loppumisen ja Elonkierron avaamisen välillä? Ehkä jokin tilasyy on pakottanut pyörän (mahdollisesti melko suuritöiseen) irrottamiseen? Paavo Peron "Voimansiirtimet" (Otava 1932) antaa voimansiirtoköydelle suotaviksi nopeusrajoiksi 10...25 m/s. Jos tuo lokomobiili kävi 140 r/min nimelliskierroksillaan, suositeltava 10 m/s minimi vaatii halkaisijaltaan 1,36 m köysipyörän käyttöä. Suurempi on vain eduksi: mitä nopeampi köysi sen ohuempi riittää. Eipä tullut mitattua tuota pyörää, mutta kuvasta arvioiden se on luokkaa 2 m halkaisijaltaan. Silloin köyden nopeudeksi tulisi noin 15 m/s; siis aivan samassa luokassa tavalliselle lattahihnalle suositellun kanssa. |
||||
|
26.11.2018 15:23 | Heikki Jalonen | ||
| Moni nyky-Tampereen hanu tosiaan hiippailee Plevnaan parille happamelle, tietämättä mitä siellä Itäisenkadun toisella puolella olevan seinän takana on. Itse kävin ensimmäisen kerran Sulzer-konesalissa vuonna 1986. Ennen museoaikoja, siis. Plevnakin pyöri vielä kehräämönä eikä virkistävien oluiden anniskelusta ollut kalpeinta aavistustakaan. Oli se melkoinen ylläri kun Siperian konesaliin mentiin; siihen aikaan tilaan kuljettiin siitä ovesta joka on katutasossa melkein Plevna-ravintolan ovea vastapäätä. Kuten oli kuljettu jo noin 90 vuotta. Aikoinaan siitä ovesta kulkivat toki vain arvokkaat masinisti-herrat ja muut armoitetut sekä johtajat ja pomot; järjestys vallitsi tehtaalla. Nykyään ovi on umpilukossa, konesaliin kuljetaan museon läpi yläkautta. Tuohon aikaan sali oli pullollaan kaikkea aarretta: sinne oli varastoitu yhtiön koko historiallisen tavaran kokoelma. Pääosa siitä kuuluu nykyään Werstaan kokoelmiin, osa myös muilla museoilla. Myös yksi alkuperäinen sähkölamppu vm. 1882 oli siellä; omassa pikku vitriinissään. Samoin kuin Edison-dynamo. Sen valmistenumero oli muistaakseni 8. Tallella toki molemmat edelleen. Koneenhoitajan legenda tunnetaan, Werstaassa kerrotaan tarkemmin. Tiettävästi hän säännöllisesti baksasi konetta aina 1950-luvulle saakka, johon asti se oli yhä tehdasvoiman varakone. Valitettavasti tarkkojen miesten aika päättyi samalla kun heidän viimeinen vuoronsa loppui. Ison Sulzerin ilmapumppu ja lauhdutin on revitty irti ja romuun sen verran rivosti, että se ei varmasti tapahtunut vanhojen mestareiden vuorolla. Kattilaloitakaan ei enää ole - Baareja kylläkin on kattilasalissa paljonkin... Mutta ei ole kilopondeja. Siksipä, ilman höyryä ja vaakkumia, Sulzer on pysähtynyt ikiajaksi. |
||||
|
25.11.2018 00:57 | Heikki Jalonen | ||
| Porilaisessa on R1/2 tulppa siellä höpinäpöntön pohjassa, josta sen voi tyhjentää. Omassa kotitalous-Porilaisessani sieltä ei tule vettä, mutta mustaa öljytöhkää kyllä; melkoinen osa palamatta jääneestä voiteluöljystä jää juuri sinne äänentukahduttajan pohjalle. Kevyesti kuormitetussa Sunnuntai-koneessa öljylientä kertyy. Porilaisessa tuota tulppaa ei voi jättää sulkematta; muuten öljy-yskökset sotkevat ja vähitellen tukkivat imuläpän epätiiviiksi. Lanz on ajatellut asian pidemmälle, putki johtaa päästöt haitattomalle alueelle. | ||||
|
|
25.11.2018 00:25 | Heikki Jalonen | ||
| Köysi ei sinällään ole ollenkaan erikoinen eikä harvinainen voimansiirron välityshihnana. Mitä pidempi välimatka, sen parempi. Kuinkahan paljon kalliimmaksi ja vaikeammin korjattavaksi tulisi tuon matkan välittävä lattahihna tai akseli? Tai jos välitetään isoja tehoja; mistäpä ostetaan pari metriä leveää balataa? Vanhamuinaisten paperikoneiden käyttö pelasi myös köysivedolla; Tervasaaren PKV oli luultavasti viimeinen Suomessa käynnissä ollut sellainen; pysähtyi joskus 1970-luvulla. Korjatkaa, jos täsmällisempää tiedätte. Ja kun puhutaan oikein isoista hihnavälityksistä, niin köysipuntta on ainoa mahdollinen ratkaisu. Siis monta köyttä vierekkäin. Kuten vaikkapa Finlaysonin Isossa Sulzerissa. Jossa on huimapyörällä about 40 uraa köysille. Nykyisin siellä on jäljellä köysivetoja muistaakseni neljään eri akseliin; aikanaan on ollut enemmänkin. Osa urista tietenkin alunperinkin tyhjiä/varalla. Köysiä on korjattu tai vaihdettu luonnollisesti yksi kerrallaan - ehkä menneiden aikojen osaavat masinistit ovat tehneet sen lennosta, konetta ja tehdasta pysäyttämättä. Ne samat miehet, jotka eivät välttämättä käyttäneet desimaalijärjestelmää kun laskivat sormipelissä... Vierailkaa Werstaassa, tutustukaa koneeseen. |
||||
|
24.11.2018 23:48 | Heikki Jalonen | ||
| Köyden ohjausrullien perusteella tämä laitos on ollut melko hiljattain vielä käynnissä, siis joskus kesällä 1973. Ruoste saa ulkosalla olevassa kiiltäväksi kuluneessa teräksessä nopeasti puheenvuoron... Katolle johtavat teekat täyttävät turvamääräykset. Tai sitten tyhjentävät. Mutta, mikähän tikkalaji on viihtynyt tässä miljöössä? Indiisejä läsnäolosta on nimittäin havaittavissa. |
||||
|
24.11.2018 23:35 | Heikki Jalonen | ||
| Hienosti kone hieman ujona piileskelee - voisipa kulunutta fraasia käyttäen sanoa: huuli pyöreenä. Tuntuu jotenkin surulliselta, mutta suuresti pelkään että tällaista kuvaa ei enää saa otettua missään, ei ainakaan Suomessa - kaikki aarteet on jo löydetty ja tuho on käynyt jälkeen jääneiden ylitse. Alkuperäinen tilanne on aina alkuperäinen, eikä sitä koskaan voi toistaa. Onni niillä, jotka ymmärsivät kuvata silloin kun se vielä oli mahdollista. Kone ei ehkä kuitenkaan ole kotoisin sumusaarilta vaan Ruotsista. Tuo veturimainen valtaventtiili (ja siis kattilan sisäpuolisine valtaputkineen) on kuin Munktells Klass H koneelle tyypillinen; mahdollisesti tyyppi H8, 25 hevosvoiman tehoinen; kovin riittävä vähäisemmän teollisuuden voiman tarpeisiin. Luistikaappi, säätäjä ja takapään sylinterinkansi sopivat siihen kuvioon. Englantilaisista meillä yleisimpiä lokomobiilejä lienevät olleet Robey, Ruston Proctor, Ruston-Hornsby ja Fowler; ja tietysti ties kuinka monta muutakin. Mitäpä Englannissa ei tehty olisi. Ja varsinkin lopetettu valmistamasta. Mutta, kaikissa niissä näyttäisi (pikaisen kuva-Googlauksen perusteella) käytetyn kattilan ulkopuolista valtaputkea ja valtaventtiiliä. |
||||
|
|
23.11.2018 21:22 | Heikki Jalonen | ||
| Suunnanvaihdossa kuulapäätä ei oikeastaan pysäytetä, vaan koneen annetaan hidastetua melko pienille kierroksille ja "lennosta" annetaan käsivivulla etuaikainen polttoainesuihkutus - ja bang. Kone lähtee pyörimään toiseen suuntaan. Tai kiihtyen samaan suuntaan jos ryyppy meni väärälle jalalle. Kuumapääkoneessa on se ongelma, että kupu jäähtyy tavattoman pian sytytyskynnyksen alapuolelle. Jos suuntaa aikoo vaihtaa pysäyttämällä ja vauhtipyörästä toiseen suuntaan heittämällä, pitää siinä olla kiirus ja nopea. Tai edessä on pieni puhalluslamppu-sessio ennen kuin kone on taas käynnissä. Asia riippuu suuresti pysäyttämistä edeltäneestä kuormitusasteesta. Lanz-traktorit olivat myös tunnettuja siitä, että tiukan ylikuorman (kuten piikkipyöräisen traktorin kiinni jääminen) sattuessa moottori saattoi melkein-stallaamisen seurauksena vaihtaa käyntisuuntaansa ihan omatoimisesti ja kyselemättä. Pitää kuljettajan virkeänä... Mekaaninen peruutusvaihde tuli Lanz-traktoreihin vasta joskus 1940-luvulla; en täsmälleen tiedä koska. Lanzin koneissa ei ollut sen hienompia suunnanvaihto-automatiikoita, ihan käsipelissä piti osata syöttöä hallita. Toisin oli esim. Bolinderin merikoneissa, joissa asian hoiteli todella hienostunut (mutta silti yllättävän yksinkertainen) mekaaninen automatiikka. Porilaisen syöttöpumppu on ennakoltaan symmetrinen eikä siinä ole hystereesiä. Eikä tietenkään mitään automatiikkaa, paitsi keskipakosäätäjä. Siksipä Bemarin saa vaikkapa heijaamaan ees-taas akk:n kummankin puolen. Ei välttämättä hyvä koneelle eikä hihnalle, mutta saattaisi antaa kirnun käytössä huippulaatuisen voin... |
||||
|
|
21.11.2018 22:50 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on aika jännä juttu! Tämän koneen perimässä on selviä traktorigeenejä. Mutta minkä? Harvassa kuumapäisessä traktorissa nimittäin on pakoputki tuolla tavalla oikealla kyljellä. Eikä varsinkaan Ursuksessa tai HSCS:ssä - niitä nimittäin voisi isyydestä helposti epäillä kun Puolassa ollaan. Mutta, Lanz HL12. Siinäpä on selvää sukua. Silloin kyseessä on Lanz Schienenkuli, 1930-luvun lopulta tai sodan ajoilta. Kokoluokkaa 15 hevosta. Tuo yksilö lienee kokenut melkoisen suuria muutoksia+uudelleenrakennusta, alkuperäinen kori on aika suojaava. Tai puuttuu kokonaan. Schienenkuli-nimitystä käyttivät tuotteistaan muutkin firmat kuin Strüver tai Deutz. Voidaan vain arvailla, miten tuo veturi on Puolaan ajautunut. Mahdollisesti jonkin aseellisen hankkeen osana - kenttäratavetureitahan ne usein olivat. Tässä yhteydessä kuumapäisyyttä ei muuten pidä sekoittaa kiireisen aikamme niin tavattomasti arvostamaan suureen nopeuteen ja räjähtävään suorituskykyyn. Tuon koneen moottori on hehkukuputyyppinen, ääriperimmäistä Lanzia. Vetää rajatta ja loputtomiin, mutta vain omaa rauhallista tahtiaan. Sikäli jos oikeassa olen, koneessa on vain yksi nopeus ja irrotus/vapaakytkin (tuolla huimapyörän sisällä, kenkämekanismi näkyy). Moottorin voima välitetään ilman turhia hienouksia kaksiportaisella hammaspyörävälityksellä, ensimmäinen portaan isompi pyörä näkyy kuvassa, toinen porras käyttää sokkoakselia kehyksen sisäpuolella. Suunnanvaihto tapahtuu, kuumapääkoneille tyypilliseen tapaan, moottorin pyörintäsuuntaa vaihtamalla. Ja polttoaine. Yksi tärkeä syy, miksi hehkukuulamoottori eli niinkin sitkeästi kuin eli: polttoaineeksi kävi melkein mikä vain palava neste. Kasvisöljy, nafta, jäteöljy, sakka, sikuna ja finkkeli. Mikä vaan - paitsi bensiini tai petrooli. Ja sepä ei sodan ja pulan oloissa ollut haitta ollenkaan. |
||||
|
05.11.2018 22:16 | Heikki Jalonen | ||
| Nosturi näyttää olevan Terex Demag CC2800. Havator osti tuon koneen luullakseni vuonna 2014, uutena. Mainitaan tässä samalla muutama koneen pääsuoritusarvo: suurin nostokyky 600 t (R=10 m); suurin nimellinen nostomomentti 7710 tonnimetriä. Peruspuomin maksimipituus 138 m; jibin kanssa 180 m. Koneen paino riippuu vastapainon kokoonpanosta ja puomistosta; paljaana noin 200 t, täysin vastapainoin noin 360 t. Koneen kokoonpano on modulaarinen ja se voidaan kasata moneen eri konfiguraatioon kulloisenkin työn vaatimusten mukaan. Koneen dieselmoottori on MTU OM 502 LA, 390 kW. Rautatiekiinnostuneita lukijoita saattaa kiinnostaa raidevälikin: telojen keskeltä mitaten se on 8400 mm. Telojen leveys on 1500 mm, optiona saa myös 2000 mm telalaput. Kone luonnollisesti siirretään työmaalta toiselle moduleihinsa purettuna. Mitä Havatoriin tulee, heidän tallissaan on vielä isompikin Terex Demag-tela-alustainen, mallia CC6800. Nostaa rapiat tuplat tuon kuvan koneeseen nähden... Tai tuskin se tallissa on, vaan kiertää ympäri Eurooppaa ja Venäjää nostelemassa painavia. |
||||
|
04.11.2018 19:17 | Heikki Jalonen | ||
| Mielenkiintoinen paikka. Sieltä näköjään voi matkustaa höyryvetoisella junalla Leningradiin. Aikamatka vai aika matka? | ||||
|
04.11.2018 15:09 | Heikki Jalonen | ||
| Jormalle kiitos täsmädatasta. Kyse on siis mitä enimmässä määrin yleisliittolaisesta normituotteesta, joidenkin korjauksien muuttelemasta tosin. Tuotantomäärät ovat huomattavia. Voimme vain arvailla, paljonko Neuvostoliitossa kaikkiaan on joskus ollut kapearaiteisia turve-, metsä-, kaivos- ja teollisuusratoja; tällaisen kaluston tuotatomäärät antavat kuitenkin arvaukseen vähän pohjaa. Voisiko tuo kuvan masina olla DMZ:n valmistetta, Demihov siis? |
||||
|
|
03.11.2018 23:25 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas tuo melkoinen hybridi, mutta ei varmaankaan pistokemallia. Eikä lataustyyppiä. Eikä varmaan alapäästöinen. Ohjaamon keskeisin ydin näyttäisi olevan kotoisin GAZ 52 tai 53-sarjan kuorma-autosta. Moottorinsuojus taas on jotain aivan muuta. Konepelti muistuttaa hämmästyttävän paljon BeGe-hyttisen Scania-Vabiksen klyyvarinkantta, ehkä se on kuitenkin kotoisin jostain KrAZ-mallista. Maski voisi olla vaikka kotoisin AT-L tykinkiskojasta. Ehkä kuitenkin luultavimmain vanhemman linjan GAZista, malli 63. Kymmenen pinnaa nääs. Ulkokuoren perusteella on paha arvailla moottorista mitään... Voisikohan siinä olla ZMZ-53, eli GAZ 53 mallin perusmoottori - 4,2l V8 bensa, terveestä janostaan tunnettu? Kuvasta katsottuna, siellä ei ainakaan ole jäähdytintä, ei ainakaan tavallisella paikallaan. Onko se vain poissa, vai onko tekniikka jotain vallan muuta? Onko kukaan pannut merkille samalaista muualla, voisiko tämä olla yleisliittolainen normituote? Vaiko paikallinen Kastom? Ohjaamon oven takana näkyy eräs neuvosto-kuormureiden ominaispiirre: valtavan suuri polttoainekorkki. Siihenkin on syynsä... |
||||
|
29.10.2018 20:52 | Heikki Jalonen | ||
| Korsteenin pannan embleemi "AEB" paljastaa, että alus oli porvoolaisen Aug. Eklöfin laivastoa. Eklöfin tärkein teollisuuslaitos oli Tolkkisten saha- ja sellutehdas, mutta yhtiöllä oli laajaa tuotantoa, ennen kaikkea sahoja, myös muualla Suomessa. Laiva on vähän arvoitus: se saattaisi olla sama Komet joka oli rakennettu Turussa jo 1880-luvulla. Kuvassa siis jo melko iäkäs jos oltaisiin 1920-luvulla. Näyttää melko hyväkuntoiselta, mikä ennen toki tapa olikin. Tai sitten kuva on aikaisempi kuin 1920-lukua. Tai kyseessä on toinen saman niminen laiva. Nimen kirjoitustapa Komet*Borgå. (piste perässä) on kuitenkin hyvin vanhahtavaa tyyliä. Sattuuko jollakulla olemaan tarkempaa tietoa käsillä? Kuvan rajaus jättää laivan vähän vajaaksi. Alkuperäisestä kuvakoosta näkyy, että alus ei liputa, ei Venäjän eikä Suomen lipulla. Toisaalta aalloppiputki hönkäilee, joten laiva on höyryssä ja ajovalmis. Jos oltaisiin ajassa 1914...17, olisi lippu ollut varmasti topissa - Venäjän lippu, sota-ajan ankarin määräyksin. Sortokausien liputussänkyröintien aikoja tuo ei ole, nuo taustan vaunut eivät siihen sovi. Joten, vaunujen ja edelläsanotun perusteella voisi veikata, että ollaan ihan 1920-luvun alkupäässä ja Hels.Kaup.Mus. ajoitus melko tarkka. |
||||
|
22.10.2018 15:33 | Heikki Jalonen | ||
| Tähänkin Helsingin hevos-kysymykseen löytyi jotain tietoa, nimittäin Helsingin Kaupungin Tilastollinen Vuosikirja. Vuosikerta 18 (ulospainettu vuonna 1908) kattaa tuon valokuvan ottovuoden. Tilastollisen vuosikirjan mukaan vuonna 1905 (Poliisikamarin) rekistereissä oli 696 vuokra-ajuria ja 386 kuorma-ajuria. Ilmeisesti useimmat vuokra-ajurit liikennöivät yhdellä hevosella (tavallinen isvossikka ja kullakin ajurilla yksi hevonen+rattaat), kun taas kuorma-ajureilla ilmeisesti oli monesti myös parivaljakoita, oletetaan tässä että puolella heistä. Siten saadaan seuraava suuntaa-antava hevosten pääluku: 696*1+386*1,5=1275 hevosta. Tämä siis yleisessä ammattimaisessa liikenteessä, virallisesti ja luvan jälkeen. Siihen lisänä tietenkin kauppaliikkeiden, tehtaiden ja muiden vastaavien hevoset, siis ei-julkisessa liikenteessä olevat. Ja yksityishenkilöiden kopukat siihen päälle. Eikä unohdeta armeijan osastoja, poliisia, kaupunkia ja muuta julkista valtaa. Ja R&O:n satapäinen lauma siihen päälle. Aika suuresta määrästä siis puhutaan Helsinginkin tapauksessa. Ehkä suuruusluokka olisi yhteensä 2500 päätä! Melkoisen paljon! |
||||
|
|
21.10.2018 19:09 | Heikki Jalonen | ||
| Kurt mainitsikin tuossa hevosen jätökset. Ne koettiin monissa - Helsinkiä paljon suuremmissa - kaupungeissa todelliseksi päivittäistä eloa vaikeuttavaksi ongelmaksi. En tiedä, mikä oli Helsingin matkustajien ja tavarankuljetukseen tarvittujen hevosten lukumäärä kuvanoton aikoihin. Tuhansissa se ei varmaankaan ole koskaan ollut, isoja satoja korkeintaan. Ehkä siten ongelmakaan ei ollut ylikäymätön ja kaupungin kadunlakaisijoiden hallinnassa. Mutta, jotta saadaan vähän skaalaa ongelmaan, vertaillaan. Lontoossa oli 1800-luvun lopulla käytössä noin 50000 hevosta, vetämässä cabeja, omnibusseja, raitiotievaunuja ja vaikka minkälaisia tavaravankkureita. Jätösten määrää voi sen perusteella arvioida joku, jolle hevosen päästöarvot ovat tutumpia. Mutta, samaan aikaan New Yorkissa liikennöi noin kaksinkertainen määrä hepoja, siis noin 100000 päätä. Tämä siitäkin huolimatta, että vuonna 1900 Lontoon asukasluku oli noin kaksinkertainen (Lontoo noin 6,7 M ja New York noin 3,4 M). Ilmeisesti Lontoo oli kuitenkin kuljetusoloiltaan kehittyneempi (junat, metro, vesitiet ja kanavat) joten pärjättiin pienemmällä hevosmäärällä. Ehkä asiaan vaikutti myös hevosenpidon hankaluus itse Lontoon ahtaissa ja jo tuolloin tavattoman kalliissa oloissa - se varmaan karsi hevosen pitäjät vain ehdottomiin tarvitsijoihin. Ja siihen kokonaisuuden kannalta suhteellisen pieneen joukkoon, jolle kuluilla ei ollut mitään merkitystä. Vähäosaisempi väestöhän ei tietenkään hevostellut, ellei ammatti sitä nimenomaan edellyttänyt. New Yorkissa hevosenpidon väistämättä vaatimaa tilaa oli ehkä paremmin, lähempää ja halvemmalla saatavissa. Kaupungit olivat velvollisia puhtaanapitoon, jonka varmaan koettiin tulevan veronmaksajille kohtuuttoman kalliiksi ja hankalaksi. Myös terveydelliset haitat tiedostettiin ja erilaisten epidemioiden (varsinkin punatauti) mekanismeja alettiin tuntea paremmin. Erilaisia skandaalinkäryisiä tapauksia tunnetaan, esimerkkinä Lontoon 1894 lantakriisi. Ajan lehdistö sai asiasta jokapäiväiset millimetrinsä. Eipä siis ole ihme, että uuden vuosisadan airut, automobiili, otettiin varsinkin suurkaupungeissa innokkaasti vastaan. Varsinkin, koska se nähtiin ratkaisuna varsin kurjaan ongelmaan. No, tilalle saatiin sitten kyllä ihan toisenlaisia ongelmia. |
||||
|
|
20.10.2018 21:42 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä tuokin aika roskia - tai paremminkin jätteitä - tuotti. Ne vain eivät olleet samalla tavalla kirkkaina kirkuvia kuin aikamme pakkaukset tai muu sotku eikä niiden vakavaa merkitystä vielä tunnettu. Vasta sata vuotta myöhemmin asia alkoi karulla tavalla valjeta. Kuvan oton aikaan tuosta Rautatientorilta oli vain kivenheitto jopa kahdelle kaasulaitokselle, heti aseman toisella puolella olleille. Helsingin Kaasuvalaistus Osakeyhtiö kaasutteli Postitalon tietämillä ja VR Helsingin Konepajan nurkilla. Myöhemmät rakennusprojektit paljastivat, mitä maaperään oli painunut. Sanomatalon työmaan maanvaihdot muistetaan, ehkä myös Myllypuron sotkut. Eikä Ilmalakaan jäänyt ilman. |
||||
|
17.10.2018 11:42 | Heikki Jalonen | ||
| GAZ täyttää tinkimättä kulutusnorminsa! | ||||
|
|
15.10.2018 23:08 | Heikki Jalonen | ||
| GAZ käyttäytyy siis varsin autenttisesti... | ||||
|
08.10.2018 23:57 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa on sinänsä myös vihje uudemmista ja tehokkaammista ajoista, vaikka itse tehokkuutta ei kuvassa näykään: juuri tuon kuorma-Commerin takana näkyy polttoainesäiliö, pumppukaapin luukku auki. Se on tietysti tarkoitettu uusien modernien kuormankäsittelylaitteiden eli haarukkatrukkien tankkaamista varten. Myös muutama satunnainen trukkilava - hyvin tuoreen hohtavaa puuta jokainen - on mukana kuvassa. Ollaan tosiaan varmasti 1950-luvun loppupäässä eikä alkupuolella. Suuri murros tavarankäsittelyssä oli alkamassa. Sama murros, joka aikanaan koitui tämänkin miljöön kohtaloksi... |
||||
|
|
08.10.2018 23:42 | Heikki Jalonen | ||
| Muuttunut on. On siellä yläkuvassakin jotakin rautateihin viittaavaa, nimittäin DB Schenker-sopimusliikennekuljettaja. DB liittyy vähän rautateihin, joskaan ei niinkään tähän kotimaiseen VR:ään. Autot hallitsevat maisemaa. Vaikka miten suurentelen, havaitsen alakuvassa vain yhden ainoan auton, eikä se ollut vielä vakava uhka rautateille tavaran kuljetuksen suhteen. G-sarjojen umpivaunut hallitsevat maisemaa. Kuvan Commer Q (malli melkoisen varmasti two ton Q2 singelitakapyörineen) kantaa parisen Imperiaalista tonnia ja senkin melkoisen rauhallista vauhtia. Vuosimalli on haarukassa 1947...50, Englannin ankeiden vuosien ankaran kromipulan puremalta tuotteelta vaikuttaa. Malli esiteltiin joskus 1938, jolloin siinä oli vielä kivasti kimmeltävä syylärin kehys. Mallia tehtiin tuon näköisenä noin vuoden 1950 tietämille. |
||||
|
08.10.2018 20:37 | Heikki Jalonen | ||
| Ural-moottoripyörien tausta on monipolvisempi kuin yleensä tiedetään. Periaatteessa, Urren kantamuoto M-72 perustui BMW R71-pyörään. Teknologian siirto konekannan ja piirustusten tasolla oli aluksi aivan sopimuspohjaista toimintaa - olihan kyseessä (sillä hetkellä) liittolaismaiden keskinäisen alttiin avunannon projekti jolla oli vaikutusvaltaisia viiksekkäitä kummisetiä. Kohtapian pariskunta kuitenkin riitautui ja tuotannon käynnistämiseen tarvittavien mallipyörien hankinta hoideltiin huomiota herättämättä, eri ostajanimellä, Ruotsin kautta. Alati aulis Wiki osaa kertoa lisää: https://en.wikipedia.org/wiki/IMZ-Ural Tehtaan omat sivut kertovat myös historian seikoista: http://www.ural.cc/index.php?en_history Ural EFI on muuten jo tehtaalla varustettu levyjarrullisella keinuetupäällä. Jarru on kuitenkin enemmän siperialainen eikä tuon kuvan pyörän etuhaarukka ole made in Irbit. Mutta, se kyllä Irbitissäkin tiedetään, että etukeinu sopii hyvin juuri sivuvaunuveturiin. Ehkäpä tuon pyörän omistajakin on tullut tietämään, miksi. Nimittäin, tuo saksalainen teksti. Aikansa meni, ennen kuin muistin missä olen samanlaisen nähnyt: sehän on Trabant-huumoria. Achtung! Diese Seite nach oben. Huomio! Tämä puoli ylöspäin. Ehkäpä pyörän omistaja on (ennen etuhaarukan ja jarrun päivittämistä) vaappunut ja viippunut pyörällään jonkin kiemuraisen immelmannin. Jota sitten seurasi pieni "rjemont", sisältäen pakollisen paintjobin ja platingin... |
||||
|
|
06.10.2018 23:32 | Heikki Jalonen | ||
| Tarkka tunnistus, Urre se tosiaan on. Tankin vaakasauma. Ja taitaapa siinä lukeakin Ural". Mutta, katsokaapa noita peltipintojen maalaustyön laatua. Tähän on poltettu taaloja. Samalla on lipsahdettu kauas - äärimmäisen kauas - alkuperäisestä tai fake-alkuperäisestä. Izhevskissä ei pystyttäisi tuohon pinnanlaatuun vaikka miten yritettäisiin. Ja Nürnbergissa taas ymmärrettiin, että ei ollut tarpeellista turhaan pinnistellä. Mutta, niinhän se Amerikan serkuilla helposti menee: kromi päälle vaikka lehtijouseen... Etuhaarukka saattaisi olla (hollantilainen!) EMC, aivan jotain muuta kuin pyörän alkuperäinen teleskooppikeula. On huomattava, että pyörässä on myös Etujarru, Brembon puristimella oleva levy. IMZ-tehdashan ei etujarrua käytännössä katsonut tarpeelliseksi, alunperin Urren etujarru kun on enemmänkin rytmisoitin kuin hidastuvuusgradientin modulaattori. Amerikkalaisen ammattirakentajan kädenjälki tässä on näkyvillä. Kyllä siellä muitakin fillareita rakennellaan kuin HD:tä tai SS:ää. Kyllä tämä on ainakin omaperäisempi valinta aihioksi. |
||||
|
06.10.2018 23:05 | Heikki Jalonen | ||
| Puhutteleva kuva. Americanaa sen kovimmasta ytimestä: U-HAUL vuokravankkuri ja alustana F-sarjan Ford. Ja puolihylätty CO-OP, jos se nyt sellainen on. Hyvin mahdollista. Kuitenkin nyt ehkä paikallisen UH franchise-yrittäjän varasto tms, huomaa tarjolla oleva (puhdas ulosannettava) kalusto. Suulin hälärit ovat ainakin tätä aikaa. | ||||