Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
21.01.2017 23:46 | Heikki Jalonen | ||
| Koska valmistui tuo Pieksän ylikulkusilta maantietä varten? | ||||
|
21.01.2017 16:50 | Heikki Jalonen | ||
| Onpas hieno kuva! Noita arkipäivän työkuvia katselee suurella kiinnostuksella, harvinaisiakin ovat. Paikka tosiaan saattaisi olla Kymintehdas. Entisen radan varressa on vieläkin pystyssä yksi rakennus, jonka ikkunat ja ikkunajako jotenkin muistuttavat tuota taaempaa rakennusta. Muutoksia on kuitenkin tehty aikojen saatossa, siksi vähän epävarmuutta. Pitäisi käydä tiedusteluretkellä... Paperirullia on kyydissä. Muutamassa takapään vaunussa on paikallaan myös sadesuoja, oikein harjakattokapelli. Ehkä tässä on kuitenkin lastia useammasta lähetyspaikasta (esim Voikkaalta), tuskin noita kattamishommia joutaa veturi odottelemaan junan keulilla. |
||||
|
20.01.2017 23:39 | Heikki Jalonen | ||
| Huomatkaa tuulikaulus: korsteenin takareunalla. Ollaanko lähdössä tai tulossa taaksepäin tehtävästä linja-ajosta? Oliko tämä kuinka yleinen käytäntö; oliko tähän jokin erikoinen syy? (Vrt. Mikkelin asemalta oleva kuva jossa tuulikaulus puuttuu kokonaan, katso kommenttini) | ||||
|
20.01.2017 23:37 | Heikki Jalonen | ||
| Kysymys heräilee: miksi tuulikaulus puuttuu? Onkohan tässä tarkoitus vaihtaa kulkusuuntaa, veturia kääntämättä, edessä paluu takapää edellä kohti Kouvolaa? Silloin kuvan ottaja saattaisi olla noussut koneen päälle vaihtamaan tuulikaulusta korsteenin takareunalle? Jossa se näkyy ainakin yhdessä tämän sarjan kuvassa olevan. Oliko tämä yleinen käytäntö tällä konejaksolla? Melko epätavallista. Olikohan näissä G1-vetureissa jotenkin kipinäongelmaa tavallista enemmän? | ||||
|
18.01.2017 17:29 | Heikki Jalonen | ||
| Ehkäpä tähän ketjuun olisi vielä paikallaan lisätä pari riviä myös rautateillä (Suomessa) käytössä olleista erilaisista ei-sähköisistä valaisintyypeistä, asiasta ei ole vielä tällä foorumilla kaiketi koskaan keskusteltukaan. Tuo kaasuasia antanee tähän sopivan aasinsillan... Liekkilampulla tarkoitetaan lamppua, jossa palava liekki sellaisenaan tuottaa valon. Tavallinen öljylamppu (polttoaineena valopetrooli tai muu nestemäinen polttoaine) on yksi liekkilampun tyyppi. Rautateilläkin mitä moninaisimmissa paikoissa käytössä ollut: vaunujen sisävalaistuksissa, käsiopastelyhdyissä, asettimien ja opastimien lyhdyissä, vetureissa kaikissa mahdollisissa tarkoituksissa. Tietysti myös kaikenlaisessa rakennusvalaistuksessa sähköttömillä paikoilla. Ja aseman saunatuikkuna vielä paljon myöhemminkin. Asetyleenilamput ovat liekkilamppuja, asetyleenille ominainen liekin väri on itsessään kirkkaan valkoinen ja hyvin valaiseva. Edellytys tietysti on, että lampun ilmansaanti on kunnossa ja ilmareiät puhtaat ja palokaasun poisto on puhdas ja esteetön. Kaasun on myös oltava kohtuullisen puhdasta, vedetöntä ja jakelupaineen on oltava melko vakio. Epäpuhtaudet ja tukkeutumiset aiheuttavat voimakasta nokeamista ja jatkuvaa puhdistustarvetta. Poltin on melko yksinkertainen (keraaminen) kaksoissuutin, joka muodostaa viuhkamaisen liekin. Suuttimen toiminta muistuttaa hieman paineilmakäyttöisen maaliruiskun hajotussuuttimen toimintaperiaatetta. Valo- ja öljykaasulamput voivat olla joko liekkilamppuja tai hehkuvaan kappaleeseen perustuvia. Liekkilamppujen kirkkaus on vaatimattomampi, mutta sopiva sisävalaistukseen ja vastaaviin yleisvalaistuksen tarkoituksiin. Esimerkkeinä vaunujen sisävalaistus ja vetureissa vesilasilyhdyt ja puskinlyhdyt. Poltin on joko yksinkertainen sekoitussuutin tai viuhkasuutin, jälkimmäisen antaessa kaasunmenekin kustannuksella enemmän valoa. Liekkilamppu on melko helppohoitoinen eikä vaadi kovin erikoista huomiota. Hehkukappalelyhdyissä (ns. kalkkivalo) palava kaasu-ilmaseos kuumentaa erityistä hehkusydäntä tai -kappaletta. Lyhdyn antama varsinainen hyötyvalo on juuri tämän sydämen valkohehkun antamaa valoa. Sydän on valmistettu poltetusta kalkista tehdystä massasta ja sen koko ja muoto määrittelevät lampun valotehon; kaasunkulutuksen kustannuksella tietysti tässäkin tapauksessa. Valo on hyvin kirkasta ja korkeaintensiteettistä, tarvittaessa melko helposti fokusoitavaa. Lamppu lämpiää voimakkaasti ja vaatii tehokkaan tuuletuksen ja vaatii jonkin verran osaamista toimiakseen kunnolla. Kalkkivaloa käytettiin ennen kaikkea valonheittimissä, myös vetureiden päävalonheittimissä. Charlie Chaplinin "Parrasvalojen" alkuperäinen nimi "Limelight" viittaa muuten juuri kalkkivaloon; niitä käytettiin paljon teatterivaloina (näyttämövalaistus ja spotit) ennen sähkön aikaa. Termi on säilynyt käytössä nykykielessäkin, sähköstä huolimatta. Nykypäivän tavallisissa retki- tai sisäkäyttöön tarkoitetuissa kaasulampuissa (joissa polttoaineena propaani-butaani-ym. nestekaasuseokset tai Petromax-tyyppisissä nestemäisellä polttoaineella toimivissa) käytettävä hehkusukka-poltin ei sovellu liikkuvaan kalustoon, hehkusukka kun on äärimmäisen hauras ja tärinälle arka. Petromax-tyyppisiä liikuteltavia valonheittimiä on joskus valmistettu, mutta ovat kyllä kuriositeetti nykyään; niiden hehkusukka oli jotain eksoottista platina-torium-materiaalia, kallista (ja radioaktiivista) komposiittia. Valo- ja öljykaasulampuissa ilman ja kaasun paras sekoitussuhde poikkeavat hieman toisistaan: joskus polttimessa on käännettävä kuristurengas jolla ilmantuloa voidaan muuttaa käytettävän kaasun mukaan, joskus poltinputki on vaihdettava sopivaan. Aina kun puhutaan tulilampuista - polttimen toimintaperiaatteesta ja polttoaineesta riippumatta - valaisimen tai valonheittimen heijastin, etulasi tai linssit, peitelasit tai hajottajat vaikuttavat suuresti valotehoon. Likaantuminen voi olla nopeaa, jolloin hyvä ja säännöllinen hoito on erikoisen tärkeää jotta lamppu täyttäisi tehtävänsä. Tuon Feeliksin 133 kuvasta voimme helposti nähdä, että sen AGA-asetyleenilyhdyistä on huolehdittu mitä parhaalla tavalla: niin puhtaina ja tahrattomina niiden heijastimet ja lasit kiiltävät. Asia oli selvästi jonkun vastuulla ja hoidettavaksi määrätty. Kuten ennen tapasi olla. |
||||
|
|
17.01.2017 18:50 | Heikki Jalonen | ||
| Täsmennetään tuota valaistusasiaa vielä vähän: tuo AGA-valaistus käytti polttoaineenaan asetyleenia. Siis eri kaasua kuin öljykaasu tai valokaasu. Päin vastoin kuin kahta jälkimmäistä, asetyleenia ei yleensä käytetty sisävalaistustarkoituksiin; osin hajuhaittojen ja savutuksen (mustaa kimröökisavua jos poltin vähänkin tukossa) ja osin räjähdysvaaran vuoksi. Asetyleenin räjähdysherkkä ilmaseosalue on hyvin laaja eikä tuon ajan valaisimissa ei ollut liekinvarmistimia. Asetyleeni ei sinällään ole erikoisen myrkyllistä, mutta erinomaisen pahan hajuista kylläkin. Asetyleenia kuljetetaan ja varastoidaan liuoskaasuna (massaan sidottuun asetoniin liuenneena), painekaasupullossa kooltaan 20...60 litraa, tavallisimmin 40 litraa noissa veturikäytöissä. Täyden pullon ylipaine on noin 18 bar. Kaasumaisena asetyleeni ei kestä yli 2 bar painetta ilman räjähdysvaaraa (kemiallinen hajoaminen). Asetyleenia valmistetaan asetyleeninkehittimessä vedestä ja kalsiumkarbidista. Vanhempina aikoina kaikilla konepajoilla oli tällainen kehitin hitsauskaasun valmistamista varten. Liikkuvassa kalustossa kehitin on epävarma: se on jäätymiselle arka ja isommassa koossa melkoisen räjähdysvaarallinen ja jokseenkin konstikas hoidettava. Siksi siis jakelu veturivalaistusta varten tapahtui pullokaasuna. Nykyisinhän pullokaasujakelu on normi myös konepajakäytössä. Veturin vandringilla oleva pullo on vähän vinossa, venttiilipää ylempänä. Tämä siksi, että nesteenä oleva asetoni ei pakenisi pullosta otettavan kaasun mukana. Tässä kuvassa tuo pullon asettelu näkyy erikoisen hyvin. Mainittakoon tässä, että aikoinaan oli yleisesti saatavissa pieniä yhteenrakennetulla kehittimellä olevia "kompakteja" asetyleenilamppuja, hyvin usein polkupyörään tarkoitettuja. Ne eivät kuitenkaan vastaa niitä luotettavuusvaatimuksia joita rautateillä käytettäviltä laitteilta on totuttu vaatimaan. Öljykaasua saadaan kuivatislaamalla polttoöljyä tai raskaampia öljyjakeita. Monilla VR:n varikoilla toimi juuri tällainen kaasulaitos. Kaasu varastoitiin suurissa (useiden kuutiometrien) säiliöissä, VR:llä usein erikoiseen säiliövaunuun sijoitettuissa. Kaasua käyttävässä liikkuvassa kalustossa kaasua kuljetettiin luokkaa 100...200 litraa painesäiliöissä. Kaasun varastointipaine on tavallisesti enintään 6 bar. Valokaasu tarkoittaa kivihiilestä kuivatislattua kaasua, monesti sitä kutsutaan myös nimellä kaupunkikaasu tai retorttikaasu. Hiiliperustaiset kaasut sisältävät enemmän hiilimonoksidia kuin öljykaasu joten niiden aiheuttama myrkytysvaara on suurempi. Siksi vaunuvalaistuksissa käytettiin mieluimmin öljykaasua. Valokaasu ja öljykaasu ovat sopivissa seoksissa myös räjähtäviä; kuitenkin kapeammalla suhdealueella kuin asetyleeni. Nestekaasut ja maakaasu ovat sitten vielä asia erikseen. Niillä ei kuitenkaan ole rautatiemielessä ole koskaan ollut käyttöä valaisutarkoituksissa, lämmityskäytössä kylläkin on nestekaasua käytetty myös Suomessa. |
||||
|
17.01.2017 17:54 | Heikki Jalonen | ||
| Mikähän on tuon lehmän Sn? Lieneekö pienempi kuin tuon G1-veturin? | ||||
|
17.01.2017 17:52 | Heikki Jalonen | ||
| Öljylyhdystä muunnettu öljykaasulyhty on tässä kuvassa hyvin näkyvissä. Veturin valaistus on siis öljykaasulla, jota käytettiin myös vaunujen sisävalaistuksessa. Vertaa veturin F1 133 kuviin. | ||||
|
09.01.2017 19:43 | Heikki Jalonen | ||
| Tuo bussi taitaa olla sen verran iäkäs, että se on aloittanut taipaleensa "vääränpuoleisessa" liikenteessä. Ainakin hieman epäjakoinen ikkunapilaristo ja epämääräiset helmapellit (varsinkin takana) juoruaisivat, että peltisepät ovat askaroineet auton vasemman kyljen kimpussa, ovien siirtopuuhissa. Bussin alustan merkin tunnistus on vaikean ja mahdottoman välimaastossa. Etupyörän napa on kuitenkin kovin Scania-Vabis-mainen. Harmi, kun takanapa ei näy kunnolla, siitä tunnistus olisi helppo. Se toinen vaihtoehtohan on sitten Volvo. Ja siinä olikin sitten lueteltu kaikki mahdollisuudet, Ruotsi oli sentään Ruotsi, tuolloin vielä... Entäs bussin kori. Voisiko tuo kori olla Säffle? Nuo etuvalojen sivullekin näkyvät mulkosilmä-pömpelit kun ovat niin sitä mallia, jota Säfflessä tehtiin 1955...1960 aikoina. Jolloin alusta olisikin isommalla todennäköisyydellä Volvo; tosin ei Scaniakaan mahdoton olisi. Volvo ja Säfflehän menivät kihloihin vasta 1970-luvulla. |
||||
|
Kuvasarja: Saltsjöbanan vuonna 1974 |
09.01.2017 19:25 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä Saltsjöbanan taisi alunperin olla Knut Wallenbergin ja sittemmin Gustaf Wallenbergin "oma" projekti, liittyen Solliksen kehityshankkeeseen? | ||||
|
01.01.2017 15:54 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä tunnistus, Jussi. Northwest se on. Telalaput ovat melko sileät, keskellä pari uraa parantamassa pitoa. Telat ovat ilman perusketjuja, nivelöinti on tapeilla suoraan lappujen reunoista. Vetopyörät ovat tyypilliset samoin kuin telakenkä. Moottori on poikittain. Puomiharusköyden (4-kertainen) ylätaittopyörät ovat jopa erikoisen tyypilliset. Ohjaamo on oikealla (tuo kuvassa näkyvä ovi on huolto-ovi). Kaikki piirteet Northwest-koneille tyypillisiä. Northwest oli Suomessakin yleinen merkki 1920--30-luvuilla, luultavasti yleisin kaivinkonemerkki sotia edeltävänä aikana. Tuota koneyksilöä voisi sivistyneellä arvauksella veikata 1928-malliseksi. Siis viimeisen hyvän vuoden tuonteja ennen kaikkien rahojen loppumista ja kansantalouden kinttaiden putoamista... Kuvan oton ajankohta: voisi veikata 1930---33. Kaivinkone ei ole enää aivan uusi, mutta ei se ihan romuakaan vielä ole. Olympia-maamoottori kuvan keskellä on sellaista mallia, jota tehtiin vasta 1930-luvun puolella, se näyttää kuvassa melko uudelta. Luultavasti se pyörittää montun pohjaa kuivattavaa "sammakko"-pumppua. Pumpun poistoränni näkyy kuvan vasemmassa laidassa. Vasemmanpuoleinen maamoottori on jotain vanhempaa mallia, ehkä makaava Br. Wilen. Pumppua pyörittänee sekin. Pumppujen perusteella vaikuttaa siis paremminkin saviseutujen työmaalta. Kiviraunioita on vähänlaisesti peltojen vierillä; Savossa tai Keski-Suomessa niitä tuppaa enemmänkin näkymään. Ehkä tässä siis ollaan pula-aikaa lievittämään perustetulla hätätyömaalla, rautatien sillan teossa. Ehkä rataoikaisulla? |
||||
|
28.12.2016 22:03 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. Silloin moottori on varmaan vielä J-sarjan autosta, nokkamallisesta. Se oli se halvin mahdollinen vaihtoehto aikoinaan. Ja juuri "halpuus" oli arvossaan kun kouluautoja aikoinaan hankittiin. Olisikohan peräti Musta-Pekka Mäkisen laanin vaihdokkirivin "säästöpään" löydöksiä...? Simms-rivipumppu pneumaattisella säätäjällä (kuten tuossa moottorissa on) oli luullakseni Pettereissä käytössä 1965 malliin saakka. CAV DPA tuli sitten tilalle, keskipakosäätäjineen. Samalla se niin vähänkin enemmän ajetulle autolle tunnusomainen tyhjäkäynnin kierrosten humpaaminen katosi. Hörpötys, joka joskus oli niin tyypillinen monen rakennustyömaan (ja talvisen KTK:n pihan) äänimaailman osanen... Selailin tuossa yhtä vanhaa Autotekniikan Käsikirjan taulukkoa. Siellä Bedford 200 moottorin tehoksi ilmoitettiin 57 bhp, mikä vastaa noin 42,5 kW. Siinä se on maa järissyt kun Petteriä on komennettu "keräämään nopeutta"... 220 moottorin vastaavat arvot olivat 70 bhp/52 kW. Varsin maltillista siis. Mutta, lujia moottoreita nuo Petterit olivat, ei niitä kaasupolkimella helposti rikki saanut. Tuo vaakkumipumppu oli tosiaan oma juttunsa. Ei ollut aikoinaan yksi eikä kaksikaan venettä, joissa samainen tyhjöpumppu teki työtä tyhjää Petteristä evakuoidun moottorin kupeessa. Poistaminen tosiaan olisi vaatinut muutoksen öljynkiertoon. Ja jonkinlaisen tiivistyslaipan tekoa. Helpompaa oli vain tulpata imuputki. Teollisuusmallin moottoreissa oli pumpun tilalla väliakseli joka pyöritti ruiskutuspumppua. Mutta eihän niitä kaikille riittänyt, romutettujen kuorma-autojen moottorit olivat paljon ekonomisempi ratkaisu. Ja rautaveneprojekteissa taloudelliset arvot olivat poikkeusetta kunniassa. |
||||
|
|
27.12.2016 16:30 | Heikki Jalonen | ||
| Näyttäisi olevan Bedford TK-sarjalaisen kuormavaunun pienempi moottorivaihtoehto eli 220 cid (3,5 l) J-nelosdiesel tuo moottori. Sydänsiirrännäinen siis tähän veturiin. Epäilemättä 1960-luvun saavutus jolloin sydänkirurgia muutenkin otti jättiaskeleita... Kevyemmän kuljetuksen kalustoa olivat nuo Nelos-Petterit. Mutta on tuo 220 vähintäänkin riittävän tehokas tuollaisen pienveturin voimanlähteeksi, moottorin teho on ollut siinä 95...100 h.p. vähän ajankohdan mukaan. Alunperin moottori on ehkäpä punnertanut eteenpäin jotain pulla-autoa. Kuljetuksen tyylikoodi = kuljettaja + apumies + alumiinipeltinen umpikoppikori. Ja kopin kyljessä teksti "Maukasta Leipää Osuuskaupan Leipomosta". Epäluuloisimmat saattoivat tietysti epäillä, että asialla on jotain yhteyttä sen entisen Maukan outoon katoamiseen... |
||||
|
20.12.2016 17:39 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvan auto on tosiaan Peugeot 403, tuotannossa vuosina 1955-66. Berline-sedan. Myöhempinä aikoina automalliin liitettiin lisänimi "Columbo". Mainitun 1970-luvun poliisisarjan etsivä (Peter Falk) kun ajeli kyseisen tyypin Cabriolet-versiolla. Ei mikään ilmeisin valinta amerikkalaisessa sarjafilmissä. Ja vaikka meillä Suomessa taas Cabriot olivat vielä kananhammastakin harvinaisempia, niin siitä tuli myöhempien aikojen kutsumanimi koko sarjalle korimallista riippumatta. Oulun Tori-Esson Paarissa saatettiin päivitellä tyyliin "...joppari-Tumella on sielä ihan kypsä Kolumpo rivissä, pelekkä rapee harso..."... Loitompana oleva jää tunnistamatta, on se liian vähän näkyvissä. |
||||
|
19.12.2016 23:10 | Heikki Jalonen | ||
| Jussi, oikeassa olet. Perimmäisen syyn löytäminen voi olla vaikeaa jollei mahdotonta. Ollaan ehkäpä samojen kysymysten äärellä, joissa kysytään syytä alunalkujaan lähes yleismaailmallisena normina olleeseen vasemmanpuoleiseen liikenteeseen. Useinhan syyksi kerrotaan sitä, että kohtaustilanteessa (useimpien) ihmisten parempi käsi jäi vastaantulijan puolelle - joko tervehdystä tai puolustautumista varten jos vastaantulijan aikeet eivät olleetkaan kovin hyviä. Mutta voihan siihen olla jokin muu syy, jota emme edes arvaa. Ehkä jonkin Rooman konsulin käsky - liktoreiden oli ehkä silloin tehokkaampaa jakaa roomalaista oikeushyvää kuhnailevalle rahvaalle. Tai ehkäpä joku Rooman Princeps oli vasenkätinen ja koko valtakunta käskettiin kulkemaan hänen kunniakseen tien vasenta puolta... Mene ja tiedä. Olipa syy lopultakin mikä hyvänsä, liikenteen käytäntö tietysti siirtyi helposti kaikenlaisiin muunkinlaisiin uusiin keksintöihin ja laitteisiin. Kuten vaikka kaivinkoneisiin. Tai moottoriveneisiin. Montakos vasemmalta ajettavaa venettä on tänäänkään markkinoilla - ellei sitten ajeta keskeltä. Vesillä on toki ollut ihan pätevä syy miksi tyyrpuuri on tyyrpuuri: useimpien ihmisten paremman käden käyttö ohjausairon käsittelyyn. Ja se onkin jo hyvin vanha perinne, jo muinaiset foinikialaiset jne. Vesillä on järjestelyyn kuitenkin edelleen selvä käytännönkin syy: väistettävän aluksen tähystäminen on helpompaa jos olet varottavalla puolella. Mutta, selitys saattaa ainakin osittain olla ihmisen oikeassa kädessä. Oikeanpuoleisesta ohjaamosta on helpompi antaa viittilöimällä erilaisia merkkejä lähimaastoon, "parempi" käsi on näkyvämpänä. Erilaiset käsimerkit ovat aina olleet työmaalla tärkeitä, puhumattakaan vanhoista radiottomista ajoista ja meluisista ympäristöistä. Ja toinenkin notorisempi seikka tulee mekaanisten alkukoneiden ajalta mieleen: koneistot olivat avoimia ja vaarallisia. Jos koneisto nielaisi käden, niin se oli suuremmalla todennäköisyydellä se "huonompi"... |
||||
|
|
19.12.2016 20:06 | Heikki Jalonen | ||
| Brøytin ohjaamon kätisyys tosiaan poikkeaa nykypäivän hydraulikoneissa vakiintuneesta tavasta. Mekaanisten vaijerikoneiden maailman aikoihin puomiston oikeaalle puolelle sijoitettu ohjaamo oli luultavasti tavallisempi ratkaisu kuin vasen. Näin oli esim. P&H ja Bycurus-Erie- vaijerikoneissa, molemmat jo pioneeriajalla aloittaneita ja meilläkin aikanaan valtamerkkejä. Ratkaisun taustalla saattoi ehkä pohjimmiltaan olla jokin kaivinkoneiden alkuhistorian patenttiasia, siis jonkin hankalan sellaisen kiertäminen. Siis sellaisen, joka kiusallisesti oli jonkun alkukilpailijan kuten Otisin hallussa. Amerikkalaista kovaa teollisuustodellisuutta siis. Kotimaisista koneista Lokomo ja Fiskars noudattivat samaa järjestelyä, vaikka ne tulivatkin markkinoille niin myöhään, että rajoitteet olivat varmasti jo rauenneet. Fiskarsit olivat perineet ominaisuutensa ruotsalaiselta emoltaan, Åkermanilta. Kummankaan hydraulikoneet eivät tätä perinnettä jatkaneet. Tai ehkäpä kaivinkoneiden pioneerit vain toistivat Amerikassa jo vakiintunutta käytäntöä: uuden teknisen keksinnön "operator" pistettiin työskentelemään samalle tutulle puolelle konetta, jossa "engineer" oli jo pitkään töitään tehnyt, veturinkuljettaja nimittäin. Alkuaikojen höyrykaivinkoneissa asialla ei sinänsä ollut erikoista teknistä merkitystä, lämmittäjä kun työskenteli koneen takaosassa eikä kuljettajan rinnalla; diesel- ja sähkökoneissa ei sitäkään vähää. Hydraulikoneissa, nimenomaan ympäripyörivissä, eräs kaikkein ensimmäisistä pioneereista oli brittiläinen Hymac (tosin sen ympäripyörivyys oli alussa tekniikan vuoksi rajoitettu, mutta lay-out oli kuten ympäripyörivän eikä peräveivarin). Siinä ohjaamo oli puomiston oikealla puolella. Ehkä kyseessä oli vain puhtaasti Brittiläinen Selkäydinreaktio (BS). Mannermaalla (ja mikä pahinta, Ranskassa...) muuan Georges Bataille kun oli esitellyt oman Poclain-hydraulikoneensa samoihin aikoihin, ohjaamon ollessa vasemmalla... On enemmän kuin luultavaa, että Søyland-veljekset olivat saaneet nimenomaan juurikin Hymac-koneista vähintäänkin "vaikutteita". |
||||
|
|
17.12.2016 22:21 | Heikki Jalonen | ||
| Monet "hienompien" koneiden isännät tosiaankin naureskelivat Brøyteille ja niiden omistajille ja käyttäjille. "Hulirattaan isäntiä ja huitupyörän sakkia...". Ensin. Kuinka usein se nauru vain loppui tosi lyhyeen. Kun tuli vastaan se kova paikka, jossa voimat ja kyvyt oikeasti punnittiin. Sillä voimissa ja ulottumissa Brøyt oli aikanaan hydraulikoneissa todellakin ylittämätön kuningas. Eikä sitä voinut millään pelillä ohittaa muutamassa erikoisessa paikassa: liejulautasilla Brøytillä pääsi semmoisiin soppasoihin ja rämerääseiköihin joihin muiden koneiden isännät eivät edes saapaspelissä uskaltaneet mennä. Ja mikä pahinta (suorastaan erittäin väärin), Brøytillä sai työt tehtyä ja pääsi lopuksi pois ja sai laittaa laskun tehdystä työstä. Aikomuksista ja lupauksista kun on huonompi laskuttaa. Yrittäähän voi, mutta maksetaankio, eri juttu. Ja nytpä tullaan konemiesten ikiaikaisen helmasynnin juuriin: synkkään kateuteen paremmin menestyjän suhteen ja sokeuteen omiin rajoituksiin. Ja voi, vielä jos tuo "isännäntekeles..." "on muka" "pärjäävinään" "jollain "ruputilla"... Tässä tavattiin yleensä Pohjanmaalla lisäksi mainita "ilimanaikusella höpö-". Voi, siinäpä kateuden liekkeihin niin kirvelevää paloöljyä... niin kirvelevää että silmissä sumeni ja järki jäätyi. Tuokin koneyksilö muuten kärsii myös niistä voimien kiroista: aika monta väsymistä on puomissa. Osa korjattu, osa voi hyvin. Brøyt ei ollut pahimpia vaivaisia, kyllä ne kaikki muutkin ratkeilivat ja repeilivät. Brøyttiä oli vaan melko helppo "tehostaa" paineita nostamalla. Hintansa kaikella. |
||||
|
|
14.12.2016 23:14 | Heikki Jalonen | ||
| Juuri kuutamossa Brøytin hampaat ovat purevimmillaan... Tämän merkin paikkauskollisuus on nykypäivänä kovinkin suuri, siinä ei ole edes alavaunun ajomoottoreita joilla se satunnaista kuvaajaa yllätettynä pakenisi. Vaan eipä olematon vuoda öljyä. Eikä kaipaa korjaamista. Aikoinaan sitä kuitenkin pidettiin helppona ja nopeana siirrettävänä: tarvittiin vain ihan normi nuppikuorma-auto ja laipallinen jantikkatappi, joka mätkittiin kiinni lavan pohjaan, vähän taka-akselin etupuolelle. Kone pyöritettiin siten, että kumipyöräakseli oli taaempana. Sitten jantikkatappi osutettiin Röytin kauhassa olevaan reikään ja kaivupuomilla nostettiin tuo alavaunun rautapyöräpuoli koholle maasta. Kaivinkone jäi auton perään ikään kuin puoliperävaunuksi. Ja sitten matkaan, siirtonopeus oli kiinni ihan vetoauton kulkuhaluista. Ja ihan vähän kuskin luonteen kovuudesta... Nohevimmat siirsivät Röyttiä siten, että auton lavalla oli vain kasa savea. Sinne kauha, alavaunu kannatukselle ja menoksi. Mahtaneeko olla yllätys kellekään, että kumpikaan kytkentätapa ei täytä tämän päivän EU-harmonisoituja perävaunujen kytkentämääräyksiä... Ja nykypäivän normi-lavettikuskille saattaa Kylymäalustaisen Röytin kyytiinajo olla melko tekemätön paikka. Nykyisin useimmat taitavat siirtää Röyttiä traktorilla, apupuomilla. Siis ne, joilla näitä vielä on. Lisätietojen hakua varten, tuon koneen tarkempi malli on Brøyt X2B. Valmistaja Brøder Søyland, Bryne, Norja. Kuvan kone on uudempaa, "kantikasta" B-mallisarjaa, 1960-luvun puolimaista. |
||||
|
14.12.2016 22:32 | Heikki Jalonen | ||
| Hyvä täsmennys, Jussi. Kuvassa on tosiaan vielä vähäisiä lumenrippusia jäljellä, selviä talvenjälkisiä kasanpohjia. Wappu ei olisi paha arvaus ja vuosikin melko varmasti siinä. Tarkemmin katsoessa ainakin kaksi etualan taloa ovat "yksiporstuaisia", siis luultavasti yhden perheen tilavampia taloja. Ehkäpä hienompien mestariherrojen etuja... Niissä lisäksi kiinnostava mutta mikroskooppinen yksityiskohta: puolipyöreät ullakkokomeron (sellainen vinokattokomero) ikkunat ullakkokamarin ikkunan molemmin puolin. Luultavasti näissä taloissa oli siten lämmitettävä ullakkohuone - jonka asukas saattoi vaikka alivuokrata jollekulle yksineläjälle. Pieni lisätulo (eikä aivan mitätön) sekin. Toisaalta, juuri nuo puolipyöreät ikkunat olivat niin perin tunnusomaisia juuri lukemattomille "puulaakin" taloille Suomessa. Aikansa tyyppipiirre taas siinäkin. Pitääpä Joulun tietämissä käydä käveleskelemässä tuolla Naukion maisemissa, samalla kun Kouvolaan menoa kerran sattuu. Ehkäpä samalla olisi kätevä piipahtaa Paperitehtaan Krouvissa... |
||||
|
|
12.12.2016 16:17 | Heikki Jalonen | ||
| Kylläpäs on hieno kuva, tästäpä kiitos. Paljon tutkittavaa ja katsottavaa. Asuintalot taitavat olla enimmäkseen kahden perheen eli kahden pään taloja, yhtä etualalla olevaa ehkä lukuunottamatta. Eipä taida olla kuvassa ruutivarastoa, vaan kahden perheen maakellareita tai jääkellareita, sellaisia kumpukellareita. Kuvassa on niitä useampiakin, joista ainakin kaksi takapuoleltaan nähtynä. Vaaleapäiset tuuletushormit ovat näkyvillä. Kuvahan on ajalta kauan ennen jääkaappeja - silloin kellarit olivat tärkeitä ja itsestään selviä tarverakennuksia. Samanlaisia kellareita esiintyi monella muullakin tehdaspaikkakunnalla; ehkä ne olivat teollisuusliitossa hyväksi havaittua mallia ja varmaankin jossain kirjasessa "Rakennusopas Suomen Teollisuutta varten" käytännöllisesti selostettuja ja mainitaan tottakai olevan huokeimmin tehtävät kaikissa oloissa... Etualalla näkyy suurempi rakennus. Onkohan se koulu vaiko seurantalo vaiko pakaripytinki tai tehtaan kauppa? Oikealla puolellaan jotakin, joka voisi olla yhteiskäytössä oleva sauna tahi pyykkituparakennus, ainakin on suurenlainen hormiryhmä ja piipussa pituutta. Vasemmalla puolestaan ehkäpä yhteinen kaivo tai johtovesiposti; luultavasti jälkimmäinen koska puhdasta vettä oli helpoimmin saatavilla putkella tehtaalta. Nykypäivän Naukiota tuntevat: mitä on jäljellä, mikä on kadonnut? Maisema ainakin on metsittynyt niin, että paikkakuntaa tuntematon ei saa minkäänlaista käsitystä maisemasta ja rakennuksista. Pitäisi mennä "lähitonkimaan"... |
||||
|
Kuvasarja: Valomainoskyltti VR sininen |
08.12.2016 21:40 | Heikki Jalonen | ||
| Oletpa oikeassa Juri, kiitos kommentista. Melkoisia kaakelikylppäreitähän ne olivat kun isommalta ruudulta tarkemmin katseli. Vaihdettu nyt maltillisemmin puristeltuihin. | ||||
|
30.11.2016 11:36 | Heikki Jalonen | ||
| Raitiovaunukaistan merkki: raitiovaunukaista (samoin kuin linja-autokaista) käsitteenä vahvistettiin vuonna 1972. Samalla tietysti vahvistettiin tarvittavat liikennemerkit, jollainen tässäkin kuvassa näkyy. Eli, ollaan vähintään kesässä 1972. | ||||
|
|
29.11.2016 23:22 | Heikki Jalonen | ||
| Vaunun vierellä oleva Peugeot 504 vaikuttaa ryhdikkään tuoreelta ja siistiltä, on kuitenkin vielä mustapohjaisin kilvin. Ensimmäiset mallin edustajat saatiin Suomessa myyntiin alkuvuonna 1969. Yhtään valkopohjaista kilpeä ei kuvassa näy. Jos näkyisi, niin saatettaisiin olla jopa 1973 kesässä. Mutta kun ei. Land-Rover (sarjaa II) on jo liikennöinyt tovin verran, tuon näköisenä (vilkku- ja parkkilamput) Fred ja Bob kavereineen naputtelivat sitä kasaan vuosina 1958...61. VW Typ 2 Transporter on myös jo iäkkäämpää vuosikertaa, 1950-luvun satoa. L-R ja Transpo vaan eivät monestikaan auta ajoituksissa, ne olivat niin pitkään samannäköisiä ja pahuksen pitkäikäisiäkin vielä molemmat; kummittelivat liikenteessä ties kuinka kauan. Tämä pätee Volskun oikealla (siis kuvassa vasemmalla) puolella nakyvään Mazda 1800-sedaniin, noin 1967..68 vuosisatoa. Vai-So-talon (Pohjoinen Hesperiankatu 1) katolla tuputetaan Smart-kirstunnauloja. Muistaako joku tuon reklaamikyltin historioita? |
||||
|
29.11.2016 22:53 | Heikki Jalonen | ||
| Voi sentään. Kyllä aikaisemmin olivat asiat paremmin. Matkustajia ei vaivattu reklaamin sisällöksi kuten nykyisin on tapana vaan reklaamivaunut olivat tarkoin yleisön kuljetuksesta eroitettuja... | ||||
|
27.11.2016 22:08 | Heikki Jalonen | ||
| Siemens-yhtiön historia on tosiaan äärimmäisen pitkä, monihaarainen ja mielenkiintoinen monellakin tapaa. Vorg-mielessä kiinnostavasti yhtiön toiminta on aina tavattoman monin tavoin liittynyt rautateihin, metroihin ja raitioteihin. Siemens AG eli varsinainen emoyhtiö (Saksa) nykymuodossaan perustettiin 1966, jolloin Siemens & Halske ja Siemens-Schuckertwerke ja muutama muu pienempi palanen fuusioitiin, oikeastaan kyse oli yhtiörakenteen selkiyttämisestä; erilaisia Siemens-tytäryhtiöitä ne osaset sitä ennenkin olivat. Maayhtiöitä oli ja on ties monessako maassa, tilanne elää talouden ja politiikan mukana. Tietysti, koko ajanhan nuo suuryhtiöiden kuviot elävät ja kehittyvät, kuten muistamme vaikkapa NSN-keissiä. Monessa on Siemens mukana. Mutta, eipä ryhdytä purkamaan sitä täällä sen pidemmälle. |
||||
|
|
27.11.2016 19:19 | Heikki Jalonen | ||
| Logon perusteella kellon toimittaja on tosiaankin Siemens & Halske. Tuohon kelloon on kuitenkin varmaankin jo ehditty vaihtaa koneisto, varmaan useampaankin kertaan. Alkuperäinenkin on kuitenkin jo ollut sähköinen impulssikoneisto, aikansa korkeamodernia teknologiaa. Kello on ilmeisesti ehditty asentaa paikalleen jo ennen sotasairaalavaihetta, siis noin vuonna 1914. Ehkä se on tilattu ja toimitettu samalla kertaa kuin Viipurinkin aseman kellolaite? Voisi olettaa, että vähänkin myöhäisempi tilausajankohta olisi johtanut mitä suurimpiin maailmanpolitiikasta johtuviin toimitusvaikeuksiin. |
||||
|
25.11.2016 17:48 | Heikki Jalonen | ||
| Ahaa. "..lukuisten tasoristeysonnettomuuksien..". Olikohan tämä vaunu jotenkin erikoisen nopea, ainakin suhteessa muuhun radan kalustoon? Radan ylittäjät saattoivat siis yllättyä: "onhan näitten edestä aina ennekin keritty" ja sitten "oho!"... | ||||
|
|
24.11.2016 22:12 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä on luultavasti eri yksilö. Tulipelti on aivan eri näköinen, se ei ole paneloitu vaan pellitetty. Jäähdyttäjän kehys on vallan erilainen. Myös oven ikkunajako on erilainen. Alusta-ajoneuvon tunnistus on hankalahkon ja vaikean välimaastossa: se saattaisi olla Whippet tai Willys-Overland, vuosikertoja 1928...1930. Jäähdyttimen perusteella se ei kuitenkaan ole Ford. Matkustamon rakenne ja ikkunajako ovat melko samanlaisia Ford-vaunuun verraten. Mutta, ne varmasti ovatkin omien paikallisten ammattimiesten "standardimallia". Kun kerran on saatu aikaan hyvä rakenne, niin miksipä sitä muuttelemaan. Korin kaikki varaosathan löytyivät talosta omasta takaa, sahaosastolta. On tottakai mahdollista, että tämän kuvan ottohetkellä (jolloin vaunun alusta on siis noin 12...14 vuotta vanha) siihen on jo jouduttu tekemään radikaalejakin korjauksia - kapearaiteisilla kun sattui kaikenlaisia immelmanneja... Tuollaisissa korjauksissa varmasti hyödynnettiin lähimpiä saatavissa olevia osia eikä välttämättä haeskeltu juuri samanlaista hajonneen osan tilalle. |
||||
|
24.11.2016 17:29 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä kisko-automobiilin luovuttaja-ajoneuvo (ainakin maskin ja konepellin osalta) lienee Ford A-mallin 3/4-tonnin kuorma-auto, vuosikerta melko varmasti 1929. Moottorina olisi silloin 3,3 litran suora nelonen. On luonnollisesti mahdollista, että ajoneuvo on täysin Ponsse, siis koottu vähän kaikesta mahdollisesta ihan omalla pajalla ja omasta päästä. Akselijärjetys UIC-merkinnällä on kai yksinkertaisesti 1A. Akselin sisäisellä tasauspyörästöllä ei ole erityistä merkintää UIC-notaatiossa. |
||||
|
21.11.2016 16:37 | Heikki Jalonen | ||
| Sähkösanoma oli tosiaan noina aikoina erittäin tärkeä viestiväline, niin sekä julkisen hallinnon että kaupan ja teollisuuden aloilla. Sanoman kulun viimeinen etappi sanomakonttorista vastaanottajalle oli ihan nykytyyliin langaton, tuohon aikaan kylläkin juoksupoikageneraatiota, olisiko siis 0G. Mutta viestin kulku ei missään tapauksessa ollut johdoton. Kyllä Keisarikunnassa Johtoa riitti. Noiden sanomalähettipoikien ja Venäjän Keisarillisen Ministerikonseljin (=hallitus) väliin mahtui nimittäin uskomattoman monta johtoportaan tasoa... Viipurin asemalla tapahtunut posti- ja lennätintoiminta oli sinänsä ilmeisesti kaikilta osiltaan täysin Suomen Suuriruhtinaskunnan Posti- ja Lennätinlaitoksen hallussa. Kuitenkin ja koska vuoden 1890 postimanifestin (armollisena antajana H.K.M. Aleksanteri III, mutta asian arkkitehtina ilmeisimmin varsin protektionistinen sentralisti, pääministeri Bunge) seurauksena Suomen postilaitos oli alistettuna Venäjän postiylihallituksen alaisuuteen, myös Suomessa noudatettiin Venäjän postilaitoksen säännöstöjä, paitsi virkakielen niin myös virkapukujen suhteen. Siksi siis sähkösanomapoikien venäläistyylinen pukeutuminen. |
||||
|
|
19.11.2016 21:12 | Heikki Jalonen | ||
| Pojat saattavat olla sähkösanomalähettejä. Heillä vahvistetun mallin mukainen virkapuku kuului ilman muuta kuvaan - työtä tehdessään he olivat virallisilla asioilla mikä tietenkin piti tuoda asianmukaisesti näkyville. Olkalaukutkin ovat kovasti sanomalähetti-tyyppisiä, molemmilla sellainen on. Keisarikunnassa virkapuvut olivat tosiaan vakava juttu. Tutustukoon asiasta kiinnostunut vaikkapa ns. rankijärjestelmään jossa myös siviilivirkamiehille määriteltiin asianmukaiset arvomerkit ja virkapuvut ja muut, miekan mallia myöten. Tilanne ei nyky-venäjällä ole virkapukujen suhteen muuttunut yhtään miksikään, päin vastoin. Rankijärjestelmä sinänsä lakkautettiin vuonna 1917, mutta kuten tiedämme, tilalle muodostui nopeasti toisenlaisia hierarkiarakenteita. Muistanemme myös vaikkapa toissaviikkoista Venäjän Ulkominiteriön tiedottajan Maria Zaharovan pitämää tiedotustilaisuutta (asiana Supon lausumat huolet venäläisten Suomessa tekemistä maakaupoista), jossa mainittu tiedottaja esiintyi Venäjän ulkoministeriön virkapuvussa. Miekka ei kuitenkaan enää kuulu nykyajan protokollääriin. Ei ainakaan arkivirkapuvussa. |
||||
|
|
18.11.2016 17:57 | Heikki Jalonen | ||
| Vuosi ei mitenkään voi olla 1930. Tuossahan eletään vielä Suomen Suuriruhtinaskunnassa, aseman ollessa vallan uusi (se valmistui 1913). Taustalla ovi postikonttorin puolelle, jonne opastetaan myös "почта". Nuo opasteethan muutettiin itsenäisyyden tullen nopeasti. Kuvan keskialan herrat ovat ystävällisiä Keisarillisen Venäjän viranomaisia, päähineen perusteella peräti niitä kaikkein rakastetuimpia eli santarmeja. Kello taitaa olla Siemens-Schuckert-valmiste. Hauska ovisysteemi johtaa palvelutiskin toiselle puolelle matkatavara- ja säilytysosastolle, jonne kaiketi yleisön pääsy oli tietysti rajoitettu. Nykysinhän venäläisillä asemilla on tiuhassa melkein samannäköisiä pömpeleitä, mutta aivan eri tarkoitusta varten: ne ovat metallinpaljastimia joilla matkustavaisia (=merkityksetöntä tavallista rahvasta) on entistäkin kätevämpi asettaa karsinaansa. Ilmaisin piipittää ja matkustaja punottaa. Ja pannukakun kokoista kenollaan olevaa koppalakkia pitävä finninaamainen охранник-nulikka (jonka haalarin selässä lukee "OXPAHA" ja koulutodistuksessa "бесхозный") huitoo vieressä ja kiirehtii matkustajaa repimään vyötään irti ja laittamaan kännykkänsä pöydälle paremmin varastettavaksi. Ja jono takana pitenee ja junan lähtöaika lähenee... Mutta mikä ehkä kaikkein hulluinta: koska Venäjä, niin samaan aikaan kun matkustajien persoonia magnetoidaan ja seulotaan ja simputetaan, heidän reppunsa tai laukkunsa ohittavat tarkastuksen ilman minkäänlaista tutkimista. Laita pöydälle-ota pöydältä. Mutta, ehkä tässä vain toimii venäläinen todellisuuslogiikka: kukaan venäläinen ei sijoita mitään vaarallista ja siis arvokasta esinettä reppuun, voidaan varastaa... |
||||
|
11.11.2016 17:11 | Heikki Jalonen | ||
| Poistohöyryimurista: näissä Jumpoissa se on tuolla tavalla erikoisesti alas pudotettuna. Mahtaako tuon sijoituksen syy olla enää tiedossa tai kellään muistissa? Oliko noissa Tv1-sarjan tendereissä jotenkin vaikeutta veden imussa? Oliko tenderin vesitilavuus turhan usein nippa-nappa tarpeeseen nähden? Liittyykö alas laskettu sijoitus jotenkin (poistettuun tai ei alunperinkään olleeseen) Knorrin esilämmittimeen, esimerkiksi joidenkin samanlaisiksi haluttujen putkistojen tai muiden osien vuoksi? |
||||
|
09.11.2016 17:23 | Heikki Jalonen | ||
| Dietmar Vossin luetteloinnin (perustuen Deutzin tehtaan arkistoihin) mukaan voimme yrittää haarukoida valmistusvuosia moottoreiden numeroiden kautta seuraavasti: Nrot 910864 ja 910865, valmistusvuosi 1942 Nro 943703, valmistusvuosi 1943 Lähteestä ei käy ilmi, oliko numerointi täysin juokseva vai oliko välissä hyppyjä. Esimerkiksi vuoden 1942 sarjanumeroväli (824907 - 918605) vastaisi yli 93000 yksikön vuosituotantoa, sisältäen tietysti kaikki lukuisat eri tyypit. Suuri määrä sodasta huolimatta - tai sitten juuri sodan vuoksi. Toisaalta, sodan aikana Deutz-moottoreita valmistettiin useilla eri tuotantopaikoilla (Köln, Ulm, Isselburg, Pariisi, Amsterdam). Ehkä sarjanumeroavaruus oli jaoteltu osioihin eri tehtaille. Siten, todellinen tuotantomäärä on luultavasti vähäisempi kuin varsinainen sarjanumeroväli antaisi olettaa. Jos moottori on tyyppiä MAH711, sen teho on vähän vaatimattomampi, 6 hv, iskutilavuudella 553 cm3. Kuvaa katsoen malli tosiaan sopisi paremmin olemaan 711. 914-tyyppin iskutilavuus on 1100 cm3 ja moottori on kooltaan suurempi - kuvassa tosin ei kunnollista vertailukohtaa asialle ole. |
||||
|
|
09.11.2016 11:16 | Heikki Jalonen | ||
| Onko tämä Strüver/Hatlapa, ikäluokka 1939...1942? Moottori vaikuttaisi olevan Deutz MAH-sarjan diesel. Luultavasti malli on 914 (12 hv), tälle veturille alkuperäinen tyyppi. |
||||
|
06.11.2016 12:54 | Heikki Jalonen | ||
| Upea historianmurunen ja hieno kuva! Kuvasta voi melkein haistaa hiilenkäryn ja rasvankatkun ja lähes kuulla kattilan risahtelun ja putkien pöhinän. Tuolla veturilla onkin mielenkiintoinen ja pitkä historia takanaan, oikein edustava otos turbulentin Euroopan 1900-luvun menosta. Kuvan ottohetkellä veturi on jo yli 60 vuotta vanha. Alunperin sen rakensi Borsig (Berliini) vuonna 1915, sarjaan P8 Kuninkaallisille preussin Rautateille (KPEV). Sittemmin se tietysti kiersi DRB:n kautta, päätyen lopulta sotakompensaationa PKP:lle. Menneet vuodet ja lukuisat kilometrit ja sotien koettelemukset sekä varmaan useampikin onnettomuus ovat jättäneet jälkensä. Veturi on säilynyt nykypäiviin, tosin ei ajokuntoisena. Se on sijoitetuna Kościerzynan museoon. |
||||
|
03.11.2016 17:46 | Heikki Jalonen | ||
| Ah ajankuvaa... Sillalla ajeleepi Ford Cortina Van, sukupolvea Mk2 eli vuosien 1966...70 mallistoa. Ja koska Van, niin mitä luultavimmin ehta Kekkoslovakian erikoisuus, pf. Vaikuttaisi jopa siltä, että eturapakaaren reunassa on jo nupullaan pieni kasvusto Rostix Fordixsia. Kuvan auto saattaisi siten olla mallisarjan alkuvuosien tuotantoa. | ||||
|
Kuvasarja: Riian Vaunutehdas. Nykyisin |
31.10.2016 22:21 | Heikki Jalonen | ||
| Minulla oli tilaisuus vierailla RVR:llä huhtikuulla 2008. Kyllä tuon salailunhalun jossain määrin ymmärtää, kun katseli ympärilleen. En minäkään haluaisi ihan kaikkien näkevän joka nurkan taakse, jos noita neuvostojämiä pyörittää yrittäisin. Tuolloisella vierailulla tuli eteen kaikenlaista kiinnostavaa. Erikoisesti kiinnitti huomiota eräs työkone korin osavalmistuksessa: ikivanha Zeulenroda-kitkaruuvipuristin. Iästään huolimatta jokapäiväisessä käytössä teräskorien lukuisten muotorautaosien muovaamisessa ja selvästi osaston seppien luottokone. Koneessa oli jopa edelleen tallessa alkuperäinen Bautzenin tehtaan konepositiolaatta. Matkamuisto Saksasta suoraan vuodelta 1945... Siinä vieressä oli iso letka sekalaisia venäläisiä muotorautakoneita, prässejä, epäkeskoja ja muita. Pölyn peitossa, jonkin osapuutteen tai huonon toimivuuden halvauttamina. Erään toisen hallin pitkässä laivassa oli puolestaan kaksi ERITTÄIN suurta pitkähöyläkonetta. Isännät mainitsivat X-liikkeen olevan 36000 mm (36 m). Toinen oli edelleen toimintakuntoinen, toinen oli jo viimeisenkin työnsä tehnyt. Toimivalla koneella ajeltiin enää pikkujuttuja, vain parin metrin hommia kuten moottoripetejä ja sellaisia. Voimme vain valistuneesti arvailla, mitä varten nuo koneet Neuvostoaikaan sinne sijoitettiin. On tietenkin ehdottomasti pelkkä sattuma, että jokin ohjussiilon suuntauskisko tai muu rauhan viisari sattuu juuri tuolle dimensioalueelle... Kaikkein mieliinpainuvin paikka oli kuitenkin yksi todella suuri halli: kuin dinosaurusten hautausmaalle olisi joutunut. Hallin hämärissä oli luutavasti puolet niistä numeerisesti ohjatuista työstökoneista, jotka oli joskus 1980-luvulla Neuvostoliittoon tavalla tai toisella saatu haalittua. Yksikään ei ollut käytössä eikä käyttökunnossa; luultavasti useimmilla ei koskaan edes oltu ajettu lastun lastua. Kaikki paksun pölyn ja vuosien töryn peitossa ja kaikki vain muutaman himmeän lampun valaisemina. Koko halli oli täysin absurdi. Näkyä kuvailemaan eivät sanat riitä. Indiana Jones ja Kadonneen Arkin Metsästäjien kuuluisa loppukohtaus on lähinnä sitä, mihin sitä näkyä voi verrata... Pitää kuitenkin huomata, että samalla alueella toimii monia muitakin yrityksiä. Venäläisomisteinen terästukkuri muun muassa, kaikkine "normaaleine" venäläisine käytäntöineen. Ja ilmoitetun laitoksen statuksella toimiva rautatiekaluston testauslaitos. Siellä on testattu myös suomalaista kalustoa (muistaakseni kyseessä oli puutavaravaunu Snpss). RVR-Neuvostoajan peruina siellä on käytetävissä erittäin suurikapasiteettinen täysikokoinen kuormituskehä. Laitoksessa tehdään kolmansien osapuolten töitä, joka on tietysti aina luottamuksellista tutkimustoimintaa eikä siis tietenkään vapaasti tutustuttavissa tai valokuvattavissa |
||||
|
21.10.2016 21:53 | Heikki Jalonen | ||
| Tuon kuvan ajoittaminen, eta probljem. Kyseessä tietysti jo "nostalgialiikenteen" kausi. PMK:n talon katon reunassa on jo Renorin valotaulu. Siis kuvan ottovuosi olisi 2010 tai myöhempi. Mutta mitä näkyy tavara-asemalla? Vieläkö aaltopelti on tallella? Eli kuva olisi otettu ennen vuotta 2012? Täsmennyksiä, tarkennuksia? | ||||
|
01.10.2016 01:00 | Heikki Jalonen | ||
| D.W. Jos taustalla näkyvät pikku-iivari, katuhaukka ja Rampula (voi olla myös Schnellläufer tai LastenTräger) shopattaisiin weg, voisimme kuvitteellisesti aikamatkailla jonnekin 1980-luvun hämäriin, itäisen-saksan likaisen betonin ja puhtaan hiilipölyn sävyttämiin staattisiin vuosiin. Sinne, missä Trabant oli auto jota sen omistajan ei tarvinnut erikseen selitellä. SED:n apparaatti oli nimittäin selitellyt hänen puolestaan kaiken valmiiksi. Ja voi tuota Trabin värisävyä: Sandbeige. Voiko enää siviilivaunussa olla lähempänä vanha kunnon kenttäväri, Feldtarn? Muttamutta: ei kai siellä vain ole klassikko-Porsche 9xx heti siinä rampulan vieressä? Vai mikä on tuo valkoinen sportti josta vähän keulaa näkyy? Lumous särkyy; kärähtää aivan kuin die Knusperhexe uunissa... |
||||
|
01.10.2016 00:20 | Heikki Jalonen | ||
| Jämerää ja kestävää tietä. Kiskot vähintään luokkaa UIC45 ja SKL-kiinnitykset betonipölkyin. Jatkuvaksi hitsattua. Raitiovaunu saattaisi hädässä pärjätä vähemmälläkin. Ehkä ison tien volyymiosien ja menetelmien (paitsi pölkyt) käytön ekonomiaa. Toisaalta, eipähän aivan heti tarvitse olla tietä korjaamassa, vaikka liikenteen vilkkaus olisi vaikka kasvamaan päin. Ja hiljaisempaa on kulku, kun on kunnon rata. Ja vaunujen kunnosssapito säästäväisempää. | ||||
|
27.09.2016 22:43 | Heikki Jalonen | ||
| Voi voi. Mahtaako tuossa olla Veromies-Wiima 202 sarjan koppainen esikaupunkikaturi, alustana tietenkin Volovo (Volvo) B10M, mikäs muu se voisi olla? Korkeapodesterinen vähän reilun 50 paikan vaunu, eikä mitään tämän päivän PRM:iä tai muita täkyjä. Puhdasta historiaa jo tänään, vain kolmisenkymmentä vuotta valmistumisensa jälkeen. Tempus fugit. | ||||
|
08.09.2016 23:15 | Heikki Jalonen | ||
| Ohhoh. Hyttistruktuuri muistuttaa tosiaan kovin suuresti Vespa Commerciale-skootterikuljetinta, siis sitä kolmipyöräistä häristintä. Laitetta joka on melkoisen kaukana kiskokalustolle leimallisesta tukevahkosta vankkuudesta... | ||||
|
24.08.2016 20:13 | Heikki Jalonen | ||
| Ja koska tanskalaista tekoa, pääkone mikäs muu kuin Alpha Diesel (B&W), laivakoneiden ikoni. Kauniskäyntinen ja auringonvarma kaksitahtidiesel, mäntätoimisella huuhtelupumpulla, "nuuskuttajalla". | ||||
|
18.08.2016 00:41 | Heikki Jalonen | ||
| Kyllä, juuri valtion tiehallintoa eli TVH/TVL:ää sillä aikanaan tarkoitettiin. Erikoisesti erotuksena vaikkapa kaupunkien tai kuntien tienpitäjistä tai yksityisistä teistä tai urakoitsijoista. Eri miehet, eri tavat. "Tievaltio tiettää" saatettiin ennen sanoa KooTeeKoon kahvipöydässä kun tulevan kesän ajojen saantia ja tulevia mestoja aprikoitiin. Samaan tapaan muuten monet vanhat VR:läiset joskus puhuivat "ratavaltiosta". Valtion virastona toimivasta laitoksesta siis, silloin ennen. |
||||
|
|
17.08.2016 16:07 | Heikki Jalonen | ||
| En suinkaan tahdo olla mikään ilonpilaaja, pois se minusta. Suomen metsät ovat yhä edelleen täynnä jännittäviä löytöjä, sellainen tämäkin. Ehkä joskus vielä näemme "Tievaltio.org"-foorumin, jonka kovinta ydintä voisivat olla juuri tällaiset löydöt. Pitää muistaa, että huonoin kuva on se ottamaton kuva, varsinkin sitten aikanaan kun kuvan varsinainen kohde on jo peruuttamattomasti poistunut ikuiseen suureen kiertoon. Uusien "löytöjen" muodostuminenhan alkaa tulla yhä harvinaisemmaksi, kaikkien romudirektiivien ja ympäristöpykälien ja asioiden omistuksen verotuksen paineessa. |
||||
|
|
16.08.2016 18:14 | Heikki Jalonen | ||
| Enemmän kyllä tulee mieleen entinen TVH:n (tai jonkin kaupungin rakennusviraston) työmaakoppi tai -konttori. Jollain tyyppipiirustuksilla tehty, 1950-luvun mallistoja, ehkä alunperin vankilatyötä. Made in Naarajärvi tai Kylmäkoski? Sellainen jalaksilla oleva malli. Samaa tyypiä oli myös yhden akselin kärrymallina, kuorma-autolla tai traktorilla vedettäväksi. Juuri tuollaisia pyöreäkattoisia nekin olivat. Ja kamiinakin niistä useimmiten löytyi. Tuo peltipaikka sopisi juuri olemaan entisen raitisilmaritilän kohdalla. Värikin saattaisi olla haalistunut alkuperäinen. Nurkka- ja vuorilaudat on maalattu myöhemmin uudelleen. TVH:n kopit olivat punaisia, keltaisin nurkka- ja vuorilaudoin. Peiliovi näyttää täsmälleen samanlaiselta, oli tietysti jokin 1950-luvun vakiotuote. Jokin lahologisuus on ilmeisesti päädystä korjattu, osa panelista on eri leveyttä. Mikään ovi tai muu ei tuolla tavalla ole voinut olla. Joissakin TVH:n kopeissa oli alkujaan kaasukaappi tuossa päädyssä, olisiko juuri sitä kohtaa? Pitäisi käydä Mobilian "siirtotyömaalla" vilkaisemassa olisiko siellä mallia vertailuun. Valokuvaa tuollaisesta ei hetikohta löytyne. |
||||
|
25.07.2016 00:30 | Heikki Jalonen | ||
| Olet oikeassa Petri, pitää täsmentää. 1950-luvulla, varsinkin sen alkupuolella, Suomen traktorikaupassa kilpailu oli ankaraa. Mutta se ei tosiaan ollut myyjien kilpailua ostajista vaan ostajien kilpailua ostettavasta. Siinä kisassa Amerikan koneet vain eivät olleet niitä halutuimpia, kovin kalliita olivat ja - mikä pahinta - huonosti metsään meneviä. Ja melko huonosti meikäläisittäin tyypillisille ahtaille lohkoille sopivia, paljon Verkua tai muita aitoja nostolaitekoneita huonommin. Toisaalta, tuon ajan amerikan full-linerit (kuten Case) käyttivät työlaitesovituksissaan omia äärimmäisen huolella muiden merkkien kanssa epäyhteensopiviksi suunniteltuja virityksiään. Ostit Casen, ostit Casen aurat ja muut vermeet. Tai Jontun ja Jontun aurat ja muut vermeet. Tai Natikan. Jne. Tai et tehnyt oikein kunnolla mitään. Jotenkin muuten tutun oloista tänäänkin, näiden IT-rakkineiden kanssa pusatessa... Eikä amerikkalaisiin vielä tuolloin dieseliä saanut, vaikka yhä useammat ostajat sellaista meilläkin alkoivat haluta. Metsäajot ja niistä saatavat lisätulot alkoivat isäntiä tuolloin kiinnostaa. Ja halvalla polttoaineella, totta kai. Raskaan maanrakennuksen puolella tilanne oli aivan toinen, amerikkalaismerkit olivat Suomessakin alan normi. Mutta näin ei maatalouden puolella asia ollut. |
||||
|
|
23.07.2016 20:01 | Heikki Jalonen | ||
| Hieman off-line-kesälomaviivettä nyt tässä kommentissa mikä anteeksi suotakoon... Haapamäen asema on kovin kiinnostava paikka, muutenkin kuin junien, vetureiden ja vaunujen suhteen. Tässäpä meillä ehtaa ameriikan herkkua... Merkki on Case, mallisarjaa VA. Valmistuksessa vuosina 1942-1955. Maailman olosuhteet huomioiden (sota, Suomi ja kun kuvan kone ei varmasti ole mitään "uustuontia") tuon voisi veikata rantautuneen tänne 1947...1952. Siinä siis vuosimallien haarukkaa. 1952 jälkeen kalliit taalakoneet eivät enää pärjänneet uusille moderneille engelsmanneille ankarassa kilpailussa ostajista, siten sitä myöhäisempi vuosi olisi hyvin epätod.näk. |
||||
|
17.07.2016 18:44 | Heikki Jalonen | ||
| Tämä muu on traktori Fiat 703, valmistusvuosi 1925...1930. Toinen muu on vähän tuoreempi, Ockelbo 300 1970-luvun alusta. Kumpikaan ei ole asfaltilla aivan omimmassa biotoopissaan. |
||||
|
06.07.2016 23:59 | Heikki Jalonen | ||
| Kovin hieno löytö, onnittelen. Oikeanpuoleinen herra on luultavasti lämmittäjä, virkaan kuuluvine öljykannuineen. Seuraavana varmaankin kuljettaja, perin kiiltävien kellonperien antaessa hieman vihjettä aikatauluun sidotusta vastuullisesta tehtävästä. Keskellä tosiaan rusetti kaulassa päällikköherra, itse asemapäällikkö kukas muu? Saappaat kuitenkin kertovat, että siinäkin virassa pienemmän paikan päällikkö joutui silti liikkumaan hiekkapenkalla, kahlaamaan vesissä tai paarustamaan lumessa. Kuten muutkin tavallisemmat tatsuunamiehet joita sitten hänen vasemmalla puolellaan näemmekin. Isojen kaupunkipaikkojen asemapäälliköt olivat eri rotua ja rankia, niissä piireissä nappaskengät kuuluivat enemmän asiaan. | ||||