Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.07.2011 23:40 | Jorma Toivonen | ||
| Matkustajaruuhkien vuoksi on näköjään Pendoihinkin alettu tilaamaan lisävaunuja, joissakin IC-junissa on myös lisävaunu. Vai kuinka tuo "Ekstra" olisi ymmärrettävissä tavallisen kansalaisen kielenkäytössä? On taasen täysin ajattelematta lätkäisty hienohkolta, "ei suomalaiselta kieleltä", näyttävä sutaisu vaunun kylkeen - tokihan tuon maalaismummokin ymmärtää. Olisikohan sittenkin ollut vanha luokkajako kohdallaan? (Viitatussa keskustelu-osiossa asia hieman selvinnee). | ||||
|
30.06.2011 01:15 | Jorma Toivonen | ||
| Varmaan vastakkaiseen suuntaan ei MANni huilaillut, vaikkei vedettävänä ollut kuin kahdeksan vaunua? Tuosta alamäkeen "loikottelusta" tuli mieleen työvuorot kuljettajien ja "kuljettajien" kanssa (ei tosin kokemuksia pikajunista diesel-kalustolla). Usein junan vauhti alamäen alkaessa oli minimaallinen tai vauhtia hillittiin mäessä reilusti (ei edes saavutettu junan tai rata-osan sn:a), "kuljettajat" taasen hillitsivät nopeutta vasta sen kasvaessa liian suureksi - liian myöhään... Ennakoivien kuljettajien lisäillessä vain hivenen vetoa mäen loppuessa saavutetun junan sn:n pitääkseen, saivat toiset vastaavassa tilanteessa "kääntää ratin laitaan" jarrutusenergian kumotakseen. Mm. tällaisissa pienissä yksityiskohdissa tuli pian havaittua kuljettajien ammattitaito tai halu energia-ystävälliseen junan kuljettamiseen. Nykyiset sähköiset vetopelit (ja aikataulut) ovat täysin tunteettomat moiselle ennakoivalle ajotavalle. | ||||
|
29.06.2011 00:41 | Jorma Toivonen | ||
| Varsin sopivalta tuntuisi tuo Jukan mainitsema Vesto Oy - kiitokset. | ||||
|
27.06.2011 01:25 | Jorma Toivonen | ||
| Tuota vaihdetta ei muistaakseni ennen ollut, vaan raide kaarsi rakennuksia hipoen. Raiteen päässä oli vielä yksi teollisuuslaitos (Kehruu Oy ??), viikoittain sinnekin oli asiaa. Veturin ikkunasta oli mukava katsella varsin naisvoittoista työvoimaa tehdas-salin ikkunoiden läpi - hiljalleen vaunua pukkiin painaen. Tehtaan työvoimasta osa käytti hyväkseen rautatiekuljetusta, "konepajan lättä" pysähtyi aamuisin ja iltaisin, heitä palvellen, Sahanmäen seisakkeella. | ||||
|
27.06.2011 01:17 | Jorma Toivonen | ||
| Kyllä ReKalle aikoinaan tuli kotimaisiakin vaunuja (tyhjiä kaapelikeloja / täysiä lähti). Ahtaat kuormauspaikat mahdollistivat vain parin vaunun käsittelyn kerralla, kiireisinä aikoina trukit viilettivät tieliikenteen seassa purkaen/lastaten useampiakin vaunuja kerrallaan - vieressä oleva asfaltoitu katu antoi siihenkin mahdollisuuden. | ||||
|
|
27.06.2011 01:09 | Jorma Toivonen | ||
| Tätä "Onnisen ratapihaa" käytti jokin toinenkin firma, en muista oliko sillä omaa pistoraidetta ratapihan päästä oikealle kaartuvana, mutta kuitenkin se varastoi tavaroitaan oikealla näkyvään koivikkoon (aukeaa tilaa 70-luvulla), nimi viittasi jotenkin "vesirakentamiseen"? | ||||
|
Kuvasarja: Hyvinkään teollisuusraiteita |
27.06.2011 01:03 | Jorma Toivonen | ||
| Marko, tuota tiilitehtaalle menevää pistoa en muista, tai siellä ei enää vierailtu 70-luvulla. Matti, juuri samainen muuntoasema, vain joskus harvoin sieltä lähti/tuli yksittäisiä vaunuja - mutta tuli sielläkin vierailtua. |
||||
|
Kuvasarja: Hyvinkään teollisuusraiteita |
26.06.2011 01:54 | Jorma Toivonen | ||
| Ajat muuttuvat, -70-luvun alkuvuosina Hyvinkään työt hoideltiin kahdessa vuorossa. Aamuvuoro toi Riihimäeltä vaunut ja jakoi ne tilaajille (n. klo 6;00 - 11;00), joskus käytiin jopa Imatran voimalla (?) - linjavaihde Hyvinkään eteläpuolella olevan erotusjakson kohdalla sijaitsevalle muuntoasemalle. Iltavuoro (n. klo 16;00 - 20;30) keräili vaunut ja toi ne Riihimäelle. Myöhemmin hommat hoideltiin yhdellä kertaa (6;00 - 16;00) ja useimmiten jokainen kuvien raide koluttiin (Isoveriä ei vielä ollut). Maanantai-aamuisin oli kulussa juna 1860 (Ri-Rm), joka toi lisää viikonvaihteessa Riihimäelle kerääntynyttä Hyvinkään tavaraa ja jatkokuljetuksena vei Rajamäelle muutaman "viinapytyn", veturina oli useimmiten Hyvinkään konepajalle luokkakorjaukseen matkalla ollut raskas vetopeli (Dr12 tai -13). "Koneelta" lähti silloin tällöin erikoiskuljetuksena kookkaita nostureita itä-rajan yli (sn 50km/h). Onniselle putkia, Rekalle kaapelikeloja, Ahjolle (?) https://vaunut.org/kuva/70246 lannoitteita yms., Myllyt hoideltiin jne, ei voi unohtaa tavaratoimiston vaunuja... töitä riitti, hyvä kun ehti viereisellä huoltiksella kahvilla käymään (unohtui senhetkinen firman nimi - nykyisn taitaa paikalla olla "kylmä-asema?). | ||||
|
24.06.2011 15:15 | Jorma Toivonen | ||
| Ensimmäinen keltanokka esiteltiin Helsingissä 14.3.1977, https://vaunut.org/kuva/66475 | ||||
|
11.06.2011 00:59 | Jorma Toivonen | ||
| Reilut "pari viikkoa" on kulunut tehtaan aiemmasta arviosta https://vaunut.org/kuva/69410 . Onkohan ongelmakohteisiin löytynyt parannuksia? Entä junien sn nykyisin? | ||||
|
10.06.2011 01:15 | Jorma Toivonen | ||
| Runko havaittu Riihimäellä toukokuun alkupäivinä https://vaunut.org/kuva/69499 | ||||
|
10.06.2011 01:04 | Jorma Toivonen | ||
| Eikös näin uusissa vetureissa pitäisi olla ohjaamon viilennys jo vakiovarusteena? Toimintavarman (?) "ilmastoinnin" pettäessä, mistä saat raitista ilmaa ohjaamoon? | ||||
|
09.06.2011 00:43 | Jorma Toivonen | ||
| Kevyt tyhjävaunujuna itään, olisiko ensimmäinen yksikkö jopa sammutettu? "Väljähkö" ja seisonnan aikana "kylmettynyt" dieseli lykkää ilmoille harmahtavaa pakokaasua, kunnes lämpenee kunnolla (vrt Dv12:n MGO). Olivatko tämän sarjan moottorit 2-tahtisia? | ||||
|
09.06.2011 00:35 | Jorma Toivonen | ||
| Voima siirrettiin 4-akselisten telien kahdelle sisemmälle pyöräkerralle. Vaunun pituus 22,3m, kokonaispaino 32tn:a ja akselipaino vain 4tn:a. Viimeiset vaunut poistettiin liikenteestä vuonna 1958. | ||||
|
07.06.2011 00:47 | Jorma Toivonen | ||
| Hyvin onnistui... ei sähkövaihde, ei Dv12 (varauksin). Dv15/-16 oli oiva vekotin näihin tekoihin (ennen muutostöitä) nimimerk. kerran "välin poikkaisut". | ||||
|
07.06.2011 00:11 | Jorma Toivonen | ||
| Katse kiinnittyi myös tuohon tukevatekoiseen karja-auraan, kuuleman mukaan tarvittaessa kestää veturin painon siitä nostettaessa. On myös asennettu riittävän alas (n. 15cm kiskon pinnasta), jotta täyttää sille asetetut tehtävät pyyhkien esteet pois raiteilta, jopa suistumistapauksissa veturi liukuu sen varassa kiskon pinnalla ja alustan laitteistojen vauriot pienevät. Dr16 vetureissa karja-aurat ovat yli 30cm:n korkeudella kiskonpinnasta, veturi oikein imee alleen kaiken eteensä sattuvan. Esim. Olhavalla helmikuussa 2000 pakettiauton ja junan kohdatessa toisensa samanaikaisesti tasoristeyksessä. Autosta pudonneet raskaat esineet joutuivat veturin alle ja muutaman voltin jälkeen veturi (2814) makasi kyljellään radan sivussa. Tutkijalautakunta jo silloin ehdotti esteenraivaajan vahvistamista ja uudelleen suunnittelemista, jotta sen alareuna sijaitsisi lähempänä kiskonpintaa. Tieto ei näköjään vieläkään ole kulkeutunut päättävien (suunnittelevien?) elimien tietoisuuteen https://vaunut.org/kuva/68963 (tuosta apuveturista, 2822, taisi jossain vaiheessa tipahtaa keskuspuskin, ruhjoi alustaa ja puhkaisi p.a.säiliön. Olisiko vahvempi ja oikein suunniteltu esteenraivaaja viskannut raskaan esineen radan sivuun ja olisi vältytty ympäristötuhoilta , sekä pitkältä konepajavierailulta?). | ||||
|
06.06.2011 01:15 | Jorma Toivonen | ||
| No ei sa...na, ei minun vanhoihin silmiini osu minkäänlaista jatkomahdollisuutta, mutta uskotaan, koska olet hengissä selvinnyt takaisin Suomeen. Hurjalta kuitenkin näyttää... Eihän tuolla edessä ole kuin kevyenliikenteen (?) väyliä. | ||||
|
|
06.06.2011 00:39 | Jorma Toivonen | ||
| Onko pääteasema, vai jatketaanko lentämällä matkaa? Minkäänlaista normaalia jatkomahdollisuutta ei osu meikäläisen silmien verkkokalvoille. Mukavan vaihtelevia kuvia Topilta kaukaa idästä. | ||||
|
06.06.2011 00:21 | Jorma Toivonen | ||
| Keskustelupalstan puolelta löytyy hieman lisätietoja Hannun kyselemästä onnettomuudesta https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=3494.msg21312&topicseen= | ||||
|
|
05.06.2011 17:45 | Jorma Toivonen | ||
| Ruotsissa tievaroituslaitokset virittäytyvät toimintaan junan sn:n mukaan, nopeilla junilla kauempana tasoristeyksestä ja hitaimmilla junilla hieman lähempänä. Rc-vetureissa (-3 ja -6, sn160) konehuoneessa on kytkin, jolla saadaan haluttu toiminta aikaan. Raja-arvona on 130km/h, tosin kytkimen käyttö on kuljettajan oman muistin varassa - ei taida tulla minkäänlaista ilmaisua ajopöytään. Varmaan jonkinlaisia kyselyitä kuljettajalle tulee, mikäli kytkin on "hitaammassa-asennossa" ja tasoristeyksessä sattuu onnettomuus junan porhaltaessa paikalle 160km/h:n nopeudella - varoituslaitos ei ole ehtinyt varoittamaan vielä riittävän kauan. | ||||
|
|
04.06.2011 14:17 | Jorma Toivonen | ||
| Tapion mainitsema tavarajuna saapui Kouvolasta. En muista mikä oli lopulta onnettomuuden syy, mutta juna ohjautui ainoalle varatulle raiteelle (raide 6). Helsinkiin lähdössä olleen ruuhkapaikun (Sr12) jarrujen koettelu oli meneillään ja hetken kuluttua olisi siirtynyt lähtöraiteelleen. Hr13:n täystuhon varmisti ensimmäisissä vaunuissa olleet painavat metalliharkot (?), jotka liukuivat veturin päälle. Vaikeasti loukkaantunut koneapulainen säilyi hengissä puuhaillessaan tapahtumahetkellä konehuoneessa, oikuttelevan MGO:n kimpussa. (10.11.1970) | ||||
|
04.06.2011 01:13 | Jorma Toivonen | ||
| Nämähän ovat hienoja - VR voisi myydä mainostilaa jollekin firmalle maalauttamalla Sr2:n maksajan haluamalle kuosille, tai palauttaa yhden Sr1:n alkuperäisväritykseen (vrt. SJ:n green cargon Rc4 n:o 1290 - alkuperäinen Rc:n oranssi väritys). | ||||
|
04.06.2011 01:00 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan tuo Niilan vuosiluku (kesä 1983) aivan oikein (sn140)? Muistelisin, että jo joulukuussa 1982 tultiin aika haipakkaa alas EP58:lla. Seinäjoella koeteltiin jarrut veturin vaihtuessa (Dr12:sta Sr1:een), samalla testattiin myös kiskojarrut - 5-vaunua ja kolmesta löytyivät toimivat "laahaimet" tuolla kerralla - vai saiko 140-nopeutta käyttää vasta Tampereen eteläpuolella? Ps. edellisenä yönä P61:ssä vetovoimana Dr15+Sr1. | ||||
|
|
04.06.2011 00:25 | Jorma Toivonen | ||
| Tuota 2. raidetta ei taidettu käyttää junakulkutienä (vain raideopastimet), tuohon aikaan oli jo Sm-yksiköiden levähdyspaikka. Höyrypostit viittaisivat siihen, että joskus (60-luvulla) raidetta on käytetty matkustajarunkojen seisontapaikkana (Dm7 liitevaunut varastoitiin raiteella 6 - Helsingin "lähiliikenteen" aikana). Ei tuo vihreä talo enää aikoihin ole ollut olemassa, alueen "asuinkasarmeissa" asustelivat Paloheimo Oy:n työläiset. VR:n "herrat" ja "työläiset" asuttivat aseman ja veturitallien vastapäisen puistikon. | ||||
|
31.05.2011 01:18 | Jorma Toivonen | ||
| Sm5 on testattu Laajakankaalla jo aiemmin https://vaunut.org/sarja/569 , jokaista yksikköä ei enää tarvinne erikseen testailla. | ||||
|
31.05.2011 00:35 | Jorma Toivonen | ||
| Löytyisikö vihjettä kuvasta https://vaunut.org/kuva/35797 ? | ||||
|
30.05.2011 01:02 | Jorma Toivonen | ||
| Ei varmaan "Pekka" koville joutunut kiskoessaan keveää junaa "alamäkeen"? Junan kokoonpanosta - lyhyt "äffä" (2-akselinen?) ja "kiitovaunu" viimeisenä. Dm7 matkalla pohjoiseen(?) ja laiturilla oleva R-kioski, joka kuului ennen asemien vakiomiljööseen. | ||||
|
29.05.2011 01:19 | Jorma Toivonen | ||
| Samaisen naishenkilön havaitsin Lohjalla - junalla tullaan ainakin vielä kerran kyläilemään. Mistähän lienee saanut vihiä junan kulussa-olosta? Juuri näin, Antti, hyvin kuvailit tapahtumien kulun. | ||||
|
28.05.2011 23:47 | Jorma Toivonen | ||
| Vihdoinkin jäi kiskoille kiviä asetteleva sabotööri kiinni itse teossa! Jyrkähkö ylämäki edessä, raiteilla ei ole liikennöity yli puoleen vuoteen, kiskon likaisuus ja irronnut "ruosteinen hile" ja paikoitellen kiskon harjan päälle kaatuva heinikko (ei kuvan kohdalla), saattaisi vaikeuttaa junan liikkeellelähtöä, joten varmistus on asiallinen... Lopulta ei mitään ongelmia. | ||||
|
23.05.2011 00:56 | Jorma Toivonen | ||
| Huomattavaa parannusta Hyvinkään rautamuseossa olevaan Ds1-sarjan moottorivaunuun, jossa moottori sijaitsee suojaamattomana kuljettajan vierellä - ei ollut linjaradiota (mitä kuunnella), eikä korvatulppia (mitä suojeltaisiin), ainoa kova-ääninen kuultava - huutava vaimo kotona... | ||||
|
22.05.2011 23:48 | Jorma Toivonen | ||
| No niin, kiitokset Tapio - löytyihän se koukun paikka paremmasta kuvasta. | ||||
|
|
21.05.2011 14:47 | Jorma Toivonen | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/69702 yhteydessä oli puhetta Dm4:n loppuopastekoukuista. Koukku on melko edessä, siinä missä ohjaamon sivuikkunan yläpuolinen tippalista kääntyy alaspäin. Loppuopastimen tärkein tehtävä oli ilmoittaa aseman henkilökunnalle junan saapuvan kokonaisena js-paikalle ja näin ollen junansuoritusväli oli vapaa. Kun tiedettiin vaunun liikkuvan yksin, ei ilmeisesti katsottu aiheelliseksi varustaa sitä loppuopastein. Toisaalta tuolloin vielä taisi olla rataosittain hieman erilaisia tulkintoja junaturvallisuus-säännöstä. Mikäli vaunu olisi hinauksessa se olisi varustettu loppuopastein. | ||||
|
20.05.2011 01:34 | Jorma Toivonen | ||
| Kiitokset Tuukalle lisäselvennyksistä, mutta olisikohan tämä yksilö jäämässä kuitenkin Sveitsiin (värityksen mukaan). | ||||
|
|
19.05.2011 00:47 | Jorma Toivonen | ||
| https://vaunut.org/kuva/69652 , saman junan "etupää". | ||||
|
19.05.2011 00:42 | Jorma Toivonen | ||
| Missähän tämä veturi nykyään seikkailee? Saattaa olla seuraavana vihertymään, konepajalla olevan 2805:n jälkeen.(monta kysymysmerkkiä?) | ||||
|
18.05.2011 01:12 | Jorma Toivonen | ||
| En ole perehtynyt "uusiin tuuliin", mutta kuinka tuo vasemmalla oleva "rekka-terminaali" (?), säilyykö, vai siirretäänkö / lopetetaan? Junien tulo-/ lähtöraiteet? | ||||
|
18.05.2011 00:59 | Jorma Toivonen | ||
| Veturi on Tampellan valmiste ja tuli rautatien käyttöön helmikuussa 1913. Palveli radan lopetukseen asti (1.2.1952), säilöttiin ja luovutettiin Riihimäen kauppalalle muistomerkiksi 11.9.1958 ja sijoitettiin jo silloin tälle nykyiselle paikalle. Veturin "koneteho" oli n. 40hv:a. Suurimmat junat koostuivat 10-12 tukkivaunusta kokonaispainoltaan n.70tn:a (20 tukkia / vaunua). Esteen painavimmille junille asetti radan mäkisyys (suurimmillaan 30 promillea) - etenkin "alamäkeen" ajettaessa (jarrumiehen toiminta). Kesäisin usein joutuivat matkustajat poistumaan sekajunan kyydistä ja avustamaan veturia saamaan junansa mäen päälle (Riihimäki oli "kuiva" kauppala ja asukkaat kävivät runsain joukoin Lopella (Launosissa) viettämässä aikaansa Kesijärven rannalla). Tietoja yritin kaivella M. Virtasen kirjasta "Lännen pikajua" vuodelta 1997. | ||||
|
16.05.2011 16:37 | Jorma Toivonen | ||
| Korjattu. Kiitos huomautuksesta. | ||||
|
16.05.2011 01:55 | Jorma Toivonen | ||
| Veli-Matin mielipidettä mukaellen - Hv:t 1-3. | ||||
|
12.05.2011 00:46 | Jorma Toivonen | ||
| Virkkala ?? | ||||
|
10.05.2011 00:53 | Jorma Toivonen | ||
| Ei aivan jokapäiväinen vierailija. Edellisen kerran osui kameran etsimeen (Dm12 4401) ensimmäisellä näin pohjoiseen ulottuvalla koeajollaan https://vaunut.org/kuva/32367 . | ||||
|
06.05.2011 17:35 | Jorma Toivonen | ||
| Kuvan https://vaunut.org/kuva/69381 yhteydessä oli ennakkotietoa tästä ajosta, huomenna, lauantaina sama veturi samassa junassa. Mitenköhän voisi paremmin ilmoittaa näistä ajoista? | ||||
|
06.05.2011 00:36 | Jorma Toivonen | ||
| Junat on tilannut DCTA (Denton County Transportation Authority). Tilausmäärä 11kpl + 25kpl:een optio, junan taarapaino n.73tn:a, huippunopeus 120km/h, tehoa löytyy 640hv:aa. Istumapaikkoja 104:lle, joiden lisäksi seisomapaikkoja vielä 96:lle. | ||||
|
06.05.2011 00:31 | Jorma Toivonen | ||
| FNM:lle (Ferrovie Nord Milano) tilatun GTW:n ohjausvaunut odottelevat diesel/sähköistä välipalaansa. Tehoa löytynee 2x400hv:aa ja huippunopeus 140 km/h, taarapaino n.67tn:a. | ||||
|
03.05.2011 23:05 | Jorma Toivonen | ||
| Riihimäen entinen junatoimisto sijaitsi II-laiturin pohjoispäässä https://vaunut.org/kuva/58835 | ||||
|
24.04.2011 01:29 | Jorma Toivonen | ||
| Näistä "idän pikajunista" ei ole henk.koht. havaintoja, mutta ainakin urani alkuvaiheissa (-70-luvun alkupuoli), kun Riihimäeltä sai vetotehtäviin Kouvolan junaan Hr12:a, ei sitä "huolittu vaihtoon" Kouvolassa, vaan samalla veturilla takaisin kotiin - ei tarvinnut mennä istuskelemaan "huollon" penkin päätyyn odottelemaan vuoroaan, vaan eväiden syöntiin oman koneen päällä löytyi aseman raiteistolta useimmiten tilaa, usein saattoi päästä jopa "etu-ajassakin" kotiin junan valmistuessa ajoissa, eikä veturin odotteluun tuhlautunut aikaa. v.1977 taidettiin aloittaa sähköliikenne Kouvolaan, tuon taitteen jälkeen parisen kertaa sattui kohdalleni, että Dr12-veturi (28.11.-77 vet. 2211, 11.5.-78 vet. 2239) jäi Kouvolaan. | ||||
|
|
23.04.2011 01:03 | Jorma Toivonen | ||
| Riihimäellä ei vaihdettu sähköä dieseliin, vaihto suoritettiin Toijalassa. Itäänpäin ajettiin sähköllä vasta, kun sähköistys eteni Kouvolaan asti (joskus saatettiin korvata jokin Dm7-vuoro Sm-kalustolla Ri-Lh välillä). Tuossa ykkösen ja kakkosen välissä oli myös liukuportti, jota vuorossa oleva asemamies hoiteli, ja samalla huolehti myös taso-ylikäytävää käyttävien matkustajien turvallisuudesta. | ||||
|
23.04.2011 00:46 | Jorma Toivonen | ||
| No niin, näinhän "kaima" kumoaa muisteluni kuvan https://vaunut.org/kuva/68391 yhteydessä, että höyryt olisi säilytetty vanhoilla talleilla Tampereen aseman kupeessa. Kuitenkin huhtikuussa 1973 2411:n veturi jäi tankkauksen jälkeen asemalle - 6.4. Tr1 1078, 12.4. Tr1 1079. Mutta toisaalta näinhän saamme näkyville hyviä otoksia entisajoilta. | ||||
|
22.04.2011 18:10 | Jorma Toivonen | ||
| Jonkin verran kritiikkiä saanut näkymätön keulanumero kuuleman mukaan korjataan. Hy knp:n maalaamossa on tulkittu v.1995:n tyyppipiirustuksia virheellisesti? Veturin numero, samoinkuin tulevien ehostuksienkin, numerointi tulee olemaan oikealla fontilla, koolla ja värillä. Toivotaan parasta... | ||||
|
22.04.2011 01:25 | Jorma Toivonen | ||
| Tack, tack, pojat. Meikäläisen kielitaito lähes olematon, mutta löytyihän sovelias käännös tähänkin ongelmaan. Mika: en vitsaillut, yhden ranskankielisen sanonnan osaan, mutta se ei sovi näille harrastajien sivustoille... Kiitokset suomennuksesta. | ||||
|
22.04.2011 00:40 | Jorma Toivonen | ||
| Tavarajunien numerointi muuttui ratkaisevasti kesäkuun alussa 1973, ennen ajeltiin Ri-Tpe-Ri junat numeroilla 24xx, Kouvolan junat 22xx, Karjaan/Hangon suunta 23xx. Muutoksen jälkeen Ri-Tpe 12xx, Tpe-Ri 36xx - Ri-Kv 14xx, Kv-Ri 28xx - Ri-Hnk-Ri 18xx (tietenkin poikkeuksiakin oli). Tuo Tapion mainitsema T3626 sopii hyvin kuvaan - lähtö Tampereelta n. klo 13;00 (tosin tieto myöhemmältä ajalta, jolloin veturina oli jo Hr12). | ||||