Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.03.2011 17:52 | Jorma Toivonen | ||
| Kiitettävän tarkkaavaisena on Tapio istuskellut Haminan kallioilla seuraten ratapihan elämää - toki runsaasta kuvasadostakin sen on voinut jo aiemminkin päätellä. Sallinet, Tapio, kuitenkin pari korjausta edelliseen tekstiin. Junamiehet toki kokosivat lähtöroikan, mutta vaunumies tarkasti jarrut ja matkakuntoisuuden, vaihdemies taasen käänsi vaihteet ja toimi lähtöluvan välittäjänä junanlähettäjän määräysvallan alaisena. Vaihdemiehen vireys terästäytyi kuultuaan kaksi karkeaa vihellystä (= jarrut kunnossa) ja tiiraili minkä lähdössä olevan veturin valonheitintä vilkauttamalla annettiin ymmärtää junan olevan valmiina lähtemään, saattoi valkoista valoa ikkunasta vilkauttamalla tai ovesta käden heilautuksella ilmoittaa asian tulleen ymmäretyksi. Soitto junanlähettäjälle, joka teki omat toimenpiteensä junan kulun turvaamiseksi. Vihdoin vastasoitto tuli ja toiminta jatkui, kuten Tapio edellä kertoi... | ||||
|
05.03.2011 01:27 | Jorma Toivonen | ||
| Kovin hiljaisia nämä höyryt olivat "tyhjäkäynnillä" - ennen lähtöä muutama ilmapumpun tuhaus ja liikenteeseen... | ||||
|
05.03.2011 01:24 | Jorma Toivonen | ||
| Ei kovin tummaa savua näytä nousevan Riston piipusta, vaikka varaudutaan vetovastuksen lisääntymiseen - taitavat olla tosi ammattilaiset asialla... | ||||
|
02.03.2011 00:25 | Jorma Toivonen | ||
| Tuon vaalean lattiapäällysteen valinta on todella onnistunut (?), ottaen huomioon tulevat "kurakelit" ja vaunujen siisteydestä huolehtiminen esim. Riihimäellä. Taitavat aamumatkalaiset matkustella täysien roskapussien ja nuhruisten lattioiden innoittamina aloittelemaan uutta työpäiväänsä. | ||||
|
|
01.03.2011 01:02 | Jorma Toivonen | ||
| Vanhat muistot tulevat mieleen nähdessäni kuvia ensimmäisestä todellisesta työkalustani (harjoittelijana), ei ollut helppo ensimmäinen reissuni. Toivotavasti Haapamäkeläiset saisivat tämän yksilön vielä toimintakuntoon. | ||||
|
|
01.03.2011 00:52 | Jorma Toivonen | ||
| Herkästi varmaan nousee, mutta ei herkästi kulje... Kevyistä tyhjistä avovaunuista koottu juna taisi olla kaikkein huonoin kulku-ominaisuuksiltaan, joka sa*****n tolppa lisäsi ilmanvastusta, ei rullannut alamäessäkään - kevyesti tosin saattoi nousta ylämäet, mutta ei antanut helpotusta alaspäin tultaessakaan. Muistuu mieleen yksi tammikuun pakkaspäivä vuonna 1975, veturina (poikkeuksellisesti) vahva Dv16-sarjalainen (2021) ja juna Lahdesta Riihimäelle. Junapaino 624 tn:a ja akseleita junassa 104 (6tn/aks) , tyhjiä avovaunuja - koko matkan sai olla täysi rähinä päällä MAN:ssa ja silti 60km:n matkaan kului lähes 1,5 tuntia. Lyhyemmällä ja saman painoisella junalla selvittiin samasta matkasta usein tutummalla ja heikkotehoisemmalla Dv15-sarjalaisella tunnissa, alamäessäkin saatettiin välillä antaa MAN:n huilata. | ||||
|
28.02.2011 00:16 | Jorma Toivonen | ||
| Rautatiemuseolta 7.8.2010. siirron jälkeen https://vaunut.org/kuva/64659 , todettiin Ttv15 14.10.2010. toimivaksi https://vaunut.org/kuva/65917 , valitettavasti minulla ei ole tietoa minkä kohtalon PMR on viimeiselle toimivalle Ttv:lle määritellyt. Melkoisen urakan tämä 16 kpl:een (3-18) Ttv-sarja teki yli 30-vuotisen kautensa aikana varmistaen sähköliikenteen moitteettoman sujumisen. Työt yleensä tehtiin yö- tai liikennekatkosten aikaan, joten matkustavan yleisön silmiin nämä eivät kovin usein joutuneet. Ellei rautatiemuseo voinut museoida tilan puutteen vuoksi tällaista yksilöä, toivoisin edes jonkin tahon paneutuvan säilyttämään sähköistyksen historiaa tuleville polville. Henk.koht. ensimmäinen kuljettaja-koettelemus tuli koettua juuri Ttv:llä (6) ja viimeisin lättäreissu (VR:n kirjoilla) juuri tällä Ttv 15:llä. | ||||
|
26.02.2011 19:14 | Jorma Toivonen | ||
| Sähköveturissa toinen kuljettaja, joka sähköjarrun avulla luo vetovastusta Dr16:lle, ettei "tyhjäkäynnillä" koko matkaa taiteta. Tällä keinoin yritetään luomaan hieman tulevaa todellisuutta vastaavaa käyttöä "laajennetusta huollosta" valmistuneelle veturille ja näin pyritään rasituksesta mahdollisesti esiin tulevat "piiloviat" elinimoimaan alkuunsa. | ||||
|
23.02.2011 00:26 | Jorma Toivonen | ||
| Taisi selvitä tuo kolmannen kiskon arvoitus aiemmissa kuvissa... Vaihtoehtoja näyttäisi löytyvän Stuttgartissa matkusteluun raiteilla. | ||||
|
22.02.2011 00:22 | Jorma Toivonen | ||
| No tulihan lopulta parempikin selvitys asiasta, kiitokset Topi. | ||||
|
|
22.02.2011 00:07 | Jorma Toivonen | ||
| Paha kysymys Kurtilta, kun ei tietävä "nuoriso" halua ottaa kantaa asiaan, yritän oman "mutu"-tietämykseni mukaan hieman selventää. Nykyiset matkustajavaunut taitavat tarvita paineilmaa mm. ovien ohjailuun, alipaine WC:n toimintaan... Letkut ovat kahdennetut, koska "ristiin kytkettäessä" täytyisi ottaa huomioon pituus (laitimmaiset letkut) - kaarteissa (vaihteissa) kulmasta kulmaan väli pidentyy ja letkut "oikenevat", suoralla taasen pitkät letkut laahaisivat maassa (yrittäkää nyt joku selventää asiaa paremmin). Pääsäiliöletkun liittimet taitavat olla siniset, jarrujohto punainen, suoratoimijarrun liittimen väri taitaa vaihdella - ei voi erehtyä kytkennällä, koska liitin käy vain toiseen suoratoimijarrun liittimeen. Höyryjohdon liitin oli muistaakseni myös sininen, vaikkei sitä voinut myöskään sekoittaa muihin mahdollisiin liittimiin. Taisi olla aikoinaan Hr12-sarja, jossa roikkui eniten letkuja nokalla https://vaunut.org/kuva/65376 , toki Vr11, Vv15/-16 sarjoissa oli ilmayhteyksiä yhteenkytkettyjen vetureiden välillä runsaasti, mutta niissä yhden liittimen kautta hoideltiin viiden ilmatiehyyden ohjaus. | ||||
|
|
21.02.2011 17:38 | Jorma Toivonen | ||
| Vasemmalta oikealle: pääsäiliö, suoratoimijarru, jarrujohto, pääsäiliö. Suoratoimijarrulla hillitään vain veturin vauhtia, monikäytössä myös muiden yhteenkytkettyjen vetureiden jarruja. Toki normaali "junajarrukin" jarruttaa veturia. Pelkällä veturilla liikuttaessa ratapihalla yleensä käytetään vain suoratoimijarrua, nopeampi reagoimaan, helpompi hallita. Joku muu varmaan voinee selventää asiaa tarkemmin. Jaa, Olli ehtikin ensin - hidas hämäläinen kun olen. | ||||
|
21.02.2011 17:31 | Jorma Toivonen | ||
| Kylllähän se hana etsimällä löytyi - ei ollut unohtunut. Karja-auran ylemmästä raosta kun työnsi kätensä "sisään", niin jopa kaivattu, poikkeuksellisesti vaakatasossa oleva, sulkuhana osui sormiin. Miksi moinen järjestely, ei ole tiedossani. | ||||
|
|
20.02.2011 14:45 | Jorma Toivonen | ||
| Kyllä nuo kaksinajon kaapeleiden luukut olivat alunperinkin, jostain syystä tästä kuvasta niitä ei vain eroita. Kuvassa https://vaunut.org/kuva/32177 voi havaita luukkujen olemassa olon. Lukitus tapahtui kolmio-avaimella (pienet reiät toisessa luukussa), mitään kahvoja ei ollut, mikä teki kaksinajon kytkemisen toisinaan varsin haasteelliseksi talvella. | ||||
|
20.02.2011 00:33 | Jorma Toivonen | ||
| Älä Ilkka lannistu, ulkona paukkuu pakkanen (ilmaston lämpeneminen?), ei sinne tarkene mennä ulkoilemaan... Suuret kiitokset näistäkin erinomaisista kuvista. | ||||
|
|
19.02.2011 23:54 | Jorma Toivonen | ||
| Noista säädettävistä räppänöistä saatiin kahden suulakkeen kautta raitista ilmaa ohjaamoon (patopaineella?), tosin kovin tiivis rakennelma tuo ei ollut, mutta talvisin vetoa saattoi vähentää muovipussien ja kumilankojen avulla (sisäpuolella peittäen suulakkeet). Vuotta myöhemmin samoilta paikoilta kuvattuna 3012 https://vaunut.org/kuva/67136 | ||||
|
18.02.2011 23:54 | Jorma Toivonen | ||
| LWR11:ssä kaksi hiekkakupua? En tosin ole minkäänlainen tietäjä näissä veturiasioissakaan, mutta kuinkahan yleinen/harvinainen moinen rakenne lienee? Veturit taitavat olla suunnilleen saman pituisia (?), LWR11:ssä veturiosa pidempi ja tenderi lyhyempi ja LWR7:ssä päinvastoin. | ||||
|
16.02.2011 00:14 | Jorma Toivonen | ||
| Tässä ns. "laajennetussa huollossa" veturi puretaan käytännössä kokonaan - taitaa olla ainoastaan runkopalkki, joka jää jäljelle. Tarkastuksen ja kunnostuksen jälkeen sen ympärille aletaan kokoamaan veturia uudelleen kunnostetuista vaihto-osista. Näillä koeajoilla pyritään löytämään mahdollisesti viallisia komponentteja yms., jotka eivät ilmaise ongelmiaan veturin koekäytöllä konepajan pihamaalla. Toki osat ovat ennakolta testattu huollon jälkeen, mutta "yhteiskäyttö" tuo "piilovirheetkin" esiin. Tämän veturin ensimmäisellä koeajolla taisi ilmetä joitain säätö-ongelmia, tällä ajokerralla eräs komponentti petti (huhujen mukaan kuultua). Koeajoilla pyritään saamaan aikaiseksi luotettava työkalu veturimiehille tosi toimiin ja pienimmätkin virheet yritetään kaivella esiin - välillä raa'oiltakin tuntuvin toimenpitein. Uskomustani saa ilomielen korjata oikeaan suuntaan... | ||||
|
12.02.2011 00:22 | Jorma Toivonen | ||
| Eivät taida olla vielä niin pitkällä sijoituksen kanssa, tässä vasta kokeiltiin veturiin asennetun "takometrin" toimintaa. Paljon työtä vielä edessä... | ||||
|
10.02.2011 10:02 | Jorma Toivonen | ||
| Kari: Tarkistatko nuo MK 92:n ajat Petäjäveden ja Keuruun kohdalla. | ||||
|
10.02.2011 01:01 | Jorma Toivonen | ||
| Voisivat mielestäni käyttää mustaa väriä sähköisen kalustonkin merkitsemisessä, https://vaunut.org/kuva/67925?a=1 tai https://vaunut.org/kuva/67850 | ||||
|
07.02.2011 00:29 | Jorma Toivonen | ||
| Kimmo: älä ala sa****a sekoittamaan vanhuksen aatoksia, tokihan esim. Dm- ja Sm-kalustossa (-6, -7, -8, -9, -1, -2, -4) on / oli sivupuskimet, mutta erittäin harvoin koskettivat toisiaan, joten voiman otti vastaan päätykytkin (no-jaa, keskuspuskin). SA3-kytkin (sillähän saattoi puskea voimallisemminkin) ei mielestäni ole varsinaisesti automaatti-kytkin, koska "välissä" joutuu käymään joka tapauksessa (ilmayhteyksien kytkeminen/irroitus), vaikkakin noita ilmaisuja työelämässä tuli käytettyä. Jätän keskustelun jatkamisen nuorison huoleksi. Mielestäni puskin on puskin, johon voi voimallisesti puskea, noita vääntyneitä päätykytkimiä tuli aikoinaan nähtyä jonkin verran. Mm. lätän päätykytkintä ei suositeltu käytettäväksi vaunun/-jen työntämiseen apukytkimen avustuksella, vain vetämiseen. | ||||
|
|
06.02.2011 20:53 | Jorma Toivonen | ||
| Pyydän anteeksi, että ajattelematon ensimmäinen kommenttini sai aikaiseksi moisen sanailun. Toki tarkoitin päätykytkintä. Muutaman kymmenen vuotta tulin hyvin ymmärretyksi ammatissani käyttäessäni päätykytkin nimitystä Dm- ja Sm-kaluston yhteydessä ja keskuspuskinta SA3-varustettujen vetureiden puheessa ollessa - "automaatti-väliä" käytettiin puhekielessä kahden SA3:n kytkeytyessä. Mitkälie oikeat nimitykset, mutta toimehen tultiin useimmiten. | ||||
|
|
06.02.2011 01:16 | Jorma Toivonen | ||
| Näyttäisi keräävän keskuspuskin lunta ja jäätä muiden tapaan (Sm 1, -2, -4) - ei parannusta. Kytkeytymisen varmistamiseksi toiseen runkoon, täytyy kuljettajan edelleen poistua ohjaamosta poistamaan kytkeytymisen estävät kompenentit - ei ole varmaankaan huomioitu aikataulullisesti. Ja vielä korkea laituri, kyllä tuonne hyvin pudottautuu, mutta se ylösnouseminen... | ||||
|
06.02.2011 01:01 | Jorma Toivonen | ||
| Ruotsin Green Cargo vaalii vielä perinteitä - toistaiseksi. Viimeisin oranssin värityksen aikoinaan saanut Rc-veturi (Rc4 1290) on saanut pitää alkuperäisen värityksensä http://www.ojs.nu/Bilder/2008-07-17_BjoSTN/P1050604r.jpg , tai sitten siellä ajatellaan vielä vihreämmin kuin meillä (apuveturi). Olikohan meillä viimeisin "Ferrexillä" maalattu Sr1 3039, jonka jälkeen alkoi keltainen maali lisääntymään keulassa? | ||||
|
04.02.2011 01:09 | Jorma Toivonen | ||
| Eikös Hyvinkäällä ole ehjiä runkoja saatavilla https://vaunut.org/kuva/59225 , taitavat myös 2565 ja 2548 odotella suoristamista (vaihtotyövaurio Hämeenlinnassa marraskuun lopulla 2010) | ||||
|
01.02.2011 17:13 | Jorma Toivonen | ||
| Onhan tuo ollut käytössä useamman vuoden ajan https://vaunut.org/kuva/23481 | ||||
|
29.01.2011 09:44 | Jorma Toivonen | ||
| "Bifrost" on valmistunut vuonna 1882 Nyqvist&Holmin toimesta. Veturi saapui Narvikiin syksyllä 1900 ja oli käytössä 1901 - 1942 välisen ajan. Veturin paino 21tn:a ja pituus 7,2m. | ||||
|
26.01.2011 00:18 | Jorma Toivonen | ||
| Tuossahan näyttäisi olevan jokin johtoviritys(?) räystäskourun alla ? | ||||
|
25.01.2011 23:22 | Jorma Toivonen | ||
| Ei katsele nykyajan kuljettaja ylpeänä, "luu ulkona ikkunasta", ylvään ajopelinsä avonaisesta ikkunasta https://vaunut.org/kuva/67711?a=1 . | ||||
|
25.01.2011 13:22 | Jorma Toivonen | ||
| Näinhän tuo on, merkki ilmaisee vaunun seisontajarrun sijainnin. | ||||
|
|
25.01.2011 00:30 | Jorma Toivonen | ||
| Topi näköjään tietää vissin syyn keltaisille töherryksille. Timo: vaunun oikeassa reunassa on myös kädensijat ja askelma, mutta ei keltaista pensselin sutaisua... jäljillä olet. | ||||
|
|
24.01.2011 01:07 | Jorma Toivonen | ||
| Tuolla "knoppipuolella" Alexin kysely ( https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=921.msg17973 ) odottelee edelleen vastausta. Hieman "ravistelua" ketjun jatkolle ohi virallisen palstan, mitähän tarkoittanee tuo keltainen maalitahra tuossa vaunun kulmassa? Todellisia tietäjiä on lukuisia, mutta jos hieman malttaisivat mielensä ja antaisivat muidenkin kokeilla olettamuksiaan. | ||||
|
|
24.01.2011 00:34 | Jorma Toivonen | ||
| Olisiko ollut mahdollista, että tuolla selvällä merkinnällä kiinnitettiin esim. vaihtotyöhenkilökunnan huomio vaunuun? Työn tiimellyksessä ei aina ehtinyt tarkkailla kaikkia vaunun kyljen lappusia, mutta tuo havainto herkisti aatokset. Ei joutunut vaunu odottelemaan käyttöä jonkin sivuraiteen perukoille, vaan kierteli liikenteessä keräten koekokemuksia mahdollisia tulevia muutostöitä silmälläpitäen. Arvailua, arvailua... | ||||
|
21.01.2011 00:53 | Jorma Toivonen | ||
| Lähes 11vuotta sitten jo näin hienossa kunnossa https://vaunut.org/kuva/125?m=1&tag0=0%7CVr1%7C787 - kauan kestää viimeistely. | ||||
|
Kuvasarja: Osg-vaunu |
17.01.2011 16:57 | Jorma Toivonen | ||
| "Avoradalla" sn20, asemilla ja ratapihoilla sn5. Kuljetus liikkui täysin muun liikenteen ehdoilla, kaksiraiteisilla osuuksilla ei saanut kohdata muita junia, ratapihoilla jouduttiin poistamaan vaihteenlyhtyjä ja siirtämään kuormaa sivuttain laitureiden reunojen kohdalla jne. Usein seisottiin pitkiäkin aikoja odoteltaessa seuraavaa liikenteen hiljaista hetkeä. Tyhjän vaunun sn50, näin muistelisin. | ||||
|
14.01.2011 00:18 | Jorma Toivonen | ||
| Hei ammattilaiset!!! Mikähän lie yhdistelmän sn? Ei aivan toivoton tapaus näytä tuo pendo olevan ilmaa syöttävien letkujen solmuista päätellen ja sähköäkin näytettäisi tarjottavan. Onkohan tuo 1500V:n kaapelin "kiristin" vakiovaruste? (JKV vika?) | ||||
|
13.01.2011 00:37 | Jorma Toivonen | ||
| Selvisihän nuo numeroiden arvoitus, kiitokset Niilalle. Tulihan tuota valopisteen liikettä seurattua aikoinaan - karvalakki korville ja ulos tähyilemään pimeälle taivaalle, tuolloin vielä täysin ymmärtämättä moista ihmeellisyyttä... ja radiostakin kuului kummallista piipitystä. | ||||
|
|
11.01.2011 23:43 | Jorma Toivonen | ||
| Vilkas mielikuvituskaan ei tunnista tuota veturia (1957) Dv15:sta, mitenkähän tuon numeron valinnan voinee selittää? | ||||
|
09.01.2011 15:10 | Jorma Toivonen | ||
| Hannuhan tuon huomasi, säleiköt ovat auki, mutta tuulettaja ei pyöri. Tähän veturiin on jälkeenpäin asennettu sulkuhana tuulettajan öljynkiertoon, pientä tihkumista on havaittavissa järjestelmässä. Pitkien seisonta-aikojen ajaksi hana suljetaan, ettei museon "lattia" sotkeentuisi. Tuolloin oli senverran kylmä päivä, ettei siirron aikana tuulettimen jäähdytystä tarvittu. | ||||
|
|
09.01.2011 00:53 | Jorma Toivonen | ||
| Toki Tuomas, noin oli - kaikki muuttuu, raiteita lisää jne. Ehkä huonosti aseteltu kysymys, mutta jokin seikka todennäköisesti päättäisi matkanteon piakkoin... On tullut veturiin mm. SA3-kytkimet, punavalot muutettu, mutta mikähän sai ex. vet.kulj.:n harmaat aivosolut liikkeelle - näin ei voi olla? | ||||
|
|
09.01.2011 00:05 | Jorma Toivonen | ||
| Knopithan toki pitäisi esittää tuolla keskustelu-sivustoilla, mutta Alexin kyselystä näyttäisi vielä puuttuvan vastaus. Jokin tässä Jussin kuvassa jäi kaivelemaan - ja taisin viimein huomata olennaisen "puutteen". Kaikki ei lopultakaan ole, kuten todellisuudessa oli aikoinaan. Havaitsetko SINÄ - rautatietietäjä - saman asian? | ||||
|
08.01.2011 01:22 | Jorma Toivonen | ||
| Tämähän oli ensimmäinen, joka sai lumiauravalmiuden vuonna -??, seuraavana saattoi olla Dv15 1991, oliko muita Dv-sarjan vetureita? Joko siirryttiin seuraavaksi Tka7-sarjaan? | ||||
|
|
05.01.2011 01:02 | Jorma Toivonen | ||
| Dv16 läähättää, kuin olisi vetänyt suuremmankin junan Riihimäen suunnasta. Ei uskoisi, että on lasketellut vain mäen alas konepajalta. Kuvaajan kohdalla oli aikoinaan paha "laituripolku", jota asemamies aina tunnollisesti vahti ohikulkujunien sivuuttaessa aseman - paljon onnettomuuksia silti sattui. JK-junilla (Järvenpää, Kerava, Porvoo) ei paljon tarvinnut antaa äänimerkkejä varoitukseksi, äänimaailmasta piti huolen 900r/min "kiertävä" MAN:in voimanpesä ja Voith:n jäähdytysjärjestelmä. Vielä hieman nopeutta kerättiin raskaan mäen jälkeen näillä main, mutta vähitellen voitiin tehoja vähentää ja saatettiin "hyvällä junalla" rullailla kauaksikin. | ||||
|
04.01.2011 00:54 | Jorma Toivonen | ||
| Sattui tällainen kuva kohdalle, hieman seurailin keskustelua... Hyvin voitte lähetellä kuvia ohjaamosta, tämän sivustonhan seuranta on ankarasti kiellettyä aluetta monella taholla (VR, Trafi, yms.) - mikäli ongelmia esiintyy, voinee "salatiirailijan" (kieltojen laiminlyöneen) jäljittää (arvuutella). Kiellettyähän tuo kuljettajan häirintä tietenkin on. | ||||
|
04.01.2011 00:34 | Jorma Toivonen | ||
| No jaa, tuo kulkusuunta-automatiikka (?), en ole ennen kuullutkaan moisesta ominaisuudesta Dr13-veturissa. Kaikissa vastaan tulleissa sarjoissahan noita suunnankääntymis-ongelmia esiintyi, taisi olla vähiten näissä sähköisellä voimansiirrolla varustetuissa (poislukien Sm1 / -2 yksilöt, niissäkin usein selvittiin jättämällä suuntakahva "pöytään" myös takapäässä). Ei koskaan sattunut kohdale tuota Juhanin mainitsemaa ongelmaa, toki en "montaa reissua" moisella vehkeellä ehtinyt tehdäkkään - suurempi ongelma oli servojen tahdissa pysyminen. Aika yksittäinen taisi tuo tapaus olleen, näin arveilisin. Tuo Topin valhetta lausunto taisi olla varsin voimakas ilmaisu - kaikkea voi sattua, kuten Dv12-veturin hinauskäynnistys... | ||||
|
03.01.2011 00:25 | Jorma Toivonen | ||
| Eihän näistä pätkivän muistin palasista mitenkään kirjaa pysty luomaan. Seuraavakin ohittaa hienon kuvan pääasian täysin, mutta tuo Nummela... Taas kerran Hr12-vetoisella tavarajunalla lähestyttiin ao. suorituspaikkaa, hyvin rullaili "Muijalan" mäen alas, pieni "nööli" ennen asemaa ohitettiin myös vauhdilla, nopeutta riittäisi hyvin "Nummelan suoralle", Ojakkalakin saatettaisiin sivuuttaa tehoja lisäämättä.. säästöä tulee polttoainekustannuksissa, saattaa mennä Katinhännän kurvitkin, kun ei hätäillä - todellinen ex. höyryveturikuljettaja tällä kertaa ohjaimissa. MUTTA missä saa....ssa tuo suorittaja taas kuhnailee. Veturi ohittaa aseman, kuljettaja hamuilee jarrukahvaa, koneapulainen yrittää avata Hurun ikkunaa tähystääkseen taaksepäin, joko suorittaja tapansa mukaan myöhässä viuhtoisi viheriää ohitusluvaksi. Karmea huuto kuuluu kuljettajan paikalta: POIKA PER..LE, ikkuna kiinni, täällä vetää. Juna pysähtyy miltei pohjoispään sillan alle, kuluu 10min:a, kuluu 20min:a - vieno koputus hurun oveen, lupa kuljettajalta raottaa hieman ikkunaa, suorittajan punainen lakki, luminen maisema, kosteutta noruu lakin hikinauhan alta, vaikka pakkasta onkin, vihreän lätkän heilautus ja tuskainen ilmoitus: "Teillä lupa Rajamäelle (Otalammelle, Hyvinkäälle)". Ei mennyt opetus tälläkään kerralla perille, sama toistuu seuraavallakin kerralla ja seuraavalla ja .... Nummelan ja Lohjan välillä toimva, ainoa koko rataosan (Hy-Kr) epävirallinen suorittaja oli aina hereillä - öisinkin, kellonajasta riippumatta, harmaan tuvan ikkunassa pyöritteli vihreä taskulamppu lupaa matkan jatkamiselle. |
||||
|
|
02.01.2011 19:33 | Jorma Toivonen | ||
| Junanlähetysopastin tuli tutuksi aikoinaan ainoastaan Turengin pohjoispäässä, muistaakseni opastimia oli vain yksi ja raidekohtaisella lähtöopastimen luvan sallivalla opasteella lähdettiin kohti Hämeenlinnaa. Joitakin lähetysopastimia voitiin hyväksikäyttää myös jarrujen koettelussa - ei tosin kuin Turengissa: Värit kun syttyvät, jarrut ovat myös kunnossa. Ennen ei ollut pahemmin opastimia (lähtö-, kulkutie-, rata-, suojastus-) radan varressa, usein kylläkin tulo-opastimet, niiden ja junansuorittajan käsiopasteiden mukaan ajeltiin. Junia oli kahdenlaisia junansuorituspaikkaan nähden, pysähdys- ja ohikulkujunia. Ellei junalle näytetty suorituspaikalta opasteita, täytyi pysähdysjunaksi merkityn junan pysähtyä tulokulkutiensä päätekohtaan, ja ohikulkujuna oli pysäytettävä käyttöjarrutusta käyttäen, saattoi mennä pitkällekin... Jos suorituspaikka määrättiin kohtauspaikaksi molemmat junat muuttuivat automaattisesti pysähdysjuniksi. Mieleen jäi parikin paikkaa, joissa suorittajan esiin tuloa sai jännityksellä odottaa, toinen oli Nummela - varsinkin Karjaan suuntaan matkatessa sai mukavasti kerättyä "Hurulla" 1500tn:n junaan täyden 60km/h:n (tai vähän yli) edessä olevaa "Muijalan" mäkeä silmällä pitäen. Vaikka kuinka nojasi tyfonin koskettimeen, ei liikettä laiturille ilmestynyt. Vasta veturin ollessa aseman edessä syöksyi suorittaja ovesta ulos heiluttaen milloin minkäkin väristä, ensiksi käteensä saanutta esinettä - jälleen kerran liian myöhään... Jarrutus oli jo tehty ja juna pysähtyi länsipään vaihteelle, kompuran saatua pumpatuksi 120-akselisen junan, vähitellen lähdettiin kiskomaan painavaa vaunuletkaa kohti Lohjaa ja aikaa (norttia) kului... (Ottaakohan tuostakaan taas kukaan selvää). | ||||
|
02.01.2011 01:51 | Jorma Toivonen | ||
| Tuossa "museolätässää" tyfonit aika metkassa paikassa. Molemmissa näyttäisi olevan nuo kytkentälaitteet varmatoimisia, voisivat toimia myös Suomen talvisissa olosuhteissa (silloin tällöin tullut seurattua R-junien lähtöjä Riihimäeltä Helsinkiin, jukun tietojen mukaan teknisten ongelmien vuoksi usein myöhässä - Sm4 kytkennät). | ||||
|
31.12.2010 18:29 | Jorma Toivonen | ||
| Kellonaika sopisi hyvin junan 429 (Hnk-Ri) lähtöön Karjaalta. Kuva ennen 24.9.1983, koska tällöin loppui matkustajaliikenne Karjaan ja Riihimäen väliltä. Mahdollisesti sunnuntai-ilta (?), koska junassa on kolme "luokka-vaunua" (eikös noita "pitkiä" matkustajavaunuja niin nimitelty?), viimeisenä mahdollisesti keikkui vielä tavaravaunu (kiitovaunu) - junan akseliluku normaalisti 10 ja sunnuntaisin 14. | ||||
|
31.12.2010 00:32 | Jorma Toivonen | ||
| Sr12-sarjassa oli kompressori ja höyrynkehitin sullottu molemmat takakonehuoneeseen, painoeroa Sv12:a oli 6tn:a. En löytänyt tuon Claytonin painoa mistään, mutta poistettaessa 2000l:n vesisäiliöt ja muut oheislaitteet, voisi arvella itse helvetinkoneen painoksi n. 3000kg. Muistaakseni takakonehuoneen lattialle kehittimen paikalle asennettiin vastaava määrä lisäpainoja painon jakauman tasaamiseksi, jostain syystä ei haluttu vaihtaa komp.systeemin asentoa poikittain, kuten Sv-sarjoissa. Ehkä tästä syystä on edelleen 27-sarjalaisten akselipaino korkeampi verrattuna 25-sarjalaisiin, taitaa noiden 26-sarjalaisten tarkka akselipaino liikkua jossain tuossa välimaastossa. | ||||
