Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
28.10.2010 01:16 | Jorma Toivonen | ||
| Mihin teillä nykyajan lapsilla on mahdoton kiire, eikö merkittävämpää ole saada juna perille, kun seisoskella linjalla muiden tukkona (esim. Dr16:n ympärilyönnin estolaitteen toiminta) odottelemassa apuvoimia (nykyään taitaa tulla pidemmälläkin viiveellä). Olisi myös hauska nähdä hikikarpaloiden määrä kuljettajan otsalla, jos 3000tn:n junan vetäjäksi olisi valittavaksi tällainen 6-akselinen tai kolme kertaa tehokkaampi 4-akselinen Sr2-sarjan veturi. Kimmo ehkä muistanee, kuinka 6-akselisella Dr12:lla vietiin juna perille (toki usein aikaa kului) ja uunituoreilla 4-akselisilla ja tehokkaammilla Sr1-sarjan vetureilla luisteltiin pienimmissäkin mäen nyppylöissä. | ||||
|
28.10.2010 00:05 | Jorma Toivonen | ||
| Muutaman kerran tuli aikoinaan (ennen v.1983) lähdettyä Sm:llä kolmoselta kohti Riihimäkeä. Jyrkin linkittämä ratapihakaavio ( http://img226.imagevenue.com/img.php?image=12690_P4040rata_Kerava_122_483lo.jpg ) hieman selventää tilannetta. Useimmiten lähdettiin kauimmaisten sn80-vaihteiden kautta ja erittäin harvoin käytettiin ensimmäisiä sn35-vaihteita, muistaakseni lähtöväreistä ei ilmennyt kulkutien valinta (vai olisiko ollut mahdollista, että yhdellä vihreällä kuljettiin nopeampien vaihteiden kautta - muisti pätkii). Mikäli käännöllä oleva Sm ei sopinut kokonaan raiteen 3 jatkeen pussin perälle raiteelle 713, vaan jäi odottelemaan silmien T621 taakse raiteelle 1 pääsyä, jouduttiin käyttämään sn35-vaihteita, koska turvavaihdetta (-osuutta) ei kulkutiellä ollut? En muista mahtuiko tuonne pätkään odottelemaan useampikin yksikkö - korkeintaan kaksi, joten näitä poikkeuksia tapahtui vain "ruuhka-aikaan". Hyvin ehti kiihtyä vanha Sm:kin noihin esimmäisiin vaihteisiin - aika, lähtövärit (täytyi olla jokin eroavaisuus kumman vaihteen kautta kuljettiin), valmis-soitto, nopeusasettelu 80:iin (rutiinin omaisesti) ja menoksi. Onneksi tavaksi oli tullut seurata vaihteiden kielien asentoa, joten voimakkaammalta nytkähdykseltä vältyttiin - tämän ensimmäisen pelästyksen jälkeen osasi varautua Keravalta lähtöön. Kytömaalla taisi muuten olla aika kauan vain 35:n vaihteet, ja vain "yhteen suuntaan" - läntiseltä kohti kolmiota. | ||||
|
|
27.10.2010 01:14 | Jorma Toivonen | ||
| Näppärä, näinpä... ja 6-akselinen voimanpesä - ei varmaan hevillä hyydy mäkiin painavammankan Talvivaaran junan edessä. | ||||
|
26.10.2010 00:26 | Jorma Toivonen | ||
| Toki parannusta on tapahtunut alkuperäiseen versioon nähden https://vaunut.org/kuva/13182 , pienehkö pala on hitsailtu otetankoon ja portaita hieman parranneltu askeltamisen helpottamiseksi, mutta kuitenkin... | ||||
|
20.10.2010 17:53 | Jorma Toivonen | ||
| Joensuu on osoite tällä kertaa. Toimintavarmuuden lisäämiseksi veturissa uusittiin "kuitukaapelointia". | ||||
|
20.10.2010 01:16 | Jorma Toivonen | ||
| Tuo "kolmosen" vaihteisto taisi aikoinaan olla aikamoinen sumppu(?) ja muutenkin koko ratapiha-alue. "Lännestä" tultiin asemalle raiteen 5 "ässälle", jossa odoteltiin vastaantulevaa liikennettä, odoteltiin ja odoteltiin... kunnes "kakkosen" parvekkeelta liehahti vihreä lippu. Pääkulkutietä (IIIb) kohti "kolmosta", jossa oli ainut ratapihan kulkutie-opastin (toki muuallakin, muttei ohjannut tavaraliikennettä), josta kaarruttiin kohti tuloteitä (olikohan mäen vierellä raide-opastin - en muista). Kerran sattui tilanne, kun juna ei halunnutkaan pysähtyä aseman "ässälle". Todella huono talvinen keli, tyhjistä "venakoista" koottu huonokulkuinen juna - Riihimäeltä lähdön jälkeen ei edes "Sitikkilan mäessä" tarvinnut vauhtia hiljentää junajarrulla, pikajuna "hengittää niskaan", "reilusti sisään". Tultiin Kouvolaan, jäätyneet lossit eivät pureutuneetkaan pyörän kehille toivotulla tavalla, "ässä" lähenee, mutta vauhti ei hiljene pelkällä veturin jarrulla - pikainen yhteys "kakkoseen" (radiopuhelimet jo toimivat): ei pysähdy - läpi tullaan. "Kakkosen" paluuviestinä anteeksipyytelevä ilmoitus junan jättämisestä poikeuksellisesti "Puolakkaan" tällä kertaa - jos sopii, vaihteet on lukittu sinne... "et ollut tänään muuten ensimmäinen "ässän" ohittaja". | ||||
|
20.10.2010 00:36 | Jorma Toivonen | ||
| Eerolle pieni kommentti, eikös jo 50-luvun lopulla Vr11/Vv15-vetureissa ollut samanlaiset "näköalaikkunat", myöhemmin myös Sv/Sr12-sarjassa (olisiko peräti sama ohjaamokokonaisuus?). | ||||
|
|
19.10.2010 20:27 | Jorma Toivonen | ||
| Nämä etualan raiteet taisivat olla niitä ns "alateitä", joskus niillekin jätettiin ja otettiin "suoria junia". Asemalta "kolmoselle" oli kaksi pääkulkutietä ja siitä edelleen kolme - Vc etelään meno, IVc etelästä tulo ja IIIc idän meno/tulo (voisikohan olla noin?). | ||||
|
|
17.10.2010 00:17 | Jorma Toivonen | ||
| Kuvan näkymistä kymmenkunta vuotta myöhemmin "Riston" kanssa ensimmäisiä kertoja Kouvolassa tuli seikkailtua. "Vitoselta" kun haeskeltiin reittiä kohti tallia, tuntui ettei koskaan opi muistamaan milloin miltäkin kopin nurkalta vihreä lippu heilahtaa (ei ollut Kouvolassa vielä tuolloin paljon kulkua ohjaavia raide-opastimia). Näiltä kulmilta (vasen laita) täydennettiin tenderiin muutama tonni poltto-ainetta, seikkailu jatkui kohti talleja, jossa hiilien seuraksi (eri osastoon) valutettiin useampi tuhat litraa vettä, kääntöpöydällä veturin nokka käännettiin kohti länttä, laakereiden rasvaus. Lupien kysymien "Puolakalla" (toivottavasti) olevan länttä kohti matkaavan junan eteen, taasen vihreiden lippujen opastamana vaunuston eteen, junan kytkeminen, viimeinen silmäys rasvakuppien kansiin veturin kiertämällä, "lähtöpesän" valmistelu, kattilassa sopivasti vettä jne... Vajaan kolmen tunnin "kääntymisaika" tuntui hurahtavan huomaamatta - eväät ehdittiin syömään vasta kotona. | ||||
|
16.10.2010 01:19 | Jorma Toivonen | ||
| 1970-/vielä 1980-luvullakin käytännössä noin pitkän Sm-junan suurin nopeus oli 100km/h. Jo 4-rungon junillakin alkoi olla ongelmia tuosta suuremmilla nopeuksilla - ajolanka alkoi "vaappumaan", eikä viimeisten runkojen virroittimet enää ehtineet luomaan kontaktia virransyöttöön. Oli hienoa ajella, kun ajopöytä muistutti amerikkalaista joulukuusta vilkkuvine valoineen, usein eivät toki enää vilkkuneet, vaan jäivät häikäisemään punaisella hehkullaan kuljettajan silmiä. Mikäli oikein muistelen myös junan kokoonpanoon täytyi kiinnitttää huomiota lähtöasemalla, jos junan viimeisinä yksikköinä oli Sm2:t - ei suurempia ongelmia, kulkivat tasaisemmin ja alijännitereleen avaaman pääkatkaisijan kuljettaja sai suljettua ajopöydästään. Sm1-sarjalaisien em. releen joutui kuittaamaan ao. yksiköstä, ennenkuin pääkatkaisija suostui sulkeutumaan. Muutoksia tehtiin paljon Sm-juniinkin (pitkienkin junien ajelu onnistui myöhemmin ongelmitta). Hataria muisteluitani saa vapaasti tietävimmät korjailla. | ||||
|
15.10.2010 01:14 | Jorma Toivonen | ||
| Topi, varmaan olet havainnut, etten enää ole firman palveluksessa. Aikaa on nykyään mietiskellä muutosten nopeutta ja herrojen metkuja - tässäkin tapauksessa saavutettuja säästöjä??? Yksi veturi veisi moisen lastin kerralla (varmaan enemmänkin), mistä säästöt? Ehkä mm. tämänkaltaisuuksien vuoksi pidättäydyin VAIN kuljettajan tehtäviin, kun en pystynyt ymmärtämään aina kokonaisuutta. Hoitakaa pojat tehtäviänne kunnolla, jotta eläkkeeni on turvattu! | ||||
|
14.10.2010 00:31 | Jorma Toivonen | ||
| Kimmo taitaa unohtaa kokonaan samoihin aikoihin Hr12:n kanssa kulussa olleet Vv15/-16 sarjan veturit. Melkoisen jäykkiä nuokin olivat kaarteissa kulkiessaan, huolimatta hienoista kulkua helpottavista B*****t-vivuistaan. Varmaan kolmi-akselisen telin ominaisuudet ovat parantuneet 50-vuoden aikana. Esim. tanskalaiset taitavat olla erittäin tyytyväisiä EG-vetureidensa ominaisuuksiin. Kunnollisilla luistonestolaitteilla varustetuilla 6-akselisilla vetureilla harvoin tarvitsisi lukea tällaiisia uutisia https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=2403.msg15707 . | ||||
|
|
14.10.2010 00:03 | Jorma Toivonen | ||
| Hienoa, että tästäkin saadaan viimein kuvaa täydessä työn touhussa. Näyttävät tällä hoituvan vaihtotyöt paremmin ja joutuisammin kuin Dv12-sarjan veturilla(?) - piankos tuota tietä myöden kumipyörillä ajelee hakemaan roikan toista pätkää (tämähän lienee ollut alkuperäinen tarkoitus laitteen kokeilulle?). | ||||
|
13.10.2010 18:26 | Jorma Toivonen | ||
| Tietoa varmaan riittäisi, saisi vain kaiveltua esiin tuolta muistien syövereistä. Paljon polttoaineita liikkui myös Jyväskylään ja Tampereen seudulle (Nokia?) varmuusvarastoihin. Tämä iltajuna (ma-pe) oli normaalisti täysi "pyttyjuna" ja jatkoi sellaisenaan Riihimäeltä määränpäähänsä. Aamujunassa mukana oli kaasuvaunuja ja "Pekeman" tuotteita, sekä lyhyempi säiliöroikka. Lyhyen aikaa ajettiin myös ylimääräinen juna iltayön tunteina Lahteen. | ||||
|
|
12.10.2010 11:21 | Jorma Toivonen | ||
| Pahus, olisi sittenkin pitänyt olla aikoinaan paremmin hereillä fysiikan tunneilla. Usean kymmenen vuoden ajan olen näköjään virheellisesti uskotellut itselleni pyörän ja kiskon välisen kitkakertoimen vaihtelun johtuvan mm. kelistä, lämpötilasta, eri aineiden ominaisuuksista - mitä kaikkia muuttujia sitä vielä onkaan... Mutta suurelta osin se riippuukin siitä, kuinka vetovoima välitetään veturin pyörästöön. Uusia asioita tulee vanhemmitenkin vielä opituksi, kiitos. | ||||
|
|
12.10.2010 00:10 | Jorma Toivonen | ||
| Tässähän olisi karkeahko vertailu "VR:n herroille" uutta linjaveturia tilatessaan. Saman tehoinen veturi, samoilla välityksillä, saatavana joko neljällä akselilla tai kuudella akselilla vetävänä. Akselipainoissa huima 5,5tn:n ero, mutta kevyemmällä akselipainolla varustettu yksilö omaa paremman vetovoiman - ei korkealla akselipainolla, vaan suuremmalla veturin massalla selvitään varmaankin junan vedossakin paremmin. Varsin kaukaa tuntuu olevan selitys kiskoon kohdistuvassa rasituksessa 35:n vaihteissa kaksi-akselisen telin "joustavuuden" paremmuudessa verrattuna 3-akseliseen teliin. Käytännön kokemukseni ovat tietenkin varsin vähäiset, mutta Hr12-sarjan vetureilla ei pahemmin ollut ongelmia mäkiin jäämisissä (kok.paino 120tn:a ja aks.paino 20tn:a), Hr13-sarjalla saattoi hieman olla varuillaan (kok.paino 98tn:a ja aks.paino 16,5tn:a), "uusilla" Sr1-sarjan vetureilla saikin olla erittäin tarkkana ympärilyönnin suhteen, tehoa oli riittävästi, n.4500hv:aa, mutta veturin kokonaispaino vain 86tn:a akselipainon ollessa peräti 21,5tn:a - mikä onkaan tilanne Sr2:n kohdalla? "Kuulemma" 4-5 IC-vaunua liikkuu mukavasti, samoin 500tn:n TK-juna, mutta sitten alkaa olla ongelmia, pyörätkään eivät kestä puoliakaan valmistajan lupaamasta km-määrästä - liekö huhua vai todellisuutta??? | ||||
|
11.10.2010 01:12 | Jorma Toivonen | ||
| Anteeksi Mikko tyhmyyteni. Mutta näin maalaisena en osannut tajuata, että yht´äkkiä muutitkin junailun bussimatkailuun... Teillä statilaislla tuo tuntuu käyvän varsin vaivattomastii, ensin puhutaan M-junassa matkustelusta ja yllättäen taidetaankin matkustella jollain muulla kulkuneuvolla - on Teillä vaihto-ehtoja. | ||||
|
|
11.10.2010 00:27 | Jorma Toivonen | ||
| Huom. Mikko!!! Lueppa tekstisi uudelleen, köyhillä kuskeilla on erittäin harvoin tuon suuruisia summia mukanaan.... | ||||
|
10.10.2010 23:56 | Jorma Toivonen | ||
| Kuinka nuo putoilevat koivunlehdet haittaavat metron kulkua? Ratikoillahan on hivenen ongelmia, samoin kuin VR:n 4-akselisilla vetojuhdilla http://elisa.net/uutiset/kotimaa/?id=50939791 | ||||
|
Kuvasarja: InnoTrans 2010 |
06.10.2010 09:31 | Jorma Toivonen | ||
| Käynnillä varikolle hieman tyydytettiin ammatillista ja harrastuksellista uteliaisuutta. | ||||
|
05.10.2010 00:56 | Jorma Toivonen | ||
| Varsin varteenotettava vaihtoehto dieseliemme korvaavaksi, tehoa löytyy vaihtoehtoisesti aina 2450hv:aan asti. Gravita-perheen huipulta löytyy vielä varsinaiseen tavarajunakäyttöön 20BB, jossa tehoa korkeimmillaan 3000hv:aa. Pahin kilpailija taitanee olla Vossloh (1206- tai 1700-sarja). Voithin vaihteistot, moottoreina MTU tai Caterpillar - tehoa tosin vain 2300hv:aan asti (riittänee mainiosti meille), ja MaKejahan on ollut meilläkin kokeilussa 1950-luvun lopulla. Tulevaisuudessa saatanee nähdä kumpiko valmistaja tarjosi paremman illanvieton mahdolliselle tilaajalle... (Voitelua, voitelua,,, osalle ryhmämme jäsenistä Vosslohin edustaja tarjosi vapaaliput messuille, toki me ammattilaiset maksoimme vaadittavat 46€:a lipuistamme - ei edes nykyinen/entinen työnantajamme yhtään avustanut asiasta kiinnostuneita alaisiaan kustannuksissa). | ||||
|
|
05.10.2010 00:18 | Jorma Toivonen | ||
| Melkoisen runsaasti oli näytteillä led-valoja, tässä puskinvaloina myös normaalit (?) valaisimet. Jossain kohteessa oli valonheittäjässä halogeenipoltin (?) ledien ympäröimänä. Kuinkahan kauaksi näiden ledien teho todellisuudessa riittää valaisemaan syksyisen märkää ja todella synkkää rataa, veturin näkyvyys toki on eriasia. | ||||
|
03.10.2010 00:41 | Jorma Toivonen | ||
| Ruotsalaisella sivustolla lisää kuvia kytkimestä http://postvagnen.com/forum/index.php?id=357762&PHPSESSID=46fca2935d50569f3e5702aff6400797 | ||||
|
01.10.2010 23:21 | Jorma Toivonen | ||
| "Testikuljettajamme" mukaan valmistajan suositeltavin vähimmäispaino olisi 132tn:a, toki lisäpainojen avulla kokonaispainoa olisi mahdollisuus saada suuremmaksikin tilaajan toiveiden mukaan. Tuolla 22tn:n akselipainolla ei junaa tarvitsisi kuljettaa kaiken aikaa kitkan rajamailla, pöyrästön huoltokulut pienenisivät ympärilyönnin vähetessä merkittävästi esim. Sr2:een verrattuna - taidetaan sorvailla melkoisen usein pyörän profiilia? "Huoltovastaavan" mukaan, pikaisesti tarkasteltuna, veturista löytyi paljon tutun näköisiä ja varmatoimisiksi todettuja komponentteja - toki erittäin paljon jäi vielä arvailujen varaan. Aikoinaan tanskalaiset hankkivat uuden EG-veturinsa 6-akselisena, lisäpainoilla akselipaino kasvatettiin 23tn:iin. Sään nopeasta vaihtelusta johtuva kiskon pinnan kitkan muutos ei enää ratkaisevasti vaikuttanut matkan tekoon, saivat tarpeekseen taiteilusta 4-akselisen EA-veturin kanssa. | ||||
|
01.10.2010 11:29 | Jorma Toivonen | ||
| Tarkistuslaskennassa vaunujen lukumääräksi saatiin 56kpl. | ||||
|
|
01.10.2010 01:24 | Jorma Toivonen | ||
| Tosiaan hieman liian pieni akselipaino, vähintään 20tn:a tai ylikin... Ruotsalaiseen IORE:kin nostellaan lisäpainoja, lopulta aks.paino 30tn:a. Vetovoima paranee, mitä useampi "painava" akseli osallistuu työhön. Aikoinaan Hr12 sai saman painoisen junan liikkeelle kuin Hr13:kin - teho ja akselipainot täysin erilaiset, eri asia oli sitten nopeuden ylläpitäminen. | ||||
|
28.09.2010 00:54 | Jorma Toivonen | ||
| Oho... Olli on tainnutkin perehtyä "hurun" tekniikkaan perusteellisesti. Tuo turvanokan käsienpesualtaan käytössä täytyi olla erittäin varovainen - mahdottoman ahdas paikka ja vauhdissa sai varoa, ettei viemärin jättöksiä saanut silmilleen. Ihmettelen, miten moiseen tilaan sai vessan mahdutettua - ei osunut koskaan omalle kohdalle. Nuo jännitteet tuntuvat olevan Ollilla hallussa, mutta mistähän kautta vara-valot saivat voimansa? | ||||
|
21.09.2010 11:50 | Jorma Toivonen | ||
| Niinhän tuo täyttyi, lähes huomaamatta... | ||||
|
21.09.2010 00:59 | Jorma Toivonen | ||
| Minkähän laisilla luvilla tämä liikkuu rataverkollamme? Ilmeisesti härveli on varustettu suomalaisella JKV-laitteistolla pystyessään siirtymään rata-pihalta työ-alueelleen (?), montako suomalaista työkoneenkuljettajaa on koulutettu tämän ohjaimiin (?) - muistaakseni Trafilla/liikennevirastolla on/oli kielteinen kanta "luotsikuljettajien" käyttöön (?) (vai koskeeko tuo ohjeistus vain kotimaisten operaattoreiden liikennöinnin vaikeuttamista?). Sivustoilla tuntuu olevan paljon asiantuntijoita (keskustelupalsta: -1021:n taannoinen liikkuminen), joten he varmaan voisivat selventää minulle luomiani väärinymmärryksiä. | ||||
|
20.09.2010 00:02 | Jorma Toivonen | ||
| Tässä kuvassa näkyy myös tuo kävelylankutus https://vaunut.org/kuva/65463 . | ||||
|
19.09.2010 23:56 | Jorma Toivonen | ||
| Vuotta aiemmin oli kulussa junapari 1031/3016 Ri-Tl-Ri, juna kulki samoilla numeroilla Turkuun/-sta. Riihimäen miehet saapuivat Toijalaan (1031:llä) n. klo 1;30 ja Turun miehet odottelivat jo Hurun kanssa lähtevää junaansa. Sr1:llä nopea kierto junan 3016 eteen, jarrujen tarkastus ja nopeimmillaan alle puolen tunnin lähtö kohti Riihimäkeä (tarkkoja aikataulu-aikoja en muista). Turun miehistö joutui muistaakseni usein odottelemaan Turusta Tampereelle kulkevaa tavarajunaa, joten 1031:n jatko tapahtui vasta myöhemmin. Tästäkin keskellä yötä tapahtuvasta työvuorosta kertyi juhlalliset hieman runsaat 6 tuntia työaikaa. Mitenkähän nuo junan numerot osuvat Eskon muistiinpanoihin? | ||||
|
|
19.09.2010 23:27 | Jorma Toivonen | ||
| Konehuoneen valaistus oli useimmiten päällä ainakin Dr12:a, 13:a välillä pidettiin konehuone pimeänä ja napsaistiin valot päälle tarkastuskäynnille lähdettäessä. Dr12:a ohjaamon yövalona käytettiin "turvanokan" valaistusta, sopivasti vuorattiin valaisin käsipyyhkeillä, niin valaistus ei heijastunut häiritsevästi tuulilasiin ja kotoisassa ohjaamossa pystyi vaivatta esim. keittelemään kahvit. | ||||
|
|
19.09.2010 23:17 | Jorma Toivonen | ||
| 29.5.2007 tuli käväistyä HMVY:n kalustolla Heinolassa https://vaunut.org/kuva/37478 , kolmas kerta tässä taannoin museon Dr13:lla. Toki muistaakseni 1950-luvun lopulla lätällä Heinolaan ja vesibussilla (Tuulantei?) Lahteen, tuosta reissusta ei tosin jäänyt paljon muistikuvia. | ||||
|
16.09.2010 23:24 | Jorma Toivonen | ||
| Muutettu kuvauspaikaksi toden-näköisempi Turku, kiitokset vinkistä. | ||||
|
16.09.2010 23:21 | Jorma Toivonen | ||
| Korjattu paikaksi Turku. Onkohan näkökyky jo heikentynyt liiaksi, mutten löytänyt liikennepaikkahaussa Turkua? | ||||
|
16.09.2010 23:16 | Jorma Toivonen | ||
| Kiitokset Miikalle ja Jormalle varsin seikkaperäisistä vastauksista uteliaan maalaisen tyhmiin kysymyksiin. Vaikka Hesassa on joskus tullut piipahdettua, ratikoiden kyytiin olen erittäin harvoin noussut. Tuohon Jorman kommentin viimeiseen lauseeseen uskon varmasti. | ||||
|
|
16.09.2010 01:00 | Jorma Toivonen | ||
| "Kaima" varmaan selittänee tuon kontrollerin edessän olevan kammen toiminnan (suunnanvaihto?), hallitsevana olevan käsipyörän käytön - mieleen tulee ensimmäisenä seisontajarru, pari mittariakin näyttäisi olevan näkökentässä? Tuulilasin huurteen poistokin näyttäisi olevan, painonappi pyyhkijälle? Sittenhän tässä olisi jo melkein valmis ratikkakuski... Tuo hiekoitus, kuinka hyvin havaitsee ympärilyönnin tai "kelkkana kulkemisen" - ei nopeusmittaria? Vanhat kuskit tosin tietävät jo ennakolta hankalat paikat, mutta tunteeko aloittelija istumalihaksissaan kovin selvästi moiset ongelmat? | ||||
|
15.09.2010 00:13 | Jorma Toivonen | ||
| Vasemmalla pilkistää harmaana kehitin, joten samassa tilassa olivat Hr12-veturissa - kompressorin kanssa samassa huoneessa. Kattilaan oli automaattinen vedensyöttö, ohjaamoissa ei muistaakseni ollut mitään valvontaa helpottavaa tai häiriöistä ilmoittavaa hälytystä - ainoa oli höyryjohdon paineen ilmaiseva mittari, sekin valaisematon. Mahdollisimman häiriöttömän käynnin edellytyksenä oli suuri höyrynkulutus - koko ajan "täysi teho" - "puolella teholla" polttimen käyntiä valvova valokenno oli herkkä nokeentumaan. Hr12:ssa kennon puhdistus sujui hienosti lämpimässä lattialla makoillen, mutta Sr12:ssa täytyi ulostautua ohjaamosta käyntisillalle - näin muistelen isojen poikien kertoilleen. | ||||
|
14.09.2010 01:34 | Jorma Toivonen | ||
| Melkein voi aistia miten hiilet syöksyvät miltei palamattomina ulos piipusta (joskus poikasena tuli seurailtua Tr2:n lähtöä sillalta käsin, naama täynnä mustia pilkkuja). Kuinkahan Dv12:sta kuljettaja selviytyi savustukselta tältä työvuoroltaan. | ||||
|
14.09.2010 01:09 | Jorma Toivonen | ||
| Tuskin koskaan käytettiin kaksinajoa normaali-ajossa - testit erikseen. Pidempien (esim. Ri-Tpe) hinausten yhteydessä täytyi päägeneraattorin "vapaan pään" akselin pää tukea erikoisilla paloilla (ei kohtuuttoman vaikea toimenpide), mutta helpompi oli hinata moottori käynnissä miehitettynä. " Varalta" hälytetyn kaverin tehtävänä oli vain seurailla mittareita ja "polkea" jarruja irti tarvittaessa - ei tarvinnut sulkea jarrujakaan. Kyllähän huruilla vedeltiin "kevyesti" 1500tn:n junia 1970-luvun alkupuolella (Ri-Tpe, Ri-Kv, Ri-Hnk), mm. 3.5.1973 juna 2433 (Ri-Tpe) 113aks/1534tn, veturina 2219, seuraavana päivänä palatessa takaisin kotiin veturina Hr12 2236 ja junaan 2414 oli kertynyt akseleita 124kpl ja painoa 1478tn. Toki aikaa ja tupakkaa kului 1500tn:n junan saamiseksi esim. Tampereen Perkiöstä Sääksjärvelle, tai lähdettäessä Tammisaaresta kohti Karjaata. | ||||
|
14.09.2010 00:49 | Jorma Toivonen | ||
| En paljasta pelastajaa, mutta pienehköä palaveria pidettiin kuvien katselun ohessa ja samalla yritettiin tulkita mitä mikikin kuva saattaisi esittää (paljon yksittäisten komponenttien kuvia). "Puhtaaksi kirjoituksen" ajaksi diat saivat turvapaikan luonani ja muutama kuva tuli skannattua itselleni ennen luovutusta Rautatiemuseon kokoelmiin. Tässä nämä mielenkiintoisimmat. | ||||
|
Kuvasarja: Hr1 1021 Tavarajunassa 100913 |
13.09.2010 17:29 | Jorma Toivonen | ||
| Junan numerot Krn-Kr vet10826 ja Kr-Lo (Nm) vet10827. | ||||
|
13.09.2010 17:26 | Jorma Toivonen | ||
| Junan numero mieluummin T3647. | ||||
|
13.09.2010 17:24 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan Tyrysojan entinen seisake sijainnut näillä paikoin. | ||||
|
|
13.09.2010 15:00 | Jorma Toivonen | ||
| Onneksi Claytoneita poistettiin koko ajan kovalla kiireellä käytöstä Hr12-sarjasta urani alku-aikoina, ainoastaan yksi Sr12 sattui kohdalleni, jossa Clayton piti olla käynnissä (kova pakkanen), tuolloin ymmärtäväinen kuljettaja hoiteli ulos- ym puhallukset. Ongelmitta tuo helvetinkone toimi, kunhan vain veturin molemmista päistä raotti höyryhanoja, jotta kulutus oli riittävä koneen "täysillä" käymiseksi. Hieman välillä tähystys kärsi veturin kääriytyessä höyrypilveen - käsiopasteilla hoidettava päivystys. | ||||
|
12.09.2010 21:21 | Jorma Toivonen | ||
| Hyväksyttäneen Oulu, ilman vastaväitteitä. Kiitokset. | ||||
|
09.09.2010 19:16 | Jorma Toivonen | ||
| Ei tuolla rata-osuudella sen kummempaa automatiikkaa ole kuin muuallakaan Ruotsissa. Kuljettajan tekemisiä ja nopeusrajoituksia valvoo normaali ATC II, periaatteessa sama kuin meidän JKV - kumpikaan ei salli kuljettajan ylittäämään suurinta sallittua nopeutta (juna- tai rata-kohtainen), vaikka kuinka haluaisi. "Aavejunana" meilläkin aikoinaan käsitettiin vailla junamiehistöä (kond. + junamies) kulkevaa tavarajunaa. Tuossa tapauksessa lunta oli varmaan tuprutellut hieman reippaammin. | ||||
|
07.09.2010 00:44 | Jorma Toivonen | ||
| Rakennuksessa toimi myös jonkinaikaa oppilaskoulu (vet.miehet). Pienehkö tarkennus Tapion kommenttiin, ei varikonpäällikkö tainnut jaella työvuoroja. Veturimiehillä oli oma ns. määräysesimies, joka jakeli työt päivittäin tarpeen mukaan - huoltohenkilökunnalla oma esimiehensä, vrp vain tarkaili, että homma sujuu. "Tallipäivystäjä" toimi alakerrassa vielä joulukuussa 1981. Jouduin tuolloin Riihimäeltä paikkaamaan Pasilan miehistön vajausta, olisiko ollut vaikeat keliolosuhteet, en muista. Miehistöhuoneen puupenkillä istuin ja odottelin keikkaa eväslaukku mukana - tallivara - (matka saattoi yllättäen suuntautua kauaksikin iltapäivän lähdöillä). Vihdoin pukkas keikankin, vanhemman kuljettajan kanssa Dr14 1862 haku Pasilan konepajalta (ilmeisesti pyöräsorvista) ja vienti Ilmalaan, vielä hetki senjälkeen istuskelua kovalla penkillä ja mulle riitti - koti kutsui. Varsin helpolla tuli tuolla kertaa kuitattua yli 14h:n työpäivä. Olisiko lepohuoneet voineet sijaita aiemmin ratapihan toisella laidalla, vastapäätä huoltorakennusta? |
||||
|
06.09.2010 01:23 | Jorma Toivonen | ||
| UADK-vaunujen suurin nopeus kuormassa 60km/h ja tyhjänä 70km/h, lastaus-/ purkamisnopeus vaihtelee 0,25m/s:sta 0,6m/s:iin tavaran laadusta riippuen. Vaunut ovat varustettu SA-3 kytkimin, valmistajan littera F050 "Fammoorr". (korjaillaan, kun tarkentavia tietoja ilmaantuu.) | ||||
|
06.09.2010 01:14 | Jorma Toivonen | ||
| Yllättäen putkahti nettiä kaivellessa tieto, että vaunujen alustat valmistaa Kockums Malmö:ssä. Yhden yksikön pituus 10,3m, suurin akselipaino 31tn, kokonaispaino 120tn, vaunu-yksikön taara 21,6tn ja kuorma 102tn. (korjauksia omiin tulkintoihin otetaan mielellään vastaan). | ||||
|
27.08.2010 00:08 | Jorma Toivonen | ||
| Yhdestä kuvasta löytyi numerosarja 91 74 0000 126-4. Muissa IORE-vetureissa en vielä moista numerointia havainnut. | ||||
