Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
19.06.2010 23:59 | Jorma Toivonen | ||
| Ilmastointilaitteen kuvun alle lisäilty "tavaraa", senvuoksi suurempi koko - näin muistelen kuulleeni. Ehkä viisaammat pystyvät tarkentamaan asiaa, liittynee uusien puhelinten antenneihin (???) tai johonkin... Ei enää herättänyt ammatillista kiinnostusta. | ||||
|
16.06.2010 01:04 | Jorma Toivonen | ||
| Kuva on todella otettu erään korkean hotellin ylimmän kerroksen parvekkeelta. Silta on tosiaan räikeän värinen, kuvaa ei ole pahemmin manipoloitu (=taidot eivät riitä). |
||||
|
05.06.2010 00:55 | Jorma Toivonen | ||
| Aikoinaanhan näitä taisi murskautua jonkin verran esim. Ilmalan tallin ovien yläkarmeihin - olisikohan se nykyinen harava halvempi kuin tämä. Esim. ohjaamoa vaihdettaessa "jokin aikarele" pitää virroittimen ylhäällä "jätetyn ajopöydän" muistin mukaan (aikoja muutettu alkuperäisestä). Kiireessä ohjaamon vaihdon jälkeen, runkoa sisäänajettaessa, hyvä nopeus rullaukseen, mennee riittävän pitkälle, mutta s....na virroitin ei laskeudu vaikka kuinka tuota vipusta edestakaisin kääntelen - rysäys katolta - taas meni japanilaisen pikku-auton hinta... | ||||
|
05.06.2010 00:13 | Jorma Toivonen | ||
| Tuo Sa3-systeemi tuli Dv15-vetureihin vasta niiden siirryttyä pääasiassa päivystystyöhön, todellisina tavarajunien vetäjinä niissä kylläkin oli vielä lenkkikytkimet (poikkeuksena ne muutamat Kv:n varikon alaiset yksilöt). Karin mainitsemana tavarajuna-käyttönä en mielestäni voine pitää esim. monikäyttöä JK-junissa Ri-Hl-Ri välillä vielä varsin myöhään. Aikoinaan lenkki heitettiin veturin ja junan väliin esim. Karjaalle, Hankoon, Tampereelle, joskus Kouvolaankin lähtiessä tavarajunalla. Mihinkähän tuo Sa3-historiallisuus lopulta sopisi, noihin Kv:n Vv15-vetureihin vai Sv12 255x veturiin? | ||||
|
04.06.2010 00:18 | Jorma Toivonen | ||
| Hannu, eikös noissa vetureissa ole nykyään jokin maaginen kummajainen JKV-nimeltään, joka hoitelee turvallisen kulun. Lähtiessä toisesta vivusta säädetään teho ja toisesta haluttu nopeus, jarrut irti ja menoksi, kädet ristiin rinnuksille, automatiikka hoitelee matkan kulun, lukulasit silmille, että näkee mitä tuo "helvetinkoje" milloinkin piippailee, oikea jalka polkee tahtia minuutin väliajoin - monen kuljettajan sängynpäätykin on kulunut oudosti yhdestä kohtaa. Kaukonäköähän ei enää kuljettajilta taideta vaatia, kun nuo tolpatkin ehkä poistetaan tarpeettomina jossain vaiheessa. Toista oli ennen - lykittiin painetta lätän vuotavaan ajo-johtoon, jotta haluttu nopeus säilytettäisiin, keskusteltiin matkustajien kanssa, (saatettiin myös poltella heidän kanssaan malborotkin)... Tai seurattiin Dr13:a ajomoottori-virtoja ja kuunneltiin jännityksellä mahdollisia pamahduksia konehuoneesta. Tietysti juuri tänä yönä tuokin esi-opastin pimeä, missähän se tulo-siipi olikaan - onkohan ylhäällä vai poikittain, valokin siinä vain teoreettinen jne. Täytyyhän kuljettajan nykyään jotain keksiä vireystilansa ylläpitämiseksi. HUOM. älkää ottako kovin kirjaimellisesti ed. tekstiä, mutta Topi voinee edelleen kuvailla matkakuvia!!! | ||||
|
31.05.2010 14:01 | Jorma Toivonen | ||
| Saattaa olla, että Sr1 ehtii vihreänä liikenteeseen ensin. | ||||
|
31.05.2010 01:12 | Jorma Toivonen | ||
| Kiitokset Tuomakselle tuosta museojuna-osoitteesta. Hyviä kuvia "linjalta". | ||||
|
31.05.2010 00:55 | Jorma Toivonen | ||
| Hyvä kuva, muistoja tuo mieleen, vaikka pikajunia ei päässytkään vetelemään oikealla VETURILLA. Välilaiturilta oli tarkoitus nousta II-raiteen junaan, siksi tuo korotus sillä puolen. Mutta sitten muisteluihin - "Toivosen" muisteluita, ei kannata jatkaa eteenpäin. Pitkissä "rullissa" usein ratamoottoreiden tuuletukset puolikkaalle - turhaan ulisevat. Vetoa tarvitaan - ensin tökätään tuuletukset täysille (piirturin nauhan tyhjä pahvihylsy merkkinä oikeasta kytkimestä), A-portaalta ykköselle, kakkonen, kolmonen (kaikki rauhallisesti) ja seurataan virtojen nousua, nelonen ja viitonen ohitetaan nopeammin (runsas savun muodostus) - viisammat voivat selittää mitä tapahtuu - ja sitten ollaankin jo "ilma-alueella", eikun ratti laitaan... MAN kerää kierroksia, ääni voimistuu ja vauhti lisääntyy... joskus. Olisihan näitä huru-muistoja. | ||||
|
|
31.05.2010 00:23 | Jorma Toivonen | ||
| Juhania hieman mukaillen, taitaa olla Dr-sarjan veturi ensimmäinen "vihreä-veturi", voi kulua aikaa ennenkuin saa vihreät vaunut vedettäväkseen - ellei VR julkista jonkinlaista mainoskampanjaa... | ||||
|
31.05.2010 00:17 | Jorma Toivonen | ||
| En enää muista kaikkia hälytyksiä, mutta lähtiessähän kokeillaan merkkivalojen toiminta - ja tarvittaessa vaihdetaan polttimo, ilman "huollon" apua. Yleensä punaisen valon syttyessä tapahtuu jotakin muutakin - matkantekokin usein katkeaa - valojen runsaudesta voi hieman päätellä, missähän päin vika voisi tällä kerralla olla, oikeastaan valon palaminen hieman auttaa vian paikallistamisessa (kuinkas nuo TTL:t nykyään?). Hetkellisesti voi palaa useampikin punainen varoitusvalo, vaikkei mitään varsinaista vikaa olisikaan - taisi olla "tentti-kysymyksenä" aikoinaan??? | ||||
|
29.05.2010 11:49 | Jorma Toivonen | ||
| Järjestäjä / operaattori on vastuussa matkustajistaan. Muistaakseni erilaisia lupia haettaessa matkaa varten, asiakirjoissa on erikseen maininta näistä pysähdyksistä ja käyttäytymisestä niiden aikana, ne joko hylätään tai hyväksytään. | ||||
|
|
29.05.2010 01:28 | Jorma Toivonen | ||
| Olisikohan syytä hieman vaimentaa keskusteluita vastuu- ym. kysymyksistä, pian saattaa käydä, että näillä matkoilla pidetään ovet lukittuina matkan aikana. VR:n (ja muilla tahoilla) yllättävän korkeilla istuimilla seurataan salaa näitä sivustoja - itse sain hieman moitteita aikoinaan julkaisemistani kuvista (tosin keskijohdolta) kiertoteitse. "Herrat", lukiessaan näitä kauhutarinoita, voinevat päissään (=saunaillat) ideoida, ettei moisille retkille enää voi lupia antaa. | ||||
|
28.05.2010 23:53 | Jorma Toivonen | ||
| Kyllä, Tapani, tuo kauhukuvasi saattaa olla lähempänä kuin kuvitteletkaan... | ||||
|
|
28.05.2010 01:36 | Jorma Toivonen | ||
| Keväällä tuli käytyä Hollannissa, paikalliset keltaiset junat erottuivat erittäin hyvin kukkivien tulppaanipeltojen väriloistosta (ei valitettavasti kuvia). Tainnut joku mainostoimisto tehdä hyvän diilin VR:n kanssa - montakohan saunailtaa? - ei löytyne vastuunkantajaa tilaajan puolelta. Ennen kiinnitettiin huomiota junan näkyvyyteen (v.1977 jälkeen), nykyään turvavärityksestä viis. Odottakaahan kun ensimmäinen vihreä veturi (ehkä Dr16) tulee pajalta ulos... | ||||
|
|
28.05.2010 01:11 | Jorma Toivonen | ||
| Jokin erittäin painava syy täytynee olla näissä virroitin valinnoissa. Näitähän oli vain Sm1-sarjan protoissa - Sr1:ssä kokeiltiin yksipolvisia, muttei hyväksytty (?) ja palattiin tämän mallisiin, muuten kelpasivat yksipolviset kuitenkin muihin sarjoihin (myös Sm1). Tässähän ei näytä olevan "nostonipukkaa", jolla voisi avustaa virroittimen nostoa maadoitus-sauvalla - ankarasti kielletty nykyään. Aikoinaan oli kova talvi, jolloin "huolto" seisoskeli maadoitus-sauvan kanssa junan vierellä tukien virroitinta ajojohtoon - kompressorilla saatiin riittävästi painetta virroittimen nousuun ja eikös tuolla jokin lämmitys-systeemikin ollut pääkatkaisijan sulkemisen helpottamiseksi. Kaikki ongelmat juontuivat sillä kerralla vääränlaisen voiteluaineen käyttämiseen virroittimen nivelissä - oli halpaa ja soveltui hyvin tropiikkiin, muttei pohjoisen pakkasiin, eipähän siitäkään taidettu kysellä tilauksen tehneeltä henkilöltä mitään... | ||||
|
|
27.05.2010 01:38 | Jorma Toivonen | ||
| http://www.junalauta.net/coppermine/displayimage.php?album=search&cat=0&pos=2 ei aivan vastaavanlainen tapaus, mutta hyvissä ajoin "kauko" varoitteli ruuhkasta Nummelassa kohtaavaa tavarajunaa, myös lätän kuljettaja ilmoitteli asiasta saapuvaa kuljettajaa henk.kohtaisesti radiolla - tosin määräyksiä uhmaten radioliikennettä asiattomasti lisäten. Eiköhän tässäkin, Topi, oteta maalaisjärki käyttöön. Kaikki tietänevät mitä tulevaisuudessa tapahtuu, jos vähänkin häiritään vakinaista liikennettä. | ||||
|
24.05.2010 00:50 | Jorma Toivonen | ||
| Ilmeisesti joku viisas inssi on päättänyt näistäkin merkeistä - onnettomuuksien tapahtuessa helppo hälyyttää avustavaa henkilökuntaa paikalle, mutta mikähän se edellinen lätkä olikaan... Mielesstäni tärkeää on edelleen säilyttää sähköradan tolpissa numerointi, niistähän kaikkein helpoiten paikan pystyi arvioimaan. Tasoristeyksien jälkeen - n.100-200m - voisi pystyttää lisäkilven, josta selviäisi km ja tasoristeyksen nimi, joka tuli juuri ylitettyä. Onnettomuuden sattuessa tuossa vaiheessa yleensä on aikaa tutkailla ympäristöä junan pysähtymistä odotellessa ja arvuuttelu paikasta vähenisi. Kukakohan uskaltautuu tunnustamaan moisen kilven ideoinnista - viheriää näyttää, vauhdilla ohi, mutta mitähän tuo näytti... | ||||
|
22.05.2010 00:38 | Jorma Toivonen | ||
| Mieleen muistui ensimmäinen "yö-harjoittelu" reissu höyryveturilla, j.2411 Ri-Tpe (vet. 1078, junan koko 81aks., 750tn). Vuoron mukaisen lämmittäjän (opettajan) kanssa tehtiin jonkinmoinen työnjako, vuoro tuli minulle, kapea valojuova kattovalaisimesta loi heikoin juovan hytin lattiaan pimeässä yössä, kihvelin täyttö onnistui, pesän luukut auki oikea-oppisesti polkusinventtiilillä, heitto johonkin todella kirkkaaseen pätsiin..., senjälkeen en mitään nähnytkään hetkeen... ei vieläkään... Miehistön huomatessa väliaikaisen näkö-ongelmani, opastivat sulkemaan toisen silmän luukkujen avautuessa, toisella silmällä näet kahmaista senjälkeen kihveliin uuden kuorman pimeän tenderin uumenista. Muutakin tosi tärkeää tuli silläkin reissulla vielä opittua. | ||||
|
|
22.05.2010 00:11 | Jorma Toivonen | ||
| Ei todellakaan kovin kirkas pesä, vai onko kuvaa "käsitelty" voimakkaasti? Puuttuuko muutama niitti tulipesän seinästä, vaiko vain harhakuvaa? | ||||
|
22.05.2010 00:05 | Jorma Toivonen | ||
| Kaksois-lenkki varalla käyntisillan alla https://vaunut.org/kuva/62604 , samanlaista käytäntöä myös Irlannissa https://vaunut.org/kuva/35084 , kuinkahan muualla? | ||||
|
21.05.2010 00:36 | Jorma Toivonen | ||
| Muutettu moottorin tietoja ehkä hieman totuudenmukaisemmiksi, toivottavasti ? | ||||
|
17.05.2010 00:18 | Jorma Toivonen | ||
| Tuosta on n.25km Hyvinkäälle, tavarajunien sn60km/h oli Hy-Hnk välillä aiemmin, joten tuo puolituntia oli varsin hyvä arvio. Tuota Korpea ja korpea tarkoitin. 1835:ssä oli vaunuja Hangosta, Tammisaaressa otettiin lisää vaunuja tarvittaessa ja kohdattiin vastaantuleva paikku. Sivulta lähdettiin kiskomaan, usein raskastakin, junaa kohti Karjaata. Drasvigin kohdalla ei nopeus vielä ollut noussut huimaavaksi, Raaseporikin sivuutettiin rauhallisesti, vielä vähän ja lasku Karjaalle. Karjaalla veturin irroitus junasta ja tunnin tauko tornin silmien alla, kun päivystäjä valmisteli vaunuston viimeiselle etapille. Usein tuo 1835 oli täysi juna painon (1500tn), tai pituuden (140aks) puolesta - siinä sai huru laittaa parastaan... | ||||
|
|
16.05.2010 00:50 | Jorma Toivonen | ||
| Sattui arvonnassa kohdalle tämä kuva, jonka johdosta muutamia muisteloita kaivautui aivojen sopukoista (noniin taas se "Toivonen"...). Iltaisin ja öisin linjalla oli melkoisen pitkä junasuoritusväli (Kr-Hy), 1835:llä Hangosta kohti kotia, Karjaalla odoteltiin edellä kulkevan lätän saapuvan Hyvinkäälle. Haimoon rullauksen jälkeen näillä paikkeilla (ehkä hieman aiemmin) MAN:iin täydet mörinät. Hyvinkää usein tiedusteli näillä tienoilla olinpaikkaa - joko alkaa "petailemaan" läpikulkua ja seuraava junakin (1841, 2xDv12) Karjaalla oli jo valmistumassa. Jotkut kuljettajat, kuultuaan oudon "Hyvinkään äänen", vastasivat totuuden mukaisesti: Pimeää on, ei osaa tarkasti sanoa, jossain korvessa taidetaan olla tulossa, kun ei mitään näy. P-i-i-i-tkä hiljaisuus ja epävarma kysymys - o-osaatko yhtään arvioida milloin olette Hyvinkäällä? "Puolen tunnin päästä ollaan ratapihalla - laitappa värit valmiiksi senmukaan". Ei tosin montaa kertaa onnistunut tämä harhautus, kun sana kiiri suorittajien keskuudessa ja junan sijainti tiedettiin vastauksen sanamuodosta riippumatta. Aikanaan värit olivat "läpi" ja asemamies pyöritteli ohikulkua Hangon laiturilla, suorittaja kurkisteli tapahtumaa aseman oven raosta... Mutta hurun mörinä ja vihellys edessä olevalle vartioimattomalle tasoristeykselle hieman häiritsi väsyneiden korpilaisten ilta-unia. | ||||
|
15.05.2010 00:19 | Jorma Toivonen | ||
| Veturitalli taitaa olla Koneenkadun alkupäässä - suunnilleen Ford-liikettä vastapäätä - keltainen (?) rapattu rakennus, tien suuntainen. Vesitornista ei mitään havaintoa. Tämäkin mutu-tieto saattaa olla väärä, ehkä Hyvinkääläiset tuntevat paikkakuntansa historiaa peremmin. | ||||
|
14.05.2010 21:25 | Jorma Toivonen | ||
| Mitäpä tähän lisäilemään, noinhan se taisi olla. Tuolloin olin jatko-opinnoilla ROP:ssa, joten tarkkoja tietoja ei ole, mutta muutama "mutu"-lisäys voisi olla paikallaan. 1265 kulussa ma-su (Ruukin päivystäjä), 1860 ma, veturin vienti Hy knp:lle - jos Hyvinkään junaan (1856) oli viikonlopun aikana kasaantunut runsaasti vaunuja, vietiin osa tällä veturin siirrolla Hyvinkäälle ja Rajamäelle, senjälkeen veturi pajalle. Ellei pajalle vientiä veturi Riihimäelle, ellei vaunuja, veturina konepajalle (viite vet. ja Rm ei yhtäaikaa) (otappa tuosta nyt selvää...). Päivystäjissä Dv12 poikkeustapauksissa, P3 ensisijaisena Dr14. 1465:ssä Dv15, vain mikäli Lahden vetureilla vaihdon tarvetta (huolto, korj.). Lisäjunien puolella tuo 2016 - vielä syksyllä oli 1031:n ketjun lisänä Psl:aan (1031-3016-2016-m). Sähköjunien numeroinnista ei vielä ollut minkäänlaista tietoa tuohonaikaan, mutta alarivin 9403:n yläviitteenä mielestäni ti??? (sähkökatko ma-ti välisenä yönä). | ||||
|
14.05.2010 00:46 | Jorma Toivonen | ||
| Tuo oli harvinaista, että aamu- ja iltajunassa oli sama veturi (1662, 1668). Aikatauluthan oli laadittu siten, että junat kohtaisivat Kytömaalla (1663/1668). Olisikohan Sköldvikissä ollut jonkinlainen huoltokatko, koska esim. 6.10.1978 1668/1669-junat olivat harvinaisen pieniä (1668 11aks., 77tn / 1669 18aks., 278tn, vet. 2218). Joulukuussa junat olivat jo normmali mittaisia. Joskus joku kyseli tuota Porvoon JK-junaa - 12.10.1978 j.1103 Prv-Ke 8aks, 100tn, jatko Ke-Hki j.1104 80aks, 793tn, osa junasta jäi Pasilaan ja "kiitovaunut" vedettiin Helsinkiin asti (vet Dv12 2622). | ||||
|
|
14.05.2010 00:32 | Jorma Toivonen | ||
| Mikälie tilanne nykyään, ainakin raiteita on huomattavasti enemmän. Noihin aikoihin ylimmillä raiteilla, oikean puoleisella (paksu viiva) täytettiin nestekaasuvaunut, vasemmalla täytettiin poltto-aineet - runko työnnettiin vaihteen taakse (keskimm. raide), vaijerin avulla kaverit vetivät vaunun kerrallaan täyttöpaikalle (puolessa välissä raidetta), keskimmäistä raidetta käytettiin yleensä tyhjän rungon seisontapaikkana - rungon täytyttyä vedettiin se hitaasti pois (täyttöpaikalla vaaka) ja keskitieltä siirrettiin tyhjä runko täytettäväksi iltajunaa varten. Varsinaisen ratapihan laitimmaiset raiteet olivat lähinnä "varastoraiteita". Alas "Pekemalle" (mikälie firma nykyään) oli varsin jyrkkä lasku ja kurvissa kallion leikkauksessa oli tuo ensimmäinen vaihde ja senjälkeen vilkas teollisuus-tasoristeys. Jonkinverran N-liiton vaunuja vieraili alueella aikoinaan ja täysiä kuormia kotimaahankin lähti sieltä - hyvin kaikui hurun (Hr12) ääni kallion leikkauksessa vedettäessä vaunuja ratapihalle. | ||||
|
13.05.2010 23:58 | Jorma Toivonen | ||
| Oikeanpuolen konttia hallitsi junansuorittaja/järjestelymestari. Vasemmanpuolen koju toimi ratapihahenkilökunnan sosiaalitilana, takaseinällä vaatenaulakot ja heti oven jälkeen seinustoilla penkit ja niiden välissä pöytä, jonka ääressä myös naposteltiin pienet eväsleivät. Isot ja pienet "tyhjennykset" tarvittaessa taustan suolla. Henkilökunta oli Porvoosta, sama porukka hoiteli aamu- ja iltajunan (ma-pe) - vakio suorittaja, vakio konduktööri, samat junamiehet. Konnarille löytyi lomantekijä/"löysäri" Keravalta, suorituksen pystyi tarvittaessa hoitelemaan joku junamiehistä (tutkinto oli) ja puuttuvaa junamiestä tuurasi kuka kulloinkin ehti, eli melko yhtenäinen porukka hoiteli Sköldvikin työt aikoinaan - yhdellä autolla pojat yleensä kulkivat työmatkansa. Junamiesten vuoro oli jotenkin kiertävä, koska he hoitelivat myös Ollin suorituksen. | ||||
|
11.05.2010 01:29 | Jorma Toivonen | ||
| Monta monituista kertaa tuli aikoinaan istuttua tämänkin "proton" ohjaamossa - ex. Riihimäkeläinen. | ||||
|
11.05.2010 01:25 | Jorma Toivonen | ||
| Ei liittyne mitenkään tähän, mutta aikoinaan (kauan sitten) tuli lennettyä Tukholmasta Kairoon Egyptiläsen yhtiön siivin. Matka-ohjeissa painotettiin: mikäli haluat ruokailun yhteydessä nauttia viiniä, ota oma pullo mukaan, koneessa ei tarjoilla alkoholi-pitoisia aineita, mutta niiden nauttiminen ei ole kielletty - aika jolloin saattoi vetäistä ruokasauhutkin lentovälineessä. | ||||
|
11.05.2010 00:57 | Jorma Toivonen | ||
| Taustan tehtaalla "vedettiin" ikkunalasia vuoteen 1975 asti. Talous- ja taidelasia valmistettiin kaupungin toisella laidalla v.1990 asti, lähellä Vt.3:a - Karavaanin lähistöllä. Lasihiekat purettiin tämän tehtaan vierellä - olisikohan tuo punainen rakennus purkupaikka? Vaunut työnnettiin rakennuksen läpi ylös mäkeen, tehtaan henk.kunta laski vaunun kerrallaan purkupaikalle tyhjennettäväksi. Paikallinen autoilija kuljetti hiekan päätehtaalle Scanialla. Tuohon aikaan mahtava peli (60-luvun loppu) - 10-pyöräinen, olisikohan ollut L76 (ehkä peräti Super?), tehoakin taisi löytyä 200hv:n tienoilla. Yleensä lauantai-iltaisin päivystäjä vei täydet vaunut tehtaalle, hiljaisina kesä-iltoina oli aikaa tehdä saunavastat ratapihan vierustan koivikosta - odoteltiin aikaa, että pääsisi käyttämään niitä hieman etu-ajassa (vuoro klo 22.00 asti), kun töitäkään ei ilmestynyt ratapihalle... Klo 20.00 kajahti "mestarin" ääni radiosta ja käsky punnitsemaan hiekkavaunuja ja viemään ne purkupaikalle maanantai-aamua odottelemaan, siinähän tuo viimeinen parituntinenkin hyvin vierähti - olisihan tuon voinut tehdä aiemmalla kolmen tunnin ruoka-tauollakin... | ||||
|
|
10.05.2010 01:06 | Jorma Toivonen | ||
| Tuolla sementtirenkaiden tienoilla on tasoristeys (tarkkaan kun katsoo vasemmalla puolen on puomi alhaalla), joka tuli ylitettyä polkupyörällä ainakin kahdesti päivässä noihin aikoihin (v.1963-1971) koulumatkoilla. Tämä oli melkoisen vilkas tasoylikäytävä - idänliikenteen lisäksi vartioi myös pohjoiseen suuntautuvaa raideliikennettä, sekä tallilta lähtevää ja -lle saapuvaa veturiliikennettä. Puomivahti suoritti myös vaihteen käännön (linjasuojastustolpan luona) itään meneville ja idästä tuleville junille tuohon aikaan. Puomilaitos oli yleensä alhaalla ja harvahko autoliikenne päästettiin kulkemaan vasta kun oli varmistettu, ettei raideliikennettä ole tulossa (autoilijat malttoivat rauhassa odottaa vuoroaan). Viikonloppuisin paikalla oli parikin vahtia, koska oikealla sijaitsi senajan kuuluisa tanssipaikka "Rytmiriihi" ja autoliikenne oli varsin vilkasta sinne jo tuolloin. Ratapihan muutostyö lienee käynnissä, sepelöity raiteenpohja, "työntövaunu", ruohottuneet raiteet. Mielenkiintoinen tuo vaihdonkielto-opastimessa oleva lähtö-opastin? En ollut valitettavasti vielä tuossa vaiheessa kovin kiinnostunut raideliikenteestä, joten kommentointi on varsin niukahko. | ||||
|
10.05.2010 00:19 | Jorma Toivonen | ||
| Pienehköjä ongelmia näyttäisi olevan Keski-Suomenkin lätissä - jokin moottorivaunu tainnut jättää leikin kesken - onkohan syyllinen tämä vaunu, kun nuo vedenlämmötkin ovat noin alhaiset(vrt. ajojohdon paine, vaihde, nopeus)? Suuntavaloista lamppu palanut? | ||||
|
09.05.2010 23:52 | Jorma Toivonen | ||
| Trumanniinhan moinen pöly olisi varmaan ollut omiaan. Höyrykauden loppu-aikoina taisi valitettavasti saada moista moskaa monelta varikolta, kun vanhojen laanien pohjia kaavittiin puhtaiksi. Kuten Antti selvensi, tuosta tavarasta ei lähtöpesää kannattaisi rakennella.Eräällä alku-aikojen harjoittelureissulla Kouvolassa heiteltiin Riston nieluun urakalla moista tavaraa (vanhat miehet näyttivät, millainen on kunnon lähtöpesä - matkaneuvoja ei tosin moista tulisi hyväksymään). Ennen Koriaa alkoivat paineet tippumaan, vaikka kuinka vetoluukkuja availtiin, olisikohan käytetty "sutariakin" vedon lisäämiseksi, mutta tukossa mikä tukossa. Senverran rehtejä vanhat miehet olivat, että pojankloppi sai istuskella rauhassa jakkaralla, kun kaverit vuoron perään hiki hatussa raakasivat ilmareikiä lakkiin. Onneksi oli pieni juna sillä kertaa - 48aks 380tn - taidettiin tulla vielä "Sitikkalan mäkikin" ylös samalla pesällä. (Tr1 1050, j.2222 Kv-Ri) | ||||
|
07.05.2010 21:33 | Jorma Toivonen | ||
| Läpikulkumahdollisuus tanskalaiseen tyyliin https://vaunut.org/kuva/62665 . | ||||
|
Kuvasarja: Vierailu Luxemburgissa |
07.05.2010 19:01 | Jorma Toivonen | ||
| Sanotaan mieluummin ex. amm.mies. Ranskan kielen taito olematon - hyvä kun Suomen kieltä jotenkin taidan. Yleensä nämä kuvani ovat ryhmämatkoilta, joille olemme itse ohjelman pääpiirteet laatineet. Tällaisen matkan onnistumiseksi tärkeintä on yhtenäinen ryhmä, johon voi luottaa, jonka kehtaa ja uskaltaa johdattaa ammatillisiin kohteisiin. Toiseksi tärkein on löytää matkatoimisto, joka viitsii vuodesta toiseen kuunnella mitä kummallisempia toiveita ja etsiskellä mahdollisia yhteyshenkilöitä - aina ovat toiveemme toteutuneet kiitettävästi. Tällä kerralla (Luxemburgin osalta, viime vuonna Pendon tehtaat) erittäin suurta apua kontaktien luomisissa saimme "naapurin kaverilta", jolla on yhteyksiä ulkomaille, siitä SUURET KIITOKSET hänelle. | ||||
|
|
07.05.2010 17:16 | Jorma Toivonen | ||
| Samanlainen pääty tässä sähköjunassa on kummassakin päässä. Läpikulkukin onnistuu - paksut kumit yhtyvät varsin tiiviisti toisiinsa, koko tuo keltainen osa ajopöytineen käännetään sivuun ja turvallinen kulku vaunusta toiseen on valmis. | ||||
|
06.05.2010 23:55 | Jorma Toivonen | ||
| Kun alstikan perässä oli junaa 1500tn:a, jäätiin suosiolla viimeisen linjasuojastuksen tienoille odottelemaan. Tulo-tolppa ei tainnut näkyä, mutta kun esi-opastin alkoi vilkuttamaan vihreää lähdettiin kiskomaan eteenpäin. Eihän tuo pitkä mäki ole, mutta jos erehtyi vetemään tolpalle asti, oli juna mäen lisäksi vielä kaarteessa ja "roikuksissa" koko pituudeltaan. Yhtä kauan taisi kestää matka asemalle kummallakin tavalla. Jos lähti repimään junaa liikkeelle suoraan tolpalta, kaikki hevoset saivat jyllätä MGO:issa, ellei aiemmin pyörät lipsuneet, niin viimeistään ensimmäisten vaihteiden kohdalla... ja taas seistiin, eikun pässi apuun. Linjalta lähdettäessä mäki hidasti senverran, ettei sn35:n vaihteisiin tehoja tarvinnut vähennellä. Vasta matkustaja-laitureiden kohdalla, kun vähensi tehot pois, niin hyvin pysähtyi "tornin S:lle". | ||||
|
06.05.2010 18:35 | Jorma Toivonen | ||
| Mikäli kuvassa on Kirkniemen aamujuna (1806 / 1813), niin omalle kohdalle osui aina 2xVv15, myöhemmin 2xDv12 vetovoimaksi - kerran Dr13. v.1978 alkaen ajettiin Kirkniemestä Karjaalle lepäilemään (1806/1827), joskus saattoi päästä Krn:kin takaisin, ellei Karjaalle/-lta ollut vaunuja. Iltapäivisin oli usein kulussa ylimääräinen 1824/1829 ja siinä saattoi olla veturina Vv15, 2xVv15, Hr12, Hr13, myöhemmin 2xDv12. | ||||
|
05.05.2010 15:26 | Jorma Toivonen | ||
| Viimeistelytyöt nähtävästi käynnissä, ei haitannut liikkumista. Suurempi remontti asema-aukion puolella. | ||||
|
05.05.2010 15:23 | Jorma Toivonen | ||
| Varmaan voisi verrata Dm4:kin, ei vaan löydy muistikuvaa siitä. | ||||
|
05.05.2010 02:00 | Jorma Toivonen | ||
| Nämä alkupään numerot (1301-1335) taitavat olevan yleensä tavarajuna-käytössä, mutta tarpeen vaatiessa myös avustavat muuta liikennettä. | ||||
|
05.05.2010 01:36 | Jorma Toivonen | ||
| Korjattu, kiitos huomautuksesta. | ||||
|
03.05.2010 14:13 | Jorma Toivonen | ||
| Mittarit ovat moottoreiden kierroslukumittareita, kaksi oikeanpuolimmaista ilmeisesti mahdollisen toisen vetovaunun moottoreita varten. | ||||
|
03.05.2010 01:57 | Jorma Toivonen | ||
| Älä sie "poika" ala neuvomaan "pappaa", jos ei kelpaa, niin annetaan olla... vai aletaanko taas sanailemaan keskenään. Yritetään parantaa ilmaisutaitoa näin vanhemmiten, tosin "vanha koira" ei hevin opi "uusia temppuja" - tai jotain sinnepäin... | ||||
|
02.05.2010 23:58 | Jorma Toivonen | ||
| Karkeasti ottaen melkoisen hyvin asemien välit vaativat 60:n keskinopeutta. Vielä "linjaa tuntematon" aloittelija otti huomioon junan kokoonpanon - ensimmäisellä etapilla kokeiltiin 75-80km/h:n mittarinopeutta, seuraavalle jaksolle hieman vähennettiin tai lisättiin nopeutta tarpeen mukaan jne... Nuo pari lyhyttä pätkää varmaankin jouduttiin käyttämään kaikki lätän voimavarat. Viimeinen osuus yleensä ajeltiin "täysillä" - lupahan taisi olla jo tuolloin, että matkustajajuna saattoi saapua asemalle korkeintaan 3min etu-ajassa ja tuota mahdollisuutta käytettiin hyväksi mahdollisuuksien mukaan. | ||||
|
01.05.2010 21:14 | Jorma Toivonen | ||
| Ulkovarausta varten tuo sähkökytkentä on. "Lohkolämmitintä" ei lätässä ollut (Ttv muunnoksen jälkeen myös sähkölämmitysmahdollisuus lisättiin). Esilämmitys hoideltiin webastoilla, toisella moottorin jäähdytysvesi ja toisella matkustamon ilma. Alkurutiineihin kuului talvisin vielä jäätyneiden jarrulossien irroitus pyörän kehältä - harvoin riitti kevyt "rykäisy", joten useimmiten turvauduttiin rautakangen apuun. | ||||
|
01.05.2010 21:04 | Jorma Toivonen | ||
| Porvoon oma päivystäjä hoiteli vaihtotyöt. Juna tuotiin, vietettiin taukoa ja lähdettiin junan valmistuttua Keravan kautta Pasilaan - taidettiin jopa viedä "kiitovaunut" Helsinkiin asti. Kuva https://vaunut.org/kuva/36159 samalta "reissulta". | ||||
|
23.04.2010 01:44 | Jorma Toivonen | ||
| Karjalaiset/savolaiset ovat luonteeltaan vilkkaita (nopeakäyntinen MGO), me hämäläiset olemme r a u h a l l i s i a ja meille riittää hidaskäyntinen ja varmatoiminen (MAN) - olisikohan tuossa syy vetureiden sijoitteluun? Vai eivätkö Itä-Suomalaiset malttaneet kiivetä "vintille" asti, josta oli paljon turvallisemmat ja paremmat näkymät? | ||||
|
23.04.2010 01:36 | Jorma Toivonen | ||
| Ensimmäinen veturi (Tampella 174/1911) saapui huhtikuussa 1911. Veturi oli varsin heikkotehoinen (n.20hv) ja kevyt (4,5tn), eikä saavuttanut kovin suurta kunnioitusta käyttäjien keskuudessa. Seuraavat veturit n:o2 (kesäkuu 1911), n:o3 (helmikuu 1913), ja n:o4 olivat huomattavasti tehokkaampia (n. 40hv ja paino 10,5tn). Veturi n:o 3 (Tampella 188/1912) on näytteillä Riihimäen paloaseman vierellä. | ||||
|
|
23.04.2010 00:59 | Jorma Toivonen | ||
| Radan teko aloitettin v.1907 kesällä ja valmistui osittain syksyyn mennessä. 22.3.1909 annettiin virallinen lupa harjoittaa matkustaja- ja tavaraliikennettä hevosvetoisena. 9.6.1909 saatiin lupa liikenteen avaamiselle Santamäen ja Riihimäen välille. 15.4.1910 hyväksyttiin matkustaja- ja tavaraliikenteen taksat. 27.12.1912 katsastettiin rata yleiselle veturi-vetoiselle liikenteelle. Ensimmäinen höyryveturi kulki juhannuksena 1911 Riihimäeltä Kormuun. Vilkkaimmillaan radalla kulki 9 junaparia/pv, tuolloin käytössä oli 5 höyryveturia ja 104 vaunua. Kaikkiaan radalla liikennöi 6 (7) höyryveturia (tuo yksi veturi tilattiin, mutta myytiin muualle), 1 moottoriveturi (v.1949 oli kokeilukäytössä), 3 moottorivaunua ja 1 moottoriresiina (mahtui matkustajia mukaan ja pystyi vetämään "liitevaunua"). Matkustajaliikenne (sekajunat) loppui 15.5.1949 ja viimeinen tavarajuna kulki 1.2.1952. Rata purettiin kesällä 1953. | ||||