Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
05.02.2025 23:59 | Heikki Jalonen | ||
| Kuvassa mahdollisesti kaasugeneraattorin (rautavalimon kupoliuunin lämmityskaasun kehittimen) maalliset jäännökset. | ||||
|
05.02.2025 23:42 | Uwe Geuder | ||
| Johnin mainitsema veturi https://vaunut.org/kuva/164277 | ||||
|
05.02.2025 23:39 | Uwe Geuder | ||
| https://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_V_60 Jos saksa ei suju, voi vaihtaa myös (paljon lyhyemmälle) englanninkieliselle versiolle. Erikoisuutena voi mainita, että 14 kpl. on muutettu 1520 mm leveäraiteelle Mukranin satamaa varten. Voisi siis järjestää ajon Suomessa kunhan kulunvalvonta-asiaa saisi hoidettu :) 2016 oli vielä 3 konetta käytössä. Hieman epäilen, onko enää yhtään, mutta tietoa ei ole. 2256 kpl. rakennettu, se tekee sen yhdeksi eniten rakennetuista eurooppalaisista normaaliraidevetureista. |
||||
|
05.02.2025 23:37 | John Lindroth | ||
| Upeata nostalgian taltiointia kuvaajalta! | ||||
|
|
05.02.2025 23:34 | John Lindroth | ||
| Ranskan SNCF maailmanennätysveturissa CC 7100 oli kolmiakseliset telit.Ennätys vuodelta 1955 oli 331km/h. | ||||
|
|
05.02.2025 23:30 | Jorma Rauhala | ||
| Tuolta kaimalle tietoa, 200 km/t toimii, ei ole suuri ongelma. https://www.softronic.ro/products-hyperion | ||||
|
|
05.02.2025 23:19 | Jorma Toivonen | ||
| Veturissa 3-akselinen teli ja sn 200km/h? Vai onko telirakenne jotenkin erilainen? Joskus ammoin joku taisi mainita, ettei 3-akselinen teli sovellu sn 200 km/h nopeuksiin. | ||||
|
05.02.2025 22:55 | Petri Nummijoki | ||
| Espoon tunneli otettiin käyttöön maaliskuussa 1966 eli sen jälkeen on kaksoisraide avattu. 1965 luulisi maastossa näkyvän jo paremmin merkkejä tulevasta mutta ehkä vuodelta 1964 tämä voisi olla. Isäni oli lokakuussa 1964 töissä Kauklahdessa ja siellä aloitettiin tuolloin ratapihan muutostyöt. Tästä päätellen kesällä 1964 on Espoon ja Kauklahden välillä ollut vielä koskemattomiakin osuuksia. Aikaisin mahdollinen kuvausvuosi on tietysti 1963, kun veturi on tuolta vuodelta mutta P31:n ravintolavaunu olisi varmaan R eikä Rk, jos kuva olisi vuotta 1964 vanhempi. | ||||
|
|
05.02.2025 22:26 | Hannu Peltola | ||
| Tämä kuva oli samassa sarjassa Sr12- ja konepajarakennusten purkukuvien kanssa, joten voisi olla otettu samana päivänä. Muutin nyt kuvauspäivämääräksi juhannuksen 1965. | ||||
|
|
05.02.2025 22:24 | Petri Nummijoki | ||
| Junassa H16 olisi vielä 1965 pitänyt olla myös ensimmäinen luokka eli peruskokoonpano varmaan Po + Fo + CEi + 2*Ei. Mutta olisiko tämäkin juhannuksena kuvattu sarjan muiden kuvien tapaan https://vaunut.org/kuva/172999, jolloin ehkä henkilöjunassa olisi supistettu kokoonpano, kun kaukojuniin tarvittiin lisävaunuja? | ||||
|
05.02.2025 22:12 | Hannu Peltola | ||
| Tässä verrokkikuvassa vuodelta 1965 on sama Marlboro-mainos https://vaunut.org/kuva/38732 Muutin nyt kuvauspäivämääräksi juhannuksen 1965, kyseessä oli kuitenkin liputuspäivä. | ||||
|
05.02.2025 21:59 | Petri Nummijoki | ||
| Juhannus 1965 voisi olla hyvä arvaus siksikin, että vasemmalla oleva P37 vaikuttaa yllättävän pitkältä. Rantaradan normaalit Hr11- ja Dm4-vetoiset junat olivat noin 4-vaunuisia. | ||||
|
|
05.02.2025 21:57 | Eljas Pölhö | ||
| Sr12 2702 saapui uutena Pasilaan 23.6.1965, joten sitä varhaisempi kuva ei voi olla. | ||||
|
05.02.2025 21:56 | Eljas Pölhö | ||
| Sr12 2702 saapui uutena Pasilaan 23.6.1965, joten sitä varhaisempi kuva ei voi olla. | ||||
|
|
05.02.2025 21:56 | Eljas Pölhö | ||
| Sr12 2702 saapui uutena Pasilaan 23.6.1965, joten sitä varhaisempi kuva ei voi olla. Junasta P11 ei ole havaintoa 22-26.6.1965. Sitä ennen havainnot ovat Sv12 2543 (lähti pois Pasilasta 24.6.1965) ja 2544 (lähti pois Pasilasta 6.8.1965). Ensimmäinen havainto 2702:sta junassa P11 on 27.6.1965. |
||||
|
|
05.02.2025 21:53 | Hannu Peltola | ||
| Kiitos tiedosta Petri! Verrokkikuvan lyhtytolpassa roikkuu sama Marlboro-mainos kuin tässä kuvassa. Tämä voisi siis olla vuodelta 1965. Juhannus 1965 olisi ensimmäinen sopiva liputuspäivä, jolloin veturi olisi ollut peräti yhden päivän käytössä! | ||||
|
|
05.02.2025 21:50 | Petri Nummijoki | ||
| Tuolta löytyikin https://vaunut.org/kuva/38732, että 2701 ja 2702 olisi otettu käyttöön 23.6.1965. | ||||
|
|
05.02.2025 21:46 | Petri Nummijoki | ||
| Vanhalla ratapihalla oli osa raiteista merkitty kirjaintunnuksilla eli luultavasti olivat jotain 1a, 1b ja 1c. Mutta Kaisaniemessä taisi olla tuohon aikaan joku säilytysraidekin eli on voinut olla myös täysin eri numerosarjasta. Esim. aseman sisäpihalla ollut vetureiden ympäriajoraide paikallisjunaraiteiden (5 ja 6) välissä oli numeroltaan 26. | ||||
|
|
05.02.2025 21:36 | Hannu Peltola | ||
| Kuvassa Espoon ja Kauklahden välillä ei ole vielä tuplaraiteita eikä kuvassa vielä näy mittavia rakennustöitäkään. Valmistuiko kaksoisraide tälle välille 1965? | ||||
|
|
05.02.2025 21:31 | Petri Nummijoki | ||
| Tosin P31:ssä pitäisi periaatteessa olla vielä postivaunu keulassa https://vaunut.org/kuva/38733 mutta ehkä kuvauspäivä on sunnuntai eikä postivaunu ollut kulussa? | ||||
|
|
05.02.2025 21:27 | Hannu Peltola | ||
| Oliko tuo raide 1960-luvulla raide 2? Mitkä olivat silloin aseman päädyssä olevien kolmen tumppiraiteen numerot? | ||||
|
|
05.02.2025 21:25 | Petri Nummijoki | ||
| Junien numeroista oli jo kommenttia kuvassa https://vaunut.org/kuva/172999. Tähän voisi todeta, että Turun juna olisi raiteella 2 tuon ajan numeroita käytettäessä. Toki silloinen raide 2 on suunnilleen samalla paikalla, kuin nykyinen raide 4. | ||||
|
|
05.02.2025 21:24 | Hannu Peltola | ||
| Kiitoksia junien tunnistamisesta! Kuvauspäivä on arvaus, tämä oli samassa erässä purettavien konepajarakennusten kanssa ja niiden osalta päättelimme kuvauspäiväksi 4.6.1965. | ||||
|
|
05.02.2025 21:20 | Petri Nummijoki | ||
| Porkkana on varmaankin klo. 18:00 lähtenyt yhdistetty MK55 Vaasaan ja MK93 Jyväskylään. Sr12-vetoinen juna olisi P11 Imatralle ja vasemmalla on P37 Turkuun. Mutta onkohan kuvauspäivä (tätä kirjoitettaessa 4.6.1965) oikein, kun eikös ensimmäiset kaksi Sr12-veturia luovutettu ajoon vasta juhannuksen aikoihin 1965? Sitä ennen P11/12 Imatralle ja P43/44 Poriin ajettiin kesäaikataulukauden 1965 alusta Sv12-vetureilla (eli 2500-sarjan Dv12), joita oli kesällä 1965 Helsingissä lainassa muutama. | ||||
|
|
05.02.2025 21:14 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin P31 Turun satamaan, jos ensimmäiset vaunut ovat Fo, Cit, Rk ja Eit. | ||||
|
|
05.02.2025 21:10 | Petri Nummijoki | ||
| Varmaankin H16 Kouvolasta. Siinä on ollut Po + Fo keulassa https://vaunut.org/kuva/58835. Tosin Hr12-vetureilla ajettiin illalla tyypillisesti myös yksi Riihimäki-Helsinki-paikallisjuna (H220 tai H222), jossa palautettiin klo. 16:00 aikoihin lähteneen ruuhkapaikallisjunan veturi takaisin Helsinkiin, jotta se ehtisi vielä iltajunaan. Jos sarjan muita kuvia on kuitenkin otettu samana päivänä klo. 18:00 aikoihin niin tämä tukee oletusta junasta H16, jonka tuloaika Helsinkiin oli klo. 17:56. | ||||
|
Kuvasarja: Hannu Luukanteleen upeita kuvia 1960-luvulta |
05.02.2025 21:05 | Erkki Nuutio | ||
| Hieno kulttuuripläjäys! Ehkä Helsingin suunnalla joku haluaa hakea toimenkuvat näille rakennuksille, eli mikä aikanaan oli kunkin tehtävä. Lähtökohtia tälle etsiskelylle voivat olla pohjapiirrokset VR-historiikeissa: VR 1912/37 II s. 535 ja VR 1862/1912 II s. 506 sekä lähisivut. Lisäksi täällä Vorgissa on yleisvalokuvia Helsingin konepajan alueesta rakennusten ulkonäkövertailua varten. Esimerkiksi tämä: https://vaunut.org/kuva/145991?kv=1936&kv2=1940&paik=Helsinki+asema |
||||
|
|
05.02.2025 20:59 | Hannu Peltola | ||
| Totta, niin se kyllä onkin! | ||||
|
|
05.02.2025 20:51 | Rainer Silfverberg | ||
| Ensimmäisen vaunu taitaa olla Po. | ||||
|
|
05.02.2025 20:49 | Rainer Silfverberg | ||
| Tämä on itäsaksalainen vemppu. Länsisaksalaisessa on 3 akselia. | ||||
|
|
05.02.2025 20:46 | Erkki Nuutio | ||
| Saksan Vemppu. Se lienee ollut esikuva Suomenkin Vempulle (Vr11). Valuuttapuutteen vuoksi suomalaiskomponentit määräytyivät sen perusteella miller saatiin lisenssivalmistusoikeudet. SRM:n vaihteistolle saatiin, vaikkakaan Tampella ei lopulta alkanut niitä valmistaa. Oletan että tässä Saksan Vempussa on MAN -moottori ja Voith -vaihteisto. |
||||
|
05.02.2025 19:27 | Kimmo Säteri | ||
| Jaahas, onko siinä DB:n ex.614-sarjalainen saanut uuden elämän "etelässä"? | ||||
|
05.02.2025 19:15 | Jimi Lappalainen | ||
| Kylki on kuin Tukholman C20-junista, junan nimeä myöten... | ||||
|
05.02.2025 19:14 | Jimi Lappalainen | ||
| IC4 se siinä :) | ||||
|
05.02.2025 19:13 | Jimi Lappalainen | ||
| Tätähän on harrastettu ennenkin: https://vaunut.org/kuva/76350 + https://vaunut.org/kuva/82631 | ||||
|
05.02.2025 19:09 | Eljas Pölhö | ||
| Romanian rautatiet CFR järjesti sähkövetureiden koeajot 1963. Niihin otti osaa vetureita Tsekkoslovakiasta, DDR:stä, Ranskasta ja Ruotsista. Koeajojen perusteella ensimmäinen tilaus (10 veturia ja 20 veturiin sähkötekninen puoli) annettiin ASEA:n ja Swedloc'in muodostamalle yhtymälle. Mekaaniset osat 20 veturiin valmistettiin Romaniassa. Tilattu veturityyppi oli jatkokehitelmä ja suurennettu painos SJ:n Rb1-sarjasta. Vetureiden pyörästö oli Co'Co', vetopyörän ø 1250 mm, teho 5400 kW, paino 120 t ja nopeus 120 km/h (yksi 160 km/h). Romaniassa 9 veturia sai tunnuksen 060EA ja yksi tunnuksen 060EB (160 km/h). Ruotsissa valmistettujen vetureiden valmistustiedot: 060EA 001 - 004 =1965: Falun 880-883, Motala 1197-1200, Nohab 2617-2620, ASEA 1576-1579 060EA 005 - 009 =1966: Falun 884-888, Motala 1201-1205, Nohab 2621-2625, ASEA 1580-1584 060EB 001 = 1967: Falun 889, Motala 1206, Nohab 2626, ASEA 1585 Pienoismallit eivät ole minun alaani, mutta voisin kuvitella mallin olevan lahja ruotsalaisilta valmistajilta. Tai sitten se voi liittyä 1930-luvun Predeal-Pass (Brașov-Ploiești) sähköistyssuunnitelman tarjouksiin. |
||||
|
|
05.02.2025 18:46 | Rainer Silfverberg | ||
| Mikä mittakaava tällä mallilla on, suurin piirtein? Voisiko olla joku puistorautatien veturi? | ||||
|
05.02.2025 18:16 | Markku Naskali | ||
| Komeat korsteenit koneissa! Etenkin tässä lähimmässä. | ||||
|
|
05.02.2025 17:39 | Hannu Peltola | ||
| Mielenkiintoinen pienoismalli! Ihan selvä ruotsalainen D tuo on, mutta esimerkiksi ruotsalaissähköveturien raamattu Ellok vid Sveriges järnvägar ei listaa D-vetureita koskaan viedyksi Romaniaan. Wikipedian tietojen mukaan CFR teki useita päätöksiä rautateiden sähköistyksestä, viimeisimmän vuonna 1942. Sota ja kommunismin aika kuitenkin hidastivat toteutusta ja varsinaiset sähköistystyöt alkoivat 1959 ja ensimmäinen sähköistetty linja avattiin vasta 1965. | ||||
|
05.02.2025 14:09 | Hannu Peltola | ||
| Esalta oli aivan huima tietopläjäys BR39:stä, kiitoksia! Huomaan, että vanhat Fleischmannin luettelot ovat vaikuttaneet minulla vahvasti mielikuviin saksalaisista vetureista. Fleischmannin valikoimissa oli P8 / BR38 useana eri versiona, kuten myös DB:n BR23. Nämä olivat lapsena minusta tosi upeita vetureita, ehkä sen takia, että ne olivat näyttävästi esillä Fleischmannin kuvastossa ja niistä oli olemassa upeat pienoismallit. BR39 jäi huomattavasti vieraammaksi, koska siitä ei ollut 1980-luvulla Fleischmannilla mallia. |
||||
|
|
05.02.2025 12:46 | Rainer Silfverberg | ||
| Näin on! | ||||
|
05.02.2025 09:57 | Rasmus Viirre | ||
| kummajainen | ||||
|
|
05.02.2025 09:11 | Jouni Hytönen | ||
| En minäkään osaa pitää tätä mitenkään epätyydyttävän näköisenä. Suoria linjoja ja juurikin höyryveturin näköinen, ei ole mitään itänaapurissa tyypillisiä kolhuja ja vinkuroita osia ympäri veturia. | ||||
|
|
04.02.2025 23:37 | Esa J. Rintamäki | ||
| Muistaakseni ilmanvastus alkaa olla merkittävän suuri nopeudella 100 km tunnissa ja siitä ylöspäin. Ainakaan henkilökohtaisesti en usko ainakaan Kisko-Kallen tarvitsevan virtaviivaista koria... BR 39: suurin sallittu ajonopeus oli 110 km/t. BR 38:lla tasan 100 km tunnissa. Molemmat aikanaan varsin käypäisiä pikajunissakin käytettäväksi. Entä DR:n modernisoimalla BR 22:lla? Samoin sn 110. Uskoakseni veturinsuunnittelussa EI TARVITSE ottaa huomioon virtaavan ilman ja veturin kyljen rajapinnan välistä kitkaa? Tämä erityisesti pienoismallien rakentajille tiedoksi... heko heko! |
||||
|
|
04.02.2025 19:52 | Leevi Halonen | ||
| Jimi on oikeassa! | ||||
|
|
04.02.2025 18:16 | Jimi Lappalainen | ||
| Ei ne alun perinkään olleet mustia, vaan juuri tuollaisia hopeanharmaita - siis nimenomaan vain tässä 3221:ssä. | ||||
|
|
04.02.2025 10:40 | Petri Nummijoki | ||
| Kai kauneus on katsojan silmässä. Omasta mielestäni tämä on höyryveturin näköinen enkä kaipaa sen enempää muotoilua. Toisaalta muotoilu ei liene järkevääkään siinä vaiheessa, jos se tapahtuu huoltokohteisiin pääsyä vaikeuttamalla | ||||
|
04.02.2025 07:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Veturinkuljettajaoppilas jostain maakunnista harjoitusajolla Hki - Kkn. Matkaneuvoja pyytää pysäyttämään veturin Kauklahden lehtikioskin kohdalla. Oppilas: - Onko väliä minkä lehden kohdalle? | ||||
|
|
04.02.2025 05:06 | Esa J. Rintamäki | ||
| Siinä vaiheessa, kun Saksan osavaltioiden omia rautatielaitoksia (Länderbahnen) yhdistettiin 1.4.1920 Deutsche Reichsbahniksi, tuli veturiluokitusten kanssa tosissaankin iso työmaa. Eri veturityyppejä oli olemassa yli 400! Eri veturitehtailla erilaiset rakennustavat ja suunnittelijat. Robert Garben "tauti" oli tehdä vetureistaan kovin teknisen näköisiä: koruttomia putkituksia ja laitesijoitteluja ympäri kattilaa. Esimerkiksi juuri kuvan BR 39 ja 38, eli ex preussilainen P 8. Baijerilainen Anton Hammel oli toista maata: kuvankauniita tyyppejä, mm. Baijerin S3/6 eli myöhemmät BR 18.4 - 5. Mitä pikajunaveturityyppeihin tulee, niin niiden merkinnäksi ajateltiin Baureihet ("rakennetyypit", kirveellä käännettynä) 01:stä 19:ään. (Kaikkiaan Baureiheja höyryvetureilla oli 01:stä 99:ään.), Siten ensimmäisten kaavailujen ja mietintöjen seurauksena kuvan P 10 sai sarjamerkikseen 17. Länderbahn-veturityyppejä tilattiin tehtailta tämän suunnitelman mukaisesti vuodesta 1922 heinäkuulle 1923. Siten P 10: myöhemmät numerot 39 011 - 39 022 toimitettiin vetureina 17 011 - 17 022. (Samoin P8:ien myöhemmät 38 4026 - 4030 toimitettiin vetureina 16 2996 - 3000.) Muutoin 39:ää valmistettiin vuoteen 1927 saakka. Vanha, ja 1920 pois jäänyt KPEV:n preussilainen numerointijärjestelmä oli sellainen, että vetureilla oli paitsi numero, niin myös KED:n (= keisarillisen rautatiealueen) nimi samassa numerolaatassa (tulipesän sivuilla). Siten vetureilla saattoi olla samoja numeroita, kunhan vaan KED:t vaihtelivat (esim. 2401 Köln, 2401 Breslau, 2401 Hannover, 2401 Berlin ym.). Veturityypit samoista numeroista huolimatta saattoivat olla kuitenkin erilaisia ja siirrot KED:stä toiseen teetti omat vaivannäkönsä asian suhteen. Mitä kuvan P 10:een tulee, sen numerolaatta on näköjään natsiajan muisto ja tyylinen (ns. Spitznummer-fontilla), kun punametalleista alkoi olla sodan takia pulaa. Siten numerot joko maalattiin (kuten Kriegslok-sarjoissa 42 ja 52) tai tehtiin kuvassa näkyvä alumiininen numerolaattamalli. Mitä Sir Johnin mainitsemaan Baureihe 22:een tulee, niin DDR:n Reichsbahn vaihtoi vetureihin uudet hitsatut tehokkaammat ja polttokammiolla varustetut kattilat. Kattilat olivat hiukan pidennettyjä takapäistään ja ne olivat vaihtokelpoisia BR 03.10 ja BR 41 kattiloiden kanssa. Edelleen kattilat saivat uudet sekoitusesilämmittimet syöttöveden lämmittämiseksi. Asiaan kuului myös uudet, hitsatut ohjaamot. Veturit saivat myös uudet vakiomalliset neliakseliset tenderit. Edelleen ne saivat uudet sylinterit, Trofimoff-luisteilla. DR:n BR 22:ta oli muutostyönä toteutettu vv. 1958 - 1962 kaikkiaan 85 veturia. Mitä BR 39:ään tulee, niin niitä valmistettiin vuoteen 1927 asti, kaikkiaan 260 veturia, nrot 39 001 - 39 260. Mitä sarjaan 39 muuten tulee, niin sota-ajan sekamelskat tekivät oman lisänsä soppaan! Vuosina 1944-45 oli joitakin 39:iä jäänyt Puolaan. Sikäläinen PKP käytti niitä tyyppimerkinnällä Pt1. Puola luovutti nämä veturit DDR:ään vuonna 1956. Näistä viiden veturin alkuperäiset numerot kyettiin selvittämään: 39 038, 039, 122, 171 ja 191. Kolmen veturin kohdalla ei vanhat numerot enää selvinneet: uusionumeroitiin 39 020, 261 ja 262. Kuitenkin, myöhemmin on selvinnyt: 39 020(2) oli entinen puolalainen Pt1 - 3, eli entinen 39 187. Nyt seuraakin vekkuli dilemma: vetureita 39 020 olikin saman aikaisesti KAKSI veturia, toinen edellä mainittu DDR-Reichsbahnin kone ja toinen Länsi-Saksan Bundesbahnin veturi. DB tosin hylkäsi oman 39 020:nsä vuonna 1960. DDR:n 39 020, yhdessä 39 261:n ja 262:n kanssa muutettiin sarjaan BR 22, nroiksi 22 014, 22 015 ja 22 084. Lisäksi Puolasta takaisin tullut Pt1 - 5 piti numeroida alunperin veturiksi 39 263, mutta tarkemman paneutumisen jälkeen sen alkuperäinen numero selvisi ja niin veturista tuli 39 115. Siitä sittemminpian tuli nro 22 079. BR 39 - pääsarjan vetureilla oli pyörästönä 1'D1'. Alkuperäinen P 10/BR 39 oli kolmisylinterinen tulistajaveturi. Vuonna 1938 tehdyn Itävallan pakkoliittämisen Saksaan ("Anschluss") myötä itävaltalainen (BBÖ) sarja 670 (1'D1'h2, siis kaksisylinterinen!) liitettiin sarjaan 39, numeroilla 39 301 - 308. Sarjan akselipaino oli 14 tonnia, kun se P 10:llä oli 19 tonnia. Itävaltalaisten valmistusvuosi oli 1918. Vuonna 1943 Saksa sai saaliikseen 15 jugoslavialaista sarjan 06 veturia. Niiden tyyppi oli 1'D1'h2 (+ tenderi), ne olivat valmistuneet vuonna 1930. Akselipainot sellaiset 18 tonnia. Numerot: 39 401 - 415. Eikä tässä vielä kaikki: Puolalaiset valmistivat vuonna 1940 Pt31-tyyppisiä 1'D1'h2-vetureita. Saksalaiset ottivat ne käyttöönsä, sarjaan 39 numeroilla 1001 - 1012. Numeroiden jälkeen merkittiin ne p-kirjaimella, esim. 39 1011p. Lokakuussa 1941 ne numeroitiin uudelleen: 19 155 - 19 166. Muistin tueksi: (saksalaisten höyryvetureiden sarjatunnuksista) Pikajunaveturit, tenderillä: BR 01 - 19 Henkilöjunaveturit, tenderillä: BR 20 - 39 Tavarajunaveturit, tenderillä: BR 40 - 59 Pikajunan tankkiveturit: BR 60 - 61 Henkilöjunan tankkiveturit: BR 62 - 79 Tavarajunan tankkiveturit: BR 80 - 96 Hammasratojen veturit: BR 97 Norm.raiteiset paikallisratojen veturit: BR 98 Kapearaiteiset veturit: BR 99. |
||||
|
04.02.2025 01:31 | Rasmus Viirre | ||
| PYO 266 tuli Oulussa myös poikkeuksellisesti kakkoselle, tosin viime torstaina 30.1. | ||||
|
03.02.2025 23:30 | Jorma Toivonen | ||
| Ei ole vielä näkynyt kommentteja käyttäjiltä: "Kuinka näitä espanjattareita tarkenee ajella Suomen talvessa?" | ||||