Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
24.02.2023 20:24 | Tuukka Ryyppö | ||
| Jouni, heitä tuo rimpsu vielä kuvatekstin yhteyteen. Ihan kaikkea tuota ei toki tarvitse, mutta jos haluat, niin siitä vaan. Jos oikein ymmärrän, niin tuon rimpsun – tai sen relevantin osan – kuvan yhteyteen lätkäisemällä pääset ihan laillisille vesille :) | ||||
|
|
24.02.2023 18:57 | Petri Sallinen | ||
| Creative Commons on hieno järjestelmä. Halutessaan valokuvaaja voi turvata ottamansa valokuvan tekijänoikeudet, päättää kuvansa käyttöperiaatteista — ja asettaa kuvansa yleisön nähtäväksi netissä. Jos kuvaaja on asettanut kuvalleen vapaat käyttömahdolliset sillä ehdolla, että kuvaajan nimi ja muut tiedot on mainittava, niin vaatimus ei liene kohtuuton. Jos tästä huolimatta rikkoo asetettuja ehtoja, niin siitä saattaa joutua maksamaan. Yleensä maksumieheksi joutuu sivusto/nettilehti, joka on sallinut moisen toiminnan sivustollaan. Creative Commons -ehtojen rikkominen on niin selkeä tapaus, että tästä seuraa yksinkertaisesti lasku. Keskimääräinen lasku on 150 euroa per kuva. Laskun lähettää yleensä joku lakiasiaintoimisto, joka hoitaa tällaisia asioita valokuvaajien puolesta. Meillä on duunissa kokemuksia tästä, kun muutaman kerran avustajat ovat julkaisseet nettijulkaisuissamme Creative Commons -kuvia ilmoittamatta tekijää — maksoimme laskut mukisematta. Suuret kuvatoimistot saattavat pelkästään periaatteellisista syistä viedä tekijänoikeusrikkomuksen käräjille, jossa kallispalkkaiset lakimiehet hoitavat asiaa tuntitaksalla. Tämä on kannattavaa, koska se tiedetään jo etukäteen, kuka voittaa jutun. Hävinnyt joutuu maksamaan — yleensä myös oikeudenkäyntikulut ja juristien työtunnit, joita voi yllättäen kertyä paljon. Monesti ajatellaan, että kukaan kuvaaja ei ryhdy penäämään 150 euron arvoisia oikeuksiaan, koska perimiskulut voivat olla saatua korvausta suuremmat. Näin ei kuitenkaan ole. Valokuvaajan ei tarvitse edes ryhtyä hoitamaan asiaa itse. Esim. PhotoLawyer hoitaa asian kuvaajan puolesta — samankaltaisia palveluntarjoajia on muitakin. Ilmoituskynnys on tekijänoikeusrikkomuksista tehty matalaksi. Nettilomakkeen avulla voi tehdä helposti ilmoituksen valokuvaan liittyvistä tekijänoikeusloukkauksista. Sellainen löytyy oheisen linkin takaa. Linkin takaa löytyy muutenkin runsaasti tietoa valokuvien tekijänoikeuksista, joiden olemassa oloa kenenkään ei kannata vähätellä. https://photolawyer.turre.com/ |
||||
|
24.02.2023 16:27 | Rainer Silfverberg | ||
| Sen muistan että tavaratila oli riittävän iso ja ajo-ominaisuudet muuten kohdalllaan, mulla sattui olemaan 2 litraisella moottorilla niin että suorituskykyä oli, mutta kulutus vieläkin kovempi. Kaikki paikat alkoi hajota vähitellen, ja sitä sai jatkuvasti korjata, mulla se oli 15 vuotiaaksi ja 300.000 km asti. | ||||
|
|
24.02.2023 16:01 | Antti Ojala | ||
| Vanhojen miesten katkeraa puhetta, sanon minä. Tänään 343 olisi nuorison suursuosikki, jos niitä olisi säilynyt näihin päiviin. Lyhyt akseliväli ja takaveto takaavat naisonnen maakuntain katuralleissa. 343 kuuluu minunkin allani kuluneisiin numerosarjoihin. En keksi muuta moitittavaa, kuin ison automaattivolvon kulutuksen yhdistettynä vaatimattomaan suorituskykyyn. Kuljetin sillä avonaisen rakenteen ansiosta kokonaisia sohvia, rakennuslevynippuja sekä lankkupinoja vaivattomasti. | ||||
|
|
24.02.2023 15:32 | Olli Keski-Rahkonen | ||
| Jouni on ottanut kuvan Wikipediasta, josta alkuperäinen kuva löytyisi isompana ja kuvaajan tiedotkin löytyisivät: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Tikkurila_Old_railway_station_or_city_museum_in_night_illumination_in_Tikkurila,_Vantaa,_Finland,_2022_October.jpg Kuvan yhteydestä wikipediasta löytyvät myös ne ehdot joilla kuvaa saa levittää. Tässä tapauksessa tekijän nimi on mainittava. Kuvan lisääjä voi siis ilmoittaa puuttuva tiedot, tai muussa tapauksessa kuva poistetaan vaunut.orgista. |
||||
|
|
24.02.2023 15:26 | Timo Salo | ||
| Kannattaako tuosta äläkkää nostaa, kuitenkin yleiseen levitykseen tarkoitettu kuva. Julkisuus tuollekkinen museolle on pelkkää plussaa... Hieno kuva kannattaa aina "levittää"! | ||||
|
|
24.02.2023 15:14 | Tauno Hermola | ||
| Taitaa todellinen kuvausaikakin olla joku muu, kuin yllä ilmoitettu 23.02.2023, ihan vaan lumen määrästä pääteltynä. | ||||
|
|
24.02.2023 15:09 | Tauno Hermola | ||
| Vähän herättää nyt kysymyksiä kuvan lähde - ja tekijänoikeudet - jos eilen otetun kuvan kuvaaja on tuntematon! | ||||
|
24.02.2023 14:01 | Kimmo Huhta | ||
| Erään ELY-keskuksen dokumentin mukaan täällä toimi Plan-Sellin saha 1978-1986. HS:n eräs uutinen vuodelta 1992 mainitsee Plan-Sellin konepajan toimineen vuosina 1976-1992. Raiteen todellinen käyttö on löytymättä. | ||||
|
24.02.2023 11:03 | Esa J. Rintamäki | ||
| Jos se "Iisakin kirkko"-rakennustapa johtui niistä rippusista, mitä eduskunta budjetistaan noihin aikoihin raaski antaa...? | ||||
|
|
24.02.2023 08:26 | Kari Haapakangas | ||
| Rinnevarjostuksen perusteella raiteen toteutus on ollut melkoisen metka. Portista ei todellakaan ole kuljettu veturi edellä. | ||||
|
|
24.02.2023 08:11 | Antti Grönroos | ||
| Tuli uutta tietoa. Tiedättekö kumpikaan koska liikenne lopetettiin tänne? | ||||
|
24.02.2023 07:55 | Esa J. Rintamäki | ||
| Minulla on sellainen muistikuva, että Seinäjoelta Haapamäen kautta Helsinkiin kulkeneessa sunnuntaijunassa P 44 (lähtö Vilppulasta klo 18.58) olisi alkanut loppuaikoina näkyä jonkun kerran myös CEit:tä. Muuten koko juna oli puuvaunuista koottu. Siinä vakituiseen näki talvella 1976 CEi-vaunua nro 2628. P 44 muuttui jokapäiväiseksi 28.5.1978 alkaen, mutta 1. luokkaa siinä ei silloin ollut. Junassa oli alkuun runkona Eht ja Eit. Sittemmin 1. luokka palasi mainittuun junaan, kun sitä alettiin ajaa Dm8 - 9 Porkkanoilla. Porkkanoiden siirryttyä historian hämäriin siinä oli sinisiä vaunuja, ilman 1. luokkaa. 1970-luvulla näki junaparissa P 41 - 42 joskus myös CEi:tä, itse muistan ainakin vaunut 2609, 2621, 2625 ja 2630. Asia vaatisi tarkistamista, muistiinpanoni ovat rautatiemuseolla. |
||||
|
23.02.2023 23:32 | Jorma Kattelus | ||
| Vanhan TeKun alue muuttuu. Melkoinen asuntoalue tulossa tuohon taustalle. http://publish.kuopio.fi/kokous/2020623606-5-2.PDF | ||||
|
|
23.02.2023 22:32 | Jukka Ahtiainen | ||
| Onpa komea! | ||||
|
|
23.02.2023 22:23 | Jouni Halinen | ||
| Asema iltavalaistuksessa. https://vaunut.org/kuva/160826?a=1 | ||||
|
23.02.2023 22:17 | Jorma Toivonen | ||
| Ei ollut ei, lätissä eikä Sm1-2 kalustossa kahvinkeittomahdollisuutta (lieköhän edes Sm4-/Sm5 kalustossakaan?). Ne ovat/olivat suunniteltu "kiihkeärytmiseen" paikallisliikenteeseen - tunnin/parin matkoille, keskityttävä lyhyisiin pysähdysväleihin (ei aikaa kahvin nautiskeluun). | ||||
|
|
23.02.2023 22:03 | Eljas Pölhö | ||
| Kiteellä on 1984 ollut kaksi raidesopimusta: Kitee: Kiteen kunta ja Plan-Sell Oy, 473/38/76, 18.6.1976 Kitee (sahan raiteisto): Kiteen kunta ja Plan-Sell Oy, RH 609/38/78, 16.5.1978 |
||||
|
23.02.2023 21:55 | Hannu Peltola | ||
| Ja täältä löytyy tarkempaa tietoa eri liikennemuotojen osuuksista. Kumipyörät jyräävät USA:ssa! https://data.bts.gov/stories/s/Moving-Goods-in-the-United-States/bcyt-rqmu | ||||
|
23.02.2023 21:53 | Jorma Rauhala | ||
| Yleltä katsoin juuri tähän "naiskysymykseen" liittyneen ohjelman. Kaupunkien tavaratalot olivat 1800-luvulta lähtien ensimmäinen julkinen sisätila, jossa naiset saattoivat käydä vapaasti omaan tahtiinsa, viettää niissä aikaa ja tavata muita. On jopa mainittu että tavaratalot perustettiin 1800-luvun loppupuoliskolla nimenomaan naiset fokuksessa. Miehille oli ennestään olemassa ravintolat. |
||||
|
|
23.02.2023 21:44 | Hannu Peltola | ||
| Esa, vastaus kysymykseesi löytyy luonnolisesti Vaunut.orgista! :-) Ainakin osittain, linkin kuvassa on karttapohjalla kaavio maaliikenteen kuljetusmääristä vuonna 2002. Kartta on jo varsin vanha, mutta esimerkiksi Powder Riverin ja Mississipin osuudet ovat varmasti edelleen merkittäviä. Läntisten alueiden rautatieliikenne on kartan ajoista kasvanut huomattavasti. https://vaunut.org/kuva/147074?s=1 | ||||
|
|
23.02.2023 21:38 | Rainer Silfverberg | ||
| Kummallisen likainen vaunu kyllä on. Se tuskin on kuitenkaan ollut höyryveturin perässä koska 1973 ei niitä liiemmin ainakaan etelä-Suomessa liikkunut enää, mutta voi dieselikin liata vaunua jos ei sitä pese säännöllisesti. | ||||
|
23.02.2023 21:32 | Rainer Silfverberg | ||
| Niin on! | ||||
|
|
23.02.2023 20:47 | John Lindroth | ||
| Tyylikäs talvikuva! | ||||
|
|
23.02.2023 20:38 | Kimmo Huhta | ||
| Aika myöhään on tämä teollisuusraide tehty. Vuoden 1975 kartassa ei vielä näy raidetta eikä hallia. | ||||
|
|
23.02.2023 20:31 | Esa J. Rintamäki | ||
| Hyvin mielenkiintoisia kommentteja, sanoisin. Minua kyllä kiinnostaisi myös vertailu tavaraliikenteen prosenttiosuudet tyyliin: rautatiet - rekkaliikenne - lentokoneet. Vesiliikennekin. Rekkaliikennehän "ryöpsähti" USA:ssa omalla tavallaan kansallisen moottoritieverkoston myötä. Lentoliikenteessä esimerkiksi jo ikääntyneitä, mutta silti hyväkuntoisia Boeing 747:ia on muutettu rahtikoneiksi. Tavaraliikenteen huonona puolena tosin on sen suurempi alttius eräässä mielessä "sattumanvaraisuuteen"...? Enkä tällä tarkoita sellaisia säännöllisiä kuljetuksia, sellaisia kuin meillä olevaa Raahe - Hämeenlinna - rullajunasysteemiä. Ellei se paljon kehuttu ilmastonmuutosvastarinta kovin etene, edessä on selvästikin rautateiden uusi tuleminen. |
||||
|
|
23.02.2023 20:06 | Antti Tapani Häkkinen | ||
| Asialla kuin asialla on toki kääntöpuolensakin :) Yhdysvaltojen rautatiet toki tuottavat massiivista voittoa, mutta muilla tavoin en luonnehtisi niitä erityisen hyviksi. Esimerkiksi yhden neljästä suurimmasta rautatieyhtiöstä, Norfolk Southernin toimitusten täsmällisyys on alle 50% ja tässä tapauksessa täsmällisyyden raja on 24 tuntia, eli siis huomattavan korkea Ja vaikka PSR periaatteessa lisääkin tehokkuutta, on silläkin huonot puolensa: PSR:n myötä junapituudet ovat kasvaneet pidemmiksi, kuin kohtausraiteet ja koska rautatieyhtiöt ovat Yhdysvalloissa suurelta osin haluttomia investoimaan ratainfrastruktuurin kehittämiseen, on tämä johtanut siihen, että junat seisovat pitkiäkin aikoja linjalla, mikä on hidastanut tavarakuljetuksia ja heikentänyt täsmällisyyttä huomattavasti. Haluttomuus investoida on näkynyt myös kaksiraiteisten ratojen, samoin kuin sähköistyksen puutteena. Europpassa kumpaakin on nähty huomattavasti enemmän, juurikin siitä syystä, että meillä julkinen taho on tehnyt suuret investoinnit välittämättä siitä, että missä ajassa investointi maksaa itsensä takaisin. Yhdysvalloissa rataverkon yksityinen omistus on johtanut juuri siihen, että investointeja ei tehdä, koska niiden pitäisi maksaa itsensä takaisin. Sähköistyksen puute sitten taas tietenkin tarkoittaa paitsi korkeampia liikennöintikustannuksia, myös huomattavasti suurempia päästöjä. Toki näin harrastajana itseeni nuo jenkkidieselit kovastikin vetoavat, mutta se ei taida tässä olla se painavin tekijä :D PSR:n negatiivsiin vaikutuksiin luettakoot myös työehtojen heikentyminen - tänä päivänä suurelta osalta suurilla rautatieyhtiöillä työskentelevistä puuttuu ennalta sovitut työajat, vaan puhelu tulee milloin sattuu ja lyhyellä varoitusajalla, että tuleppa töihin. Siitä, miksi rautateiden henkilöjunaliikenne Yhdysvalloista aikanaan hävisi kirjottaisi useammankin kirjan (kuten siitä varmasti on kirjoitettukin!) mutta asiaan vaikuttivat suuresti liittovaltion 1950-luvulla aloittamat massiiviset investoinnit moottoritieverkon rakentamiseen, sekä se, että lentoliikennettä tuettiin huomattavasti enemmän kuin rautateitä. Kuten arvata saattaa, niin yhtäkkiä matkustajajunat eivät tuottaneetkaan voittoa siihen malliin kuin ennen ja koska rautateiden yksityinen omistus edellyttää voittoa tuottavia rautateitä, tarkoitti se matkustajaliikenteen karsimista. Amtrak taas on koko olemassaolonsa ajan kärsinyt puutteellisesta rahoituksesta, sekä siitä, että se joutuu olemaan ikäänkuin muiden rautatieyhtiöiden "armoilla". Yhdysvallat tekee - ja ennen kaikkea on menneisyydessään tehnyt - rautateiden suhteen monta asiaa oikein, mutta myös monta asiaa väärin. Milläköhän tavalla rautateitä sitten pitäisi hoitaa, tiedä häntä, eipä taida siinä lajissa kukaan ihan täydellinen olla. |
||||
|
23.02.2023 19:52 | Onni Tikkala | ||
| Varsin komea otos tämä! | ||||
|
23.02.2023 19:21 | Timo Anttila | ||
| Taitaa olla ovi jo vaihdettu. Hyvin käy silti yhteen ikkunaristikoiden kanssa. Räystäskourusta vesi peltilipalle. Siitä hetki alamäkeä ja takaisin räystäskouruun... |
||||
|
23.02.2023 19:02 | Timo Anttila | ||
| Vaihteen vakiovarusteena lumiharja telineessä...? Hienoa. |
||||
|
|
23.02.2023 18:55 | Timo Anttila | ||
| Oiva esimerkkikuva pienoismallivaunujen maalaamiseen. | ||||
|
23.02.2023 18:11 | Teppo Niemi | ||
| Olisiko satamien ahtaajien lanolla.jotain tekemistä asian suhteen? Mihinkä tavara varastoidaan, jos sitä ei saada laivattua suunnitellusti. |
||||
|
|
23.02.2023 18:00 | Mikko Ketolainen | ||
| T7146 tuli kuvattua ja samalla reissulla myös VET 11264 Pihtiputaalta Jyväskylään. Dv12 2611 oli tämä yksinäinen kulkija ja 103 oli T7146:n veturina. | ||||
|
|
23.02.2023 16:36 | Mikko Ketolainen | ||
| Peruttu on T7032 Hankasalmelta Haminaan. | ||||
|
|
23.02.2023 15:40 | Teppo Niemi | ||
| Löytyisikö rainerin kysymykseen vastaus kuvan https://vaunut.org/kuva/160634 kommenteista ja taas tuolta https://vaunut.org/kuva/159656 voisi löytyä vastausta viimeiseen kysymykseen. | ||||
|
|
23.02.2023 15:16 | Rainer Silfverberg | ||
| Minä vuonna päättyi puisten ykkösluokkan päivävaunujen aktiivikäyttö? Muistan nähneeni sellaisia vielä 1975 tai 76 paikkeilla, tyypillisesti viikonloppupikajunissa, mutta sen jälkeen ainoat jäljelläolevat taidettiin alentaa kakkosluokaksi? |
||||
|
|
23.02.2023 14:55 | Hannu Peltola | ||
| Asia on juuri, kuten Jussi kirjoitit! Koko lähtökohta rautateiden kehitykseen on Yhdysvalloissa ollut erilainen kuin Euroopassa ja se on johtanut erilaiseen lopputulokseen. Suoraan ei voi sanoa, että esimerkiksi Yhdysvalloissa rautatiet olisivat vanhanaikaisempia kuin Euroopassa tai että Euroopassa rautatieinvestoinnit olisivat tehokkaampia. Yhdysvalloissa kehitystä ohjaa tosiaan vahvasti liiketoiminnalliset näkökulmat, mutta ei pidä myöskään aliarvioida todella kovan kilpailun vaikutuksia. Rautatiet kilpailevat verisesti toistensa kanssa sekä luonnollisesti maantie- ja ilmaliikenteen kanssa. Yhdysvalloissa liiketoimintaan liittyy myös yritysten oma vastuu, suurikin yritys saattaa kaatua, jos se epäonnistuu päätehtävänsä toteuttamisessa ja rautatieyhtiön osalta konkurssi saattaa vaikuttaa myös laajaan rataverkkoon. Matkustajaliikenteessä selvää on, että pitkänmatkan liikenne ei voi kilpailla suoraan lentoliikenteen kanssa. Halpalentoyhtiö lentää muutamassa tunnissa Chicagosta esimerkiksi länsirannikolle ja lipun hinta voi olla halvimmillaan muutamia kymppejä. Junalla puhutaan helposti parin-kolmen päivän matkasta ja hintataso on jo pelkästään matkan keston takia korkeampi. Amtrak onkin selvästi pyrkinyt profiloimaan pitkänmatkan yhteydet elämysmatkailuksi, matka kestää oman aikansa ja maksaa selvästi enemmän kuin lentomatka, mutta samalla matkustaja kokee matkan aitona elämyksenä. Palvelu Amtrakilla kuten kaikkialla muuallakin Yhdysvalloissa on aivan huippuluokkaa. Minulla on omaa kokemusta kesällä 2011 tekemästäni Empire Builder -matkasta Chicagosta Seattleen ja takaisin ( https://vaunut.org/kuvat/?s=4525 ) ja tämä matka on jäänyt muistoihin yhtenä parhaimmista lomakokemuksista koskaan! Toisaalta selvää on, että pitkänmatkan junaliikennettä on todella hankalaa saada kaupallisesti kannattavaksi ja Amtrak onkin vaatinut liittovaltion tukea koko olemassa olonsa ajan. Paikallinen tai alueellinen henkilöliikenne on ollut Yhdysvalloissa nopeasti kasvava alue viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Ongelmana on, että suuri osa lähellä asiakkaita olevista rautatieyhteyksistä purettiin 1950-1970 -luvuilla ja nykyisin jäljellä olevat tavaraliikennereitit eivät suoraan tue hyvää henkilöliikennettä. Hyviä alueellisia esimerkkejä kuitenkin on, kuten esimerkiksi CalTrain ja Amtrak California Kaliforniassa: https://vaunut.org/kuvat/?s=3264 Tavaraliikenteessä yksi merkittävä näkökulma on mittakaavaero: yhtiöiden, liikennelajien ja tavaravirtojen määrät sekä alueiden koot ovat Yhdysvalloissa aivan toista kuin Euroopassa. Vaihteluväli on myös huomattavasti suurempi, esimerkkinä toimii hyvin vaikka juuri Mainen alue. Yksittäisenä yhtiönä PanAm Railways huolehti todella huonosti rataverkostaan (esimerkiksi kuva https://vaunut.org/kuva/159066?s=1 ) ja tämän seurauksena suuri osa koko Mainen rataverkosta on ongelmissa ja pudotettuna Class 1 -roskarataluokkaan. Toisaalta osa yhtiöistä, kuten St. Lawrence and Atlantic Railroad ( https://vaunut.org/kuva/159068?s=1 ) tai Eastern Maine Railway ( https://vaunut.org/kuva/159049?s=1 ) ovat hoitaneet infran viimeisen päälle kuntoon ja radoilla ajetaan erittäin raskaita tavarajunia kuusiakselisilla dieselvetureilla ja 35 tonnin akselipainoilla parhaimmillaan 97 km/h nopeuksilla. Tavaravirroissa on myös valtavan suuri alueellinen ero, esimerkiksi mantereen ylittävillä pääradoilla liikenne Tyynemeren satamiin on kasvanut viimeiset 40 vuotta ja monet rautatieyhtiöt ajavat eri reiteillä jopa 15000 tonnin tavarajunia parhaimmillaan muutaman minuutin vuorovälein, mutta silti kapasiteetti on loppumassa kesken ( https://vaunut.org/sarja/2343 ). Alueellisesti Powder Riverin alue ( https://vaunut.org/kuvat/?s=4532 ja https://vaunut.org/kuvat/?s=4399 ) on yksi selkeä poikkeus, liikenne on niin mittavaa, että osalla aluetta on käytössä kolmiraiteinen päärata, jolla liikkuu 15000 tonnin junia parhaimmillaan minuutin vuorovälein. |
||||
|
23.02.2023 13:11 | Antti Grönroos | ||
| Länsisatamaan (Kantasatama) oli maanantaina liikennettä ellei toi kaivinkone käynyt myös siellä. Vaunuja Kantasataman ratapihalla on ollut jonkin aikaa. | ||||
|
|
23.02.2023 13:07 | Kimmo Huhta | ||
| Näyttää siltä, että myös Muhkuri on ollut pitkään vailla kuormausta. Taas yksi tavaravirta Turussa on kuihtunut. Kaksi vielä jäljellä. Hupaisalta tuntuu lukea 'Juna suomalaisessa maisemassa' -kirjan kuvailua Toijala-Turku-rataosan tavaraliikenteestä kirjan julkaisun aikoihin. Mainittiin muistaakseni kymmenen päivittäistä tavarajunaa. | ||||
|
Kuvasarja: Esiripun takana tapahtuu... |
23.02.2023 12:54 | Timo Salo | ||
| Hieno kuvasarja sattumana ja tuttu mies työnsä ääressä... | ||||
|
|
23.02.2023 12:27 | Timo Salo | ||
| Kuullostaisi järkevältä, lietteestä vaan on täällä Etelä-Suomessa hiukan erilainen käsitys. (paskaisempi, tuo vesi on varmaan juomakelpoista, jossei ole poronraatoa yläjuoksulla) | ||||
|
|
23.02.2023 11:58 | Petri Soronen | ||
| Lietejoki saa alkunsa Lietejärvestä, joka taas on Lietekylän vieressä. Kylässä ei ole nykyään kovinkaan montaa asuttua taloa eikä näytä olleen ennenkään isoa maanviljelystä ympärillä. Lietejärven ympärillä toisaalta on laajoja suoalueita, joten nimi voi siitä juontua. | ||||
|
|
23.02.2023 11:46 | Jussi Laukkanen | ||
| Me eurooppalaiset saatamme pitää amerikkalaisia rautateitä vanhanaikaisina juurikin mainittujen alhaisten nopeusrajoitusten, mutkittelevien kiskojen ja puupölkkyjen takia. Kysymys on pohjimmiltaan erilaisesta ansaintalogiikasta. Koska valtaosa amerikkalaisista radoista on yksityistä liiketoimintaa ja radan omistava yhtiö on myös se, joka omaa rataansa pääasiassa käyttää, radan luokitustaso valitaan sellaiseksi, joka parhaiten palvelee yhtiön tuottavuutta. Ei ole mitään järkeä yli-investoida radan kuntoon. Lyhyellä matkalla junan taloudellisesti kannattavaksi nopeudeksi voi riittää niinkin alhainen nopeus kuin tuo mainittu 10 mph. Taloudellinen katsanto liiketoiminnassa on USA:ssa tuottanut kaikkiaan hämmästyttävän kilpailukykyisen rautatiejärjestelmän. Tosin tämä koskee ainoastaan tavarakuljetuksia, matkustajien kuljetus taloudellisesti kannattavasti on onnistunut hyvin harvoilla yhteysväleillä sitten 1950-luvun jälkeen. Se on ollut kaukoliikennettä hoitavan valtiollisen Amtrakin ongelmana yhtiön koko olemassaolon ajan. Tilannetta ei yhtään helpota, että Amtrak on suurimmassa osassa reittejään tavaraliikennettä hoitavien yksityisten rautatieyhtiöiden "vuokralaisena". Northeast Corridor on poikkeus, koska Amtrak omistaa osuudesta ainakin 80 %. Tavaraliikenteessä suuret rautatieyhtiöt heräsivät 90-luvulla tajuamaan, että niiden omistamat ratalinjat ovat "rajallinen voimavara". Uusia yhteyksiä ei pystytä enää nykymaailmassa rakentamaan liian korkeiden perustamiskustannusten takia. Tästä seurasi looginen päätelmä, että tätä rajallista voimavaraa täytyy yhtiön hyödyntää maksimaalisella kannattavuudella. Syntyi Precision Scheduled Railroading, jossa palvellaan etupäässä tuottoisimpia asiakkaita eli suuria asiakkaita, joille voidaan tarjota kokojunakuljetuksia. PSR:n ansiosta pystyttiin esimerkiksi järjestelyratapihoja sulkemaan ja tarvittiin vähemmän vaunuja, vetureita ja henkilökuntaa. Tämän on väitetty huonontaneen rautateiden palveluntarjontaa erityisesti satunnaisesti kuljetuksia tarvitsevien asiakkaiden osalta. Suomessa valtiollinen yhtiö tuntuu päätyneen melko samanlaiseen ratkaisuun omassa tavaraliiketoiminnassaan. Toisin kuin USA:ssa, Suomessa ja Euroopassa yleensäkin ratainfran taso määräytyy lähinnä matkustajaliikenteen vaatimusten mukaan ja radan ylläpidon vastuut ja kustannukset on irrotettu liikennöinnistä. |
||||
|
|
23.02.2023 11:29 | Esa J. Rintamäki | ||
| 2638 muutettiin vuoden 1978 tienoilla BT-virkatarvevaunuksi, joten kyllä se korjattavaksi oli menossa. | ||||
|
|
23.02.2023 08:07 | Antti Grönroos | ||
| Juu, siksi noita harjataan mutta olisi se hyvä jos liikennettä taas olisi. | ||||
|
Kuvasarja: Rautatiemuseo |
23.02.2023 07:56 | Timo Salo | ||
| Kiitos Elmeri kuvista (sarjasta), joita taisin tuossa "mielipidekyselyssä" kaivata lisää... | ||||
|
Kuvasarja: Raakapuuta Suomussalmelta |
23.02.2023 07:53 | Hannu Peltola | ||
| Koko sarja koostuu upeista talvisista kuvista ja tämä dokumentoi hienosti tämän hetkisen tunnelman Ämmänsaaren radalla! | ||||
|
|
23.02.2023 07:53 | Timo Salo | ||
| Nuo vanhat holvisillat on aina pieniä taideteoksia! Mistä lie Lietejoki saanut nimensä? | ||||
|
|
22.02.2023 23:49 | Mikko Ketolainen | ||
| Näkyy julian mukaan olevan junilla T7145 ja T7146 ajoa Suolahden suuntaan ja sieltä pois kesäkuulle saakka. | ||||
|
22.02.2023 22:43 | Miska Sallinen | ||
| Vuoden päästä tätä kuvaahan on varmaan hieman vaikea ottaa... Kiva kun lisätään edes vähän kuvia näistä tulevista Espoon kaupunkiradan asemista, jotka tulee muuttumaan lähitulevaisuudessa paljon. | ||||
|
|
22.02.2023 22:32 | Petri Nummijoki | ||
| Tätä kuvasarjaa katsellessa tuli jotenkin mieleen, että Lättähatuissa ei tainnut olla minkäänlaisia kahvinkeittomahdollisuuksia vaan kuljettaja oli täysin omien eväiden varassa? Vai olenko väärässä? Oliko Sm1-2-junissakaan asiat sen paremmin? Dm4-vaunuissakaan ei ole ainakaan kuvissa sattunut silmiin kahvipannuja mutta kiito- ja pikajunakäytössä veturimiehistö saattoi varmaankin hyödyntää junan kahvilaosaston palveluita. | ||||
