Valtion rataverkko

[Jari Välimaa]

Itäradan selvitys: Suomen raideleveyttä tarkasteltava osana Euroopan liikennejärjestelmää

"Itäradan selvityksen mukaan eurooppalaisen raideleveyden käyttöönotto Itäradalla on perusteltua, jos samalla edistetään suunnitelmallista raideleveyden laajentamista Suomessa ja tavoitellaan kansainvälisten liikenneyhteyksien parantamista.

TEN-T-asetus velvoittaa Suomea arvioimaan kesään 2026 mennessä eurooppalaisen 1435 mm:n raideleveyden käyttöönoton uusien ratojen osalta sekä esittämään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka mahdollisesti muutettaisiin Suomessa käytössä olevasta 1524 mm:n raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen. "

https://www.itarata.fi/itaradan-selvitys-suomen-raideleveytta-tarkasteltava-osana-euroopan-liikennejarjestelmaa/

[Rainer Silfverberg]

Itäradan selvitys: Suomen raideleveyttä tarkasteltava osana Euroopan liikennejärjestelmää

"Itäradan selvityksen mukaan eurooppalaisen raideleveyden käyttöönotto Itäradalla on perusteltua, jos samalla edistetään suunnitelmallista raideleveyden laajentamista Suomessa ja tavoitellaan kansainvälisten liikenneyhteyksien parantamista.

TEN-T-asetus velvoittaa Suomea arvioimaan kesään 2026 mennessä eurooppalaisen 1435 mm:n raideleveyden käyttöönoton uusien ratojen osalta sekä esittämään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka mahdollisesti muutettaisiin Suomessa käytössä olevasta 1524 mm:n raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen. "

https://www.itarata.fi/itaradan-selvitys-suomen-raideleveytta-tarkasteltava-osana-euroopan-liikennejarjestelmaa/

Jos eurooppalainen raideleveys on ainoa argumentti rakentaa itärata niin sillä eurooppalaisella raideleveydellä voidaan rakentaa myös länsirata joka on muutenkin jonkun verran tarpeellisempi kuin itärata.

[Jari Välimaa]

Jos eurooppalainen raideleveys on ainoa argumentti rakentaa itärata niin sillä eurooppalaisella raideleveydellä voidaan rakentaa myös länsirata joka on muutenkin jonkun verran tarpeellisempi kuin itärata.

Itärata, Länsirata ja Suomi-rata ovat eurooppalaisen TEN-T verkon laajennetunydinverkon ratoja.

[Jari Välimaa]

Itäradan raideselvityksessä on mielenkiintoisia vaihtoehtoa:

"
• Vaihtoehto 1 – Suomen sisäinen henkilöliikenteen vaihtoehto: Itäradan ja
Lentoradan raiteet toteutetaan eurooppalaisella raideleveydellä (ei Tallinnan tunnelia).

• Vaihtoehto 2 – Raideleveydenvaihtolaite ja yhteys Tallinnan tunneliin: Tässä
vaihtoehdossa Itäradan raiteet toteutetaan idästä Keravalle asti eurooppalaisella raideleveydellä.

• Vaihtoehto 3 – Itäradalta suora yhteys vain Tallinnan tunneliin: Vaihtoehdossa Lentoradan hanke toteutettaisiin nykyisten suunnitelmien mukaisesti suomalaisella raideleveydellä. Itäradan raiteet toteutettaisiin eurooppalaisella raideleveydellä.

• Vaihtoehto 4 – Nelikiskoratkaisu ja yhteydet satamiin: Vaihtoehdossa Lentoradan tunneliin rakennettaisiin nelikiskoraidetta Itäradan raiteiden yhtymäkohdan ja
Helsingin päärautatieaseman välillä. Koria–Kouvola-väli ja yhteydet Itäradan rakentamilta raiteilta Vuosaaren, Sköldvikin ja Loviisan satamiin voitaisiin toteuttaa myös
nelikiskoraiteena. Itäradan raiteet toteutettaisiin eurooppalaisella raideleveydellä (ei
Tallinnan tunnelia).

• Vaihtoehto 5 – Suora yhteys Tallinnan tunneliin ja eurooppalainen raideleveys Helsinki–Tampere/Helsinki–Kouvola: Itäradan ja Lentoradan raiteet eurooppalaisella raideleveydellä ja yhteys Tallinnan tunneliin. Tässä vaihtoehdossa Itäradan raiteilta on yhteys sekä Helsingin päärautatieaseman raiteille (Lentoradan rakentaman tunnelin kautta) että Tallinnan tunneliin ja sen asemille. Kaikki nämä yhteydet toteutettaisiin eurooppalaisella raideleveydellä."

tosin mitään erikoisratkaisua pitäisi olla

[Tero Korkeakoski]

Eli vaihtoehtona ei edes ole Suomalaista raideleveyttä. Aika älytöntä tuhlausta.

Toivottavasti EU:lta löytyy sitten rahaa rakentaa leveäraiteinen rata kunhan Ukrainan konfliktin jäädyttämä idänliikenne alkaa elpymään. Se tapahtuu joskus, mutta kukaan ei tiedä milloin.

[Jari Välimaa]

Eli vaihtoehtona ei edes ole Suomalaista raideleveyttä. Aika älytöntä tuhlausta.

Toivottavasti EU:lta löytyy sitten rahaa rakentaa leveäraiteinen rata kunhan Ukrainan konfliktin jäädyttämä idänliikenne alkaa elpymään. Se tapahtuu joskus, mutta kukaan ei tiedä milloin.

Suomen pitää päästä eroon Venäjän rataverkosta ja siirtyä eurooppalaiseen raideverkkoon kun kaikki muut infraverkot (maantiet, sähköverkot, maakaasuputkiverkot ja tulevat vety-verkot) on jo integroidu eurooppalaiseen verkkoon.

[Eljas Pölhö]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Kysymyksiä:
1) Jos Itärata rakennetaan 1435 mm:ksi, niin miten väitetyt ajansäästöt Lappeenrantaan, Joensuuhun tai Kuopioon toteutetaan, jos kaikilla on Kouvolassa junanvaihto tai ajetaan raideleveyden vaihtolaitteiston läpi (nyt enintään 15 km/h).

2) Miksei vaihtokustannusta tai raideleveydenmuunninta lasketa Itäradan kustannuksiin? Vai pitäisikö se jakaa Länsiradan kanssa (jatkoliikenne Turusta on niin vähäistä, ettei sinne tarvita raideleveyden muuntolaitteistoa).

3) Miten se estää venäläisen kaluston käytön Suomessa, jos raideleveyden vaihto toteutetaan Helsinki-keskeisesti?

4) Miten Suomen rataverkko liitetään Eurooppalaiseen rataverkkoon ilman Tallinnan tunnelia ja Tallinna-Varsova(Puola)-rataa, jos muutos aloitetaan Helsingistä?

5) Miksei tunnin (ja kahden vartin) junaa (Länsirataa) toteuteta samantien yksikiskoisena (magneettirata tms), kun Turun ja Helsingin välillä ei kulje mitään, millä olisi jotain merkitystä tämän välin ulkopuolella.

6) Minkä radan kuluista lasketaan Helsingin seudun raidetyöt, opastinjärjestelmät yms, jos Helsingissä meinataan liikennöidä sekä 1524 että 1435 mm radoilla? Kuluja tulee paljon riippumatta toteutetaanko nelikiskoraiteistot vai erilliset raiteistot kummallekin raideleveydelle.

7) Mitenkähän porvoolaiset saadaan uskomaan, että kannattaa käyttää paikallisjunaa Porvoo-Kerava-Lentoasema-Helsinki, kun (jos?) työpaikka on Itä-Helsingissä?

Olisi tullut havemmaksi se ruotsalainen palaveeraus siitä mitä halutaan ja vasta yhteisymmärryksen jälkeen alkaa maksamaan suunnittelijoille.

[Rainer Silfverberg]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Kysymyksiä:
1) Jos Itärata rakennetaan 1435 mm:ksi, niin miten väitetyt ajansäästöt Lappeenrantaan, Joensuuhun tai Kuopioon toteutetaan, jos kaikilla on Kouvolassa junanvaihto tai ajetaan raideleveyden vaihtolaitteiston läpi (nyt enintään 15 km/h).

2) Miksei vaihtokustannusta tai raideleveydenmuunninta lasketa Itäradan kustannuksiin? Vai pitäisikö se jakaa Länsiradan kanssa (jatkoliikenne Turusta on niin vähäistä, ettei sinne tarvita raideleveyden muuntolaitteistoa).

3) Miten se estää venäläisen kaluston käytön Suomessa, jos raideleveyden vaihto toteutetaan Helsinki-keskeisesti?

4) Miten Suomen rataverkko liitetään Eurooppalaiseen rataverkkoon ilman Tallinnan tunnelia ja Tallinna-Varsova(Puola)-rataa, jos muutos aloitetaan Helsingistä?

5) Miksei tunnin (ja kahden vartin) junaa (Länsirataa) toteuteta samantien yksikiskoisena (magneettirata tms), kun Turun ja Helsingin välillä ei kulje mitään, millä olisi jotain merkitystä tämän välin ulkopuolella.

6) Minkä radan kuluista lasketaan Helsingin seudun raidetyöt, opastinjärjestelmät yms, jos Helsingissä meinataan liikennöidä sekä 1524 että 1435 mm radoilla? Kuluja tulee paljon riippumatta toteutetaanko nelikiskoraiteistot vai erilliset raiteistot kummallekin raideleveydelle.

7) Mitenkähän porvoolaiset saadaan uskomaan, että kannattaa käyttää paikallisjunaa Porvoo-Kerava-Lentoasema-Helsinki, kun (jos?) työpaikka on Itä-Helsingissä?

Olisi tullut havemmaksi se ruotsalainen palaveeraus siitä mitä halutaan ja vasta yhteisymmärryksen jälkeen alkaa maksamaan suunnittelijoille.

1) Ei tuota juuri mitään ajansäästöjä.

2) Raideleveyden vaihtolaite ei ole niin kallis, mutta koska sellaista kunnollista ei ole edes Torniossa niin ilmeisesti on.

3) Ei se estä.

4) Junalautalla Vuosaari-Muuga

5) Maglev on liian kallis.

Olen sitä mieltä että koko länsirata pitäisi ennemmin toteuttaa 1435 mm raideleveydellä että voidaan käynnistää uudestaan junalauttaliikenne Turusta, Naantalista tai Uudestakaupungista Ruotsiiin, ja Hangon radalle Lohjalta Riihimäelle rinnakkainen 1435 mm rata, mahdollisesti myös Hangosta (junalautta-optio)

6) Jos Helsinkiin asti vedetään nelikisko tai 1435 mm raiteita niin raidetyöt laskettaisiin itäradalle jos ne tulevat idästä tulevia junia varten, länsiradalle jos ne tulevat lännestä tulevia junia varten, ja Suomiradalle jos ne tulevat pohjoisesta tulevia varten.

7) Ei mitenkään. Koko itäradasta ei ole minkäänlaista hyötyä työmatkaliikenteeelle Itä-Uudeltamaalta Helsinkiin.
Erillinen rata paikallisjunille metron päättäriltä itä-Helsingistä Söderkullan kautta Porvooseen ajaisi paremmin sen asian.

[Tauno Hermola]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Eiväthän ne edellytä muuta, kuin selvitysten tekemistä, kuten tuossa muutama vastaus aikaisemminkin kirjoitetaan:

TEN-T-asetus velvoittaa Suomea arvioimaan kesään 2026 mennessä eurooppalaisen 1435 mm:n raideleveyden käyttöönoton uusien ratojen osalta sekä esittämään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka mahdollisesti muutettaisiin Suomessa käytössä olevasta 1524 mm:n raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen."

[Eljas Pölhö]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Eiväthän ne edellytä muuta, kuin selvitysten tekemistä, kuten tuossa muutama vastaus aikaisemminkin kirjoitetaan:

TEN-T-asetus velvoittaa Suomea arvioimaan kesään 2026 mennessä eurooppalaisen 1435 mm:n raideleveyden käyttöönoton uusien ratojen osalta sekä esittämään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka mahdollisesti muutettaisiin Suomessa käytössä olevasta 1524 mm:n raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen."

Mitäköhän sellaiseen selvittämiseen edellytetään asiaan perehtymiseltä? Onkohan kukaan tehnyt minun lisensiaattitutkimukseni jälkeen selvitystä liikenneverkkojen kehityksen kansallisista ja kansainvälisistä liikenteellisistä periaatteista ja tarpeista? (siis täällä Suomessa?. Ajattelen lähinnä lisätuloja pitkään muualla maailmassa näiden asioiden kanssa työskenneelle henkilölle ) [ehkä vielä luettavissa Helsingin yliopiston maantieteellisen kirjaston tms kautta]

[Jari Välimaa]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Kysymyksiä:
1) Jos Itärata rakennetaan 1435 mm:ksi, niin miten väitetyt ajansäästöt Lappeenrantaan, Joensuuhun tai Kuopioon toteutetaan, jos kaikilla on Kouvolassa junanvaihto tai ajetaan raideleveyden vaihtolaitteiston läpi (nyt enintään 15 km/h).

2) Miksei vaihtokustannusta tai raideleveydenmuunninta lasketa Itäradan kustannuksiin? Vai pitäisikö se jakaa Länsiradan kanssa (jatkoliikenne Turusta on niin vähäistä, ettei sinne tarvita raideleveyden muuntolaitteistoa).

3) Miten se estää venäläisen kaluston käytön Suomessa, jos raideleveyden vaihto toteutetaan Helsinki-keskeisesti?

4) Miten Suomen rataverkko liitetään Eurooppalaiseen rataverkkoon ilman Tallinnan tunnelia ja Tallinna-Varsova(Puola)-rataa, jos muutos aloitetaan Helsingistä?

5) Miksei tunnin (ja kahden vartin) junaa (Länsirataa) toteuteta samantien yksikiskoisena (magneettirata tms), kun Turun ja Helsingin välillä ei kulje mitään, millä olisi jotain merkitystä tämän välin ulkopuolella.

6) Minkä radan kuluista lasketaan Helsingin seudun raidetyöt, opastinjärjestelmät yms, jos Helsingissä meinataan liikennöidä sekä 1524 että 1435 mm radoilla? Kuluja tulee paljon riippumatta toteutetaanko nelikiskoraiteistot vai erilliset raiteistot kummallekin raideleveydelle.

7) Mitenkähän porvoolaiset saadaan uskomaan, että kannattaa käyttää paikallisjunaa Porvoo-Kerava-Lentoasema-Helsinki, kun (jos?) työpaikka on Itä-Helsingissä?

Olisi tullut havemmaksi se ruotsalainen palaveeraus siitä mitä halutaan ja vasta yhteisymmärryksen jälkeen alkaa maksamaan suunnittelijoille.

Tuo uusi TEN-T asetus on yhtä vakavasti otettava kuin rikoslaki, joka sekin on viime valtion ajalta ja sen jälkeen 130 vuotta päivitetty https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1889/18890039001

Raideleveyden vaihtolaitteet tuovat yleensä tarpeen erikoskalustolle.

Kun yritetään saada aikaan eurooppalainen rataverkko niin ei erikoislaitteita vaan puhdas eurooppalainen ratkaisu.
Rautateiden pitää palvella taloutta joka on kääntynyt länteen.  Baltian maissa Rail Baltica projekti etenee samoin kuin Puolan rataverkon päivitykset itäosissaan.

Tavoitetilan kuvaus voisi olla se, että Puolalaisen veturioperaattorin pitää pystyä vetämään Portugalilaisia tavaravaunuja Suomen valtion rataverkolla ilman mitään lisäyksiä.

Jos katsoo uutta TEN-T karttaa niin sielläkin on Tallinnan tunneli. Toisaalta meillä on yhteys pohjoisessa Ruotsin rataverkkoon kuten on sähköverkkoihinkin. Joten Suomen käyttämä "saarivaltio" status alkaa olla aika kulunut kun rautatieyhteys Narviikkiin on tärkeämpi kun Vainikkala.

[Tero Korkeakoski]

Suomen pitää päästä eroon Venäjän rataverkosta ja siirtyä eurooppalaiseen raideverkkoon kun kaikki muut infraverkot (maantiet, sähköverkot, maakaasuputkiverkot ja tulevat vety-verkot) on jo integroidu eurooppalaiseen verkkoon.

Eli maarajan yli tuleva liikenne pitää mielummin siirtokuormata samalla tavalla kuin mereltä satamiin tuleva liikenne siirtokuormataan.

Oon kuullut kyllä että hölmöläiset koitti tuoda tupaan valoa säkissä, mutta että vielä 2000 -luvun Suomessakin koitetaan samaa.

[Jari Välimaa]

Eli maarajan yli tuleva liikenne pitää mielummin siirtokuormata samalla tavalla kuin mereltä satamiin tuleva liikenne siirtokuormataan.

Oon kuullut kyllä että hölmöläiset koitti tuoda tupaan valoa säkissä, mutta että vielä 2000 -luvun Suomessakin koitetaan samaa.

Tarkoitat varmaankin maarajalla Venäjän rajaa ? etkä Torniota. Venäjää ei pidä päästää enää koskaan toimittamaan Suomelle mitään kun toimituksiin sisältyy aina politiikka.  Energiassa olemme päässeet täysin eroon Venäjästä.

Presidenttikin puhui Norjan kuninkaalle kuinka tärkeät Norjan satamat ovat

"Toimiva infrastruktuuri on keskeinen edellytys yhteisen pelotteen ja puolustuksen tehokkaalle toimeenpanolle. Arvostamme sitä, että Norja on sitoutunut liikenneyhteyksien vahvistamiseen lännestä itään, Norjan satamien kautta. Kuten olen todennut, Suomi on kuin saari, joka ei voi olla vain Itämeren yhteyksien varassa. Siksi myös omalla puolellamme kehitämme pohjoisessa rautatie- ja tieverkostoja vankistaen siltojamme."

https://www.presidentti.fi/tasavallan-presidentti-alexander-stubbin-puhe-norjan-valtiovierailun-juhlaillallisella-oslon-kuninkaallisessa-linnassa-15-10-2024/

[Urpo Mustapää]

Eli maarajan yli tuleva liikenne pitää mielummin siirtokuormata samalla tavalla kuin mereltä satamiin tuleva liikenne siirtokuormataan.

Oon kuullut kyllä että hölmöläiset koitti tuoda tupaan valoa säkissä, mutta että vielä 2000 -luvun Suomessakin koitetaan samaa.

Tarkoitat varmaankin maarajalla Venäjän rajaa ? etkä Torniota. Venäjää ei pidä päästää enää koskaan toimittamaan Suomelle mitään kun toimituksiin sisältyy aina politiikka.  Energiassa olemme päässeet täysin eroon Venäjästä.

Presidenttikin puhui Norjan kuninkaalle kuinka tärkeät Norjan satamat ovat

"Toimiva infrastruktuuri on keskeinen edellytys yhteisen pelotteen ja puolustuksen tehokkaalle toimeenpanolle. Arvostamme sitä, että Norja on sitoutunut liikenneyhteyksien vahvistamiseen lännestä itään, Norjan satamien kautta. Kuten olen todennut, Suomi on kuin saari, joka ei voi olla vain Itämeren yhteyksien varassa. Siksi myös omalla puolellamme kehitämme pohjoisessa rautatie- ja tieverkostoja vankistaen siltojamme."

https://www.presidentti.fi/tasavallan-presidentti-alexander-stubbin-puhe-norjan-valtiovierailun-juhlaillallisella-oslon-kuninkaallisessa-linnassa-15-10-2024/

Valitettavasti politiikka liittyy kaikkeen kaupankäyntiin puhutaan sitten öljy- tai hävittäjäkaupoista. Eivät norjalaiset hyvän hyvyyttään tarjoa meille kauttakulkuyhteyksiä vaan he perivät maksun kauttakulkuliikenteestä tavalla tai toisella. Myös rauhan aikana on hyvä olla vaihtoehtoisia kuljetusreittejä. USA taitaa olla tällä hetkellä tärkein vientimaamme ja mukavaa olisi jos sinne menevät laivat lähtisivät Suomen satamista. Toki sen lauluja laulat jonka illallista syöt.

[Markku Naskali]

Ilmaisia lounaitakaan ei ole, joten hyvät yhteydet pohjois-Norjan satamiin olisivat kyllä varmasti Suomellekin eduksi vaikka se jotain maksaisikin.

[Jari Välimaa]

Uusi raportti: Infrastruktuuriinvestoinnit Naton jälkeen - Kuinka Ruotsin alueet voivat hyötyä investoinneista

"Tukholman kauppakamari on yhdessä WSP:n kanssa laskenut, kuinka suuria investointeja tarvitaan, jotta Nato-jäsenyyteen liittyvä liikenneinfrastruktuuri (tiet ja rautatiet) täyttää puolustusliiton vaatimukset. Raportissa olemme laskeneet investoinnit ja hankkeet kuudelle reitille, jotka olivat Ruotsin liikennehallinnon aiemman selvityksen kohteena, mutta joissa investoinnit eivät sisälly nykyiseen kansalliseen liikenneinfrastruktuurisuunnitelmaan. Puolustustoimikunnan ja useiden turvallisuuspolitiikan asiantuntijoiden tietojen perusteella voidaan olettaa kuuden reitin olevan erityisen etusijalla.

Narvik-Kiruna-Luleå (rautatie, Malmbanan) 
Trondheim-Östersund-Sundsvall (maantie ja rautatie) 
Halmstad-Kalmar (parannustie) 
Malmö-Kalmar-Norrköping (parannustie E22) 
Kristinehamn-Östersund-Gällivare (rautatien sähköistys ja parannus, Inlandsbanan) 
Oslo-Karlskoga-Tukholma (tie E18/E20 ja rautatie) 

Eräs raportissa erityisen keskeiseksi pidetyistä rautateistä Ruotsin liittämisessä Naton yhteiseen puolustussuunnitteluun on Inlandsbanan, joka vaatisi liikenneinfrastruktuuriin investointeja useissa Ruotsin maakunnissa yhteensä 31 miljardia kruunua. Toinen tärkeä investointi on tiet (E18+E20) ja Oslo-Karlskoga-Tukholma-rautatie, joiden investointien kokonaismäärä olisi 56,6 miljardia kruunua."

Mielenkiitoista että Ruotsin naapurivaltiosta vain Norja on otettu mukaan ?  ja Inlandbahn kunnostus ?

https://www.jarnvagsnyheter.se/20241017/16727/ny-rapport-infrastruktursatsningar-efter-nato-sa-kan-svenska-regioner-dra-nytta-av

[Markku Naskali]

Jos tädillä olisi mun.. Miten moni asia Suomessa olisikaan toisin jos Liinahamari olisi meille jäänyt.

[Tero Korkeakoski]

Venäjää ei pidä päästää enää koskaan toimittamaan Suomelle mitään kun toimituksiin sisältyy aina politiikka.  Energiassa olemme päässeet täysin eroon Venäjästä.

Nii että mielummin heitetään rahaa hukkaan kuin käydään kauppaa sen vuoksi että maan johto on joskus (siis tämänhetkinen) leikkinyt imperialismia. Kukaan ei tiedä mikä tuolla on tilanne 10-20 vuoden päästä, kun kukaan ei tiennyt 2000 -luvun alussa sitäkään mikä tilanne on nyt.

Ja sitten pitäisi vielä rakentaa uusi liikenneinfrastruktuuri vaikkei rahaa edes ole...

Ootko sä keksinyt Sammon? Tiesitkö että rahaa ei saa painaa kuin Suomen Pankki.

[Jouni Hytönen]

Eräs raportissa erityisen keskeiseksi pidetyistä rautateistä Ruotsin liittämisessä Naton yhteiseen puolustussuunnitteluun on Inlandsbanan, joka vaatisi liikenneinfrastruktuuriin investointeja useissa Ruotsin maakunnissa yhteensä 31 miljardia kruunua.

Jos todella puhutaan Inlandsbananin koko matkasta Kristinehamnista saakka, lähtötaso on joillakin osuuksilla melko matala, koska ne ovat olleet suljettuna liikenteeltä vuodesta 1969.

[Jari Välimaa]

Jos todella puhutaan Inlandsbananin koko matkasta Kristinehamnista saakka, lähtötaso on joillakin osuuksilla melko matala, koska ne ovat olleet suljettuna liikenteeltä vuodesta 1969.

Saa nähdä miten Naton suunnittelu edistyy kun kaikki pohjoismaat pääsevät saman Norfolkin johtoesikuunnan alle ja Pohjois-Suomeen perustetaan Naton Pohjois-Euroopan esikunta.

[Tero Korkeakoski]

Eräs raportissa erityisen keskeiseksi pidetyistä rautateistä Ruotsin liittämisessä Naton yhteiseen puolustussuunnitteluun on Inlandsbanan, joka vaatisi liikenneinfrastruktuuriin investointeja useissa Ruotsin maakunnissa yhteensä 31 miljardia kruunua.

Jos todella puhutaan Inlandsbananin koko matkasta Kristinehamnista saakka, lähtötaso on joillakin osuuksilla melko matala, koska ne ovat olleet suljettuna liikenteeltä vuodesta 1969.

Vähän tuntuu kyllä erikoiselta. Tuntuu kuin tässä ei olisi suunnittelussa ollut mitään järkeä mukana. Pelkkää aluepolitiikkaa.

Naton ja Venäjän pelon varjolla tehdään kyllä ihan uskomattomia taloudellisia vedätyksiä. Venäjää ei tarvitse vuosiin pelätä jos silloinkaan. Ei siellä riitä resurssit eikä kalusto uuteen sotimiseen.

[Jari Välimaa]

Vähän tuntuu kyllä erikoiselta. Tuntuu kuin tässä ei olisi suunnittelussa ollut mitään järkeä mukana. Pelkkää aluepolitiikkaa.

Naton ja Venäjän pelon varjolla tehdään kyllä ihan uskomattomia taloudellisia vedätyksiä. Venäjää ei tarvitse vuosiin pelätä jos silloinkaan. Ei siellä riitä resurssit eikä kalusto uuteen sotimiseen.

Suomi liittyi Ruotsin kanssa Natoon koska Venäjän tiedettiin hyökkäävään Ukrainan jälkeen pohjoismaihin. Nato tulee muuttamaan Suomen infra asioita jollain aikataululla. Suomen pitää päästä Venäjän rataverkon osaverkon statuksesta pois.

Tukholman kauppakamarin raportti ladattavissa https://stockholmshandelskammare.se/wp-content/uploads/2024/10/nato_brief_2024.pdf

[Tero Korkeakoski]

Venäjän tiedettiin hyökkäävään Ukrainan jälkeen pohjoismaihin.

Olisko tälle jotain lähdettä.

Mediat kun ovat puhuneet Baltiasta MAHDOLLISENA kohteena. Aika vahvasti epäilen että ilman apuja nuo eivät hyökkää mihinkään aika pitkään aikaan.

Ja Suomen talouden kannalta olisi tärkeää saada edes osa idänkaupasta takaisin. Nyt Itä-Suomi kaatuu konkurssiin kohta. Venäjän takia on tehty ihan hervottomia investointeja viime vuosina(kin). Esim moottoritie Haminasta itään ja Lappeenrannan ympäristöön. Sekä rautateiden parannuksia. Nyt sitten tarttisi taas tehdä Venäjän takia lisää investointeja joka sitten taas ehkä kymmenen vuoden takia tarvitsisi muutosta. Kuka nämä muutokset maksaa?

[Lasse Holopainen]

Tero: "kuka ne maksaa?". No kaikki me veronmaksajat.

[Petri Kiviniemi]

Eräs raportissa erityisen keskeiseksi pidetyistä rautateistä Ruotsin liittämisessä Naton yhteiseen puolustussuunnitteluun on Inlandsbanan, joka vaatisi liikenneinfrastruktuuriin investointeja useissa Ruotsin maakunnissa yhteensä 31 miljardia kruunua.

Jos todella puhutaan Inlandsbananin koko matkasta Kristinehamnista saakka, lähtötaso on joillakin osuuksilla melko matala, koska ne ovat olleet suljettuna liikenteeltä vuodesta 1969.

Vähän tuntuu kyllä erikoiselta. Tuntuu kuin tässä ei olisi suunnittelussa ollut mitään järkeä mukana. Pelkkää aluepolitiikkaa.

Naton ja Venäjän pelon varjolla tehdään kyllä ihan uskomattomia taloudellisia vedätyksiä. Venäjää ei tarvitse vuosiin pelätä jos silloinkaan. Ei siellä riitä resurssit eikä kalusto uuteen sotimiseen.

Inlandsbananin parantamisesta on puhuttu vuosikausia, mutta hanke ei ole edennyt. Tavoitteena olisi mm. saada kuljetuksia kulkemaan Inlandsbanan kautta ruuhkaisten rannikon ratojen sijaan. Varmaan on rahoittajista puutetta. Inlandsbanan AB:n jossain selvityksessä hintalappu oli noin 10 miljardin paikkeilla. Ehkä hieman kevyempi parantaminen olisi tällöin kyseessä ja ainakin ilman sähköistystä. Puhetta on ollut myös vedyn käytöstä polttoaineena junissa vaihtoehtona radan sähköistykselle.