Valtion rataverkko

[Jari Välimaa]

Arkeologiset maastotutkimukset käynnistyvät Itäradan linjauksella 1. lokakuuta

"Itäradan suunnittelun tueksi ja osana ympäristövaikutusten arviointia toteutetaan arkeologinen inventointi eri linjausvaihtoehtojen alueella. Inventointi kattaa 340 kilometriä vaihtoehtoisia ratalinjoja, jotka inventoidaan 200 metrin etäisyydeltä molemmin puolin suunniteltuja linjauksia. Maastotutkimukset alkavat 1. lokakuuta 2024."

https://www.itarata.fi/arkeologiset-maastotutkimukset-kaynnistyvat-itaradan-linjauksella-1-lokakuuta/

[Jari Välimaa]

Itäradan selvitys: Lähijunat Porvoon keskustaan – tehokkaimmat yhteydet Keravan ja Nikkilän kautta

"Itäradan lähijunaselvityksessä tarkasteltiin neljää asemavaihtoehtoa Porvoossa, väliasemia Keravalla ja Nikkilässä sekä lähijunaliikenteen jatkamista Loviisaan. Selvitys on tehty osana Itäradan ympäristövaikutusten arviointia ja alustavaa yleissuunnitelmaa. Kokonaisuuden kannalta kustannustehokkain ratkaisu vaikuttaa olevan vaihtoehto, jossa kaikki junat pysähtyvät Kuninkaanportissa ja linjausta jatketaan Porvoon Kalevankadulle tai Kuninkaanportista toteutetaan maanalainen pistoraide Porvoon keskustaan. Itärata mahdollistaa Helsingin ja Porvoon välisen lähijunaliikenteen."

https://www.itarata.fi/itaradan-selvitys-lahijunat-porvoon-keskustaan-tehokkaimmat-yhteydet-keravan-ja-nikkilan-kautta/

[Jari Välimaa]

Traficomin pääjohtaja: Suomen logistinen asema muuttui hetkessä täysin – nämä asiat on tapahduttava kilpailukyvyn turvaamiseksi

"Koronapandemian ja Venäjän Ukrainassa aloittaman hyökkäyssodan vuoksi Suomen logistinen asema muuttui täysin. Tavaraliikenne Suomen ja Venäjän välillä putosi noin neljäsosaan verrattuna pandemiaa edeltäviin vuosiin, ja poikittaisliikenne raja-asemilta satamiin väheni huomattavasti.

Suomi on nyt logistisesti pussin pohjalla, kun Suomeen pitää tuoda merten kautta raaka-aineet, jotka jalostetaan täällä lopputuotteiksi ja kuljetetaan vientiin satamien kautta. Kilpailukykymme kannalta on entistäkin tärkeämpää, että kuljetukset saadaan hiilineutraaleiksi, koska sitä asiakkaat yhä enemmän vaativat."

https://www.aamulehti.fi/autojaliikenne/art-2000010691952.html

[Urpo Mustapää]

Liikenteen vähentäminen nykyisellä rataverkolla taitaa kuulua myös hiilineutraaliuteen tähtääviin toimenpiteisiin.

https://www.verkkouutiset.fi/a/osa-suomesta-halutaan-palauttaa-takaisin-1800-luvulle/#19ac75e3

[Jari Välimaa]

Liikenteen vähentäminen nykyisellä rataverkolla taitaa kuulua myös hiilineutraaliuteen tähtääviin toimenpiteisiin.

https://www.verkkouutiset.fi/a/osa-suomesta-halutaan-palauttaa-takaisin-1800-luvulle/#19ac75e3

Ratoja ei kannata enää sähköistää kaikkialla vaan siirtyä käyttämään akkujunia. Valintahan vaatii vain laskentaa.

[Jari Välimaa]

Suomen kasvukäytävä vie Suomea maailmalle

"Suomen kasvukäytävä on kiinteä osa eurooppalaista liikenneverkkoa, ja sen roolia tässä kokonaisuudessa tulisi vahvistaa. Helsingistä on suora ja luonteva yhteys Via Baltica- ja Rail Baltic -reittejä pitkin Varsovaan ja sieltä edelleen Länsi-, Keski-, Etelä- ja Itä-Eurooppaan. Näiden infrastruktuuri-investointien valmistuessa Suomen yhteydet Eurooppaan paranevat entisestään. Tallinnan tunneli tulee olemaan keskeinen tekijä tässä kehityksessä. Se mahdollistaa raskaan liikenteen siirtämisen raiteille, mikä vähentää kuljetuskustannuksia ja vähentää haitallisia ympäristövaikutuksia.

Samalla Suomen kasvukäytävä tarjoaa yhteyden pohjoiseen, Ruotsiin ja Norjaan. Oulun ja Tornion kautta avautuu reitti Luulajaan ja edelleen mm. Narvikin satamaan. Tämä linkki vahvistaa pohjoista yhteistyötä ja helpottaa logistiikkaa"

https://www.suomenkasvukaytava.fi/ajankohtaista/node/suomen-kasvukaytava-vie-suomea-maailmalle

[Erkki Nuutio]

Suomen kasvukäytävä ja sitä tehostava Tallinnan tunneli ja Tornion yhteys saa Suomen takaisin hyvinvoinnin kasvuun. Toivotamme Ita-Suomen mukaan yhteistyöhön samoin päätavoittein.

Me olemme sivussa Euroopan taloudellisesta, teknillisestä ja tieteellisestä muutoksesta. Taloutemme ja kulttuurimme kärsii ratkaisevasti tästä. Lisäksi maaltamme on maailmanparantamisen vuoksi yhä hukassa yhteistoiminta omien tavoitteidemme saavuttamiseksi.

Asiaa kärjistää koulutusjärjestelmän lukkiutuminen kaikille välttämättömän englannin ohella pakkoruotsiin.
Kun etenkin nuorilta kuluu nykyään päivittäin tyypillisesti 4...6 tuntia somessa, ei useamman kuin kahden vieraan kielen uusia osaajia juurikaan synny (ja se toinen vieras kieli unohtuu useimmilta käytön vähyyteen).
Tilanteesta on Eduskunta on vastuussa.
Sen täytyy olla tietoinen taloudellemme ja kulttuurillemme näin aiheuttamastaan vahingosta.

[Jari Välimaa]

Suomen eurooppalainen rataverkko : Tallinnan tunneli, Itärata, Länsirata ja Suomirata . Näillä hoidetaan Itäeuroopan pääsyt jäämerelle Suomen läpi sekä Helsinki-Tukholma yöjunat.

[Jari Välimaa]

Itäradan suunnittelu etenee – ympäristövaikutusten arviointiohjelma nähtäville 14.10.

"Itäradan YVA-ohjelma asetetaan nähtäville 14.10.–22.11.2024, jolloin siitä voi antaa palautetta. YVA-ohjelma on luettavissa ympäristöhallinnon hankesivulla sekä painettuna kaikissa suunnittelualueen kunnissa.

Itäradan YVA-ohjelmasta julkaistaan digitaalinen tiivistelmä (Digi-YVA), johon voi tutustua Itäradan verkkosivulla jo 8.10. alkaen: Ymparistovaikutusten arviointi
Myös Itäradan päivitetyt linjausvaihtoehdot julkaistaan 8.10. verkkosivulla: https://www.itarata.fi/suunnittelu/itarata-kartalla/
Itäradan YVA-ohjelmaa esitellään yleisötilaisuuksissa suunnittelualueen kunnissa Porvoossa, Sipoossa, Loviisassa, Lapinjärvellä, Myrskylässä, Kouvolassa ja Keravalla. Yleisötilaisuuksien lisäksi järjestetään myös samansisältöinen kaikille avoin verkkotilaisuus.

Yleisötilaisuudet klo 18–20. Kahvitarjoilu klo 17.30 alkaen.

Ke 23.10.2024 Porvoo: Taidetehtaan Tehdassali, Läntinen Aleksanterinkatu 1, 06100 Porvoo
To 24.10.2024 Sipoo: Nikkilän juhlatalon juhlasali, Vanha vesitorninmäki 1, 04130 Sipoo
Ti 29.10. 2024 Loviisa: Koskenkylän koulun ruokasali, Kullbyntie 4, 07700 Koskenkylä
Ke 30.10.2024 Kouvola: Kouvolan kaupungintalon juhlasali, Torikatu 10, 45100 Kouvola (sisäänkäynti E-ovesta)
Ke 6.11.2024 Myrskylä: Myrskylän koulu Mestarintie 3, 07600 Myrskylä
To 7.11.2024 Lapinjärvi: Nuorisoseurantalo Lindarås, Seuratalontanhua 28, 07840 Lindkoski
Ti 12.11.2024 Kerava: Keuda-talon Kerava-Sali, Keskikatu 3, 04200 Kerava. Tilaisuus pidetään Keravan kaupunginjohtajan asukasillan yhteydessä.
Ke 13.11.2024 Etäyleisötilaisuus Teamsilla"

https://www.itarata.fi/itaradan-suunnittelu-etenee-ymparistovaikutusten-arviointiohjelma-nahtaville-14-10/

[Jari Välimaa]

Itäradan Digi-YVA julkaistu – tutustu ympäristövaikutuksiin ja linjausvaihtoehtoihin

"tärata-hanke on edennyt suunnittelussa ympäristövaikutusten arvioinnin (YVA) ohjelmavaiheeseen. YVA-ohjelma kuulutetaan nähtäville maanantaina 14.10.2024. Tarjoamme jo ennakkoon mahdollisuuden tutustua digialustan kautta YVA-ohjelman teemoihin.

Digi-YVA on tiivistetty versio YVA-ohjelmasta ja sen tarkoitus on lisätä erilaisten sidosryhmien ymmärrystä hankkeen ympäristövaikutuksista.

Itäradan arvioitavia linjausvaihtoehtoja tarkastellaan osuuksittain:

Lentorata-Paippistentie
Paippistentie–Backas
Backas–Venjärvi
Venjärvi–Koria (Kouvola)"

https://www.itarata.fi/itaradan-digi-yva-julkaistu-tutustu-ymparistovaikutuksiin-ja-linjausvaihtoehtoihin/

[Jari Välimaa]

Itäradan selvitys: Suomen raideleveyttä tarkasteltava osana Euroopan liikennejärjestelmää

"Itäradan selvityksen mukaan eurooppalaisen raideleveyden käyttöönotto Itäradalla on perusteltua, jos samalla edistetään suunnitelmallista raideleveyden laajentamista Suomessa ja tavoitellaan kansainvälisten liikenneyhteyksien parantamista.

TEN-T-asetus velvoittaa Suomea arvioimaan kesään 2026 mennessä eurooppalaisen 1435 mm:n raideleveyden käyttöönoton uusien ratojen osalta sekä esittämään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka mahdollisesti muutettaisiin Suomessa käytössä olevasta 1524 mm:n raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen. "

https://www.itarata.fi/itaradan-selvitys-suomen-raideleveytta-tarkasteltava-osana-euroopan-liikennejarjestelmaa/

[Rainer Silfverberg]

Itäradan selvitys: Suomen raideleveyttä tarkasteltava osana Euroopan liikennejärjestelmää

"Itäradan selvityksen mukaan eurooppalaisen raideleveyden käyttöönotto Itäradalla on perusteltua, jos samalla edistetään suunnitelmallista raideleveyden laajentamista Suomessa ja tavoitellaan kansainvälisten liikenneyhteyksien parantamista.

TEN-T-asetus velvoittaa Suomea arvioimaan kesään 2026 mennessä eurooppalaisen 1435 mm:n raideleveyden käyttöönoton uusien ratojen osalta sekä esittämään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka mahdollisesti muutettaisiin Suomessa käytössä olevasta 1524 mm:n raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen. "

https://www.itarata.fi/itaradan-selvitys-suomen-raideleveytta-tarkasteltava-osana-euroopan-liikennejarjestelmaa/

Jos eurooppalainen raideleveys on ainoa argumentti rakentaa itärata niin sillä eurooppalaisella raideleveydellä voidaan rakentaa myös länsirata joka on muutenkin jonkun verran tarpeellisempi kuin itärata.

[Jari Välimaa]

Jos eurooppalainen raideleveys on ainoa argumentti rakentaa itärata niin sillä eurooppalaisella raideleveydellä voidaan rakentaa myös länsirata joka on muutenkin jonkun verran tarpeellisempi kuin itärata.

Itärata, Länsirata ja Suomi-rata ovat eurooppalaisen TEN-T verkon laajennetunydinverkon ratoja.

[Jari Välimaa]

Itäradan raideselvityksessä on mielenkiintoisia vaihtoehtoa:

"
• Vaihtoehto 1 – Suomen sisäinen henkilöliikenteen vaihtoehto: Itäradan ja
Lentoradan raiteet toteutetaan eurooppalaisella raideleveydellä (ei Tallinnan tunnelia).

• Vaihtoehto 2 – Raideleveydenvaihtolaite ja yhteys Tallinnan tunneliin: Tässä
vaihtoehdossa Itäradan raiteet toteutetaan idästä Keravalle asti eurooppalaisella raideleveydellä.

• Vaihtoehto 3 – Itäradalta suora yhteys vain Tallinnan tunneliin: Vaihtoehdossa Lentoradan hanke toteutettaisiin nykyisten suunnitelmien mukaisesti suomalaisella raideleveydellä. Itäradan raiteet toteutettaisiin eurooppalaisella raideleveydellä.

• Vaihtoehto 4 – Nelikiskoratkaisu ja yhteydet satamiin: Vaihtoehdossa Lentoradan tunneliin rakennettaisiin nelikiskoraidetta Itäradan raiteiden yhtymäkohdan ja
Helsingin päärautatieaseman välillä. Koria–Kouvola-väli ja yhteydet Itäradan rakentamilta raiteilta Vuosaaren, Sköldvikin ja Loviisan satamiin voitaisiin toteuttaa myös
nelikiskoraiteena. Itäradan raiteet toteutettaisiin eurooppalaisella raideleveydellä (ei
Tallinnan tunnelia).

• Vaihtoehto 5 – Suora yhteys Tallinnan tunneliin ja eurooppalainen raideleveys Helsinki–Tampere/Helsinki–Kouvola: Itäradan ja Lentoradan raiteet eurooppalaisella raideleveydellä ja yhteys Tallinnan tunneliin. Tässä vaihtoehdossa Itäradan raiteilta on yhteys sekä Helsingin päärautatieaseman raiteille (Lentoradan rakentaman tunnelin kautta) että Tallinnan tunneliin ja sen asemille. Kaikki nämä yhteydet toteutettaisiin eurooppalaisella raideleveydellä."

tosin mitään erikoisratkaisua pitäisi olla

[Tero Korkeakoski]

Eli vaihtoehtona ei edes ole Suomalaista raideleveyttä. Aika älytöntä tuhlausta.

Toivottavasti EU:lta löytyy sitten rahaa rakentaa leveäraiteinen rata kunhan Ukrainan konfliktin jäädyttämä idänliikenne alkaa elpymään. Se tapahtuu joskus, mutta kukaan ei tiedä milloin.

[Jari Välimaa]

Eli vaihtoehtona ei edes ole Suomalaista raideleveyttä. Aika älytöntä tuhlausta.

Toivottavasti EU:lta löytyy sitten rahaa rakentaa leveäraiteinen rata kunhan Ukrainan konfliktin jäädyttämä idänliikenne alkaa elpymään. Se tapahtuu joskus, mutta kukaan ei tiedä milloin.

Suomen pitää päästä eroon Venäjän rataverkosta ja siirtyä eurooppalaiseen raideverkkoon kun kaikki muut infraverkot (maantiet, sähköverkot, maakaasuputkiverkot ja tulevat vety-verkot) on jo integroidu eurooppalaiseen verkkoon.

[Eljas Pölhö]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Kysymyksiä:
1) Jos Itärata rakennetaan 1435 mm:ksi, niin miten väitetyt ajansäästöt Lappeenrantaan, Joensuuhun tai Kuopioon toteutetaan, jos kaikilla on Kouvolassa junanvaihto tai ajetaan raideleveyden vaihtolaitteiston läpi (nyt enintään 15 km/h).

2) Miksei vaihtokustannusta tai raideleveydenmuunninta lasketa Itäradan kustannuksiin? Vai pitäisikö se jakaa Länsiradan kanssa (jatkoliikenne Turusta on niin vähäistä, ettei sinne tarvita raideleveyden muuntolaitteistoa).

3) Miten se estää venäläisen kaluston käytön Suomessa, jos raideleveyden vaihto toteutetaan Helsinki-keskeisesti?

4) Miten Suomen rataverkko liitetään Eurooppalaiseen rataverkkoon ilman Tallinnan tunnelia ja Tallinna-Varsova(Puola)-rataa, jos muutos aloitetaan Helsingistä?

5) Miksei tunnin (ja kahden vartin) junaa (Länsirataa) toteuteta samantien yksikiskoisena (magneettirata tms), kun Turun ja Helsingin välillä ei kulje mitään, millä olisi jotain merkitystä tämän välin ulkopuolella.

6) Minkä radan kuluista lasketaan Helsingin seudun raidetyöt, opastinjärjestelmät yms, jos Helsingissä meinataan liikennöidä sekä 1524 että 1435 mm radoilla? Kuluja tulee paljon riippumatta toteutetaanko nelikiskoraiteistot vai erilliset raiteistot kummallekin raideleveydelle.

7) Mitenkähän porvoolaiset saadaan uskomaan, että kannattaa käyttää paikallisjunaa Porvoo-Kerava-Lentoasema-Helsinki, kun (jos?) työpaikka on Itä-Helsingissä?

Olisi tullut havemmaksi se ruotsalainen palaveeraus siitä mitä halutaan ja vasta yhteisymmärryksen jälkeen alkaa maksamaan suunnittelijoille.

[Rainer Silfverberg]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Kysymyksiä:
1) Jos Itärata rakennetaan 1435 mm:ksi, niin miten väitetyt ajansäästöt Lappeenrantaan, Joensuuhun tai Kuopioon toteutetaan, jos kaikilla on Kouvolassa junanvaihto tai ajetaan raideleveyden vaihtolaitteiston läpi (nyt enintään 15 km/h).

2) Miksei vaihtokustannusta tai raideleveydenmuunninta lasketa Itäradan kustannuksiin? Vai pitäisikö se jakaa Länsiradan kanssa (jatkoliikenne Turusta on niin vähäistä, ettei sinne tarvita raideleveyden muuntolaitteistoa).

3) Miten se estää venäläisen kaluston käytön Suomessa, jos raideleveyden vaihto toteutetaan Helsinki-keskeisesti?

4) Miten Suomen rataverkko liitetään Eurooppalaiseen rataverkkoon ilman Tallinnan tunnelia ja Tallinna-Varsova(Puola)-rataa, jos muutos aloitetaan Helsingistä?

5) Miksei tunnin (ja kahden vartin) junaa (Länsirataa) toteuteta samantien yksikiskoisena (magneettirata tms), kun Turun ja Helsingin välillä ei kulje mitään, millä olisi jotain merkitystä tämän välin ulkopuolella.

6) Minkä radan kuluista lasketaan Helsingin seudun raidetyöt, opastinjärjestelmät yms, jos Helsingissä meinataan liikennöidä sekä 1524 että 1435 mm radoilla? Kuluja tulee paljon riippumatta toteutetaanko nelikiskoraiteistot vai erilliset raiteistot kummallekin raideleveydelle.

7) Mitenkähän porvoolaiset saadaan uskomaan, että kannattaa käyttää paikallisjunaa Porvoo-Kerava-Lentoasema-Helsinki, kun (jos?) työpaikka on Itä-Helsingissä?

Olisi tullut havemmaksi se ruotsalainen palaveeraus siitä mitä halutaan ja vasta yhteisymmärryksen jälkeen alkaa maksamaan suunnittelijoille.

1) Ei tuota juuri mitään ajansäästöjä.

2) Raideleveyden vaihtolaite ei ole niin kallis, mutta koska sellaista kunnollista ei ole edes Torniossa niin ilmeisesti on.

3) Ei se estä.

4) Junalautalla Vuosaari-Muuga

5) Maglev on liian kallis.

Olen sitä mieltä että koko länsirata pitäisi ennemmin toteuttaa 1435 mm raideleveydellä että voidaan käynnistää uudestaan junalauttaliikenne Turusta, Naantalista tai Uudestakaupungista Ruotsiiin, ja Hangon radalle Lohjalta Riihimäelle rinnakkainen 1435 mm rata, mahdollisesti myös Hangosta (junalautta-optio)

6) Jos Helsinkiin asti vedetään nelikisko tai 1435 mm raiteita niin raidetyöt laskettaisiin itäradalle jos ne tulevat idästä tulevia junia varten, länsiradalle jos ne tulevat lännestä tulevia junia varten, ja Suomiradalle jos ne tulevat pohjoisesta tulevia varten.

7) Ei mitenkään. Koko itäradasta ei ole minkäänlaista hyötyä työmatkaliikenteeelle Itä-Uudeltamaalta Helsinkiin.
Erillinen rata paikallisjunille metron päättäriltä itä-Helsingistä Söderkullan kautta Porvooseen ajaisi paremmin sen asian.

[Tauno Hermola]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Eiväthän ne edellytä muuta, kuin selvitysten tekemistä, kuten tuossa muutama vastaus aikaisemminkin kirjoitetaan:

TEN-T-asetus velvoittaa Suomea arvioimaan kesään 2026 mennessä eurooppalaisen 1435 mm:n raideleveyden käyttöönoton uusien ratojen osalta sekä esittämään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka mahdollisesti muutettaisiin Suomessa käytössä olevasta 1524 mm:n raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen."

[Eljas Pölhö]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Eiväthän ne edellytä muuta, kuin selvitysten tekemistä, kuten tuossa muutama vastaus aikaisemminkin kirjoitetaan:

TEN-T-asetus velvoittaa Suomea arvioimaan kesään 2026 mennessä eurooppalaisen 1435 mm:n raideleveyden käyttöönoton uusien ratojen osalta sekä esittämään eurooppalaisiin liikennekäytäviin kuuluvat olemassa olevat radat, jotka mahdollisesti muutettaisiin Suomessa käytössä olevasta 1524 mm:n raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen."

Mitäköhän sellaiseen selvittämiseen edellytetään asiaan perehtymiseltä? Onkohan kukaan tehnyt minun lisensiaattitutkimukseni jälkeen selvitystä liikenneverkkojen kehityksen kansallisista ja kansainvälisistä liikenteellisistä periaatteista ja tarpeista? (siis täällä Suomessa?. Ajattelen lähinnä lisätuloja pitkään muualla maailmassa näiden asioiden kanssa työskenneelle henkilölle ) [ehkä vielä luettavissa Helsingin yliopiston maantieteellisen kirjaston tms kautta]

[Jari Välimaa]

Onko nuo TEN-T sopimukset/asetukset edes tarkoitettu otettaviksi vakavasti oikeassa elämässä?

Kysymyksiä:
1) Jos Itärata rakennetaan 1435 mm:ksi, niin miten väitetyt ajansäästöt Lappeenrantaan, Joensuuhun tai Kuopioon toteutetaan, jos kaikilla on Kouvolassa junanvaihto tai ajetaan raideleveyden vaihtolaitteiston läpi (nyt enintään 15 km/h).

2) Miksei vaihtokustannusta tai raideleveydenmuunninta lasketa Itäradan kustannuksiin? Vai pitäisikö se jakaa Länsiradan kanssa (jatkoliikenne Turusta on niin vähäistä, ettei sinne tarvita raideleveyden muuntolaitteistoa).

3) Miten se estää venäläisen kaluston käytön Suomessa, jos raideleveyden vaihto toteutetaan Helsinki-keskeisesti?

4) Miten Suomen rataverkko liitetään Eurooppalaiseen rataverkkoon ilman Tallinnan tunnelia ja Tallinna-Varsova(Puola)-rataa, jos muutos aloitetaan Helsingistä?

5) Miksei tunnin (ja kahden vartin) junaa (Länsirataa) toteuteta samantien yksikiskoisena (magneettirata tms), kun Turun ja Helsingin välillä ei kulje mitään, millä olisi jotain merkitystä tämän välin ulkopuolella.

6) Minkä radan kuluista lasketaan Helsingin seudun raidetyöt, opastinjärjestelmät yms, jos Helsingissä meinataan liikennöidä sekä 1524 että 1435 mm radoilla? Kuluja tulee paljon riippumatta toteutetaanko nelikiskoraiteistot vai erilliset raiteistot kummallekin raideleveydelle.

7) Mitenkähän porvoolaiset saadaan uskomaan, että kannattaa käyttää paikallisjunaa Porvoo-Kerava-Lentoasema-Helsinki, kun (jos?) työpaikka on Itä-Helsingissä?

Olisi tullut havemmaksi se ruotsalainen palaveeraus siitä mitä halutaan ja vasta yhteisymmärryksen jälkeen alkaa maksamaan suunnittelijoille.

Tuo uusi TEN-T asetus on yhtä vakavasti otettava kuin rikoslaki, joka sekin on viime valtion ajalta ja sen jälkeen 130 vuotta päivitetty https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1889/18890039001

Raideleveyden vaihtolaitteet tuovat yleensä tarpeen erikoskalustolle.

Kun yritetään saada aikaan eurooppalainen rataverkko niin ei erikoislaitteita vaan puhdas eurooppalainen ratkaisu.
Rautateiden pitää palvella taloutta joka on kääntynyt länteen.  Baltian maissa Rail Baltica projekti etenee samoin kuin Puolan rataverkon päivitykset itäosissaan.

Tavoitetilan kuvaus voisi olla se, että Puolalaisen veturioperaattorin pitää pystyä vetämään Portugalilaisia tavaravaunuja Suomen valtion rataverkolla ilman mitään lisäyksiä.

Jos katsoo uutta TEN-T karttaa niin sielläkin on Tallinnan tunneli. Toisaalta meillä on yhteys pohjoisessa Ruotsin rataverkkoon kuten on sähköverkkoihinkin. Joten Suomen käyttämä "saarivaltio" status alkaa olla aika kulunut kun rautatieyhteys Narviikkiin on tärkeämpi kun Vainikkala.

[Tero Korkeakoski]

Suomen pitää päästä eroon Venäjän rataverkosta ja siirtyä eurooppalaiseen raideverkkoon kun kaikki muut infraverkot (maantiet, sähköverkot, maakaasuputkiverkot ja tulevat vety-verkot) on jo integroidu eurooppalaiseen verkkoon.

Eli maarajan yli tuleva liikenne pitää mielummin siirtokuormata samalla tavalla kuin mereltä satamiin tuleva liikenne siirtokuormataan.

Oon kuullut kyllä että hölmöläiset koitti tuoda tupaan valoa säkissä, mutta että vielä 2000 -luvun Suomessakin koitetaan samaa.