Junayhteys Rovaniemeltä ja Oulusta Narvikiin

[Jari Välimaa]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Kannattaako suomalaista kalustoa edes modata kapeammalle raideleveydelle, kun Keski-Eurooppa on pullollaan erilaista ja eri-ikäistä 1435 mm:n kalustoa — ja tehtaita, jotka niitä suoltavat, jos uutta tarvitaan.

juuri näin. Myös Suomalaisille kalustovalmistajalle mahdollistuu pääsy suuremmille markkinoille. Tyyppihyväksyttyjä tavaravaunuja löytyy jo nyt 35 kappaletta 1435 mm leveydelle hyväksyttynä Suomeen. Eurooppalaiset kalustovalmistajat ovat haistaneet uudet markkinat.

[Ari-Pekka Lanne]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Se ei valtion homma vaan rautatieyritysten heiniä. Raideleveyden vaihto vaatii yrityksiltä telien vaihdot mutta toisaalta eurooppalainen kalusto kävisi sellaisenaan kun niiden kuormaulottuma on pienempi.  Itse arvoin aikanaan että tässä menisi 50 vuotta aikaa, joilloin yrityksille jäisi aikaa sopeutua muutokseen.

Rautatieyritysten heiniä eli käytännössä korkeampia rahtihintoja asiakkaille. Tässä on nyt mainittu valtio ja rautatieliikennöitsijät, mutta esimerkiksi Raumalla on valtion asetteluratapihan ulkopuolista kaupungin satamaraiteistoa 13 km ja vaihteita 44 kpl. Lisäksi tulevat vielä teollisuusasiakkaiden omat raiteet ja vaihteet erit. metsäteollisuuden ja telakan puolella.


//lähdelinkki lisätty

[Jari Välimaa]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Se ei valtion homma vaan rautatieyritysten heiniä. Raideleveyden vaihto vaatii yrityksiltä telien vaihdot mutta toisaalta eurooppalainen kalusto kävisi sellaisenaan kun niiden kuormaulottuma on pienempi.  Itse arvoin aikanaan että tässä menisi 50 vuotta aikaa, joilloin yrityksille jäisi aikaa sopeutua muutokseen.

Rautatieyritysten heiniä eli käytännössä korkeampia rahtihintoja asiakkaille. Tässä on nyt mainittu valtio ja rautatieliikennöitsijät, mutta esimerkiksi Raumalla on valtion asetteluratapihan ulkopuolista kaupungin satamaraiteistoa 13 km ja vaihteita 44 kpl. Lisäksi tulevat vielä teollisuusasiakkaiden omat raiteet ja vaihteet erit. metsäteollisuuden ja telakan puolella.


//lähdelinkki lisätty

Tuon vuoksi siirtymäajat tulevat olemaan pitkiä jotta kustannukset jakautuvat pitkälle ajalle.

[Petri Sallinen]

Kun jonkinlaijnen pakkomielle valtaa ihmisen egon tässä tapauksessa 1435mm ,kokonaisvaltainen asioiden ja kokonaisuuksien näkeminen realistisesti sumenee!

1435 mm:n raideleveydelle löytyy tukku erittäin hyviä perusteluita hyvin helposti (sekä sotilaallisia että siviilikäyttöön liittyviä), jos ei tarvitse välittää projektin hinnasta. 1524 mm:n raideleveyden säilyttämiselle sen sijaan ei löydy yhtäkään hyvää perustelua — paitsi rahanpuute ja muutosprojektin korkea hinta.

[Hannu Peltola]

Valtion rataverkon raideleveyksien vaihtoja on tehty useammassa valtiossa ja niistä on saatavissa ihan käytännön kokemuksia. Ainakin nämä kokonaisen rataverkon muutokset on toteutettu:
- USA:n Etelävaltioiden 1524 mm rataverkon muutos 1865 jälkeen
- Puolan itäosien 1435 mm rataverkon muutos 1945 jälkeen
- Viron laajan 750 mm rataverkon muutos 1975 jälkeen
- Espanjan 1668 mm rataverkon muutos (parhaillaan käynnissä)

[Ari-Pekka Lanne]

Kun jonkinlaijnen pakkomielle valtaa ihmisen egon tässä tapauksessa 1435mm ,kokonaisvaltainen asioiden ja kokonaisuuksien näkeminen realistisesti sumenee!

1435 mm:n raideleveydelle löytyy tukku erittäin hyviä perusteluita hyvin helposti (sekä sotilaallisia että siviilikäyttöön liittyviä), jos ei tarvitse välittää projektin hinnasta. 1524 mm:n raideleveyden säilyttämiselle sen sijaan ei löydy yhtäkään hyvää perustelua — paitsi rahanpuute ja muutosprojektin korkea hinta.

En osta selitystä sotilaallisesta hyödystä. Rata on tarvittaessa helppo katkaista, oli sen raideleveys mikä hyvänsä, ― samoin motittaa sillä liikkuva kalusto. Sen sijaan leveämmän raideleveyden etuna on horjumattomuus, vallankin Suomen leveämmällä ja korkeammalla kuormaulottumalla. Vaikka tulevaisuuden itänaapurinamme olisi Kiina, riittää vielä pitkään ― jollei Uralille tai Siperiaan ― luultavasti ainakin Koivistolle asti 1520-millisten ratojen verkostoa.

[Ari-Pekka Lanne]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Se ei valtion homma vaan rautatieyritysten heiniä. Raideleveyden vaihto vaatii yrityksiltä telien vaihdot mutta toisaalta eurooppalainen kalusto kävisi sellaisenaan kun niiden kuormaulottuma on pienempi.  Itse arvoin aikanaan että tässä menisi 50 vuotta aikaa, joilloin yrityksille jäisi aikaa sopeutua muutokseen.

Rautatieyritysten heiniä eli käytännössä korkeampia rahtihintoja asiakkaille. Tässä on nyt mainittu valtio ja rautatieliikennöitsijät, mutta esimerkiksi Raumalla on valtion asetteluratapihan ulkopuolista kaupungin satamaraiteistoa 13 km ja vaihteita 44 kpl. Lisäksi tulevat vielä teollisuusasiakkaiden omat raiteet ja vaihteet erit. metsäteollisuuden ja telakan puolella.


//lähdelinkki lisätty

Tuon vuoksi siirtymäajat tulevat olemaan pitkiä jotta kustannukset jakautuvat pitkälle ajalle.

Tässä Raumankin esimerkkitapauksessa raiteisto on kauttaaltaan niin aktiivisesti liikennöity, ettei siirtymäaika voisi sen osalta olla pitkä. Siirtymäaika olisi melkein yhtä kuin totaaliliikennekatko.

[Erkki Nuutio]

Sotilaallinen peruste maamme pohjoisyhteyttä koskien,  koskee yhtälailla 1524 mm ja 1435 mm raiteistoa.
Nykyinen jokseenkin hölmö raideyhteys Tornio - Haaparanta Alatornion (Pohjanlahden) kautta on helppo tuhota ohjuksilla ja drooneilla.
Tuho on sellainen, että raideyhteydet Suomen ja Ruotsin välillä ovat 100% poikki vähintään kaksi kuukautta!

Siirtokuormauksia voidaan tänä aikana tehdä ainoastaan junien ja raskaiden pyöräajoneuvojen välillä ja mikäli siirtokuormaukseen on tarjolla riittävästi järeää nosturikalustoa ja riittävän suuret lastausalueet.

Raideyhteys Tornion, Alatornion ja  Haaparabnnan Haaparannan välillä on suurelta osin hankalassa maastossa ja sisältää erinomaisen hankalasti suojattavissa olevan pitkän kääntösillan ja toisenkin sillan.
Vaikka suuri osa Pohjois-Suomen maarakennuskalustosta ja työväki olisi haalittu valmiiksi paikalle, arvioin että raideyhteyden palauttaminen maiden välille kuvatunlaisen hyökkäyksen jälkeen ei ehkä onnistu edes parissa kuukaudessa.

Itse asiassa järeä kenttärata Tornion kaupunginsaaren lävitse Haaparannan raideyhteyksille valmistuisi nopeammin kuin kuin vakavasti vaurioitetun nykyisen raideyhteyden korjaus.
Suoralle yhteydelle kaupunginsaaren kautta ei ole ainoastaan kuvattu sotilaallinen peruste, vaan lisäksi painavat talousperusteet:  7 kilometriä lyhentyvä raideyhteys Tornio - Haaparanta ja merkittävä hyöty Tornion ja Haaparannan kaupungille ja seudun väestölle.

Tällainen parannus ja varmistustoimi kahden EU- ja NATO-maan kriittiselle raideyhteydelle on VARMASTI etuoikeutettu EU-tukiin !

Mitä tulee mahdollisiin etelämmän Suomen uusiin tai muutettaviin 1435 mm:n yhteyksiin, niistä tulee järjellisiä VAIN Tallinnan tunnelin myötä!
Lisäksi väliaikaisesti tunnelin rakennusajaksi tulee saada toimiva junalauttayhteys ja raideyhteys terminaaliin jonnekin Hyvinkään vaiheille.

[John Lindroth]

On puhuttu kumipyörälobbystä mutta ei juuri lainkaan massiivisesta laivayhtiöiden lobbystä,laivayhteydet Eurooppaan ja muualle ovat koko ajan nopeutuneet ja kapasiteettia on nostettu!Finnlines joka on kohtuullisen hallitseva on myyty Italiaan ja on nykyään " Grimaldi Group" Nuorena lauloin tuota Enzo Grimaldin aariaa!(Cielo e Mar eli "Taivas ja Meri.").Se on oopperasta LaGioconda säv. Amilcare Poncielli!

[Rainer Silfverberg]

On puhuttu kumipyörälobbystä mutta ei juuri lainkaan massiivisesta laivayhtiöiden lobbystä,laivayhteydet Eurooppaan ja muualle ovat koko ajan nopeutuneet ja kapasiteettia on nostettu!Finnlines joka on kohtuullisen hallitseva on myyty Italiaan ja on nykyään " Grimaldi Group" Nuorena lauloin tuota Enzo Grimaldin aariaa!(Cielo e Mar eli "Taivas ja Meri.").Se on oopperasta LaGioconda säv. Amilcare Poncielli!

Jotta mahdollisista 1435 mm radoista olisi enemmän hyötyä Suomelle, muualla kuin vain pohjoisessa, pitäisi edes jostain  tärkeästä satamakaupungista Helsinki, Hanko, Turku/Naantali, Uusikaupunki, Rauma, Pori, Vaasa käynnistää junalauttayhteys naapurimaihin. Miksi Finnlinesin, Viking Linen ja Tallink Siljan laivat ovat kaikki vain autolauttoja? Tätä juuri kumipyörälobby ovat halunneet?

[John Lindroth]

Rainer puhuu asiaa! Uskoisin että nuo yhtiöt osaavat parantaa tarjontaansa korkealle tasolle mikäli tunnelivaihtoehto tulee enemmän esille!Uskoisi että siellä on jo myös tuo nopea junalauttayhteys ja sen suunnitelma olemassa!

[John Lindroth]

Näissä jutuissa ja suunnitelmissa on aina se pointti että toiset haluu sitä ja toiset haluu tätä mutta tärkeää lienee se että otetaan realistisesti huomioon nykytilanne ja se että mihin maamme resurssit  tulevat riittämään !Saksan edesmennyt liittokansleri"Schmidt" sanoi aikanaan "jos joudun valitsemaan ideologisen politiikaan tai reaalisen politiikan välillä valitsen sen jälkimmäisen"!

[John Lindroth]

Asiasta tietenkin kannattaa "Diskuteerata"vaikkakin se on maassanne toistaiseksi vieras käsite!

[John Lindroth]

Diskuteerauksessa mitä erilaisimmat ajatussuunat tulee keskustelun edetessä esille.Myös kaikenlainen Hölynpöly asioiden yhteyksissä tulee diskuteerauksiien yhteyksissä lopulta esiin keskustelun edetessä ja tähän yhteydessä esiin.Edellämainittu lienee diskuteerauksen viisaus!

[Ari-Pekka Lanne]

Jos junalauttikset palaisivat, voitaisiin varmasti niiden osalta vaihtaa telejä, kuten ennenkin. Tallinnan tunnelin osalta riittäisi, kuten Erkki on aiemminkin tuonut esille, korkeintaan rinnakkaiskapsu sopivan matkan päähän Helsingistä. Kun olisikin näköpiirissä edes meritunneli tai junalauttisten paluu, mutta kun ei ole edes niitä. Luulen että suuret konttilaivat ovat syöneet loputkin tulevaisuudennäkymät junalauttisten paluulta, niin nostalgisia kuin ne olisivatkin.

Ja mitä tähän kapsuhankkeeseen liittyen tulee nostalgiaan, en ole huomannut tällä harrastajafoorumillakaan mainintaa museokalustosta ja -liikenteestä. Huru-, lätsy- ja höyryoperaattorit odottanevat jo innolla pyörästöjen vaihtoa kalustokokoelmiinsa, vai jäisivätkö ne sitten lopullisesti museoiden vitriineihin pölyttymään?

Raideleveys on rautateiden perustavanlaatuisin fundamentti. Melkein helpompi olisi muuttaa jotain luonnonvakiota. Mitä syvemmälle kapsuhanketta miettii, huomaa ettei se ole saarivaltiossamme realistinen eikä käytännöllinen vaihtoehto.

[Jari Välimaa]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Se ei valtion homma vaan rautatieyritysten heiniä. Raideleveyden vaihto vaatii yrityksiltä telien vaihdot mutta toisaalta eurooppalainen kalusto kävisi sellaisenaan kun niiden kuormaulottuma on pienempi.  Itse arvoin aikanaan että tässä menisi 50 vuotta aikaa, joilloin yrityksille jäisi aikaa sopeutua muutokseen.

Rautatieyritysten heiniä eli käytännössä korkeampia rahtihintoja asiakkaille. Tässä on nyt mainittu valtio ja rautatieliikennöitsijät, mutta esimerkiksi Raumalla on valtion asetteluratapihan ulkopuolista kaupungin satamaraiteistoa 13 km ja vaihteita 44 kpl. Lisäksi tulevat vielä teollisuusasiakkaiden omat raiteet ja vaihteet erit. metsäteollisuuden ja telakan puolella.


//lähdelinkki lisätty

Tuon vuoksi siirtymäajat tulevat olemaan pitkiä jotta kustannukset jakautuvat pitkälle ajalle.

Tässä Raumankin esimerkkitapauksessa raiteisto on kauttaaltaan niin aktiivisesti liikennöity, ettei siirtymäaika voisi sen osalta olla pitkä. Siirtymäaika olisi melkein yhtä kuin totaaliliikennekatko.

Onko siellä puupölkyt/pätkäkiskot vai betonia ?

[Ari-Pekka Lanne]

Ja nykyinen Suomen kalusto ei siis ole mikään ongelma?
Kai se saadaan tietyin kustannuksin kulkemaan kapeammillakin raiteilla, mutta ei se olisi kaikkialla muualla Euroopassa yhteensopivaa.

Se ei valtion homma vaan rautatieyritysten heiniä. Raideleveyden vaihto vaatii yrityksiltä telien vaihdot mutta toisaalta eurooppalainen kalusto kävisi sellaisenaan kun niiden kuormaulottuma on pienempi.  Itse arvoin aikanaan että tässä menisi 50 vuotta aikaa, joilloin yrityksille jäisi aikaa sopeutua muutokseen.

Rautatieyritysten heiniä eli käytännössä korkeampia rahtihintoja asiakkaille. Tässä on nyt mainittu valtio ja rautatieliikennöitsijät, mutta esimerkiksi Raumalla on valtion asetteluratapihan ulkopuolista kaupungin satamaraiteistoa 13 km ja vaihteita 44 kpl. Lisäksi tulevat vielä teollisuusasiakkaiden omat raiteet ja vaihteet erit. metsäteollisuuden ja telakan puolella.


//lähdelinkki lisätty

Tuon vuoksi siirtymäajat tulevat olemaan pitkiä jotta kustannukset jakautuvat pitkälle ajalle.

Tässä Raumankin esimerkkitapauksessa raiteisto on kauttaaltaan niin aktiivisesti liikennöity, ettei siirtymäaika voisi sen osalta olla pitkä. Siirtymäaika olisi melkein yhtä kuin totaaliliikennekatko.

Onko siellä puupölkyt/pätkäkiskot vai betonia ?

Nonni, Jari haluaa, niinkuin John edellä muotoili, diskuteerata aiheesta. Rauman valtion rataverkon ulkopuolisilla alueilla on muistaakseni vallan puupölkyt, eli niitä ei tarvitsisi vaihtaa kerralla. Voitaisiin jopa tehdä väliaikaisia kolmi- tai nelikiskoraiteita, jos saataisiin rahoitus ylimääräisten kiskojen, aluslevyjen ja ratanaulojen tai mieluummin ruuvien (25 tonnin akselipainoista liikennettä) makuuttamiselle. Mutta tosiaan (pelkästään kaupungin) vaihteita on ne 44, ja niiden limppuja heitellään ahkerasti. Ja toisin kuin Suomi, Rauma ei ole saari; sen vastapelurit ovat hajallaan ympäri rataverkkoamme. Siirtymävaiheen telinvaihtopaikka olisi ehkä Tampere tavarassa tai Viinikassa, joka on nytkin Rauman liikenteen hubi. Toisaalta vaunuissa voitaisiin käyttää siirtymävaiheen aikaisia paripyöriä.

Kavennushanke olisi teknisesti mahdollinen, mutta se olisi tarpeeton, kallis ja hankala sekä siitä koituisi rautateidemme asiakkaille kohtuutonta haittaa ja lisäkustannusta. Toisaalta, kyllähän Olkiluoto Kolmosestakin aikanaan diskuteerattiin. Sekin osoittautui haasteelliseksi (viivästyi toistakymmentä vuotta) ja kalliiksi (puhutaan kymmenissä miljardeissa) hankkeeksi, mutta niin vain se nyt ihan tosiaankin tuottaa käytännössä ikuisia ydinjätteitä.

[Jari Välimaa]

Nonni, Jari haluaa, niinkuin John edellä muotoili, diskuteerata aiheesta. Rauman valtion rataverkon ulkopuolisilla alueilla on muistaakseni vallan puupölkyt, eli niitä ei tarvitsisi vaihtaa kerralla. Voitaisiin jopa tehdä väliaikaisia kolmi- tai nelikiskoraiteita, jos saataisiin rahoitus ylimääräisten kiskojen, aluslevyjen ja ratanaulojen tai mieluummin ruuvien (25 tonnin akselipainoista liikennettä) makuuttamiselle. Mutta tosiaan (pelkästään kaupungin) vaihteita on ne 44, ja niiden limppuja heitellään ahkerasti. Ja toisin kuin Suomi, Rauma ei ole saari; sen vastapelurit ovat hajallaan ympäri rataverkkoamme. Siirtymävaiheen telinvaihtopaikka olisi ehkä Tampere tavarassa tai Viinikassa, joka on nytkin Rauman liikenteen hubi. Toisaalta vaunuissa voitaisiin käyttää siirtymävaiheen aikaisia paripyöriä.

Kavennushanke olisi teknisesti mahdollinen, mutta se olisi tarpeeton, kallis ja hankala sekä siitä koituisi rautateidemme asiakkaille kohtuutonta haittaa ja lisäkustannusta. Toisaalta, kyllähän Olkiluoto Kolmosestakin aikanaan diskuteerattiin. Sekin osoittautui haasteelliseksi (viivästyi toistakymmentä vuotta) ja kalliiksi (puhutaan kymmenissä miljardeissa) hankkeeksi, mutta niin vain se nyt ihan tosiaankin tuottaa käytännössä ikuisia ydinjätteitä.

Muutos on helppo puupölkyillä/pätkäkiskoilla eli ostetaan uusi raidevälimitta ja ruuvataan/naulataan toinen kisko 9 cm lähemmäs toista. Ainoastaan vaiheet yms. erikoispaikat joudutaan uusimaan.

[Ari-Pekka Lanne]

Nonni, Jari haluaa, niinkuin John edellä muotoili, diskuteerata aiheesta. Rauman valtion rataverkon ulkopuolisilla alueilla on muistaakseni vallan puupölkyt, eli niitä ei tarvitsisi vaihtaa kerralla. Voitaisiin jopa tehdä väliaikaisia kolmi- tai nelikiskoraiteita, jos saataisiin rahoitus ylimääräisten kiskojen, aluslevyjen ja ratanaulojen tai mieluummin ruuvien (25 tonnin akselipainoista liikennettä) makuuttamiselle. Mutta tosiaan (pelkästään kaupungin) vaihteita on ne 44, ja niiden limppuja heitellään ahkerasti. Ja toisin kuin Suomi, Rauma ei ole saari; sen vastapelurit ovat hajallaan ympäri rataverkkoamme. Siirtymävaiheen telinvaihtopaikka olisi ehkä Tampere tavarassa tai Viinikassa, joka on nytkin Rauman liikenteen hubi. Toisaalta vaunuissa voitaisiin käyttää siirtymävaiheen aikaisia paripyöriä.

Kavennushanke olisi teknisesti mahdollinen, mutta se olisi tarpeeton, kallis ja hankala sekä siitä koituisi rautateidemme asiakkaille kohtuutonta haittaa ja lisäkustannusta. Toisaalta, kyllähän Olkiluoto Kolmosestakin aikanaan diskuteerattiin. Sekin osoittautui haasteelliseksi (viivästyi toistakymmentä vuotta) ja kalliiksi (puhutaan kymmenissä miljardeissa) hankkeeksi, mutta niin vain se nyt ihan tosiaankin tuottaa käytännössä ikuisia ydinjätteitä.

Muutos on helppo puupölkyillä/pätkäkiskoilla eli ostetaan uusi raidevälimitta ja ruuvataan/naulataan toinen kisko 9 cm lähemmäs toista. Ainoastaan vaiheet yms. erikoispaikat joudutaan uusimaan.

Oikein.

[Jouni Hytönen]

Muutos on helppo puupölkyillä/pätkäkiskoilla eli ostetaan uusi raidevälimitta ja ruuvataan/naulataan toinen kisko 9 cm lähemmäs toista. Ainoastaan vaiheet yms. erikoispaikat joudutaan uusimaan.

Eihän se nyt vielä paljon lämmitä, vaikka jonkun Rauman satamaraiteiston raideleveys saataisiinkin muutettua. Vaunut tulevat sinne eri puolilta Suomea ja raideleveyttä ei voi muuttaa vain pieneltä matkalta loppupäässä. Varsin vaikea ymmärtää, miten mitään siirtymäaikoja edes voitaisiin hyödyntää. Jämsänkoskelta tulee paperijunia Rauman satamaan ja eri puolilta maata ainakin raakapuuta Rauman tehtaille. Poriin ja tulevaisuudessa Raumalle ajetaan henkilöjunia Helsingistä ja Tampereelta. Missä olisi piste, jossa siirtymäaikana raideleveys muuttuu? Lielahdessa? Tampereella? Olisi se missä vain, nykyiset kuljetusvirrat halvaantuvat.

[Ari-Pekka Lanne]

Muutos on helppo puupölkyillä/pätkäkiskoilla eli ostetaan uusi raidevälimitta ja ruuvataan/naulataan toinen kisko 9 cm lähemmäs toista. Ainoastaan vaiheet yms. erikoispaikat joudutaan uusimaan.

Eihän se nyt vielä paljon lämmitä, vaikka jonkun Rauman satamaraiteiston raideleveys saataisiinkin muutettua. Vaunut tulevat sinne eri puolilta Suomea ja raideleveyttä ei voi muuttaa vain pieneltä matkalta loppupäässä. Varsin vaikea ymmärtää, miten mitään siirtymäaikoja edes voitaisiin hyödyntää. Jämsänkoskelta tulee paperijunia Rauman satamaan ja eri puolilta maata ainakin raakapuuta Rauman tehtaille. Poriin ja tulevaisuudessa Raumalle ajetaan henkilöjunia Helsingistä ja Tampereelta. Missä olisi piste, jossa siirtymäaikana raideleveys muuttuu? Lielahdessa? Tampereella? Olisi se missä vain, nykyiset kuljetusvirrat halvaantuvat.

Ja tosiaan Rauma vain yhtenä pienenä nurkkana ja esimerkkinä, että saa jotenkin palasteltua ja kuvastettua kuviota.

[Rainer Silfverberg]

Muutos on helppo puupölkyillä/pätkäkiskoilla eli ostetaan uusi raidevälimitta ja ruuvataan/naulataan toinen kisko 9 cm lähemmäs toista. Ainoastaan vaiheet yms. erikoispaikat joudutaan uusimaan.

Eihän se nyt vielä paljon lämmitä, vaikka jonkun Rauman satamaraiteiston raideleveys saataisiinkin muutettua. Vaunut tulevat sinne eri puolilta Suomea ja raideleveyttä ei voi muuttaa vain pieneltä matkalta loppupäässä. Varsin vaikea ymmärtää, miten mitään siirtymäaikoja edes voitaisiin hyödyntää. Jämsänkoskelta tulee paperijunia Rauman satamaan ja eri puolilta maata ainakin raakapuuta Rauman tehtaille. Poriin ja tulevaisuudessa Raumalle ajetaan henkilöjunia Helsingistä ja Tampereelta. Missä olisi piste, jossa siirtymäaikana raideleveys muuttuu? Lielahdessa? Tampereella? Olisi se missä vain, nykyiset kuljetusvirrat halvaantuvat.

Porin ja Rauman nykyiset radat voidaan jättää 1524 mm raideleveydelle. Niiden liikenteen luonne on sellainen että  raideleveyden muutos ei auttaisi tilannetta.

Uusi 1435 mm rata kannattaisi ennemmin rakentaa rannikkoa pitkin Helsingistä Turun ja Porin kautta Vaasaan tai Kokkolaan.

[Ari-Pekka Lanne]

Muutos on helppo puupölkyillä/pätkäkiskoilla eli ostetaan uusi raidevälimitta ja ruuvataan/naulataan toinen kisko 9 cm lähemmäs toista. Ainoastaan vaiheet yms. erikoispaikat joudutaan uusimaan.

Eihän se nyt vielä paljon lämmitä, vaikka jonkun Rauman satamaraiteiston raideleveys saataisiinkin muutettua. Vaunut tulevat sinne eri puolilta Suomea ja raideleveyttä ei voi muuttaa vain pieneltä matkalta loppupäässä. Varsin vaikea ymmärtää, miten mitään siirtymäaikoja edes voitaisiin hyödyntää. Jämsänkoskelta tulee paperijunia Rauman satamaan ja eri puolilta maata ainakin raakapuuta Rauman tehtaille. Poriin ja tulevaisuudessa Raumalle ajetaan henkilöjunia Helsingistä ja Tampereelta. Missä olisi piste, jossa siirtymäaikana raideleveys muuttuu? Lielahdessa? Tampereella? Olisi se missä vain, nykyiset kuljetusvirrat halvaantuvat.

Porin ja Rauman nykyiset radat voidaan jättää 1524 mm raideleveydelle. Niiden liikenteen luonne on sellainen että  raideleveyden muutos ei auttaisi tilannetta.

Uusi 1435 mm rata kannattaisi ennemmin rakentaa rannikkoa pitkin Helsingistä Turun ja Porin kautta Vaasaan tai Kokkolaan.

Mutta kun juuri oli puhetta, että jo pelkästään Rauman junien lonkerot ulottuvat ympäri rataverkkoa, myös Pohjanmaan ja Hämeen suuntiin. Tampereella on laskumäki, jossa eri suunnista tulevat junat hajotetaan ja kootaan jälleen eri suuntiin lähteväksi juniksi. Vaikea kuvitella, että rataverkollamne ajettaisiin kaksilla rattailla.

[Rainer Silfverberg]

Jos junalauttikset palaisivat, voitaisiin varmasti niiden osalta vaihtaa telejä, kuten ennenkin. Tallinnan tunnelin osalta riittäisi, kuten Erkki on aiemminkin tuonut esille, korkeintaan rinnakkaiskapsu sopivan matkan päähän Helsingistä. Kun olisikin näköpiirissä edes meritunneli tai junalauttisten paluu, mutta kun ei ole edes niitä. Luulen että suuret konttilaivat ovat syöneet loputkin tulevaisuudennäkymät junalauttisten paluulta, niin nostalgisia kuin ne olisivatkin.

Ja mitä tähän kapsuhankkeeseen liittyen tulee nostalgiaan, en ole huomannut tällä harrastajafoorumillakaan mainintaa museokalustosta ja -liikenteestä. Huru-, lätsy- ja höyryoperaattorit odottanevat jo innolla pyörästöjen vaihtoa kalustokokoelmiinsa, vai jäisivätkö ne sitten lopullisesti museoiden vitriineihin pölyttymään?

Raideleveys on rautateiden perustavanlaatuisin fundamentti. Melkein helpompi olisi muuttaa jotain luonnonvakiota. Mitä syvemmälle kapsuhanketta miettii, huomaa ettei se ole saarivaltiossamme realistinen eikä käytännöllinen vaihtoehto.

Junalautat eivät ole mitään lauttiksia vaan oikeita Ro-Ro -laivoja, jotka voivat ottaa sekä junanvaunuja että rekkoja.  "Lauttis" tarkoittaa Helsingin Lauttasaarta, ja 1435 mm raideleveys ei ole mikään kapsu, niitä ovat alle 1200 mm radat.

Konttilaivat ovat hyviä ratkaisuja pitkille merimatkoille valtamerten yli mutta silloin kun merimatka on lyhyt kuten Suomi-Viro tai Suomi-Ruotsi ja laiva on Ro-Ro tyyppinen laiva niin kontin siirtäminen laivaan ja laivasta pois, jos se ei ole millään pyörällä kulkevalla alustalla kuten junanvaunu tai rekka, kestää liian kauan. Jos hautaan käyttää rautateitä tavaran kuljettamisessa Suomen ja länsimaiden välillä, on Tornion yhteyden lisäksi vain junalautalla mahdollista, ennenkuin saadaan tunneli Suomenlahden tai silta Merenkurkun yli, jos saadan.

Telinvaihtolaitteisto pitäisi ilman muuta rakentaa jo nyt Tornioon ja palauttaa junalauttayhteys Turusta, Naantalista  tai Uudestakaupungista Rutotsiin, asianmukaisine telinvaihtolaitteistoineen, ja sitten kun RailBaltica on valmistunut, aloittaa junalauttayhteys Helsingistä Tallinaan, mutta kumipyörälobby ja varustamolobby vastustaa.

Ilman Venäjän uhkaa ei tarvittaisi mitään ratoja rakentaa 1435 mm leveydelle, vaan vaihtaa junanvaunujen telit rajalla tai satamissa mutta kun uhka on nyt konkreettinen niin huoltovarmuuden takia on valtiovalta alkanut edistää asiaa.

[Ari-Pekka Lanne]

Junalautat eivät ole mitään lauttiksia vaan oikeita Ro-Ro -laivoja, jotka voivat ottaa sekä junanvaunuja että rekkoja.  "Lauttis" tarkoittaa Helsingin Lauttasaarta, ja 1435 mm raideleveys ei ole mikään kapsu, niitä ovat alle 1200 mm radat.

Näin on, pahoittelut. Mullehan esimerkiksi Kokemäki, jota toiset sanovat jopa Kasvisuutejuoma-ahteeksi, on lyhyesti Kokis. Olisivatko leveäraiteiset radat sitten leviksiä.

Konttilaivat ovat hyviä ratkaisuja pitkille merimatkoille valtamerten yli mutta silloin kun merimatka on lyhyt kuten Suomi-Viro tai Suomi-Ruotsi ja laiva on Ro-Ro tyyppinen laiva niin kontin siirtäminen laivaan ja laivasta pois, jos se ei ole millään pyörällä kulkevalla alustalla kuten junanvaunu tai rekka, kestää liian kauan. Jos hautaan käyttää rautateitä tavaran kuljettamisessa Suomen ja länsimaiden välillä, on Tornion yhteyden lisäksi vain junalautalla mahdollista, ennenkuin saadaan tunneli Suomenlahden tai silta Merenkurkun yli, jos saadan.

Hyviä huomioita. Pelkäänpä siltikin, ettemme näe ihan hetkeen junalauttojen paluuta, meritunneleista puhumattakaan. Emme vaikka kaventaisimme rataverkkomme raideleveyden.

Telinvaihtolaitteisto pitäisi ilman muuta rakentaa jo nyt Tornioon ja palauttaa junalauttayhteys Turusta, Naantalista  tai Uudestakaupungista Rutotsiin, asianmukaisine telinvaihtolaitteistoineen, ja sitten kun RailBaltica on valmistunut, aloittaa junalauttayhteys Helsingistä Tallinaan, mutta kumipyörälobby ja varustamolobby vastustaa.

Tätä kannatan ehdottomasti, telinvaihtolaitteisto Tornioon. Tai vaikka hieman syvemmällekin Ruotsin puolelle ja kaksileveyksinen rautatie Haaparannasta sinne.

Ilman Venäjän uhkaa ei tarvittaisi mitään ratoja rakentaa 1435 mm leveydelle, vaan vaihtaa junanvaunujen telit rajalla tai satamissa mutta kun uhka on nyt konkreettinen niin huoltovarmuuden takia on valtiovalta alkanut edistää asiaa.

Jos Tukholman ym. ennustuksia on uskominen, emme taida ehtiä muuttamaan koko rataverkkomme raideleveyttä siihen tarpeeseen, ja on toinen tarina, kannattaako enää sen jälkeenkään.