Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
16.10. 20:05 | Esa J. Rintamäki | ||
| Vielä siitä "dynaamisesta" hinnoittelusta: - se aiheutti Mäntän radan tavaraliikenteen loppumisen. Edelleen on uutisoitu Vilppulan sahan liikenteen siirtyvän rekoille. Puhuivat jopa sadasta rekasta päivässä. Kulkevat vieläpä lähikoulun vierestä. Taasko dynaamista hinnoittelua? Mitenkähän dynaamiseksi VR suunsa pistää, kun ensimmäinen koululainen kuolee sahatavararekan pyörien alle? Tuli vaan mieleen, että onkohan kauppakorkean väki unohtanut sen mukavan pikkutosiasian, että ympäröivää yhteiskuntaa riittää ympärillä ja paljon? Sekä myös sen, että talous onkin vain yksi työkaluista, eikä ihmiset ole talouselämää varten. Kauppakorkeiden ihmisoletettujen maailmankuva onkin silkkaa matalaa!!! |
||||
|
16.10. 18:45 | Riku Outinen | ||
| Pertti ottanut vissiin elämäntehtäväkseen Reijon kuvatekstien korjaamisen? | ||||
|
|
16.10. 18:35 | Petri Nummijoki | ||
| Kuvatekstillä tarkoitettanee, että Sr1 jouduttiin vaihtamaan junan päästä toiseen, koska se ei sovellu ohjausvaunukäyttöön mutta jatkossa oli tarkoitus käyttää Sr2-vetureita ja ohjausvaunuja, jolloin vastaavaa vaihtoa ei tarvittaisi. | ||||
|
|
16.10. 18:26 | Pertti Miettinen | ||
| Siis viimeinen veturi ja silti tullut Sr2? Outoa.. | ||||
|
|
16.10. 18:23 | Petri Nummijoki | ||
| Paunun pikavuoroliikenne Helsingin ja Tampereen välillä oli käsittääkseni aika pienimuotoista vielä 1960-luvulla eli kyllä suora ratayhteys samalla välillä vaikutti. Ainakin kuulopuheiden mukaan Paunulle riitti siihen aikaan juhlapyhien ruuhkalähdöilläkin muutama auto yhteen vuoroon, kun Savonlinjalla tai Kuopion Liikenteellä saattoi olla 20-30 bussin letkoja ajamassa yksittäistä juhlapyhälähtöä Helsingistä Lahden suuntaan. Paunun myöhempi menestyminen perustunee osittain pikarahdin siirtymiseen kiskoilta maanteille ja osittain siihen, että satamat ja lentoasema alkoivat Helsingissä vetää porukkaa. | ||||
|
16.10. 18:16 | Kevin Glynn | ||
| Kiitos! | ||||
|
|
16.10. 18:14 | Juhana Nordlund | ||
| Noissa kaukobussien Helsinkiin suuntautuneiden pikavuororeittien kulkumuoto-osuuspohdinnoissa kannattaa palautella mieleen vaikkapa se, olisivatko tietyt pikavuorotalot löytäneet markkinaraon satamiin ja lentokentälle pyrkivien matkustajien suhteen. Ennen Kehärataa juna oli aika kömpelö Hki-Vantaalle haluavien kannalta verrattuna bussiin. Myös satamiin useat bussiyhtiöt järjestivät erittäin käteviä jatkoyhteyksiä Kampista. On erittäin ilmeistä, että varsinkin aamulla hyvin aikaisin ja yöllä myöhään pikalinja-autoissa satamien ja Vantaan matkustajia oli aika isokin osa kaikista matkustajista, erityisesti mitä tulee Tampereen ja Turun reitteihin. | ||||
|
16.10. 17:49 | Matti Melamies | ||
| Osassa vaunuja lukee Nordea Finance AS. Miksi vaunuja (ylipäänsä) ei muka voi vuokrata Suomessa? | ||||
|
|
16.10. 17:37 | Arto Papunen | ||
| Eikö ne vuokralla UPM:lle.. | ||||
|
16.10. 17:37 | Jimi Lappalainen | ||
| Oikeastihan tuossa koneessa lukee SM-7NGM. Se on sen tunnus. | ||||
|
|
16.10. 16:50 | Matti Melamies | ||
| Rainerille ja Esalle ja tietysti kaikille muillekin: Onni oli tiukka patruuna ja kerrotaan, että hän ei siksi osannut siirtää vastuuta Jarille ajoissa. Toisaalta hänen kerrotaan myös vanhoilla päivillään todenneen, että yhtiönsä parhaat ajat ovat jo menneet, eikä sillä ole tulevaisuutta. Yhtiön asema huononi, kun Savonlinja sai omalla tarjouksellaan RUK:n ajot. Kerrottiin, että Savonlinja yritti saada Onni Vilkas Oy:n tällä polvilleen ja sitten ostaa sen sopivasti. Onni oli kuulemma kieltänyt lapsiaan myymästä yhtiötään Savonlinjalle ja yhtiön siis osti VR:n tytäryhtiö Pohjolan Liikenne. Rainerille vielä: Helsingin ja Tampereen välillä oleva suora rata ei estänyt Väinö Paunu Oy:n erinomaista menestymistä tuolla välillä ennen bussien reittiliikennelupien vapauttamista. Paunulla oli lähes monopoli pikavuoroissa tuolla välillä. Samoin oli tilanne Helsingin ja Turun välillä, tosin siinä oli enemmän kilpailua bussiyhtiöiden välillä. Kakun jakoivat VR:n omistama Pohjolan Liikenne Oy (VR siis kilpaili omilla busseillaan omia juniaan vastaan), J Vainion Liikenne Oy, Someron Linja Oy ja Matka-Autot Oy. Yrityskaupoissa Someron Linja siirtyi Pohjolan Liikenteelle ja Matka-Autot Oy:n bussien reittiliikenteen liiketoiminta J Vainion Liikenteelle. Rautatien puute kyllä myös vaikutti, Helsinki-Porvoo oli bussiyhtiöille tuottoisa väli. Tai rautatien hitaus, Helsinki-Lahti-välin bussimatkustajien määriin tuli tuntuva vähennys oikoradan valmistumisen jälkeen. Ja varmaan moni mielsi ennen Jämsän ja Jyväskylän radan valmistumista bussin paremmaksi vaihtoehdoksi Helsingin ja Jyväskylän välillä. Helsinki-Pori-väliä liikennöitiin busseilla ennen varsin tiheästi, onkohan nyt junan osuus kasvanut? Pikavuorojen saattobusseina käytettiin myös vuoron lähtöpäässä olevien alihankkijoiden busseja, jolloin sellainen saattoi palata kotipaikkakunnalleen heti, kun matkustajat mahtuivat yhteen bussiin, jolloin siirtoajoa ei tullut niin paljoa. Ja Petrille: Vanhoina aikoina pikavuoroliikennöitsijät pitivät kunnia-asiana kaikkien mahtumista mukaan, jolloin apubusseja käytettiin, vaikka välitön kassavirtavaikutus ei ehkä aina ollutkaan positiivinen. Yksi huomionarvoinen asia on myös, että tiukasti toimintaansa optimoinut Pohjolan Liikenne Oy ei juurikaan ajanut tilausliikennettä, eikä pystynyt paljon auttamaan junia sellaisen tarpeen ilmaantuessa, vaan lähes aina apu saatiin yksityisomisteisilta bussiyhtiöiltä. |
||||
|
|
16.10. 14:15 | Petri Sallinen | ||
| Tervetuloa taas kerran todellisuuteen — mediaseurantaa ei ole enää vuosikymmeniin tehty saksimalla lehtiä. Järjestelmät ovat sähköisiä. Ne seuraavat halutuilla rajauksilla perinteisiä medioita, mutta myös sosiaalista mediaa, eli kansalaiskeskustelua. Mediaseurantaa tekeviä yrityksiä on useita. Meidän toimitukseen mediaseurannan raportti tulee joka arkipäivä — veikkaan, että VR:n viestintäkin sellaista tilaa joltain toimijalta. | ||||
|
16.10. 13:57 | Tuomas Pätäri | ||
| Karkaa vähän jo kuvan ulkopuolelle, mutta Jyväskylän ja Pieksämäen väliltä viime kesänä rataosaan tutustuessani jäi Sauvamäki erityisesti mieleen, kun lähes poikkeuksetta kaikki Ferrin lastissa olevat Dr18-vetoiset junat tuntuivat hidastuvan siinä 20 km/t vauhtiin, vaikka oli hyvä kesäkeli. Yhtä kävin seuraamassa ja kuvaamassakin siinä. Pituusleikkausta katsoen juuri se voisi ollakin tuon välin vaikein mäki. (ps. 13.10 -kommentissa tietenkin % -po. ‰) |
||||
|
|
16.10. 13:53 | Esa J. Rintamäki | ||
| Liian suureksi mitoitetun makuuvaunukaluston vastakohtana on tietenkin äkäiset vuodatukset yleisönosastoissa. Aikoinaan VR:n kirjasto kokosi lehdistä kaikki artikkelit, jotka vähänkin sivusivat rautatien asioita. Nämä lehdistökatsaukset kiersivät koko rautatiehallituksen, konttorihuoneesta toiseen, jakelulistan mukaisesti. Siten rautatiehallitus pysyi jotenkin kärryillä yleisön mielialoista ja siitä, mitkä rautatietä koskevat asiat kulloinkin olivat sanomalehdissä esillä. Entä nyt? Hoh herpes sentään... Mitä Onni Vilkkaaseen tulee, hän onnistui saamaan henkilökuntansa mukaan yrityksensä menestystä edistämään. Myös sillä, että kohteli porukkaansa kunnolla. Olen kuullut juttua, jonka mukaan hänen kuoltuaan johtajaksi ylennetty Jari ei kunnolla hallinnut hommaansa. Aprikointia oli siitäkin, kuinka Onnin tytär Arja olisi osannut paremmin, olihan tällä kokemusta Vilkkaan oman matkatoimiston vetämisestä. (Kumpikin 1940-luvulla syntyneitä.) Vinttikoirabussifirmalla oli brändääminen kutakuinkin kunnossa. Onni Vilkkaan onnistuneesta brändäämisestä kertoo sekin, kun hän ajoi itse ensimmäisen turistibussireissun v. 1958 neuvosto-Viipuriin, niin paikalliset tiukkasivat, että miksi bussissa oli nimi? (Neuvostobusseissa sen sijaan oli numerointi.) Opas oli selittänyt, että nimi on bussin omistajan. Yleisö oli tentannut, että millainen kapitalisti se mies oikein on? Opas: - tuollahan se on, bussinsa sisällä siivoamassa. Vilkas tuli ulos lattiaharja kädessään ja viipurilai- eikun vyborgilaiset kohahtivat. "Töitä tekevä kapitalisti" meni heidän ymmärryksestään yli. Koko juttu (dynaamisesta hinnoittelusta alkaen) riippuu siis julkisuuskuvasta. Tällä hetkellä näyttää siltä, että VR satsaa paukkujaan vain IC-juniinsa, joiden rinnalla Dm12-kalusto on silkkaa silmille pissimistä. Eikä liikennettä saada suosituksi pelkästään yhtä asiakasryhmää kosiskelemalla, kuten esim. Tunninjunakeississä on käynyt. Olenkin ihmetellyt koko ajan sitä hehkuttamista, miten "Pyhille Liike-Miehille" oli pedattu nopeaa yhteyttä rantaradalla. Jopa siinä määrin, että Tolsan seisakkeen kohdalla mietittiin otsat rypyssä radanoikaisua läheisen mäen läpi tunnelia pitkin. Ajansäästö? Lyhimmillään kahdeksan (8!) sekuntia... Inkoon lähijunayhteyksien likvidointi? Ajansäästöä noin 20 sekuntia, kun Turun Iiceen kohtaus Y-junan kanssa poistettiin. Nyky-VR:n julkisuuskuva näyttää väkisinkin kylmältä ja ylimieliseltä, tällaisen kohta seitsenkymppisen äijänkähjäleen silmissä. Ideologisten lasien läpi katsottuna, juu vallan. Junakilometrejä tällä "ideologisella silmälasikäärmeellä" koossa tällä hetkellä 151 425 km. Aloituspvm.: perjantaina 22. helmikuuta 1974. Get over it. |
||||
|
|
16.10. 13:51 | Christian Pakisjärvi | ||
| Nyt näin jälkikäteen kuulostaa Sm- 7 Kemissä vähän hassulta. | ||||
|
|
16.10. 13:16 | Petri Sallinen | ||
| Virastomuotoisen rautatielaitoksen kaikki tilinpäätöstiedot löytyvät arkistosta. Niitä tutkimalla selviää se, mitä rautatielaitokselta odotettiin — sekä palveluita tuottavana virastona että taloudellisessa tai yhteiskunnallisessa mielessä. Jos aikoinaan päätettiin, että makuuvaunujen osalta 60 prosentin käyttöaste on OK, niin sillä selvä. Tämä oli sen ajan poliittinen linjaus, jolle lienee ollut perustelunsa ja siitä oltiin valmiita maksamaan. Virastolta ei edes odoteta liiketaloudellista kannattavuutta. Jos syntyy tappioita, niin ne katetaan valtion lisäbudjetista. Toisaalta veturihankintojen suuntaamisella voidaan olla tukemassa kotimaista konepajateollisuutta — valtiollista ja yksityistä poliittisesti tasavertaisesti. Rautatielaitoksella oli siis myös elinkeinopoliittisia tehtäviä aikana, jolloin se oli mahdollista. Nyt aika on kuitenkin toinen ja valtion omistamalta osakeyhtiöltä odotetaan muunlaisia asioita kuin ennen — monopoliakin on yritetty murtaa jo 30 vuotta. Tässä viitekehyksessä on kyettävä arvioimaan esimerkiksi dynaamisen hinnoittelun hyötyjä sekä haittoja ja on osattava vertailla erilaisia hinnoittelumalleja. Jos analyysit ovat samaa tasoa kuin että en tykkää siitä, että maksalaatikossa on rusinoita, niin keskustelu eri hinnoittelumalleista jää olemattomaksi. |
||||
|
16.10. 12:35 | Raimo Harju | ||
| Jospa rikollisuus on rehottanu, vai onko silloin tuupattu tiilenpäitä lukemaan heti käräjäoikeuden tuomion jälkeen, eikä niin kuin nykyään on että pääsee vapaalle jalalle odottamaan hovi tai korkeimman oikeuden päätöstä. | ||||
|
16.10. 12:13 | Jimi Lappalainen | ||
| Tämä asemarakennus on periaatteessa edelleen olemassa, vain tuo puurakenteinen (eli kaikista hienoin) osa on purettu pois. Tiilinen alaosa on jäljellä. | ||||
|
|
16.10. 11:45 | Petri Nummijoki | ||
| Virasto-VR:n aikaan makuuvaunut olivat esimerkki kalustosta, jonka määrä oli mitoitettu reilusti yli normaalin tarpeen (ainakin teräsvaunujen aikakaudella). Keskellä tavallista viikkoa tarvittiin vain noin puolet makuuvaunuista ja noin 10 % kalustosta oli huollossa, joten ylimääräisten vaunujen määrä oli luokkaa 40 %. Viikonloppuliikenteessä oli lisävaunuja mutta silti jäi vielä parikymmentä vaunua, joita tarvittiin vain kevään matkailusesongissa sekä muutamana ruuhkapäivänä juhlapyhien läheisyydessä. Ruuhkapäiviin saatiin lisäksi muutamia lisävaunuja huoltojen ajoituksia säätämällä. Liikenteen kannattavuus oli epäilemättä heikkoa verrattuna tilanteeseen, jossa kalustomäärä mitoitetaan vain normaalitilanteen mukaan ja ruuhkapäivinä voidaan nostaa hinnat pilviin tarjonnan ja kysynnän epäsuhdasta johtuen mutta hyvää palvelua se todennäköisesti oli. | ||||
|
|
16.10. 11:42 | Rainer Silfverberg | ||
| Aiheesta sivuun mutta Onni Vilkas menestyi lähinnä siksi että VR ei pystynyt kilpailemaan sen kanssa koska Helsingistä ei mene suoraa rataa Kotkaan. Sitten heillä oli muita rahanarvoisia bisneksiä kuten RUK:n lomakuljetukset Haminasta eri puolelle Suomea ja tilausbussiliikennettä Leningradiin ja Viipuriin. Miksi se sitten myytiin Pohjalan Liikenteelle (VR:lle) en oikein ymmärrä. Oliko perillisten välillä riitaa vai mikä? | ||||
|
|
16.10. 10:36 | Erkki Nuutio | ||
| Petri, kyllä Esan kommenteissa kuvatut tosiasiat ovat tosiasioita. Ne ovat painavia, päinvastoin kuin kritiikitön hinnoitteluhöpinä. Sen innokkain levittäjä lienee Kauppakorkeakoulu (och samma på svenska). Osa opettajakunnasta suorastaan ohjaa opiskelijoita ylimielisyyteen ja lyhytnäköisyyteen, tarvittaessa yhteiskunnan tai ulkopuolisten kustannuksella. Mitä tulee Onni Vilkkaan yhtiöön, ennen loppua Onnin ja työtoveriensa taito ja ahkeruus loi ja kasvatti suuren, seutunsa kulkemistarpeet täyttävän liikenneyhtiön. Yhtiö palveli vastuullisesti rauhan ja sodan vuodet, eikä kupannut yhteiskuntaa. Viimeisimmät muutokset saattoivat yllättää sen vastuuhenkilöt 40-vuotisen aherruksensa jälkeen, tai näiden mitta oli vihdoin täyttynyt. Mitä tulee VR:n dynaamisiin hinnoitteluihin, kyse on tyypillisestä OSAoptimoinnista. Termi on kyllä mainittu ekonomikoulutuksessakin, mutta ei usein ymmärretty. Ummikot kun eivät osaa painottaa reaalitalouden kokonaisuutta ja siitä johtuvia vaatimuksia. Osaoptimointi ehkä koskettaa 1% kokonaisuudesta (=rautatieliikenne, radat ym.), mutta aiheuttaa paljon suuremman menetyksen kokonaisuudelle. Lähinnä bussiyhtiöt ovat alituiseen pelastaneet junamatkustajat erilaisista VR:n epäonnistumisista, ja siten ratkaisevasti pienentäneet rautatieliikenteen vastuukustannuksia epäonnistumisista. Bussiyhtiöiden mahdollisuudet tähän ovat ilmeisesti kuitenkin supistumassa. Siksi dynaamisen hinnoittelun puuhastelijat väistämättä joutuvat opettelemaan vaunujen lisäilyjä ja vastaavaa, vaikka poikkeusoloja ei tulisikaan. Kun jotakin pitää tehdä, on se tehtävä. Rautatien todellisuuden osaajat osaavat tehdä tämän toimivammin ja taloudellisemmin kuin hinnoittelupuuhastelijat. |
||||
|
|
16.10. 10:29 | Juho Rintala | ||
| Vaunut ovat tietääkseni UPM:n. Virolaisia ainakin jotkut. | ||||
|
16.10. 10:22 | Juho Rintala | ||
| Joo tajusin just. Joten ratikan kytkin. Korjaan. | ||||
|
|
16.10. 10:05 | Petri Sallinen | ||
| Haikailet siis hintasääntelyn perään, jolloin valtio, joku ministeriö tai virasto määrää tuotteiden ja palveluiden hinnan — tai minimihinnan (hintalattia), kattohinnan tai niiden yhdistelmän, eli hintaputken. Tämä voidaan tehdä jopa poliittisen prosessin seurauksena, miksei myös parlamentaarisena työnä. Sähkömarkkinoiden avaamisen yhteydessä näitä malleja tarkasteltiin aikoinaan Suomessa ja EU:ssa — ajoittain vieläkin esimerkiksi kapasiteettimekanismin muodossa. Havainnot pätevät muillekin hyödykemarkkinoille. Hintasääntelyn vaikutuksia on tutkittu laajasti. Se johtaa helposti tuotteiden ylitarjontaan tai niukkuuteen, mutta myös tehottomuuteen. Jos esimerkiksi markkinahintainen sähkö on jollekin kansalaisryhmälle liian kallista, niin kansantalouden kannalla edullisempaa on ratkaista ongelma sosiaaliturvan avulla kuin sähkön hintasääntelyn avulla. Suomessa maataloustuotantoa ohjattiin aikoinaan hintasäätelyllä. Tuotteille oli määritelty minimihinta, eli vähimmäishinta, jonka tuottaja sai aina — olipa viljalle tai voille kysyntää tai ei. Voivuoret ja viljavuoret olivat seurausta hintasääntelystä. Sähkömarkkinoiden alkuvuosina käytettiin takuuhintajärjestelmää, jotta tuulivoimainvestoinneille saataisiin vauhtia. Tämä tarkoitti sitä, että tuulivoimatuottaja sai sähköstään aina tietyn ennalta määritellyn hinnan, olipa markkinahinta mikä tahansa. Jos markkinahinta jäi alle takuuhinnan, maksoi valtio tuottajalle takuuhinnan ja markkinahinnan välisen erotuksen — siis käytännössä maksumiehenä ovat kansalaiset. Asetelma johti myös siihen, että tuettu sähköntuotanto teki markkinaehtoisesta sähköntuotannosta kannattamatonta — lisäksi järjestelmä osoittautui yhteiskunnalle hyvin kalliiksi. Nyttemmin takuuhintajärjestelmästä on luovuttu, mutta järjestelmä sitoo valtiota vielä vuosia niiden kohteiden osalta, jotka järjestelmään aikoinaan otettiin. Jos tuotteille asetetaan virkatöinä hintakatto, eli maksimihinta, voi se johtaa tarjonnan supistumiseen ja niukkuuteen. Uuteen tuotantoon ei kannata enää investoida, koska hintasääntely ei tuota investointeihin tarvittavia pääomia. Uudet investoinnit siis pitäisi toteuttaa suureksi osaksi lainarahalla, mikäli niitä ylipäätään kannattaa rakentaa hintasääntelyn maailmassa. Päinvastoin — koneita ei kannata huoltaa, koska huoltaminen on kustannus, joka pitäisi saada katettua tuotteiden myynnillä. Muita seurauksia ovat tuotteiden laadun heikkeneminen, kun tulosta pitäisi tehdä tuotantokustannuksia leikkaamalla. Hintasääntely oli käytössä erityisesti Neuvostoliitossa, mikä selittää osaltaan maan taloudellisia ongelmia ja maan romahtamista. Ideologinen näkökulma selittää myös hintasääntelyn kaipuuta. Analyysit jäävät kuitenkin silloin puutteellisiksi, jos ilmiötä tarkastelee uskonnon omaisesti — ideologisten lasien läpi. Parempi pitää ilmiöt puhtaasti neutraaleina ilmiöinä, joilla on hyviä ja huonoja ominaisuuksia. Hintasääntelyä käytetty on muuallakin — erityisesti kriisiaikoina. Taloushistoriasta löytyy runsaasti esimerkkejä sen vaikutuksista. Vanhat eväät eivät kuitenkaan enää toimi, koska maailma on muuttunut. Talousjärjestelmät eivät ole enää suljettuja, kuten olivat ennen ja kauppa on globaalia. |
||||
|
|
16.10. 09:08 | Jouni Hytönen | ||
| Köhniöjärven mäki on haasteena Jyväskylästä länteen lähdettäessä heti alusta lähtien. Itään kohti Pieksämäkeä lähdettäessä ennen Pönttövuorta on mäki pian Leppälahden leikkauksen jälkeen, mutta en tiedä, millä nimellä se kulkee. Kelkkamäki on ennen Lievestuoretta ja ymmärtääkseni enemmän haitaksi länteen kulkevalle liikenteelle. Idästä tulee vastaan sitten vielä ainakin Kovalanmäki ja Sauvamäki ennen Pieksämäen asemaa. | ||||
|
Kuvasarja: Muuttuva Mäkelänkatu |
16.10. 08:45 | Ilmari Tommola | ||
| Kiitoksia! | ||||
|
16.10. 05:57 | Esa J. Rintamäki | ||
| Mitkä telit kussakin Not - vaunussa oli? Kuvan vaunussa A7, mutta miten muissa? Niiden aluskehysten kerrottiin olleen koottuja useiden hylättyjen eri vaunujen osista (vaunukorttien mukaan). |
||||
|
16.10. 00:32 | Juho Rintala | ||
| Joo kyllä itsekin tämä lempiveturisarja kiinnostaa. Äänimailma on myös mahtava mielestäni. | ||||
|
15.10. 23:32 | Harri Pesonen | ||
| Kovia koneita oli pöllinvaihdossa... | ||||
|
|
15.10. 23:21 | Esa J. Rintamäki | ||
| Siihen aikaan pikavuorobusseissa oli olemassa liikenneministeriössä hyväksytetyt lipunhinnat ja aikataulut myös (liikennelupajärjestelmä!). Alennuksia tietenkin oli: - opiskelijalippua, eläkeläislippua, yms. Hinnat olivat yksityisillä bussifirmoilla presiis samat ja matkan pituuden mukaisia.. Yleisesti saattovuorosysteemiä käytti tietenkin muutkin kuin Vilkas. Olisikohan pääsyynä ollut kokemusperäinen tietämys bussikalustotarpeesta välillä muutenkin vilkkaasti liikennöidyllä yhteysvälillä Tampere - Lahti, valtatie 12:lla? Ja vielä viikonloppu painamassa päälle. Siellähän liikennöivät Paunut, Koivarit, ja Pekolatkin, puhumattakaan vakiovuoroa ajavista bussifirmoista. Vilkas ja Paunu olivat yhteisesti ajaneet Tampereen - Lahden - Kouvolan - Kotkan linjaa jo toukokuusta 1955. Toisin sanoen - yksityisillä linja-autoliikennöitsijöillä oli valmius vastata matkustajatulviin nopeammin kuin Valtionrautateillä. Esimerkiksi se Vilkkaan saattovuoron auto lähti Lahdesta Kouvolan suuntaan siirtoajona. Seuraavana lauantaina mahdollisesti oli heti aamusta lähdettävä Kouvolasta Kotkaan Anjalan kautta vakiovuorona tai edelleen Kotkasta Virojoelle ja sieltä pikavuorona Helsinkiin ja niin edespäin...? Entäpä junilla? Esimerkiksi P 42 Seinäjoelta Haapamäen kautta Helsinkiin, tuloaika klo 14.00. Sieltä junarunko sitten illalla P 11:nä Imatralle. Seuraavana aamupäivänä takaisin P 12:n aikataululla (ja lievä myöhästys Kouvolassa, kun piti liittää kolme satapaikkaista puuvaunua lisää runkoon kiinni) ja sitten puoli neljältä P 41:nä Helsingistä Tamperetta kohti ja Haavan kautta Seinäjoelle. Ei kauppakorkean käyminen tällaisessa auta yhtään mitään, kun liikennesuunnittelusta ja kalustokierron optimoimisesta on kyse. Saati matkustajalaskennasta. Tunnetaanko koko termiä nyky-VR:llä enää? (Konduktöörit ennenvanhaan tekivät tätä kahdesti vuodessa.) Nyky-VR:n tolskaaminen liimaa väkisinkin ideologiset silmälasit nenänvarteen lujasti kiinni. Ei elämän onni ja tarkoitus lähde yksistään markkinavoima-apostoleiden tolkuttomista puheista tai "sääntelynhajoittajien" ylistetystä nerokkuudesta. Sitä paitsi, olen siinä uskossa, että kun talouskasvu törmää kattoon lopullisesti tässä rajallisessa maailmassamme, niin silloin häviää kaikki kaupustelijat, markkinavoima-pelastussaarnaajat, sekä ne jotka pistävät toivonsa homeisiin kolikoihin ja pehkuuntuneisiin setelinippuihin, tai pikemminkin - niiden sisältämään arvovaltaan. Tämä kaikki pettää teidät, meidät - kaikki. Kapitalismista häviää silloin sen "ideologinen" pohja (niin mikä? - ahneus!). Kaikki nykyiset epäjumalat: Nallet, Orpot, Trumpit, Muskit sun muut ahnehtijat kukistuvat ja menettävät uskottavuutensa - lopullisesti. Heistä tulee pelkästään naurunalaisia. Mikä tulee sitten sen jälkeen voittamaan? Itse toivon oikeudenmukaisuuden voittavan. TOIVOTTAVASTI murroksesta selvitään ilman sotaa. Sekö on oikeudenmukaisuutta, että joku jannu ymmärtää ostaa junalippunsa pikkurahalla jo tänään, matkapäivän ollessa vaikkapa uudenvuodenpäivänä. Kun taas joku piruparka joutuu lähtemään Tornioon työmatkalle käskytettynä viiden minuutin varoitusajalla ja joutuu viimekädessä maksamaan lipustaan tuhatta ja miljoonaa. Matkalaskut sitten myöhemmin...? Tai firman luottokortti? Dynaaminen hinnoittelun keksijä pitäisi taluttaa korvalehdestä kiinni pitäen perjantaina aamukymmeneltä katsomaan Helsinginkadulle Hurstin ruokajakelun jonon ihmisiä. Saarnatkoon sitten suu vaahdossa siitä, kuinka markkinavoimat pelastavat ja johdattavat paratiisin iloihin - eivät muuten johdata. "Paratiisi" pakenee koko ajan kauemmas. Ja mitä täällä tehdään sen sijaan? Puhutaan toistensa ohi ja lietsotaan pelkoon ja vihaan. Ei ihmisiä pidä pakottaa olemaan lampaita lampaiden vaatteissa. Mielettömyyden edessäkään. Jätetään se dynaaminen hinnoittelu vaikka ilonaisten harrastukseksi! Siellä sen jotenkin hyväksyy - heko heko! Kaipa ne on ne minun ideologiset silmälasini syynä siihen, että haluan auringon paistavan joka ikisen ojan pohjalle, joka ikiseen risukasaan, joka ikisen tuvan ikkunasta sisään ja että joka ikisen tuvan pöydällä olisi lautasellinen lämmintä, valkoista ja makeaa puuroa nälkäiselle syötäväksi. Miten ideologiset silmälasit onkaan sellaisilla ihmisillä, jotka kustannus- tai säästösyistä lärpättämällä kieltävät haaveilemastakaan edellä mainituista auringonpaisteesta ja puurolautasista...? Hehän haluavat vaan laskea kaljaiset kuset itseään tyhmemmiksi rääkymiensä ihmisten silmille. Minä vaan kysyn...? Olkoonkin että olen joku vi*un kommari, mutta entä sitten? Kommunismitkin muuttuvat - viimeistään pakon edessä, mutta ahneus ei koskaan katoa..Aina löytyy niitä jotka luulevat hyötyvänsä siitä. "Markkinavoimat"... Just joo. |
||||
|
|
15.10. 22:37 | Jorma Rauhala | ||
| Ei se ole adapteri vaan ihan tavallinen raitiovaunuissa maailmanlaajuisesti käytettävä mekaaninen Albert-kytkin. Sellaisia on Hesassakin käytetty vuodesta 1934 alkaen. | ||||
|
|
15.10. 22:36 | Petri Nummijoki | ||
| Lähinnä mietin, että nämä ainakin näyttävät suomalaisia raakapuuvaunuja lyhyemmiltä, joten tuleekohan näihin aivan maksimipainon mukainen kuorma kuitenkaan? | ||||
|
|
15.10. 22:33 | Petri Nummijoki | ||
| Kiitos kuvasta. Tämmöistä sesonkia en muista ennen nähneenikään, että vankivaunuja on tarvittu samaan junaan kaksin kappalein. | ||||
|
|
15.10. 22:27 | Santeri Turunen | ||
| Kyllä nämä ainakin itseä kiinnostaa hyvinkin paljon, vaikka olisikin paljon kuvia. Yllättävän runsas määrä onkin saatu tästä upeita kuvia. Väritys itsessäänkin on todella upea, mutta niin ovat olleet kuvatkin. Kuten tämäkin! | ||||
|
|
15.10. 22:25 | Tuomas Pätäri | ||
| Seudun mäkien nimet eivät ole tuttuja, mutta kun siinä km 332 vieressä on Huttula -niminen paikka niin varmastihan juuri se on Huttulan mäki sitten. Ja erottuuhan se mäki rataosan pituusleikkauksessa (ainakin lähes) komeimpana. Jyrkkiä ja pitkiä ovat myös nousu samaiselle mäelle Petäjäveden suunnasta, ja sitten myös heti alku Jyväskylästä länteen. | ||||
|
|
15.10. 22:24 | Petri Sallinen | ||
| Miten Onni Vilkkaan kannattavuuden kävi, jos kustannuslaskennasta ei ollut tietoakaan — tai jos oli, niin sitten tämän on näyttävä lippujen hinnoittelussa. Oletetaan, että normaalivuoron bussiin mahtui 70 matkustajaa ja että kaikki paikat oli myyty. Perään lähetettiin saattobussi sillä olettamuksella, että jos vaikka joku nousisi siihen matkan varrelta. Ehkä siihen nousikin viisi matkustajaa. Tässä esimerkissä ei noussut enempää. 75 maksavan matkustajan tuotoilla oli siis katettava kahden bussin poltoainekustannukset, kahden kuskin palkat ja mahdolliset muut kustannukset. Kapasiteetin lisääminen siis lähes tuplaa liikennöitsijän kustannukset ja nostaa yksittäisen matkan hintaa, mikäli matka hinnoitellaan kustannusvastaavasti. Saattovuoron ajamisessa ei ole mitään järkeä ellei saattovuoron ajamisen kannattavuusraja lisämatkustajien määrällä ylity. Muuten kattamatta jääneet kustannukset on siirrettävä lipun lunastaneiden matkustajien maksettavaksi — tai yrityksen tappioksi. Kuten sanottua: puolityhjän kaluston ajattaminen on kannattamatonta. Ihannetapauksessa kaikki vuorot myydään täyteen ja lopuille myydään ei-oota. Jos kysynnän kasvu on pysyvää, niin sitten lisätään vuoroja. Ehkä on hyvä vihdoinkin havahtua siihen todellisuuteen, että Suomessa ei ole enää rautatielaitosta. Rataverkko, radalla operointi ja järjestelmien hallinta on eriytetty ja osin yhtiöitetty. Kilpailluilla markkinoilla toimivan rautatieoperaattorin taloutta ja kustannuslaskentaa on hoidettava eri tavalla kuin viranomaisena toimivan Väyläviraston. Niiden tulonmuodostuskin on erilainen. Ideologisten silmälasien käyttö sen sijaan näyttää aihettavan näköharhoja ja vanhojen hyvien aikojen kritiikitön muistelu näköalattomuutta. |
||||
|
15.10. 22:21 | Tuomas Pätäri | ||
| No nythän nämäkin kuvat olivat näkyvissä. Kyllä se deeverinpunainen istuu miljööseen kuin miljööseen, on se vaan tämäkin yhdistelmä hienon näköinen. | ||||
|
15.10. 22:19 | Tuomas Pätäri | ||
| Hienot veturit hienossa tilanteessa. Ja voiko syksyn värimaailma enää nätimmin auringossa loistaa. | ||||
|
15.10. 22:16 | Tuomas Pätäri | ||
| Huikean hienoja kuvauspaikkoja tarjoaa tällainen kaupunkien lehtipuiden ruska. On loistavia ratikkaotoksia. | ||||
|
|
15.10. 21:54 | Joonas Kauppinen | ||
| Nämä M213 olivat hyviä koneita. | ||||
|
15.10. 21:48 | Jarno Piltti | ||
| Upea kuva. Rata näyttää äkkisältään melko museaaliselta. | ||||
|
15.10. 21:46 | Jarno Piltti | ||
| Hieno ja mielenkiintoinen kuva. Saamani tiedon mukaan tämä Heinolassa käynyt Kbps oli 42 10 3425 207-0 ja geebertta puolestaan XG 04989-0 eli entinen Gb 50627. | ||||
|
15.10. 21:40 | Jarno Piltti | ||
| Äärimmäisen hieno kuva! | ||||
|
15.10. 21:39 | Joonas Kauppinen | ||
| Joskus on hyvä korjata virheitä vaikka ovat vanhoja. | ||||
|
15.10. 21:38 | Jarno Piltti | ||
| Hieno kuva. Rautatie ja kulttuurimiljöö jota junat palvelee, tai ainakin ohittaa, ja onpa vuodenaikakin voimakkaasti läsnä. | ||||
|
|
15.10. 21:33 | Jarno Piltti | ||
| Erittäin hieno tasoristeyskuva autoineen kaikkineen. | ||||
|
15.10. 21:31 | Jarno Piltti | ||
| Mahtavaa aina kun näkee eri operaattoreiden samat veturit samassa kuvassa! | ||||
|
Kuvasarja: Neljän operaattorin iltapäivä Järvelässä 11.10.2025 |
15.10. 21:30 | Jarno Piltti | ||
| Tuosta pimeänä kulkemisesta. Julian kartta ei aina näytä kaikkea radalla liikkuvaa, syystä tai toisesta, muut avoimen datan esitystavat kuten rataosanäkymä tai graafinen liveaikataulu varmasti tämänkin "pimeän" junan näyttivät. Mikä tietysti olisi pilannut hyvän yllätyksen. :) | ||||
|
Kuvasarja: Muuttuva Mäkelänkatu |
15.10. 21:25 | Jarno Piltti | ||
| Erittäin hieno kuvasarja todellakin. | ||||
|
|
15.10. 21:24 | Jarno Piltti | ||
| Ei ole tiedossa mutta vaunuja on videoista katsoen 24. Siitä voi ehkä laskea suurimman mahdollisen junapainon, jos akselipainoksi sallitaan 22,5 tonnia. Todellisuus voi sitten olla jotain toista. | ||||
|
|
15.10. 21:17 | Matti Melamies | ||
| Kalustoyhtiökään ei auta, jos lisävaunuja tarvitaan aina samoina päivinä pari kertaa vuodessa. Lisäkaluston tarpeeseen näinä päivinä VR kaiketi varautuu lähinnä niin, että kalustoa ei ole huollossa juuri silloin. | ||||