12.05.1928 Helsingin Sanomat kertoi lauantaina 12.5.1928 valtionrautateiden uusista bensiinimoottorivaunuista: Valtionrautateiden uudet bentsiinimoottorivaunut. Ensimmäinen niistä hyväksytty koeajossa ja lähetetään välittämään liikennettä Porin ja Mäntyluodon välillä. Torstaina [10.5.1928] tehtiin Helsingin ja Riihimäen välillä koeajo Pasilan konepajalla juuri valmistuneella bentsiinimoottorivaunulla, joka on aiottu henkilöliikenteeseen Porin ja Mäntyluodon välillä. Koeajossa oli mukana rautatiehallituksen edustajia sekä AEG:n insinöörejä ja teknikkoja. Todettiin, että vaunun moottori toimii hyvin. Bentsiinin kulutus oli ainoastaan noin 300 gr kilometriä kohti. Vaunu hyväksyttiin otettavaksi käytäntöön ja lähetetään se Poriin ensi maanantaina. Muutaman päivän kuluttua valmistuu toinen samanlainen vaunu ja se lähetetään välittämään Kymin tehtaiden ja Kouvolan välistä matkustajaliikennettä. Julkaisemme yllä läpileikkauksen vaunusta. Siitä näkyy, miten koneiston eri osat on sovitettu paikoilleen. Moottorista A siirtyy voima nopeudenvaihtokoneistoon C, tästä suunnanvaihtolaitteen D ja kardaaniakselin kautta käyttöakseliin hammaspyörävälityksellä E. Jotta voiman siirto nopeuden vaihdossa tapahtuisi nykäyksittä ja hammaspyöriä repimättä, on AEG suunnitellut erikoislaatuisen suunnanvaihtokoneiston, jolla saadaan neljä eri nopeutta, nim. 6,7; 15,3; 26,5 ja 40 km/t. Moottorin kierrosluku on silloin noin 950 min:ssa. Kun siirrytään vaihtokoneiston välityksellä nopeudesta toiseen, on moottorin kierroslukua alennettava noin 500—600:aan min:ssa. Hammaspyörien kytkeminen eri nopeuksissa suoritetaan hankauskytkimillä, jotka saavat liikkeensä vipujen välityksellä ilmasylinterissä liikkuvasta männästä. Vaunun sähkövalaistukseen ja merkinantolyhtyihin saadaan virta moottorin käyttämästä dynamosta (225 wattia). Siihen on rinnakkain kytketty akkumulaattoriparisto, josta bentsiinimoottorin käyntiinpanomoottori saa virran. Vaununlämmitykseen käytetään putkiin ja pattereihin johdettua moottorin jäähdytysvettä. Kovina pakkasina on apuna lämminvesilämmityskattila, jota käytetään myös jäähdytysveden ja vaunun lämmitykseen öisin. Vaunussa on ilmalla toimiva merkinantovihellin ja hiekotuslaite sekä paineilma- ja käsijarru. Vaunua voidaan kuljettaa molemmista päistä. Vaunun taara on noin 18,5—19 tonnia, josta koneiston osalle tulee noin 2,5 tonnia. Siinä on 42 III lk istumapaikkaa, noin 15 seisomapaikkaa ja käymälä. AEG-tehdas, joka koneiston on hankkinut, on mennyt takuuseen siitä, että moottorivaunu voi ottaa mukanaan 10,5 t. painavan liitevaunun.
Kommentit
| 04.07.2020 22:33 | Esa J. Rintamäki: | N e ä n k ö oikein? Moottori on kolmisylinterinen... Erittäin mielenkiintoinen kuva! Kiitos, Kurt! | |
| 05.07.2020 09:01 | Kurt Ristniemi: | N e ä t oikein, mutta kuva pettää. Se kun pitkittäisleikkauksena näyttää vain puolet moottorista. Moottori on siis kuusisylinterinen. V6? Uusi Suomi, 6.5.1926 kertoo: Ratkaisevasti suurin osa sekä Europassa että Amerikassa käytännössä olevista rautatiemoottorivaunuista on varustettu räjähdysmoottorilla, josta voima siirretään hammaspyörävälityksellä käyttöpyöriin, siis pääpiirteissään sama rakenne kuin autoissa. Kun tämä rakenne näyttää nykyisin olevan varmin ja tarkoitustaan vastaavin puheenaolevaan tarkoitukseen etenkin kun on kysymys pienemmistä vaunuista, on meillekin päätetty hankkia kaksi tällaisella koneistolla varustettua vaunua. Koneisto, s.o. moottori ja voimansiirto lisävarustuksineen, on tilattu saksalaiselta toiminimeltä A. E. G. Moottori on 75 hv:inen ja kuusisylinterinen. Vaunu, joka tulee olemaan 2-akselinen ja sisältämään 41 istumapaikkaa, rakennetaan valtionrautateiden konepajassa Pasilassa ja tulee ulkonäöltään olemaan samannäköinen kuin uudet paikallisjunan vaunut. |
|
| 05.07.2020 12:01 | Heikki Jalonen: | V6 ei ollut vielä normirakenne vuonna 1928. Mutta suora kuutonen, jossa oli kaksi sylinteriä per blokki oli sitäkin tavallisempi muoto. Pitkäiskuiset sylinterit eivät kovin leveitä lohkoja tarvinneet. Siis I6. Moottorin toimittaja (Büssing) NAG. | |
| 05.07.2020 13:06 | Kurt Ristniemi: | Sittenhän tuo edellä kirjoittamani siitä, että moottorista näkyy pitkittäisleikkauskuvassa vain puolet, onkin pötyä. Kuvassa näkyykin kolme lohkoa, joissa kussakin kaksi sylinteriä perätyksin. Kirjassa 'Suomen veturit, osa 2. Moottorikalusto' todetaan, että vaunun suunnanvaihtolaitteisto oisi ollut sijoitettu itse vaihteistoon. Tämän kuvan mukaan vaihteisto ("nopeudenvaihtokoneisto") (C) ja suunnanvaihtolaite (D) olivat erilliset. |
|
| 05.07.2020 16:22 | Esa J. Rintamäki: | Elikkä kertauksen vuoksi: Bm1 nelitahtinen bensiinimoottori AEG - NAG, teho 75 hv. Suomen veturit osa 2 kertoo: sylinterin halk. 120,6 mm ja iskunpituus 170 mm, sylinteriluku 6, jolloin moottorin iskutilavuudeksi saadaan 11,65 litraa.. Vertailun vuoksi: vuonna 1929 Chevrolet esitteli uuden 6-sylinterisen "Stovebolt-Six"-moottorin. Sen iskutilavuus oli 194 cid (= 3,18 ltr) ja tehon ilmoitettiin olevan 46 hp. Stovebolt-Six pysyi tuotannossa aina 1960-luvun alkuun saakka, ja sitä oli kehitetty koko virkaikänsä ajan, mitä tulee sylinteritilavuuteen ja tehoon. Esimerkiksi vuonna 1960 sen teho oli 135 bhp ja tilavuus 235,5 cid (= 3,86 ltr). Mitä ns. litratehoihin tulee, se on Bm1:ssä 6,43 hv/ltr ja Letukassa 14,47 hp/ltr. Nämä lukemat oikeastaan kertovat suunnittelueron välillä rautatiekäyttö / maantiekäyttö. Kyseessä on sanokaamme nyt vaikka eroavaisuus konepajakorjausten määräytymisiin ajokilometrien perusteella sekä tärkeä polttoaineen kulutusero. Myöskn se kuinka moottoria rasitetaan ajon aikana (mäkisessä maastossa tai tasaisella) on oma vaikuttava tekijänsä (huudatetaanko täysillä kierroksilla, vai onko käyttö leppoisampaa). Muuten, Chevroletilla oli vuonna 2002 ohjelmassaan kolme eri V6-moottoria, joista Camaroon sai vakiona 231 cid (= 3,79 ltr) teholtaan 200 bhp. Samana vuonna Camaroon sai tilauksesta valita kahdesta eri pikkulohkoveekasista, joista puhdikkaampi oil 325 bhp tehoinen. Tämän kommenttini tarkoituksena oli tuoda esille kuinka kehitys oikein meneekään...? |
|
| 05.07.2020 19:49 | Reijo Salminen: | V-moottoreissa erittäin suuri kehitysaskel oli Fordin lättäpää https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_flathead_V8_engine Sitä ennen V-moottorit olivat hyvin kalliita konstruktioita, nyt kun lohko oli yhtä valua niin tie tavallisten sukankuluttajien markkinoille oli auki, yksi kuuluisa pariskunta käytti noita voortteja rötöstelyissään, kun niillä pääsi niin hyvin tinanappeja karkuun. Fordin lättäpää on kohtuullisen ripeä edelleenkin: https://youtu.be/2YHs0CG8MA8 Lisätäänpäs sellainen dokumentoimaton tieto, että aikoinaan kertalämmitteisissä pönttösaunoissa erityisen kestävä oli juuri tuon lättäpää-voortin kampiakseli, niitä kun oli Suomessa käytössä ja kama oli sellaista että se kesti kyseiset olosuhteet. |
|
| 05.07.2020 23:19 | Heikki Jalonen: | Ehdottomasti Ford. Siinä firmassa osattiin materiaalit ja valmistus. Eihän siinä Hopassa koskaan paljoa osia ollut, mutta ne vähät mitä oli olivat hyvistä materiaaleista tehtyjä. Ford-V8 moottorin eräs suuri edistysaskel oli valuteräksinen kampiakseli. Kun sen valmistus saatiin onnistumaan, oli sillä merkittävä kustannusvaikutus, kun vaihtoehtona oli siihen saakka ollut vain taottu akseli. Sodan jälkeen jokseenkin jokaisen suomalaisen autopajan nurkasta löytyi aina jokunen Hopan kampura, kovien aikojen, kilometrien ja huonon voitelun laakerikauloiltaan loppuun syömä. Mutta, kyllä niistä vielä muuta rakenteli. Kuten vaikkapa pönttökiukaan kivirosteja. | |
| 06.07.2020 00:37 | Esa J. Rintamäki: | Fordin lättäpääveekasissakin oli joitakin lieviä alkuvaikeuksia. Muun muassa vesipumppu piti muuttaa toimimaan toiseen suuntaan so. jäähdyttimestä moottoriin päin. Tämä siksi, koska toiseen suuntaan pumpatessa alkoi vesi kiehua moottorissa normaalilämmössä, johtuen paine-erosta. Helsingin cruisingeissa oli useinkin lättäpää-Fordeja. Niiden käyntiääni oli helposti tunnistettavissa, sellaista läplätystä. |