23.08.2002 / Turku satama

23.08.2002 Ruotsalainen ja suomalainen lättä Turun junalauttaterminaalissa. Kuva liittyy SRHS:n kesäretkeen Turun seudulla ja Tukholmassa 23.-25.8.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Turku satama (Liikennepaikan tiedot)

Kuvaaja: Ismo Kirves
Lisätty: 15.03.2021 17:59

Moottorivaunu
Dm7: 4211
Ulkomaat:

Muu tunniste
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Kesä

15.03.2021 20:10	Esa J. Rintamäki:	Oikein mukava vertailukuva Suomen (ruotsalaista alkuperää!) ja Ruotsin lättähatuista! Vasen, SMOK:n Y7 1177 on vuodelta 1958 ja PMR:n Dm7 4211 vuodelta 1962. Vaunuilla oikeastaan enemmän yhtäläisyyksiä kuin eroja.
16.03.2021 11:07	Rainer Silfverberg:	Tämähän on rautatiehistoriaa! Siis suomalainen ja ruotsalainen lättähattu kohtaavat muualla kuin Torniossa tai Haaparannassa! En ollut tiennyt tällaisesta tapahtumasta.
17.03.2021 10:21	Mikko Herpman:	Hieno kuva, vieläkö muuten olisi paikkaa missä voisi vastaavaa kuvaa ottaa? No Haaparannassa muttei ehkä näin lähekkäin, miten Torniossa? Oliko Turun junalauttaraiteet purettu jo? Sinänsä jos vierekkäin saataisiin ruotsalainen kapsulättä ja suomalainen, olisi sukunäköä vielä enemmän. Malli Dm6 on otettu todennäköisesti Hilding Karlsonin kapsusta taikka ainakin sen piirustuksista.
17.03.2021 12:31	Petri Sallinen:	Pitäisi saada viereen ennen kaikkea TGOJ:n Lättä, niin yhtenäisyyttä olisi eniten. SJ:llä oli korin muotoilussa näppinsä pelissä, mutta TGOJ:n koneissa desing on Karlssonin.
17.03.2021 12:32	Esa J. Rintamäki:	Mikko, Hilding Carlsson laaditutti piirustukset nimen omaan Suomea varten. Totta on, että Dm6:ssa on sukunäköä YP-kapsulättään, mutta myös Carlssonin YCo4 - ja (TGOJ:lle valmistetuille) YCos - vaunuihin. Sama koski liitevaunusuunnitelmia. Ruotsin SJ ei huolinut Carlssonin vaunuja, YCo4- vaunuja liittereineen lukuun ottamatta, lähinnä siitä syystä että SJ:llä oma suunnittelutyö oli edennyt varsin pitkälle. Tästä Hilding Carlsson pahoitti mielensä. Lohdutukseksi hän toki sai SJ:ltä kapsulättätilauksia. Niin, ja lisäksi hän sai X9-sähköjunien tilaukset.
17.03.2021 13:30	Kimmo T. Lumirae:	Käsitin niin, että SJ:n noin 800 lätän tilaus oli liian suuri Hilding Carlssonin melko pienelle verstaalle ja siksi Carlsson keskittyi pienempiin sarjoihin. Samassa yhteydessä lättiin syntyi kaksi muotoilua: alkuperäinen Hilding Carlsson ja SJ:n oma, pidempi ja suipompi nokkamalli. Nilsson-Diehlin Hilding Carlsson och hans rälsbussar on tuossa vielä kesken, muistaakseni siinä mainittiin näin.
17.03.2021 13:33	Tuukka Ryyppö:	Mikko: Tuollaisen kuvan ottaminen ei onnistu Suomessa enää muualla kuin Torniossa, koska kaikki muut 1524-1435-rajapinnat on purettu. Muita mahdollisia paikkoja sitten ovat kaikki paikat, joissa on sekä 1435 mm että 1520 mm raiteet. Luoteesta kaakkoon kun katsotaan: Saksan Sassnitzissa on 1524 mm raiteet, Klaipedassa taitaa olla junalauttasatama (epävarma muistikuva), sitten on maalla olevia paikkoja, kuten Kaliningradista Mamonovoon, Kaunasista Mockavaan, Puolasta Brestiin ja Hrodnaan, sekä pitkähkö pätkä Brestin pohjoispuolella. Puolan LHS-rata kulkee pääosan matkasta 1435 mm radan vieressä (Dm7:lla Pietarin kautta Krakovan liepeille olisi hilpeä reissu!), Valko-Venäjältä ja Ukrainasta löytyy parikin paikkaa Puolan rajalta, Slovakiassa kulkee satakunta kilometriä leveäraidetta normiraiteen vierellä Ukrainasta Košiceen asti, Slovakiasta ja Unkarista kulkee 1435 mm raiteet Ukrainassa melko syvälle kauniiseen Mukatševoon, Ukrainasta on kai parikin yhteyttä Romaniaan, Moldovasta yksi, Georgian ja Turkin rajalla sitten vielä yksi paikka. Viimeisenä, hyvin teoreettisena, sitten Azerbaidžanin ja Iranin rajalla Jolfassa. Ruotsalaisen lätän sinne saisi Tanskan, Balkanin ja Turkin kautta ajettua, suomalaisen lätän kanssa tulisi hankalaa kun pitäisi ylittää raja Armeniasta Azerbaidžaniin, kun maat ovat toisilleen vihamielisiä. Ja ratakin taitaa olla pieneltä pätkältä pois käytöstä...
17.03.2021 13:35	Tuukka Ryyppö:	Venäjältä Kiinaan ja Pohjois-Koreaan on toki myös paikkoja, mutta niihin ei pääse sen enempää ajamalla kuin junalautallakaan. Lisäksi ruotsalaislätän UIC-pyöräprofiilillla ei taitaisi kovin hyvin pärjätä kiinalaisissa vaihteissa, jotka on tehty USA:n AAR-standardilla. Täytyy siis tyytyä siihen, mitä Euroopalla on tarjota.
17.03.2021 13:38	Markku Naskali:	Jokus, 60-luvulla kai, liikennöi jonkin aikaa Ruotsin puolella suomalaisia autolauttamatkailijoita palvelemassa lättä nimeltään "Finländaren" tms. Onko jollakulla tietoa?
17.03.2021 13:54	Esa J. Rintamäki:	Kimmo, tämä mainitsemasi Carlssonin kapasiteettipula on ihan tosiasia. Minulla on lähteenä Arne Hällqvistin vuonna 2017 ilmestynyt kirja Svenska rälsbussar. Markku, ruotsinlätillä ajettiin myös pikajunia, joilla oli omat nimensä. Esimerkiksi yöjuna "Härjedalingen" Tukholmasta Hedeen. Rälsbussien käyttö nimijunissa loppui aikataulukauden vaihteessa 1968. Nimijunia oli harrastettu aika lailla X9-junaliikenteessä.
17.03.2021 14:10	Hannu Peltola:	Markku, voin illalla palata Finländaren-junaan, kun pääsen lähdeaineiston pariin. Kyseessä oli lättäkalustolla ajettu Roslagsbananin pikajuna Stockholm Ö - Rimbo - Norrtälje.
17.03.2021 14:12	Mikko Herpman:	Mielenkiintoisia mietteitä, mutta tosiaan monet tekniset kohdat yhtenevät kapsulätän kanssa. Kuten telien ja voimansiirron rakenne. Samaten heti päälle päin näkyy ohjaamon ikkunoiden asemointi syvennykseen (kapsu) ja suoraan ulkopeltiin normaalissa. Normaaliraiteisessa on juoksu- ja vetoteli mutta kapsussa vetävät molempien telien sisemmät pyöräkerrat, kuten myös suomalaisessa Dm6/Dm7. Kumpi sitten on parempi, no ainakin kardaanit ovat lyhyemmät ruotsalaisessa vetotelissä. Ja ikkunat suorassa pellissä ehkäpä vähemmän altis korroosioille, kun ei ole vedellä "hyllyä" missä seisoa.
17.03.2021 15:04	Erkki Nuutio:	Suomen lättien yksityiskohtaisen suunnittelun ja täydellisen piirustuskannan teki Valmet Lentokonetehdas Hilding Carlssonilta tuli lisenssin vastineeksi luonnosmaisia piirustuksia. Lentokonetehdas teki useita parannuksia, joilla sinänsä ansiokasta alkuperäisversiota kehitettiin eteenpäin. Lisäksi tehtiin VR:lle monia erityisversioita perusversion lisäksi, jollaisia Ruotsissa ei ollut. Hilding Carlsson oli pieni paja. Ei sellainen koreillut yksityiskohtaisilla piirustuksilla, jos polvenkin päällä saattoi tehdä. Unohduksiin jäänyt asia sensijaan on moottori. Ei Valmet eikä Suomi silloisen valuuttapulan vallitessa voinut tehdä lisenssisopimusta lätästä, jollei moottorikysymys tullut samassa yhteydessä sovituksi. Haiskahtaa että Scania-Vabis tavalla tai toisella rikkoi sopimusta omalta osaltaan. Tämä lienee syy miksi Linnavuori päätyi valmistamaan pienimuotoisesti Valmet 815 -moottoreita ilman suoranaista lisenssiä. Saattoiko Scania-Vabis vielä tällöin (kohta sodan jälkeen) lisenssiä antaakaan, koska se itse uusi moottorinsa Leylandin lisenssillä?
17.03.2021 16:18	Petri Sallinen:	Valmet 815D -moottori lienee nykymittapuun mukaan suoranainen kopio. Hankitaan pari mottia, puretaan ne atomeiksi ja tutkitaan, miten motti on suunniteltu — ja ryhdytään valmistamaan "omaa versiota". Teollisuushistorian perusteella näyttäisi olleen aika tavallista tuohon aikaan.
17.03.2021 18:38	Rainer Silfverberg:	Sen olen ymmärtänyt että erot SJ:n Y6/7 ja VR:n Dm 6/7 välillä ovat niin pienet että voidaan puhua sisarmalleista. Muotoilu lähes sama, ruotsalaisessa pääty kaartuu ellipsinomaiseti mutta sen huomaa vain jos ylhäältä katsoo. Valonheittimet ovat eri malliset ja ruotsalaisessa on jokin linjakilpi katonrajassa. Ruotsalainen vajaan metrin pidempi ja painavempi mutta korin leveys on sama.
17.03.2021 19:26	Esa J. Rintamäki:	SJ:n tilatessa omia lättiään, valmistusta hajautettiin monellekin firmalle: Hägglund & Söner, rautatienkonepajayhtiön Arlövin ja Linköpingin verstaat, Eksjöverket ja Kalmar Verkstäderna. Tästä sitten tuli pientä päänvaivaa korjaaville konepajoille, kun vaunut eivät ihan sataprosenttisesti olleet samanlaisia. Joissakin vaunuissa kori oli liitetty alustaan hitsaamalla ja joissakin niittaamalla. Niittausliitoksiin jouduttiin sitten pitkin 1960-lukua tekemään vahvistushitsauksia. Kockumskin Malmöstä sai tilauksen, mutta ei saanut juuri mitään aikaiseksi.
17.03.2021 19:30	Esa J. Rintamäki:	Petri, puhumattakaan siitä, kuinka suunnitteluperusteet pysyvät samanlaisina. Esimerkiksi voisin mainita venttiilien varren ja ohjurin väliset välykset. Väännän rautalangasta: sama koskee kampiakselin laakereita.
18.03.2021 11:13	Erkki Nuutio:	Olematta lättäasiantuntija täsmentelen vielä sen aineiston pohjalta, joka itseltäni löytyi ensihätään. Scania-Vabis osti 1.1.47 - 31.12.51 kattavat lisenssioikeudet silloiselta johtavalta suoraruiskutteisten dieselien valmistajalta Leyland Motors Ltd:ltä. Lisenssi antoi kaiken Leyland-aineiston moottorien suunnittelusta, kokeilusta ja valmistuksesta. Lähtien vuoden 1939 esikammiomoottoreistaan S-V uudisti moottorinsa (r4, r6 ja r8) suoraruiskutteisiksi saamansa opin avulla. Kyseessä olivat D420 (49-54), D610/620 (49-57) ja D810/820 (50-54). Sylinterihalkaisija oli 115 mm ja iskunpituus 136 mm kaikissa näistä. D810/820:n iskutilavuus oli 11.3 dm3. Vuodesta 1953 D440, D630 ja D847 (12.464 dm3) korvasivat mainitut moottorit. Uudet moottorit S-V kehitti lisenssin jo päätyttyä. Vuodesta 1958 lähtien nämä moottorit syrjäytti monelle tutumpi D10 (r6, 10.3 dm3). Suomenkin lättien alkujuurena olleet Ruotsin lätät kehitti SJ:n koneosasto, ei Hilding Carlsson. Näissä Y6-lätissä, joita eri valmistajat toimittivat SJ:lle vuodesta 1953 lähtien, oli S-V:n D812 -moottori (200 hv). VR:n neuvottelut lätistä alkoivat 1952, jolloin oli vaivoin päästy eroon sotakorvauksista sotiemme aiheuttajalle. Sotakorvauksien aiheuttaman kriittisen valuuttapulan vuoksi lisenssivirasto kielsi VR:ltä saksalaislätän Dm5 kokeilun. Lisenssivirasto hyväksyi Valmetin valuutta-anomuksen VR:n niinikään haluaman Y6-taustaisen ruotsalaislätän (Dm6) lisenssioikeuksien ostoa varten. Valmet osti tämän SJ:n Koneosaston kehittämän lätän lisenssin jostain systä Hilding Carlssonilta, eikä SJ:ltä. Lisenssivirasto EI MISSÄÄN TAPAUKSESSA olisi suostunut valuutan myöntämiseen, jos oikeus valmistaa D815-moottoreineen lisenssillä tehtäviä lättiä olisi jollain tavalla jäänyt sopimatta ja hyväksymättä moottorin mahdollisen oikeudenomistaja taholta. Tiedossani ei ole miten asia on todettu lisenssisopimuksessa. Toisaalta asia on niin, että Scania-Vabis toimi vuoden 1951 loppuun asti Leylandin lisenssillä. Vaikka lisenssi olikin päättynyt 1.1.1952, ei ole luultavaa, että Scania-Vabis olisi ollut oikeutettu heti Leyland-lisenssin päätyttyä antamaan itseltään jatkolisenssin Valmetille Leyland-osamiseen paljolta perustuvaan moottoriin. Lisenssisopimuksissa normaalisti tarkkaan kielletään tällaiset lisenssitiedon jatkolevitykset. Näin epäilemättä myös Leylandin ja S-V:n välillä. Oliko 815D siten Valmetin ja Hilding Carlssonin välisen, Scania-Vabis D810/820 -moottorin valmistuksen ehkä sallineen lisenssisopimuksen mönkäänmenon (esimerkiksi siksi, että S-V ei ollutkaan oikeutettu levittämään Leyland-osaamista kolmansille osapuolille) vuoksi oikeutettu ja välttämätön toimi Valmetilta? Oliko D815 ylipäätään "kopio" D810/820:stä? Patentoituja ratkaisuja tuskin oli, mutta oliko "orjallista jäljittelyäkään", vaiko pelkästään täysin luvallista markkinoilla olevan tiedon omaksumista? D815, sylinterihalkaisija 120 mm, iskunpituus 130 mm, iskutilavuus 11.75 dm3, teho 175 hv/ 2000 rpm (Dm6/7). D810/820, sylinterihalkaisija 115 mm, iskupituus 136 mm, iskutilavuus 10.3 dm3, lättäteho 200 hv (Y6). Ei vaikuta orjalliselta jäljittelyltä Käytössäni ei ole laajempaa moottoritietojen vertailua. Silvuplé jos jollakin muulla sellaisia tietoja on. Jotta aiheesta päästäisiin parempaan selvyyteen, täytyisi nähdä Valmetin ja Hilding Carlssonin väliset sopimukset sekä VR:n sopimukset aiheesta - vaikka laajempaa arkistojen pöyhintää ei tehtäisikään. 50-luvun alkupuolen suomalais- ja ruotsalais-sanomalehdet ovat luultavasti paljastaneet mahdolliset hankintaongelmat - ainakin sivulauseissa. Netissä näitä lehtiä ei valitettavasti ole.
18.03.2021 12:51	Eljas Pölhö:	Muutama perustieto Ruotsalaisista lätistä ja Dm6/7 hankinnasta ihan muistinvaraisesti: Hilding Carlssonilla (HC) oli lähes yksinvalta keveiden moottorivaunujen toimituksissa Ruotsissa 1940-luvulla. SJ perusti 1945 moottorivaunutoimikunnan laatimaan mallipiirustukset sellaiselle moottorivaunulle kuin SJ katsoi olevan tarvetta. Piirustusten valmistuttua lähetettiin tarjouspyynnöt. HC kieltäytyi tarjoamasta piirustusten mukaista vaunua, koska se soti heidän suunnitteluperusteitaan vastaan ja tarjosivat omaa malliaan. SJ ei tätä hyväksynyt ja HC:n malli jäi yksityisille rautateille ja SJ:lle pieni erä (YCo4), joka oli muutettu alkuperäisestä puukehikkoisten moottorivaunujen tilauksesta. Se, että valituilla toimittajilla ei ollut kokemusta (tai vain vähäinen kokemus) moottorivaunujen valmistuksessa, voitiin sivuuttaa, koska SJ:n koneosasto otti vastuun suunnittelutyöstä ja sen tuloksista. SJ ei halunnut tuhlata aikaa ja energiaa kapearaiteisiin moottorivaunuihin ja ne tilattiin HC:n piirustusten mukaisina. En muista ulkoa mitä kaikkia vaihtoehtoja VR tutki omassa kiskobussihankinnassaan ja mitä kaikkea Valmet tarjosi. Yksi merkittävä syy HC:n piirustusten ja lisenssin hankkimiseen oli, että HC suostui ottamaan palkkionsa markoissa suomalaiselle pankkitilille. Valuuttaa ei tarvittu ja jäi HC:n ongelmaksi, miten se hyödynsi markkkansa (muistaakseni joutui siirtämään rahat kiertoteitä eli ostamaan Suomesta jotain, jonka saattoi myydä Ruotsissa). EDIT: Ruotsalaisten rautatiekirjailijoiden ja -harrastajien välillä on ristivetoa siitä kumpi oli parempi malli, SJ:n vai HC:n.
18.03.2021 13:27	Rainer Silfverberg:	HC:n valmistamat YCo4 yksilöt myytiin myöhemmin ymmärtääkseni Tanskaan. Onko miköään niistä jäljellä enää? Olisi jännää jos saisi "ryhmäkuvan" kolmen maan lättähatuista. Kyse vissiin näistä: https://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?​s=157&lokid=608
18.03.2021 15:13	Markku Naskali:	Eljas varmaan tietääkin tästä kyselemästäni "Finländaren"-junasta. Tietoni perustuu vain vanhaan lehtiartikkeliin josta tuli mielikuva että kyseessä olisi ollut jopa suomalaista kalustoa. Ehkä ei jos samannäköistä oli lahden toisellakin puolella. Ehkä vaan tuunattu vähän finskimmäksi?joka tapauksessa oli juna Norrtäljestä isompiin kyliin.
18.03.2021 15:23	Hannu Peltola:	Markku, Eljas varmasti voi lisätä Finländarenista, mutta tässä ydinkohdat. En ehtinyt eilen kommentoida... Silja-varustamo ja sen kolme osakasta Svea, FÅA ja Bore lobbasivat SJ:tä, paikallisia kuntia yms. junaliikennetarpeesta Norrtäljen ja Tukholman välille. Lopulta lobbaus kannatti ja kesäksi 1960 Roslagsbananin Norrtäljen asemalta kunnostettiin ratayhteys Norrtäljen satamaan ja sinne rakennettiin matkustajalaituri. Heinäkuussa 1960 kulki ensimmäinen Finländaren Stockholm Ö - Rimbo - Norrtälje -reitillä. Juna oli suora pikajuna, mutta Rimbossa tehtiin suunnanvaihto. Aamujuna oli ajoitettu niin, että matkustajat ehtivät laivaan ja se oli Norrtäljen satamassa klo 9.30. Paluujuna Roslagen lähti illalla (aikataulua en muista). Nämä pikajunat ajettiin Roslagsbananin lättäkalustolla ja kuvissa kesällä 1960 kalustona on ollut muutaman vaunun runko. Juna ei ollut kaupallinen menestys ja viimeinen Finländaren kulki kesäkaudella 1963. Tämän jälkeen matkustaja joutui vaihtamaan junaa Rimbossa ja muutamaa vuotta myöhemmin henkilöliikenne Norrtäljeen loppui kokonaan ja se korvattiin SJ:n suoralla bussiyhteydellä Stockholm Ö - Norrtälje. Finländaren ja Roslagen ovat olleet Ruotsin ainoat kapearaidejunat, joilla on ollut varsinainen nimi.
18.03.2021 15:24	Hannu Peltola:	Ja tässä Roslagsbananin kartta muistin virkistykseksi: http://vaunut.org/kuva/141623?s=1
18.03.2021 15:55	Rainer Silfverberg:	Jos Roslagsbanan olisi ollut normaaliraiteinen, ja aikoinaan jatketttu Kapellskäriin, niin "Finländaren" kulkisi luultavasti edelleen. Ehkä kulkisi jopa Göteborgiin tai Malmöön asti.
18.03.2021 17:10	Eljas Pölhö:	Tietoja Finländaren-junasta http://vaunut.org/kuva/134950 kommenteissa. Vuonna 1962 kesällä paluujunat lähtivät Tukholmasta Finländaren klo 8:15 perillä satamassa 9:35 ja "Roslagen" lähtö 20:40, satamaan 22:15. Mitenkäs "Uddeholmaren". Nimi ei ollut aikataulussa, vaan ainoastaan kapearaiteisen sähköjunan kyljessä. Hyvä kuva esim. tässä ketjussa aika pitkän rullauksen takana https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mod​e=thread&id=225982
18.03.2021 17:20	Hannu Peltola:	Totta, Uddeholmaren oli myös brandattu, ainakin junayksikön kyljen osalta! Näistä löytyy kuva ja aikataulu myös Vorgista: http://vaunut.org/kuvat/?t=uddeholmaren
18.03.2021 18:31	Markku Naskali:	Suuri kiitos teille jotka kommentoitte. Minun makuuni ovat parasta juuri muistot historiasta, mutta en tietenkään väheksy muidenkaan kiinnostuksen kohteita.
18.03.2021 18:41	Hannu Peltola:	Markku, Vorgista löytyy näköjään yksi kuva Roslagsbananin lätästä, tässä tosin jossain ihmeellisessä Ferrex-värityksessä: http://vaunut.org/kuva/94063?t=roslagsba​n (ja Jormalla oli tainnut käydä ajatushaksahdus, Roslagsbananilla ei ollut sähkölättiä, vaan ne olivat ihan perinteisiä dieselversioita)
18.03.2021 18:59	Esa J. Rintamäki:	Rainer, yhtäkään YCo4/YBo4 - vaunuista ei ole jäljellä. Viimeinen jäljellä ollut vaunu, ent. SJ:n n:o 667 romutettiin Tanskassa 1983. Muut saman sarjan vaunut oli romutettu 1978 ja 1980, edelleen Tanskassa. Tälle sarjalle ei Carlsson valmistanut liitevaunuja. Toinen tilanne sen sijaan on TGOJ:n sarjalla YCos/YBos. Nekin siis olivat Hilding Carlssonin valmistamia ja olivat muutoin samanlaisia kuin YCo4/YBo4, paitsi että YCos - sarjan suurin sallittu ajonopeus oli 90 km/t, verrattuna aiemmin mainittujen 115 km/t:hen. TGOJ:n lättien numerot olivat 51 - 54 (neljä vetovaunua) ja niiden ohella valmistui neljä ohjausliitevaunua (UCFos/UBFos, nrot 109 - 112). Nämä kaikki myytiin Tanskaan 1960-luvun alkupuoliskon aikana. Ne on romutettu, lukuun ottamatta entistä numeroa 53, joka ostettiin takaisin Ruotsiin 1986. Ostajana oli Grängesbergsbanornas Järnvägsmuseum, joka aikoo kunnostaa vaunun ajokuntoiseksi. Näiden kaikkien vaunujen valmistusvuosi on 1950 - 1952. Tiedot kirjasta Svenska rälsbussar/Arne Hällqvist, painettu Vaasassa 2017.
19.03.2021 14:22	Jorma Rauhala:	Hannu, kyllähän vorgissa Russlaaksin lättäkuvia on. Ainakin tämä jolla tuli ajeltua aikoinaan: http://vaunut.org/kuva/68842
19.03.2021 14:40	Hannu Peltola:	Jorma, totta! Olin hakenut huonosti! Kolmaskin kuva löytyi: http://vaunut.org/kuva/33023?maa=141&t=y​p
19.03.2021 16:43	Tuukka Ryyppö:	Mielenkiintoinen keskustelu! Sain siitä käsityksen, että SJ:n koneosaston ja HC:n lätät olisivat kaksi toisistaan riippumatta suunniteltua laitetta. Miksi ne näyttävät niin todella samanlaisilta?
19.03.2021 21:20	Rainer Silfverberg:	Kai SJ harrasti jonkinlaista teollisuusvakoilua?
20.03.2021 10:46	Erkki Nuutio:	Tuntematta suoraa vastausta yhdennäköisyyteen, arvioin että SJ:n koneosastolla ei ollut erityistä syytä salata tuotekehityksensä väli- ja lopputuloksia. Viimeistään kun SJ pyysi tarjouksia tämän kehittämänsä lätän valmistuksesta, saivat H.C. ja muutkin alustavat tekniset erittelyt ja piirustukset Y6 -lätästä. Kenties H.C. koki SJ:n kehittämässä lätässä olleen ratkaisuja, jotka muistuttivat sen aikaisempia ratkaisuja. SJ tietysti tunsi yksityiskohtaisesti H.C.:n aiemmat kiskobussit. Kun Y6:n valmistus muidenkin toimesta toteutui, ja oli epäilemättä alentanut hintoja, katsoi H.C. kenties olevansa oikeutettu omiin kaearaideoperaatioihinsa. Ilmeisesti SJ ei halunnut näitä häiritä. On kummallista, jos näistä kädenväännöistä ei löydy kirjallista kuvausta ruotsalaisten rautatietutkijoiden puolelta! Onhan meilläkin näitä samankaltaisuuksia. Esimerkiksi Valmet Lentokonetehtaan HKL:lle 50-luvulla tekemät teliraitiovaunut ovat kummallisen samanlaisia kuin Sisu Karjaan näitä varhaisemmat vastaavat. Tähänkään ei tunnu löytyvän vastausta. On ymmärrettävää että sodan tuhoja vielä 50-luvulla korjaillut Suomi ei ehtinyt dokumentoida kaikkea. Ei ole ymmärrettävää, JOS sodasta suunnattomasti hyötynyt Ruotsi ei ole dokumentoinut näitäkään asioita.
20.03.2021 11:09	Eljas Pölhö:	Ruotsissa on julkaistu vaikka kuinka paljon moottovaunuja, niiden eri valmistajia ja erityisesti Hilding Carlssonia koskevia kirjoja ja laajoja lehtiartikkeleita. Varsin pitkälle pääsee käymättä arkistoissa. HC:n osalta tietopuolisin teos lienee Nilsson, Stefan; Diehl Ulf (2010). Hilding Carlsson och hans rälsbussar. 271 sivua. Svenska järnvägsklubbens skriftserie, 0346-8658 ; nr 84. Stockholm: Svenska järnvägsklubben. ISBN 91-85195-06-5
20.03.2021 13:52	Rainer Silfverberg:	Se ainoa ero rakenteissa lienee se että Y6/Y7 malleissa nokka on elllipsinmuotoinen ylhäältä katsottuna. Onkohan sillä tavoiteltu parempaaa törmäyskestävyyttä kuin kokonaan pyöreässä? Muuta syytä en keksi. Joskus 1940-luvun lopulla tehtiin Ruotsissa joitakin protptyyyppejä virtaviivaisemmaksi viistetyllä keulalla, ja ylöspäim kapenevalla korilla. Mutta ilmeisesti sen jälkeen todettiin että paikallisjunan ei tarvitse olla lentokoneen näköinen. Kun valmistetaan teräksestä hitsaamalla säästää aikaa ja rahaa kun seinät ovat suorat ja pyöristettyjä muotoja on rajatusti. Samalla saadaan se vaunujen välinen ylikulkusilta toimivaksi.
20.03.2021 14:23	Eljas Pölhö:	SJ:n suunnittelun lähtökohtana oli HNJ:n (Halmstad-Nässjö) moottorivaunut 7-9 (myöhemmin SJ:n tyyppi Yo2). Nämä vaunut oli valmistanut Nohab vuonna 1938. Suurimpina muutostoiveina näihin verrattuna SJ:n suunnittelussa oli yksimoottorisuus, moniajomahdollisuus ja mahdollisuus ajaa myös liitevaunusta käsin. Kuva HNJ:n Nohab-moottorivaunusta https://www.postvagnen.com/forum/index.p​hp?mode=thread&id=900190
20.03.2021 15:39	Rainer Silfverberg:	Onhan design kieltämättä samanlainen, mutta tässähän on moottorin ilmanottoritilä siinä kohtaa missä myöhemmissä malleissa on päätyovi ja ylikulkusilta? Ei sitten Nohab saanut kauppoja suuremmasta sarjasta mihinkään?

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!