20.07.1970 / Kouvola lajittelu
20.07.1970 Vr3 756 oli jo työntänyt suurimman osan saapuneen tavarajunan vaunustosta laskumäen yli. Jäljellä oli vielä pari vokkaa koivupuukuormassa ja hakanen. Laskumäkikopin katolla merkki kielsi raskaan veturin kulun laskumäen yli.
Kommentit
| 15.02.2023 10:59 | Erkki Nuutio: | Tasapainoisesti sommiteltu hieno kuva. Laskumäen valo-opastin sijoittuu kuvaan sopivasti, eli ei esimerkiksi piipun jatkeeksi Harmittaa etten kuvannut (eivät kai muutkaan) vaki-Kalkkunaa Viinikan laskumäessä samassa tehtävässä. Vielä 60-luvun alussa ei estetty jalankulkua Rautaharkosta Rantaperkiön puoleiselle kärrytielle, joka vei Hatanpään valtatien loppupisteeseen (Nuolialantien alkupisteeseen). Kärrytie oli jäänne (vielä 20-luvulla) ainoasta Pirkkalaan (silloiseen Etelä-Pirkkalaan) vieneestä tiestä. |
|
| 15.02.2023 16:16 | Esa J. Rintamäki: | Onhan mahtavan hyvä kuva! Kukon jyhkeä olemus oikein korostuu, olihan se aikoinaan Pohjoismaiden voimakkain veturi. Taas kerran, monet kiitokset Tapsalle! Hän jaksaa aina yllättää. |
|
| 15.02.2023 19:31 | Petri Nummijoki: | Pohjoismaiden voimakkain veturi Vr3 ei koskaan ollut eikä edes voimakkain höyryveturi. Ruotsalaisten R-sarja http://www.vaunut.org/kuva/156090 on tyyppinä vanhempi ja se oli vahvempi kaikilla mittareilla. Sen sijaan Vr3-vetureita on väitetty Pohjoismaiden voimakkaimmiksi tankkivetureiksi mutta sekin taitaa olla tulkinnanvaraista. https://sv.wikipedia.org/wiki/TGOJ_Littera_Na on höyrykoneen mitoituksen puolesta vahvempi mutta jää kitkapainon osalta Vr3:een verrattuna toiseksi. | |
| 15.02.2023 23:59 | John Lindroth: | Erinomainen VR3 kuva Tapsalta! 756 oli samalla viimeinen Helsingissä toiminut Kukko josta se poistui vuonna 1959. | |
| 16.02.2023 00:01 | Hannu Peltola: | Kyllä tätä kuvaa katsellessa harmittaa, ettei aikakonetta ole vieläkään keksitty! | |
| 16.02.2023 07:42 | Tommi K Hakala: | Onko yhtään Vr3:sta kunnostuskelpoisessa vireessä? Tuohan olisi aika kompakti museoliikennejunan vetäjä, johonkin lyhyen matkan tapahtumiin... | |
| 16.02.2023 12:38 | Jouni Hytönen: | Haapamäen Höyryveturipuiston alkumetreillä oli mietinnässä Vr3 753:n valitseminen Jyväskylän Kiskoliikennekerhon ja Pirkanmaan Rautatieharrastajien kerhon yhteiseksi nimikoksi kunnostettavaksi ajokuntoon. Siinä on kuitenkin jostain syystä pari kytkintankoa vääntynyt, en muista oliko muitakin syitä valita myöhemmin Tk3-veturi, ensin 1111 ja lopulta 1136. Vr3:n suurin sallittu nopeus on melko alhainen 45 km/t. Lyhyillä matkoilla se ei toki haittaa. Ja voisi epäillä, ettei tämä ole ihan höyryvetureiden pieniruokaisimmasta päästä myöskään. Rautatiemuseolle on Hyvinkäällä varattuna Vr3 755 ja Kuopiossa muistomerkkiveturina 752. | |
| 16.02.2023 12:46 | Jouni Hytönen: | Kesällä 2011 matkustin Vr1 665 -vetoisella junalla Savonlinnasta Pieksämäelle (hyvä niin, kun tietää radan nykytilan...) ja silloin tuli mieleen, että 105 km Savonlinnasta Pieksämäelle oli 40 km/h taivaltavalle Vr1:lle ehkä aavistuksen turhan pitkä matka. Noin 50 km Varkauteen on varmaan aika optimi. Mutta tarjosi tuo yhteys puuttuvan palan matkaketjuun Lappeenrannasta Tampereelle Savonlinnan ja Pieksämäen kautta. Pieksämäellä tosin oli yövyttävä Savonsolmussa (hyvä niin, kun tietää rakennuksen nykytilan...). | |
| 16.02.2023 14:02 | Petri Nummijoki: | Vr3:n (ilmeisen vähäisiin) tyyppivikoihin kai kuului, ettei kampikoneiston kestävyys ollut paras mahdollinen. Olisivatko vääntymiset peräisin puhtaasti normaalista käytöstä? Ongelma seurasi kai siitä, että Vr3:n kitkapaino oli vetovoimaan nähden suuri ja siksi veturi ei sutinut herkästi, vaikka vetovoimaa olisi annosteltu rankallakin kädellä. Vr1:n ja Pr1:n kitkapainokin on vetovoimaan nähden suuri mutta näissä höyrykoneen voima jää selvästi pienemmäksi eikä kestävyyden kanssa varmaankaan siksi ongelmia. | |
| 22.02.2023 12:31 | Esa J. Rintamäki: | Tein hiukan omaa pikku tutkimustyötä, jonka tulokset ovat nyt tässä. Kyseessä on siis vertailu kolmen eri veturityypin kesken. Veturit ovat: SJ:n sarja R (Eh2-2'2'), eli englantilaiseen tapaan: 0 - 10 - 0. Motala ja Nohab valmistivat 5 tenderiveturia (nrot 974 - 978) vuosina 1908 - 09. Niitä käytettiin Kiiruna - Narvik - malmiradalla tavaraliikenteessä. Malmiradan sähköistyksen valmistuttua ne sijoitettiin vuonna 1935 Norra Stambanalle. Kaksi veturia myytiin sittemmin Gävle - Dala - rautatielle. Viimeiset veturit hylättiin 1973, niiden oltua varmuusvarastoituina. R - sarjan vetovoiman laskentaan käyttämäni arvot: sylinterin halk. 70 cm, sylinterin iskunpituus 0,64 m, kattilan työpaine 12 kg/cm^2 ja vetopyörien halk. 1,3 m. (R-sarjan suurin sallittu ajonopeus oli 50 km/t ja paino työkunnossa 84,8 tonnia). TGOJ:n sarja Na, (SJ:n oma sarja Na oli tyystin eri tyyppiä!), D1'h2, eli englantilaiseen tapaan: 0 - 8 - 2 T. Norsk Maskinindustri A/S valmisti kaksi veturia, nrot 12 ja 13 vuonna 1922. Niissä oli märkähöyrykattila! LKAB eli Luossavaara - Kiirunavaara AB käytti niitä malmivaunujen järjestelyvetureina. Veturit myytiin vuonna 1936 TGOJ:lle ja ne saivat numeroikseen 90 ja 89. Na - sarjan laskennassa käytetyt arvot: sylinterin halk. 57,5 cm, sylinterin iskunpituus 0,64 m, kattilan työpaine 12 kg/cm^2 ja vetopyörien halk. 1,25 m. (Na - sarjan suurin sallittu ajonopeus oli 40 - 45 km/t ja paino työkunnossa 81 tonnia. VR sarja O1 eli 1942 alkaen Vr3 (Eh2), eli englantilaiseen tapaan 0 - 10 - 0 T. Hanomag ja Tampella valmistivat yhteensä viisi veturia vuosina 1924 ja 1926. Niitä käytettiin järjestelyvetureina. Sarja hylättiin vuonna 1977. Laskenta-arvot: sylinterin halk.57 cm, sylinterin iskunpituus 0,65 m, kattilan työpaine 12 kg/cm2 ja vetopyörien halkaisija 1,27 m. (Vr3 paino työkunnossa 77,9 tonnia ja suurin sallittu ajonopeus 45 km/t.) Vetovoiman laskemiseen käyttämäni laskukaava oli Väinö Airaksen höyryveturikirjassa. Siten kaava voidaan tulkita olleen aikansa kuva, mutta varsin käyttökelpoisena se kelvannee vieläkin. Kolmesta veturista kaksi on tankkivetureita ja TGOJ:n Na on ainoa märkähöyrykone, muissa on höyryn tulistin. Kaikki kolme veturia olivat kaksisylinterisiä. Kaava: Z = (a x d^2 x s x p)/D [kg] a = 0,65 kaksoiskoneistolle, myös Ruotsissa. Saksassa käytettiin arvoa 0,75 ja Englannissa 0,85. a = 0,50 yhdyskoneistolle (lienee pyöristetty ylöspäin arvosta 0,47). d = sylinterin halkaisija [cm] s = sylinterin iskunpituus [m] p = kattilan työpaine [kg/cm^2] D = vetopyörien halkaisija [m] Vetovoiman yksikkönä on kg, vaikka nykyaika kovasti vaatisikin sitä ilmoitettavaksi Newtoneina [N]. Kilogramma on jotenkin helpommin hahmotettavissa. Tulokset: SJ:n sarja R: Z = 18 816 kg TGOJ:n sarja Na: Z = 13 204 kg, kun kerroin on 0,65. Ruotsalainen Lokomotivlära suosittelee käytettäväksi kerrointa 0,70, jolloin Z = 14 220 kg. VR:n sarja O1/Vr3: Z = 12 970 kg. Nämä ovat siis teoreettisia, mutta keskinäiseen vertailuun hyvin käypäisiä. Henschel Taschenbuch vuodelta 1935 esittää kaavan: N = (Z x V)/270 eli teho hevosvoimina. Tällä vetovoima ja ajonopeus sidotaan toisiinsa tehoksi. Z = vetovoima [kg] V = ajonopeus [km/t] Siten, saadun vetovoiman mukaan laskettuna: SJ:n sarja R: N = 3 484 PS TGOJ:n sarja Na: N = 2 106 - 2 370 PS, tai 1 956 - 2 200 PS (kertoimella 0,65 tai 0,70, nopeuksilla 40 tai 45 km/t). VR:n sarja O1/Vr3: N = 2 161 PS. Joten R oli oikea hirmu veturiksi! Todellisuudessa kattilateho (höyrytyskyky!) lienee merkitsevämpi. Edellä lasketut tehoarvot antavat eväät suunnittelutyön jatkamiseksi, seuraavana vaiheena Taschenbuchin mukaan olisi veturin ja junan kulkuvastuksien laskeminen ja tarkastelu Strahlin käyrien avulla. Erään vertailutekijän saisi laskemalla myös kustakin veturityypistä metripainon, mutta se ei vaikuta tehoon, vaan riippuu pikemminkin siitä, mitä kaikkea veturiin on laitettu välttämättömien pääosien lisäksi. Eron saa aikaiseksi silläkin, kun hytin tekee joko 5 mm teräslevystä tai 3 mm alumiinipellistä. Veturissa olevan painon kuljettaminen olisi siten poissa varsinaisesta päätehtävästä, eli junan (hyötykuorman) kuljettamisesta. Mäntähöyryveturin suunnittelun lähtökohdat ovat Taschenbuchin mukaan: Lakisääteiset määräykset veturin rakenteesta ja käytöstä Raideleveys Liikkuvan kaluston läpikulku-ulottuma Suurin sallittu akselipaino Veturille päätetty suurin sallittu ajonopeus Radan ominaisuudet: - kaltevuudet (mäkisyys) - kaarteet - vesi- ja polttoainetäydennyspaikkojen keskinäinen etäisyys - kääntöpöytien pituus - siltojen kantavuus Veden ja polttoaineen saatavuus yleensäkin Vaadittu teho (riippuu junapainoista, nopeudesta, radan mäkisyys ja kaarteisuus). Lisämäärityskysymyksiä näiden lisäksi on parisenkymmentä. Esimerkiksi 16.: kuinka korkealla puskimet ovat kiskon selästä mitattuna? Monet kiitokset: Petri Nummijoelle, sytytit kipinän vetovoimavertailun laatimiseen. Juhani Katajistolle, kommentistaan kuvassa http://www.vaunut.org/kuva/156090 Eljas Pölhölle tekstistään R-sarjasta keskustelupuolella. Joo, ei uskoisi pienenä, kuinka hauskaa on suurena. |