??.??.1931 / Santa Fe-Tucuman, Argentiina
??.??.1931 Kondenssitenderi, kuva 3. Argentiinan valtio (->General Belgrano), n:o 7034, Henschel 21920/1931, raideleveys 1 m, pyörästö 1'D1'-h2+3'3'. Tämä taitaa olla ensimmäinen kondenssitenderillä varustettu mäntähöyryveturi (siis ei turbiini), Koeajot suoritettiin rataosalla Santa Fe-Tucuman (729 km) ilman veturinvaihtoa junapainon ollessa 1100-1400 tonnia. Ulkoilman lämpötila saattoi kesällä nousta 45°C lämpöön. Keskimääräinen vedenkulutus oli luokkaa 8 litraa/km, mikä tarkoitti 95.4 %:n säästöä. Polttoöljyn kulutus pysytteli samoissa lukemissa kuin sarjan muillakin vetureilla, jotka oli varustettu tavanomaisilla tendereillä. Veturi toimi riittävän hyvin ja luotettavasti, että vuonna 1937 Henschel sai Argentiinasta 30 2'D1'-pyörästöisen veturin tilauksen ja näistä kuusi (6) oli varustettu kondenssitenderillä. Teknisiä tietoja: vetopyörät 1270 mm, sylinterit 483x609 mm, työpaine 14 kp/cm2, arina 4,1 m2, tulipinta 239 m2, tulistinpinta 56 m2, työpaino (veturi) 84 t, vetovoima 14,3 t, öljytila 9,5 m3, vesitila 11,4 m3, suurin sallittu nopeus 60 km/h.
Kommentit
| 26.09.2023 09:51 | Eljas Pölhö: | Ohessa kondenssitenderillä varustettujen mäntähöyrykonevetureiden määrä koko maailmassa: Argentiinassa 7 veturia (2 sarjaa), Irakissa 1 veturi, Saksassa 178 kpl sarjaa 52, Rhodesiassa 1 kpl, Etelä-Afrikassa 91 kpl (2 sarjaa: 1+90 kpl) ja Neuvostoliitossa 5 sarjaa yht 1459 veturia [uusia ja muutettuja, en varmistanut useammasta lähteestä määriä= Egk =1, Emk =18, SOk =2 muutettua, SO19/SOk = 1436 uutta, FD20k =2]. Kondenssitenderin läpileikkauskuva http://vaunut.org/kuva/145735 | |
| 26.09.2023 11:29 | Erkki Nuutio: | Aikoinaan ostin Berliinistä kierrätyskirjan Raimar Lehmann Dampflok Sonderarten VEB Verlag Technik,, 1985 , 220 isoa sivua, kaavioita ja kuvia. Sinne kondenssiveturitkin (Argentiinan ja muut) oli koottu. Jos Sinulta puuttuu tämä kirjaa, voi sen vapaasti noutaa mutta se on hankalankokoinen lähettää. Argentiinassa kun ollaan, onko aineistoa Central Argentine Ry:n veturisarjasta, johon kuului numerolla 9 4-4-0 -tenderiveturi CORDOVA vuodelta 1870. Nettikuva tästä veturista on Petri toimittanut jonnekin näille sivuille, mutta googlekin löytänee sen. Veturi on A2:n tenderillä varustettu A1, jossa on "Pampas"-hytti (=kaiteet ja kattopelti). Valmistaja on siis Peto, Brassey & Betts Canada Works, Birkenhead. Huomionarvoista CORDOVAn valokuvassa on nimikilven jokseenkin identtinen sijainti, koko ja kirjoitustyyli verrattuna A1 ja A2 -veturien nimikilpiin. Tämä viittaisi siihen, että nämäkin nimikilvet tehtiin ja kiinnitettiin jo Birkenheadissa. Canada Works toimitti samalle (?) FC (=Ferrocarril) Central Argentinolle (Rosario - Canada de Gómes rataosalle) vuonna 1866 4-4-0 -tankkivetureita. Niiden savupesän ja sylinterien muodostaman kokonaisuuden tunnistaa jo kaukaa Canada Worksin tekemäksi ja vastaavaksi kuin tehtaan Kanadaan toimittamissa vetureissa. Google löytänee nettikuvan tiedolla Locomotora del FC Cental Argentino. |
|
| 26.09.2023 13:21 | Heikki Jalonen: | Savutorvi vaikuttaa kaksiputkiselta. Mikään Kylchap-systeemi se ei kuitenkaan voi olla, ei ole poistohöyryä eikä vuonna 1931 muutenkaan, saksalaista tekoa olevassa veturissa. Mitenkähän tässä veturissa oli vetopuhallin ratkaistu, lieneenö nokikaapin kätkössä poistohöyryturbiini-puhallin-koneikko? Vai käytettiinkö osa pakohöyrystä "hukkaan" vedon kehitykseen ja vain osa meni tenderille lauhtumaan? |
|
| 26.09.2023 13:56 | Eljas Pölhö: | Erkki: Minulla on kirjan Birkhäuser Verlagin Sveitsissä julkaisema versio, joka on täysin sama (copyright on tässäkin VEB Vergilla). Mutta kun joskus saadaan Toijalan rautatiekirjasto auki, niin sinne se sopii täydellisesti. Raimar Lehmann on kirjoittanut myös toisen teoksen harvinaisista höyryvetureista: Dampflokomotiven - Exoten. ISBN 9781502365736, julk. 2018, 500sivua. Reg Carter, Railways of Argentina - Complete listing of public railways with basic details of railways and locomotive lists, 1996, Revised January 1997 (400 sivua): FC Central Argentine -kohdalta löytyy veturit 1-12 (kaikilla nimet) -> A 151-154, 160, 155, 156, 161, 162, 157-159 (tässä järjestyksessä muutettu) -> 151, 154, 160, 161, 162 saivat vielä kolmannet numerot 581, 582, 198, 199, 200. Veturit 581 ja 582 ehtivät vielä siirtya BAGS-yhtiölle. Veturit hylättiin vuosina 1893-1905. Valmistusnumeroiden oletetaan olleen (veturien 1-12 järjestyksessä) 189-193/1865, 215/1866, 216-221/1867. Useimmat muutettiin 4-6-0 (2'C) pyörästölle, mikä selittää numeroiden hyppelyn muutoksissa. CORDOVA oli teoksen mukaan Canada Works 218/1867, numerot 9 ->162 ->200. Näistä on myös joku kuva joko Locomotives International tai Industrial Railway Record-lehden jossain numerossa (samassa yhteydessä oli muutakin Canada Worksin vetureista). |
|
| 26.09.2023 14:26 | Eljas Pölhö: | Heikki: .... Der Abdampf der Lokomotivzylinder gelangte beim Henschel-System zunächst in einen Ölabscheider, bestehend aus mehreren Kohle- und einem Hanffilter, durchströmte denn eine Rohrleitung die mittels zweier Kugelköpfe und einem Teleskoprohr beweglich gestaltet war, zum Tender und trieb dort die Lüfterturbine, schlug sich anschließend in Kondensator nieder und floss über einen Kondensatbehälter in den Kessel zurück. Drei waagerecht gelagerte, über Kegelräder von einer Längswelle bewegte Ventilatoren saugten die Außenluft durch die senkrecht an den Tenderseitenwänden angeordneten Kondensatorrohre. Ein sparsamer Betrieb erforderte eine sorgfältige Abstimmung von Ventilatoren, Kondensator und Hilfsturbinen. Somit blieb die Leistung der Dampfmaschine ungeschmälert. Da der Abdampf zur Zugerzeugung wegfiel, erhielt die Lokomotive in der Rauchkammer ein Saugzuggebläse. Geringe Dichtigkeitsverluste wurden aus einem Rohwasservorrat auf dem Tender ersetzt, dieses gelangte aber nicht unmittelbar in den Kessel, sondern durchlief einen kleinen Verdampfer, dessen Schwaden ebenfalls den Kondensator speisten, so dass der Wasserkreislauf völlig rein blieb. .... | |
| 26.09.2023 14:36 | Esa J. Rintamäki: | Herra Heikki, ainakin saksalaisissa 52 Kon - vetureissa oli poistohöyryn pyörittämä turbiini savupesän yläosassa lietsoimena. Siten poistohöyry mahdollisimman tarkoin johdettiin lauhdutustenderiin. Sysyteemi ei ollut ihan sataprosenttinen, tenderissä oli myös "tuoreelle" vedelle säiliö. Siis Eljaksen kommentin pikakirveskäännöksenä |
|
| 26.09.2023 15:15 | Heikki Jalonen: | Kiitos E.P. Henschel-systeemi on minulle tuttu, kiitos juurikin Sinun lähettämäsi Phil Girdlestonen kirjan "Camels and Cadillacs" perusteella. Siksipä yritinkin hahmottaa tuosta veturista siinä SAR 25(C)-sarjan veturissa niin selvästi erottuvaa suurikokoista puhallinturbiinia, sitä löytämättä. Minä en tuon tekstikatkelman perusteella vielä saa varmuutta itse vetopuhaltimen toimintatavasta, mielestäni se jää vähälle selitykselle. Tuossa veturissa jotenkin vaikuttaisi olevan rakenteeltaan selvästi pienempi poistoimuri, mahdollisesti jonkin tyyppisen lamellimoottoriin perustuva, ehkä pakohöyryn sivuvirtaukseen sijoitettu. Tämän laittteen osa saattaisi olla näkyvissä nokikaapin sivulla. Varsinainen puhallinsiivikko tai vastaava lienee jossain kaapin sisällä. Itse tenderin tuuletuspuhallinjärjestelmä turbiinikäyttöineen on samankaltainen kuin SAR 25C-sarjassa, samoin esilämmittävä lisäysvesisäiliö ja varmaan myös siihen kuuluvat alas sijoitetut syöttövesipumput. Junan lämmitykseen, muihin toimintoihin ja vuotoina poistuva höyry on tietysti osaltaan korvattava lisävedellä. Veturissa ei ilmeisesti ole niin hienostuneita lauhteiden keruujärjestelmiä kuin SAR 25(C) sarjassa oli; jopa jarruejektorin poistolauhdetta kerättiin niissä talteen. |