18.02.1975 / Nikkilä
18.02.1975 Vemppupari Vv15 1997 ja Vv16 2013 oli tuonut tavarajunan Nikkilään asti 18.2.1975. Siellä vaunuroikasta irrotettiin ensimmäisenä ollut siirtokatto- ja -seinävaunu Gks 43689, joka oli tarkoitus siirtää pistoraiteelle purettavaksi.
Kommentit
| 23.01.2024 11:44 | Esa J. Rintamäki: | Kioskin ikkunassa julistetaan ruattiksi että täällä myydään Pauligin jäätelöä. | |
| 23.01.2024 17:20 | Jaakko Keränen: | Oliko näissä vemppujen pariajoissa vakiintunut tapaa miten päin veturit kytkettiin yleensä pariksi? Tässä veturit ovat kytketty pitkät nokat vastatusten. Jälkimmäisessä veturissa on kuvassa tosin etupään merkit parin keskellä? Deeverien osalta muistelen 80-luvulta, että yleensä pyrittiin kääntämään deeveriparin ensimmäinen veturi pitkä nokka eteenpäin työturvallisuussyistä (esim. tasoristeyksen nokkakolarissa veturin ohjaamo jäi kauemmaksi törmäyksestä). |
|
| 23.01.2024 18:09 | Petri Nummijoki: | Vr11-vetureissa sekä Vv15-vetureistakin numeroissa 1955-1988 oli kaksinajolaitteet vain takapäässä (lyhyen konesuojan suunta), joten eiköhän lyhyet konesuojat vastakkain ollut selvästi yleisin kytkentätapa näissä sarjoissa. Vv15-veturit 1989-2012 sekä kaikki Vv16-veturit eli numerot 2013-2040 voitiin kytkeä kaksinajoon miten päin tahansa. Nämä uusimmat saattoivat siis olla myös peräkkäin tai pitkät konesuojat vastakkain kuten tässä. | |
| 23.01.2024 18:32 | Petri Nummijoki: | Minullakin olisi kyllä sellainen tuntuma, että pitkät konesuojat vastakkain olisi ollut 1980-luvulla jotenkin harvinaisemman oloinen yhdistelmä Dv12-vetureiden kaksinvedoissa (myöhempinä aikoina erittäin yleinen) ja tavallisesti ne olisivat olleet joko peräkkäin tai lyhyet konesuojat vastakkain. Sitä en kylläkään muista, että niitä olisi erityisesti pyritty kääntämään pitkä konesuoja eteenpäin vaan kyllä lyhyen konesuojan suuntaankin ajettiin erittäin usein. Ehkä 1960-70-luvuilla on voinut vielä ollakin, että veturi käännettiin höyryajan tottumuksesta määräasemalla pitkä konesuoja eteenpäin, jos kääntömahdollisuus oli olemassa ja siihen riittävästi aikaa. | |
| 23.01.2024 22:43 | Jorma Toivonen: | vaunut.org/kuva/43384 (raide 7) kuinkahan tuohon "naperoon" = kuormausraiteelle vaunun vienti/haku onnistui? | |
| 24.01.2024 09:06 | Tapio Keränen: | Kuvan ottoaikaan naperon kummassakin päässä oli vaihde ja raiteensulku. Gks-vaunun kanssa ajettiin ykkösraidetta naperon viereen ja vaunu jätettiin siihen odottamaan sen aikaa kun naperolta haettiin kuormatut tai puretut Gbl- ja Gbk-vaunut. Näiden vaunujen kanssa ajettiin vaihteen yli ja haetiin Gks ykköseltä ja työnnettiin naperolle. Naperolta haetut Gbl- ja Gbk-vaunut painetiin kiinni saapuneeseen vaunuroikkaan. | |
| 24.01.2024 17:50 | Kimmo Ylitalo: | Kioskin kuljetus pois rakennusten välistä oli laillisuuden rajoissa , Chevrolet El Caminon 1970 lavalla. (Säkkivälineen kullanvärisellä) Lankut poikittain ja kyytiin otto. | |
| 25.01.2024 10:20 | Juha Kutvonen: | Enpä tiedä kuinka yleistä on ollut, mutta itse en ainakaan ole ennen nähnyt tällaista yhdistelmää, jossa Vv15/16-pari on pitkät päät yhdessä ja vielä eri liikennepiirien koneet (Hki/Tpe). | |
| 06.02.2024 23:21 | Martti Pulkkinen: | Mielenkiintoista olisi myös kuulla sekin että kun Vv15/16 pari kytkettiin kaksinajoon mitä vaikutusta oli sillä että Vv16:sa oli hiukan isommat pyörät kuin Vv15:sa. Oliko tällä mitään vaikutusta? Samoin se että Vv16:ssa oli hieman tehokkaampi moottori., No tietysti Vv15 sn oli 75 Km/h ja Vv16 sn 85 km/h mutta oliko vielä jotain muutakin huomioitavaa? |
|
| 07.02.2024 22:30 | Jorma Toivonen: | Käytännössä ei tainnut olla mitään vaikutusta ajotapahtumaan tuollaisella sekaparilla. Ehkä junaa kiihdytettäessä saattoi havaita pienet nytkähdykset erilaisista vaihtopisteistä johtuen. | |
| 08.02.2024 10:16 | Petri Nummijoki: | Lättähatuissahan oli mahdollista, että vetopyörien halkaisijoiden erotessa riittävästi, joku moottorivaunuista ei vetänyt ollenkaan vaan kulki junassa ylimääräisenä painolastina. Tämmöistä ongelmaa ei kai kuitenkaan ole ollut missään muussa yhteisajokelpoisessa VR:n veturissa tai moottorivaunussa. Muissa voimansiirto on sähköinen tai hydraulinen eikä moottorin kierrosluku ole sidottu ajonopeuteen. Tosin Dv12-, Dv15- ja Dv16-vetureissa sekä Porkkanajunissa (Dm8-9) muuttuu ylimmällä vaihteella ajettaessa moottorin kierrosluku ajonopeuden mukaan, kuten käsivaihteilla varustetussa autossa mutta näissä ei edes silloin ollut mainittua ongelmaa. Jos olen selityksen oikein ymmärtänyt niin syy on siinä, ettei kuljettaja säädä varsinaisesti nopeutta tai kerroslukua vaan moottoreiden ruiskutusta, joten jokainen yksikkö antoi pyydetyn tehon riippumatta siitä, mikä pyörien täsmällinen pyörimisnopeus sattui olemaan. | |
| 08.02.2024 10:54 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri ja myöskin muut kiinnostuneet: Petrin mainitsema Lätän pyörien kokoero korostui aika tavalla ajettaessa sekayhdistelmällä Dm6 + Dm7, erityisesti sen jälkeen kun kuutosien koreja nostettiin Dm7:iin vastaaviksi. Operaation suurin syy ja motivaatio oli saada vetokytkimet samalle korkeudelle. Erään Turun varikon kuljettajan mukaan Dm6:n kiihtyvyys oli parempi juuri pienempien pyörien ansiosta. Eriparisissa junissa tuppasi Scharfenberg-vetokytkimille tulemaan ylimääräistä rasitusta juuri "rytkäyttelemisen" takia. Hyvänä puolena tietysti oli molempien tyyppien saaminen samoihin vaunukiertoihin. Muuten, se korkeusero (korien korkeuserojen mukaan laskettuna) on 210 mm. |
|
| 08.02.2024 21:32 | Esa J. Rintamäki: | Dm6:ssa vetokytkimen korkeus kiskon selästä Scharfenbergin keskilinjaan oli 500 mm. Siis ennen korotustöitä. |