??.06.1967 / Helsinki asema
??.06.1967 Pasilan varikolta oli lähtenyt kaksi dieselveturia aamupäivän pikajunien eteen kesäkuussa 1967. Hr11 1951 lienee ollut menossa Turun MP-junan vetäjäksi. Etualan vaihdelyhtyä valaisi yöaikaan öljylamppu.
Kommentit
| 30.06.2024 21:37 | Petri Nummijoki: | Olisiko taustalla tulossa vielä kolmaskin dieselveturi aamupäivän pikajunan eteen? Hr11 on varmaankin menossa Turun junaan MP27, jonka lähtöaika ainakin syysaikataulussa oli klo. 9:25. Hr12 lienee menossa klo. 9:40 lähtevään Oulun junaan P67 ja Hr13 klo. 9:45 lähtevään Iisalmen junaan P75. | |
| 30.06.2024 21:56 | Hannu Peltola: | On kyllä näkymät muuttuneet, mutta onhan tästä tietysti 57 vuotta aikaakin! | |
| 01.07.2024 01:30 | John Lindroth: | Tapsalta puhdasta diesel nostalgiaa! | |
| 01.07.2024 10:23 | Raimo Harju: | Tällainen kolmikko olis vieläkin mahdollista saada samaan kuvaan, vaikka tämä ensimmäinen ei enää omin konein liikkuiskaan. | |
| 01.07.2024 11:05 | Petri Nummijoki: | Hieno aikalaiskuva kyllä. Tästä tuli mieleen, että joissain Hr11-vetureissa (ainakin 1950) näkyy 1960-luvun alkupuolella otetuissa kuvissa enemmän letkuja keulassa ja varmaan tässäkin yksilössä on sellaisia ollut, kun keulaan on tehty ylimääräiset aukot. Tietääkö joku näiden käyttötarkoituksesta? Olisiko huono arvaus, että lisäletkuilla varustetut yksilöt toimivat uusien teräsvaunujen koeajovetureina ja tarve liittyi siihen? | |
| 01.07.2024 17:37 | Ari Virtanen: | Jos ei omin konein liiku, niin sitten vain täytyy tilata samanlaiset toimivat tilalle! :D https://www.metzendorff-co.com/parts/3414?fbclid=IwZXh0bgNhZW0CMTAAAR0RGIPc8Q30scUywZDw6pmX_6EIKC0TsjJ2H6TAbDniAW0NN_6KnCcVeo4_aem_C4FhhgHY6M4KEcHvp0OJ2g | |
| 01.07.2024 18:40 | Eljas Pölhö: | Hr11-vetureita lämmitettiin Turussa talvisin höyryllä tallin ja konepajan välisellä raiteistolla. Voiko liittyä siihen? | |
| 01.07.2024 19:35 | Juha Toivonen: | Upea kuva, kerta kaikkiaan. Mutta mistä on peräisin Hr11 muotoilu? Tuona aikana Valmet oli jo aloittanut lättien valmistuksen. Tuliko kyseisen veturisarjan muotoilu sieltä? | |
| 02.07.2024 09:25 | Juhana Nordlund: | Hr11:n muotoilussa voinee nähdä merkittävässä määrin vaikutteita aikansa kiitojunakalustosta, johon Hr11 oli alunperinkin, joskin vetovaunun (Dhm1) muodossa, varsin pitkälti suunniteltu. Hr11:n ilmeessä on näin ollen paljon yhteistä myös Dm3:n ja Dm4:n kanssa. Paino-ongelmien takia matkatavaraosastollinen vetovaunu typistettiin matkatavaraosastottomaksi yksiköksi, ja se lakkasi olemasta moottorivaunu. Moottorivaunun sijasta siitä tuli diesel(linja)veturi ja sarjatunnuskin oli Hr11. Matkatavaraosastollisia Dhm1-moottorivetovaunuja oli siis vain suunnitelmissa, valmiit tuotteet olivat alusta pitäen Hr11-linjavetureita. | |
| 02.07.2024 10:43 | Petri Nummijoki: | Olisiko idea Dhm1:n tavaraosastoon saatu veturista http://www.vaunut.org/kuva/71715, vaikka maailmalta löytyy sinänsä muitakin esimerkkejä? Ensimmäiset Dm3- ja Dm4-vaunut tilattiin jo 1949 eli ennen Hr11-vetureita tai Lättähattuja. Dm3- ja Dm4-vaunuja voineekin pitää uuden muotoilun ja värityksen kantamallina VR:llä. Toisaalta ainakin omaan silmääni Dm4 näyttää (kuvissa) tyylikkäämmältä, kuin Hr11-veturi. Ehkä kulmikkaampi muotoilu ja suurempi pituus antaa Dm4:lle tasapainoisemman vaikutelman. | |
| 02.07.2024 14:07 | Petri Sallinen: | Hr11:n ehdostus vuodelta 1954 näyttää hyvinkin Dm3/4:n sukulaiselta. http://vaunut.org/keskustelut/index.php/topic,13202.msg101094.html#msg101094 |
|
| 02.07.2024 18:10 | Esa J. Rintamäki: | Kotkan tekun kirjastossa oli valikoima suomenkielisiä tekniikan alan lehtiä. Eräässä 1950-luvun alun lehdessä esiteltiin Valmetin Lentokonetehtaan hahmotelmia turvepölykäyttöisestä moottoriveturista (?), jonka keulan muotoilu oli hyvinkin samanlainen kuin Dm4 / Hr11:ssä. Huom. 1980 - luvusta on jo aikaa, joten en artikkelin sisältöä niin hyvin muista, mutta kuvat muistan. |
|
| 06.07.2024 16:17 | Kimmo T. Lumirae: | Terävä havainto, Petri. Onko mitään lisätietoa siitä, että Hr 11:iä olisi todella käytetty teräsvaunujen koeajoissa? Vasemmanpuoleinen letku näyttää höyrylämmitysletkulta, ja veturissahan oli höyrynkehitin. Eli tuolla letkulla on saatu syötettyä lämmityshöyryä veturista vaunuihin tai "maista" veturiiin esilämmitykseen. |
|
| 06.07.2024 16:39 | Kimmo T. Lumirae: | VR historiikin mukaan kiitojunan suunnittelun lähtökohta oli, että veturi on vaunustosta erotettava yksikkö ja yöpyy tallialueilla ja vaunusto puolestaan vaunustojen raiteilla. Esim. nelivaunuiselle kiitojunalle ei olisi ollut huoltohallia, joka olisi sopinut dieselveturitekniikan korjaamiseen, missään; Dm 3-4 ja Dm 6-7 mahtuivat kääntöpöydän kautta silloisiin veturitalleihin. Toki tämän hallittomuuden ei annettu häiritä porkkanahankintaa, mutta se on jo toinen tarina. Ja kun käytettävissä oli pieni dieselmoottorivaunun vetotekniikkayksikkö, joka oli telissä itsessään, oli helppo päättää, että telien väliin mahtuu matkatavara/konduktööriosasto. Ja näin vapautui kolmivaunuiseen kiitojunavaunustoon tilaa matkustajapaikoille. Jo kiitojunavaunuston muotoilussa on yhtäläisyyksiä unkarilaisen Ganzin ennen sotia valmistamiin juniin ja Hr 11:n ulkonäön ja Ganzin Argentiinaan valmistaman Transandino-junan nokan välillä olevat yhtäläisyydet eivät voi olla ihan pelkkää sattumaa: yleismuotoilu, valonheitin, jäähdyttimen säleiköt ja jopa nuo tuulilasin kalterit, mitä ei ole ollut missään muussa suomalaisessa vetokalustossa: (kuvaajan nimi ei tunnettu) https://bus-america.com/galeria/albums/userpics/17836/1368/normal_GanzMaveg-EFEA4707_estCarlosDiaz-LosAndes_ca1960_fFHdCH.jpg |
|
| 06.07.2024 16:51 | Kimmo T. Lumirae: | 1939 Ganzin piti toimittaa Argentiinaan moderneja moottorijunia, mutta Neuvostoliitto otti nämä junat sitten sotakorvauksina. Kuvasta ei tarvita paljoakaan mielikuvitusta kuvittelemaan, että kuvan juna olisi voinut olla Valmetin vuoden 1951 kolmivaunuinen kiitojuna, jossa on koneisto kiitojunavaunustossa, eikä erillisessä moottorivaunussa. Erityisesti välivaunun muotoilu tuo hakematta mieleen kiitojunan vaunuston. https://enelsubte.com/wp-content/uploads/2020/07/DP-Riga3.jpg |
|
| 06.07.2024 20:23 | Petri Nummijoki: | Harmaan kiitojunan tarina-kirjan sivuilta 86 ja 92 löytyvät kuvat veturista 1950 vuosilta 1961 ja 1963 varustettuna ylimääräisillä letkuilla esim. tämän kuvan Hr11-veturin ulkoasuun verrattuna. Teräsvaunujen ensiesittelyn yhteydessä vuonna 1961 mainittiin jossain silloisessa rautatiealan lehdessä (ehkä Yhtä matkaa), että koeajoja on tehty Hr11- ja Hr12-vetureilla. Mutta mielestäni täälläkin siitä on keskusteltu jonkun kuvan yhteydessä lähinnä siinä muodossa, että Hr11-veturin vaihteiston teoreettinen huippunopeus 144 km/h tuli tarpeeseen, koska teräsvaunuilla haluttiin tehdä nopeuskokeita lukemaan 140 km/h asti. |
|
| 09.07.2024 16:02 | Kimmo T. Lumirae: | Ihan järkeenkäypää. Olen ollut käsityksessä, että Hr 11 kulki mielellään kovaa, suupieli virneessä sanottua "kyllä se satakuusikymppiä kulki". Tämä vauhti on toki todentamatta. Hr 11:n Mekydro -vaihteistossahan oli momentinmuunnin, jonka perässä mekaaninen nelivaihteinen vaihteisto, ja näin siinä ei ollut suoraa vaihdetta Dv11-15-16-12 -vetureiden tapaan, joka olisi rajoittanut huippunopeuden päämoottorin suurimmasta käyntinopeudesta riippuvaksi. Tätä teoriaa tukee anekdootti briteistä, jossa class 42 Warshipeillä, joiden suurin tekninen nopeus oli 140 km/h alkuperänsä DB:n V 200:n mukaan, mutta kun se Mekydro oli vastaavanlainen, ja kerrotaan, että tietyillä päärataosuuksilla kun ei ilmeisesti varsinaista suurinta sallittua nopeutta oltu määritelty, vaan ilmeisesti luotettiin kaluston suurimman nopeuden hillitsevän vaarallisimpia menoja, ajaneet veturinkuljettajat olisivat valittaneet, että "muuten hyvä veturi, mutta lähestyttäessä 110 mailin nopeutta (176 km/h), alkaa kulkuominaisuuksissa olla huomauttamista..." Tämä oli kirjattu V 200:n historiankirjoihin, joten kyseessä ei välttämättä ole pelkkä vitsi tai kahvipöytäheitto, vaan luultavasti Warship ainakin Mekydrolla oli kova kulkemaan. |
|
| 09.07.2024 21:32 | Esa J. Rintamäki: | Muistan joskus lukeneeni Hr11:n ohjekirjasta, että "jos vaihteisto alkaa muuttaa väriään, on nopeutta liikaa." Liittyy ilmeisesti ylikuumenemiseen? |
|
| 09.07.2024 21:48 | Lasse Reunanen: | Kuinka momentinmuunnin voisi mahdollistaa moottorin suurinta kierroslukua vastaavaa nopeutta suuremman ajonopeuden? Momentinmuunnin ei rakenteensa puolesta voi toimia kierroslukua korottavana komponenttina. Vai onko vaihteistossa ylivaihde ja sen käyttö on mahdollista momentinmuuntimen ansiosta kevyellä kuormalla tasaisella rataosuudella? | |
| 09.07.2024 22:35 | Esa J. Rintamäki: | Maininta oli jotain 144 km/h... | |
| 10.07.2024 10:40 | Erkki Nuutio: | Resiinassa 4/92 on Timo Lehtosen 8 sivuinen kirjoitus Hr11 -veturin tekniikkaa. Siinä ei ole mainittu vaihteiston välityssuhteita. On kylläkin kaavio automatiikan virallisista vaihtamispisteistä. Ne ovat ylöspäin vaihdettaessa moottorin kierrosnopeudella 1500 rpm. Koska 1500 rpm oli moottorin uudistuksen jälkeinen suurin säädetty kierrosnopeus, lienee kyseinen kaavio uudistetusta moottorista. Kaavion mukaan Mekydron automatiikka suorittaa vaihdon kolmoselta neloselle veturin (nimellisen) nopeuden ollessa 85 km/h. Yleensä ei ylintä vaihdeporrasta valita kovin suureksi, jotta moottori ei heti ylikuormittuisi ja aiheuttaisi takaisinvaihtamista. Jos kuvitellaan, että ylin vaihdeporras olisi 41% (eli varsin suuri), tulisi huippunopeudeksi 120 km/h moottorin kierrosnopeudella 1500 rpm. Koska olen vaihteistokehittäjä/suunnittelija, löytyy mapeistani Hermann Grosin kirjoitus Motortechnische Zeitscriftissä (MTZ) Heft 7 Juli 1959 (8 s.)Die Maybach-Abweis-Klauenkupplung im Zuge der Entwicklung mechanischer Schaltgetriebe grosser Leistung . Kirjoitus liittyy vaihteiden kytkeytyniseen liittyviin ongelmiin Mekdron käyttämissä otsakytkin -tyyppisissä vaihdekytkimissä. Otsakytkimissä ei ole mitään synkronoivaa elintä, vaan kytkeytyminen edellyttää sopivan pientä kierrosnopeuseroa vaihdekytkimen puoliskojen välillä ja vääntömomentin katkaisemista moottorilta päin jonkinlaisella irroituskytkimellä. Vitsinä todettakoon, että Lontoon (Shakespearen) kielellä otsakytkin on Dog Clutch. Otsakytkien eri versioita käytetään yhä mm. erilaisissa ns. robotoiduissa kuorma-autovaihteistoissa. Nykyään niissä tehokasta apua antaa elektroniikan avulla vaihtamistilanteissa ohjailtava moottorin kierrosnopeus. Synkronoimattomien vaihdekytkimien toiminnasta on tehty tuhansittain yksistään väitöskirjoja ja tehdään yhä. Arvelen että yksistään Scania on teettänyt niitä toistasataa kappaletta. Siitä huolimatta riittää näissä ihmeteltävää, vaikka jo mm. Vanajan ja Sisun laajasti käyttämä Fuller (Eaton) Roadranger -vaihteisto toimi salamannopeasti ja kesti ikuisesti. Lökäpöksy-kuljettajat silti vaativat vielä 70- ja 80-luvuilla hitaasti toimivia ja synkronielimiltään kuluvia vierasmerkkisiä autoja. Pelkäsivät kai selkäytimen helposti oppimaa kaksoispoljentaa ylös, ja välikaasua alas vaihdettaessa. Itse opin sen nopeammin kuin pyörällä pystyssä pysymisen - johon siihenkään kuin kulunut paria minuuttia pidempään. |
|
| 10.07.2024 11:24 | Kimmo T. Lumirae: | Lasse: momentinmuunninta käytettäessä kokonaisvälityssuhde valitaan niin, että momentinmuunnin toimii siedettävän hyötysuhteensa alueella, esim. 30...70% toision kierrosluvusta. Kun toision kierrosluku on 100% moottorin pyörittämästä ensiöstä, on teho 0 ja hyötysuhde 0. Esim. Dv12:n ykkösvaihteen kokonaisvälityssuhde vastannee noin 60 km/h nopeutta, ja kakkosen noin 120 km/h nopeutta (T-aluevaihde); kun ykkösellä tulee noin 66% toision kierroksista täyteen, vaihdetaan kakkonen noin 40 km/h nopeudessa , jolloin kakkosen toision kierrokset ovat ehkä noin 33% maksimista ja siinä on sitten vetovaraa sinne lähemmäs kahdeksaakymppiä, jossa toision kierrosluku olisi 66% maksimista. Nopeudet vedin hatusta. Mutta siis tällä arviolla ja laskutavalla Dv kulkisi kakkosella T-aluevaihteella toistasataa, mutta onneksi ylikierrossuoja varjelee voimansiirtoa näiltä ylikierroksilta. Tarkemmat tiedot ja hyvät arvaukset ovat aina tervetulleita. Kiitos etukäteen. Erkki ei osin huomioi tekstissään momentinmuunninta, vaan Mekydrohan ei voi ylikuormittaa moottoria: päämoottori käy korkeintaan maksimikierroksilla ja käyttää momentinmuuntimen ensiön pumppupyörää ja sen jälkeen kaikki on öljyn virtausta ja toisiopuolen toimintaa. Pumppupyörä ottaa tässä päämoottorilta noin 600 hv / 1500 rpm ja tämä ei periaatteessa muutu. Mekydrossa muuten vaihtohetkelläkin päämoottori käy samalla lailla täydellä teholla, mutta Mekydron oma hieno keksintö momentinmuuntimen sisällä tekee mahdolliseksi toisiopuoleen kytketyn mekaanisen vaihteiston vaihtamisen: pumppupyörän tuottama öljyvirta ohjataan vaihtohetkellä tavallaan ohi toisiopuolen turbiinista, ja moottori käy täysillä, pumppupyörä pumppaa sen 600 hv, mutta kaikki tämä teho ohjataan turbiinin vieressä oleviin kiinteisiin "siipiin" ja veto toisioon päin katkeaa. Mekydron mekaniikka vaihtaa sakarakytkimillä KRRRROONKS ja sitten palautetaan momentinmuuntimen toiminta takaisin normaaliksi. Pienempään vaihdettaessa siinä on jokin samantapainen oivallus, joka mahdollistaa toision kierrosten nousemisen pienempään vaihtoa varten. Jos Maybach-Mekydrossa oli jokin päämoottorin ruiskutusta vaihtohetkellä säätävä säätö, niin siitä en ole tietoinen. |
|
| 10.07.2024 13:41 | Rainer Silfverberg: | Olen kuullut tarinoita (autojen) dieselmoottoreista että jos ne ovat kuluneet niin väljiksi että moottoriöljyä pääsee palotilaan niin moottorin nopeutta ei voi enää kontrolloida. Appiukkoni kertoi että yksi hänen omistamistaan pakettiautoista alkoi hörpätä moottoriöljyä ja alkoi kulkea hallitsemattomasti n 150 km/h. Ei edes sytytysvirran katkaiseminen auttanut vaan piti alkaa jarruttamaan ja etsiä ylämäkeä jossa se saatiin lopulta pysäytettyä. | |
| 10.07.2024 20:48 | Erkki Nuutio: | Kimmo: Tosiaan sivuutin momentinmuuntimen vaikutukset. Oletan että Resiinan kirjoituksessa olevan kaavion vaihtamishetkien kierrosnopeudet vastaavat momentimenmuuntimen jotain määriteltyä toimintapistettä. Kaaviossa sitä ei kuitenkaan ole ilmoitettu.. Kirjassa J.G. Giles Automatic and fluid transmissions (Odhams Press, 1961) on kuvattu Mekydro-vaihteistoa. Välityssuhteiksi on ilmoitettu eteenpäin: 1. i = 4.18 , 2. i = 2.47 , 3. i= 1.59 , 4. i = 0.91 ja taaksepäin: 1. i = 4.31 , 2. i = 2.54 , 3. i = 1.59 , 4. i = 0.94 . Vaihdeportaat, myös kolmoselta neloselle ovat suuret, joten momentinmuuntimelle riittää työtä. Välityssuhteet ja siten nopeudetkin eteen/taakse eivät ole tasan samat. |
|
| 10.07.2024 22:58 | Lasse Reunanen: | Kimmo ja Erkki, kiitos valaisevasta tekniikkapläjäyksestä. Mukava lukea asiantuntijoiden kerrontaa. Rainer, useimmiten öljyllä ryntääminen johtuu turboahtimen vauriosta, jolloin ahdin puskee moottoriöljyä imuilman sekaan niin kauan kuin sitä moottorissa riittää. Pienen moottorin saattaa jarruttamalla saada sammutettua, mutta jotain isoa kuorma-auton tai työkoneen, saati veturin moottoria ei välttämättä saa. Ainoa konsti olisi päästä tukkimaan imuilman saanti, mikä ei välttämättä ole mahdollista. Ihan jo työturvallisuudenkaan puolesta, kun iso moottori ryntää reiluilla ylikierroksilla, on todellinen moottorin räjähdysmäinen tuho lähellä, eikä silloin kannata konehuoneessa oleskella. |
|
| 10.07.2024 23:35 | Esa J. Rintamäki: | Vekkuli piirre Maybach Mekydro-vaihteistoissa oli juuri tuo vipusysteemi, otsakytkimineen, kuten herra Erkki edellä kertoi. Niissä otsakytkimissä oli sakarakytkimet, mutta itse sakarat olivat erikoismuotoisia. Tavanomaisella "neliömuodolla" vauhdissa päälle kytkeminen rikkoo sakarat takuuvarmasti, joten sille muotoilulle oli tarvis olemassa. Oman muotonsa avulla Mekydron sakarat ikäänkuin "haukkasivat" tai "nappasivat" kiinni. Sakaroiden kulmamitoitus oli kuitenkin valittu sellaiseksi, että irrottaminenkin sujui vaivatta. Oliko Mekydroissa momentinmuuntimen turbiini- ja pumppupyörissä jo tuolloin siivikoiden kulmat muuttuvia, siis jo noihin aikoihin? |
|
| 11.07.2024 11:56 | Erkki Nuutio: | Gilesin kirjan Mekydro-piirustuksen mukaan momentinmuunnin on muuten tavanomainen: pumppupyörä, reaktiopyörä ja turbiinipyörä. Kuitenkin eteenajolle on oma reaktiopyöränsä virtausta ohjaavine siipineen. Peruutuksessa tämä reaktiopyörä kuitenkin työnnetään sivuun. Tilalle tulee peruutuksen reaktiopyörä toisin suunnattuine siipineen. Muuten öljyn kiertää mainittujen kiinteäsiipisten pyörien kautta. Voith-muuntimet mm. vetureissa poikkeavat kovasti tästä ja ajoneuvoissa hallitsevasta Trilok-muuntimesta : Trilok-muuntimessa on kiinteäsiipinen pumppu-, reaktio- ja turbiinipyörä. Kun nopeussuhde pumppu- ja turbiinipyörän välillä pienentyy kohti 1.00 ja (momentin)muuntosuhde vastaavasti pienentyy kohti 1.00, suuntautuu nestevirtaus reaktiopyörän siipien takapuolelle. Tällöin reaktiopyörä pääsee pyörimään vastakkaissuuntaan vapaasti suuntakytkimensä ansiosta. Momentinmuuntimesta on siten tullut nestekytkin: momentin)muuntosuhde on tasan 1.0 . |
|
| 11.07.2024 16:14 | Teemu Saukkonen: | Rainer: Eikös se aiheudu lähinnä turboviasta, jolloin moottori tekee juuri kuten sanoit? En oikein usko että voisi mennä niin väljäksi, vaan miksei? 2T detroit oli herkkä tälle, Tuossa jopa pari näkyy loppuun asti: https://www.youtube.com/watch?v=IZHn4IOERSY Alkupuolella oleva 50-luvun GMC lie juuri 2T. |
|
| 11.07.2024 16:53 | Rainer Silfverberg: | En muista nyt tarkkaan oliko kyseisessä pakettiautossa turboa, en ollut mukana, appiukko vain kertoi että noin oli tapahtunut joskus 80-luvulla. | |
| 11.07.2024 17:12 | Antti Ojala: | M-öljy pääsee imuilman joukkoon tyypillisesti turbon laakerin välistä. Sekä ahtimen jäähdytys että voitelu perustuvat riittävään öljynpaineeseen. Toisinaan ahtimelle on järjestetty erilliskierto vahinkojen rajaamiseksi. Tilanteen vaarallisuuden vuoksi ainakin kaikissa US-vetureissa ahtimien vaihto kuuluu huolto-ohjelmaan, oli vanhan kunto mikä hyvänsä. Erilaisissa harrastemoottoreissa ainakin laakereiden säännöllinen vaihto on enemmän kuin suositeltavaa. | |
| 11.07.2024 21:38 | Lasse Reunanen: | Kyllä vapaastiengittäväkin voi rynnätä, mutta moottorin on oltava todella väljä tai muuten viallinen, männänrenkaat poikki jostain sylinteristä tai vastaavaa. Moottorin täytyy huohottaa todella reilusti. Muutaman kerran olen vierestä nähnyt, kun näin käy. Silloin ysärillä kun alkoi diesel henkilöautojen savutusmittaukset ryntäyttämällä, niin joskus lähti öljyllä vaparikin käymään, kun työkaveri noita mittasi. |