16.01.1971 / Kouvola asema
16.01.1971 Henkilöjuna Kotkaan odotteli lähtöaikaansa Kouvolan raiteella 11. Moottorivaununa 16.1.1971 oli Dm4 1620. Vedettävinä oli kaksi puukoripäivävaunua.
Kommentit
| 16.01.2025 09:45 | Jukka Viitala: | Pikkupoikana tuosta kapineesta jäi eniten mieleen pistävä käry pakkassäillä, Kotkan junan haistoi jo asematunnelin puolivälissä. Matkustamo oli talvisin yleensä kuuma kuin sauna ja ikkunat hiessä, jos porukkaa oli vähänkin enemmän. Kotkan junissa oli aivan oma tunnelmansa ja on varmaan vieläkin. | |
| 16.01.2025 11:53 | Petri Nummijoki: | Hyvä tietää asiakasnäkökulmasta. Näitähän ei voi enää itse kokea. Oliko tämä kesähelteilläkin kuuma Lättähattujen tapaan vain pelasiko näissä tuuletus paremmin? Istuimet eivät varmaankaan olleet yhtä hiostavat, mitä Lättähatun muovipenkit. | |
| 16.01.2025 13:01 | Erkki Nuutio: | Katolle GM:n kaksitahtidieselit puhalsivat. Valokuvien perusteella olivat pakokaasut ajotilanteissa vaaleita. Vaunujen koneellinen tuuletus puolestaan oli lattian alla olevien puhaltimien toimesta. Ajon aikana voi sisäilman olettaa olevan vailla dieselhajua (mutta nenä havaitsi silloin totutusta kivihiilikatkusta poikkeavan dieselhajun hyvin herkästi). Loppuvaiheessa on kunnossapitokin voinut olla puutteellista (liitoksien epätiiviydet ja ohjaamon sisäovien aukomiset). On kuitenkin otettava huomioon että vielä 80-luvullakin oli poltettu neuvostonafta Bakusta hyvin rikkipitoista. Junan ollessa paikallaan lähtöä odotellessa ja pysähdysten aikana oli palaminen moottorissa epätäydellistä ja pakokaasujen ylösvirtaus on hidasta. Siten rikinkatkua varmaankin laskeutui haistelukorkeuksillekin. Nykysten dieselmoottorien puhdistetut pakokaasut paremminkin puhdistavat ilmakehää, mutta 40-50 -lukuisen GM:n kaksitahtidieselin tilanne oli toinen. Itse haistelin Bakun ilma(?)kehää Parolassa vuonna 1972 kun T54-taisteluvaunujen moottorit piti pitkähkösti herätellä ja lämmitellä paikallaan - ja valkoista savua tupruttavia vaunuja oli kymmenen vierekkäin. Olen kulkenut näillä kiitojunilla vain muutaman kerran 50-luvulla, ja ehkä nenäkin oli silloin tukossa. Muistikuvaa kaasuvaarasta ei jäänyt. |
|
| 16.01.2025 13:11 | Esa J. Rintamäki: | Zoomaamalla: lähiliikenne-EFi 22372 ja satapaikkainen Ei 22232. Paitsi että EFi vasta parisen vuotta kuvan oton jälkeen oli saanut sähkölämmityksen, 1500 volttisen kaapelin myötä. Jos nyt tulkitsin oikein, flunssaisena sängynpohjalla... |
|
| 16.01.2025 14:19 | Markku Naskali: | Joskus 50- luvulla pääsi koulumatkankin tekemään kuvan kaltaisella yhdistelmällä. Ei haitannut jos oli lämmin kun oli aikansa suojattomalla seisakelaiturilla odotellut... | |
| 17.01.2025 00:58 | Heikki Jalonen: | Päästöjen ja polttoaineenkulutuksen hallinta olivat 2-tahtisille Detroit Diesel-moottoreille ylivoimaisia haasteita, jotka johtivat niiden valmistuksen päättymiseen. Ensiksi, voidaan vertailla ominaiskulutuksia (polttoaineenkulutus g/kWh). Kaksitahtisena esimerkkinä Detroit Diesel, malli 8V-71; iskutilavuus 9.3 litraa, ilman pakokaasuahdinta (mutta latauspummpu kyllä), tehoalueella noin 270 hv (200 kW) @1800 rpm ilmoitettu ominaiskulutus 0.400 lb/bhp-hour = 243 g/kWh. Vastaava DD-moottori turboahdettuna 320 hv (238 kW) @1800 rpm 0.380 lb/bhp-hour = 231 g/kWh. Lukemissa ei ole oleellista eroa V-rakenteisten tai suorien moottoreiden välillä; pienemmillä iskutilavuuksilla ja sylinteriluvuilla ominaiskulutus kasvaa nopeasti. Nelitahtisena verrokkina vaikkapa (Dm12-kibusta tuttu) MAN D2876 (LUE606) (12,4 litraa, neliventtiilikannet, turbo, välijäähdytys neste-ilma, 301 kW @1800) jolle ilmoitetaan ominaiskulutukseksi 191 g/kWh. Nykyaikaisen 4-t moottorin ominaiskulutus on tässä esimerkissä siis noin 18% pienempi - siis lähes viidennes vähemmän polttoainetta. Toiseksi, kaksitahtiset Detroitit olivat tunnettuja melko epäpuhtaasta palamisesta, joten palamattomia hiilivetyjä, nokea ja muuta pakokaasuissa riitti. Hyvässäkin kunnossa oleva moottori kulutti enemmän öljyä kuin nelitahtinen vastaava eikä palotapahtuman keskipaine ollut erikoisen korkea. Tässä yhteydessä pitää huomata, että 2-tahtidieselin voitelujärjestelmä ei ole mikään pärisevästä moponmoottorista tuttu sotkuvoitelu, vaan täysin samanlainen kiertojärjestelmä kuin nelitahtisissakin. Detroit Dieselissä on myös venttiilit kannessa, 2 pakoventtiiliä. Tuleva ilmapanos sen sijaan syötetään latauspumpun (Roots-puhallin ja turbo, jos on) paineella sylinteriputken alaosassa olevien huuhteluaukkojen kautta sylinteritilaan. Nämä aukot ovat avoinna kun mäntä on alakuolokohdan ympärillä; osan männän liikematkasta on siis puristuksen ja paisunnan kannalta tehotonta matkaa, josta myös alhaisempi keskipaine juontaa juurensa. Aukot myös johtavat voiteluöljyn suurempaan kulutukseen, vaikka niillä ei mitään suoraa yhteyttä kampikammion puolelle (öljytilaan) olekaan vaan ne avautuvat latauskanavaan. Napier Deltic (veturinmoottorina tuttu 18 sylinterinen ja 36-mäntäinen) on sekin kaksitahtinen, mutta erilainen huuhtelultaan, siinä yhden sylinterin toinen mäntä avaa tulosolat ja toinen mäntä vuorollaan pakosolat, tavallisia venttiileitä ei ole; latauspumppuja ja ahtimia senkin edestä. Deltic on tunnettu - paitsi tehostaan - myös suuresta öljynkulutuksestaan ja melko huonosta hyötysuhteesta. Ja erityisesti monimutkaisesta rakenteestaan. Rootes-diesel jakaa saman huuhteluperiaatteen (ja myös teknisen mutkikkuuden), mutta siinä on vain kolme sylinteriä vaakarivissä. Sinänsä, edelleen tosi isot laivamoottorit (siis aikuisten oikeasti tosi-tosi isot, yhden - siis yhden - sylinterin tilavuus aina luokkaan 1,8 m3 - siis kuutiometriä) ovat edelleen kaksitahtisia. Silloin ollaan tehoalueilla (jos sylintereitä on max määrä = 14 kpl) 80 MW. Niissäkin kaasunvaihdon kulku (nykyajan rakenteissa) on sylinteriputken huuhteluaukoista sisään---sylinterin kannen venttiileistä ulos. Suuret iskunpituudet (Wärtsilä NSD RTA96 iskunpituus on 2500 mm) vähentävät tehottoman iskunpituuden osuuden vaikutusta. 14 sylinterisessä konfiguraatiossa sille ilmoitetaan ominaiskulutus 160...163 g/kWh. Lukema taitaa riippua lähinnä öljyn laadusta ja meriveden (jäähdytys) lämpötilasta. Ehkäpä Sinunkin uudet lenkkarisi matkasivat Shanghaista Rotterdamiin moisen moottorin kuljettamana, vaikkapa Emma Maerskin kuljettaman kontin kyydissä. Ja kuten tiedämme, polttoainegrammoja(kin) on ankarasti säästettävä jotta lenkkaribisneksen kannattavuus ei vaarannu... |
|
| 17.01.2025 01:24 | John Lindroth: | Hieno yhteenveto Heikiltä! Olen elänyt ja kuullut Deltic vetoisen pikajunan ohiajon täydessä vaudissa 60 luvulla pikkupoikana lähellä Lontoota Chelmsfordin asemalla ,se oli mieleen jäävä kokonaisvaltainen visuaalinen ja äänimuisto elämys! | |
| 17.01.2025 15:39 | Esa J. Rintamäki: | Herra Heikin kommentissaan mainitsema termi "polttoaineen ominaiskulutus" aiheutti muistissani pienen näverryksen. Joten: Moottori I esiin ja sivu 43: "Taloudellisuusvertailuja varten ilmoitetaan näin ollen polttonesteen kulutus tunnin aikana yhtä hevosvoimaa kohti. Näin annettua kulutusmäärää grammoissa sanotaan polttonesteen ominaiskulutukseksi. Koska yksi hevosvoima suorittaa tunnissa määrätyn työmäärän, antaa ominaiskulutus määrättyä työmäärää kohti kulutetun polttonestemäärän. Tästä syystä eri moottoreiden ominaiskulutusarvot ovat vertailukelpoisia keskenään." Siitäkin huolimatta, että polttomoottoreita on kovin monen laisia, radio-ohjatun lennokin noin puolentoista kuutiosenttimetrin suuruisesta / Letukan pikkulohkoveekasista / Delticin hirviömoottoriin, käyttöpaikan ja - tarkoituksen mukaan. Muulla tavoin moottoreiden vertailua on aika hankala tehdä. Ja sitten Moottori II:een: Vv15, Vv16 ja Vr11: päämoottori MAN W8V 22/30 A.m.A: polttonesteen ominaiskulutus keskimäärin: 168 g/hvh. Vr12: päämoottori MAN R8V 22/30 ATL: polttonesteen ominaiskulutus 164 g/hvh. Sv12, Sr12 ja Hr13: päämoottori Tampella-MGO V 16 BSHR: 163 g/hvh. Hr12: päämoottori Tampella-MAN V8V 22/30 m.A.u.L: 165 g/hvh. Tve/Vv13-pienveturi: moottorit 2 kpl (Detroit-Diesel) GM6-71: 210 g/hvh. Tve/OTSO-pienveturit: päämoottorit: Tve/OTSO 1/VR: Deutz F8L 614, tai F8L 714: 190 g/hvh, jälkimmäisessä: 180 - 190 g/hvh. Tve/OTSO 2/VR: Deutz F12L 714: 180 - 190 g/hvh. Dm6 ja Dm7: moottori Valmet 815 D: 178 g/hvh. Dm8 (ja Dm9): moottori Breda D19SC12P: 182 g/hvh. Voimme nähdä että isoilla dieselvetureilla polttonesteen ominaiskulutusarvot ovat likellä toisiaan. Samoin lätällä ja Porkkanalla. "Kempsu" onkin sitten varsinainen "isojano"! Toisin sanoen, kaksitahtimoottorin rakenteen yksinkertaisuus ei taannut säästöjä pitkässä juoksussa. Moottoreiden kehityskulku on myös selvästi nähtävissä, Kempsun ollessa näistä vanhin (sodanaikainen panssarivaununmoottori), eikä raskasta kaasujalkaa maksatettu juuri kenelläkään Normandiassa 1944, ellei kotipuolen ihmisiltä "edellytetty" sotaoblikaatioiden ostamista.... Dm4:ään palatakseni: sen on kerrottu kantaneen kutsumanimiä: "Kouvolan Kettu", "Oikuttelija" tai "Kekkosen umpisuoli". Kaikilla neljällä moottorilla pääsi yleensä ajamaan jonkin aikaa konepajakorjauksen jälkeen. Yleensä Dm4:ää ajettiin kolmella moottorilla ja huonon päivän sattuessa enää kahdella. Vieläkö joku ihmettelee näiden matkustusmukavuudeltaan loistoluokan moottorivaunujen aika pikaista heittämistä paikallisjuniin? |
|
| 17.01.2025 18:17 | Petri Nummijoki: | Vaunuistahan 10 kpl rakennettiin alun perin Dm3-sarjaan, joten kyllä paikallisliikenne oli näillä heti uutena isossa roolissa. Kiito- ja pikajunien osuus Dm4:n kilometrisuoritteista taisi suhteellisesti olla kaikkein suurin (69 %) vasta vuonna 1963 eli kymmenisen vuotta vaunujen valmistumisen jälkeen (apuveturikäyttö ei ole lukemassa mukana). Tosin kilometreissä laskettuna kiito- ja pikajunia ajettiin Dm4:lla hieman enemmän vuonna 1960, jolloin niiden suhteellinen osuus oli 56 % mutta sarjan kokonaisajomäärä 2,831 miljoonaa kilometriä, kun 1963 jäätiin lukemaan 2,259 miljoonaa kilometriä. 1963 oli neljä viikkoa kestänyt rautatielakko, joka osaltaan leikkasi kaikkien kalustosarjojen ajoja lähes yhden kuukauden käyttöä vastaavan määrän. Dm4-vaunujen lyhyen puoleiseksi jääneen käyttöiän syyt lienee käsitelty melko kattavasti kuvan https://vaunut.org/kuva/86928 keskusteluissa. |
|
| 17.01.2025 19:00 | Esa J. Rintamäki: | Lisäyksenä herra Petrin kommenttiin, koskien vuotta 1963: seuraavana vuonna (1964) radoillemme ilmestyivät Dm8:t. Jos mietitään Dm8 - 9 - junien pidempää käyttöaikaa Dm4:ään verrattuna, niin mistäköhän se sitten johtui? Panssarivaununmoottoreiden polttoaineen ominaiskulutuksestako? Kempsuilla oli myös rasitteenaan pitkät yhtenäiset sylinterinkannet. Näiden lievä "kiemurtelu" aiheutti kuulemma juuri "kettumaista" mainetta. Ja tunnetusti sotavehjetehtaat tekevät mahdollisimman yksinkertaista kalustoa, joiden "sopiva", "asianmukainen" ja "oikea" hinnoittelu takaa näiden osakkeenomistajille hirmuiset voitot! Ihmisille kun näyttää olevan kovin helppoa olla ahne paskiainen, ja vielä sodan aikana...! |
|
| 17.01.2025 19:08 | Heikki Jalonen: | Hyvä luettelointi Esalta. Huomatkaa, että yksiköt ovat grammaa/HEVOSVOIMAtunnille. 1,36 * g/hvh = 1 g/kWh. Toisin kun usein luullaan, kaksitahtinen Detroit Diesel EI OLE yksinkertaisempi kuin SAMAN sylinteriluvun nelitahtinen (klassinen = kaksiventtiilirakenne) dieselmoottori. Venttiileitä on tasan yhtä paljon, kuten myös nokka-akseleita ja ruiskuelementtejä+pumppuja. Kampikoneisto ja jakopää ovat täysin samoin toteutettuja. Samoin öljypumppu, jäähdytysjärjestelmä ja muut apuvarusteet. Mutta, edellisten lisäksi Detroit Dieselissä on Roots-ahdin eli latauspumppu kanavistoineen ja käyttörattaineen, jota ei löydy tavallisesta perusdieselistä eikä niiden tehoahäviötäkään (luokkaa 10...15 kW). Mahdollinen turboahdin tuo tasan saman määrän lisäosia tyypistä riippumatta. Detroit-Dieselin varsinainen etu ja juju olikin (imperfekti) siinä, että sama moottoriteho oli mahdollista saada pienemmällä sylinteriluvulla ja siten pienemmällä ja kevyemmällä moottorilla. Tämäkin etu on täysin mennyttä aikaa, kun vertailukohdaksi otetaan todellinen nykyaikainen diesel: ähky-puhku-komukka-reikäpää-vinku-älyecu-tech (turboja, välijäähy, korkeapaine-common rail, moniventtiili, korkeakierros, älykäs moottorinohjaus ja kaikki+kaikki+turhuudet kuten SCR, DPF, DOC...). Dieseltekniikka on "hieman" kehittynyt sitten II maailmansodan panssarivaunujen moottoritarpeiden. Esimerkkinä tuollaissesta nykyajan moottorista voisi ottaa vaikka Linnavuorelaisen AGCO CORE75-sarjan 7,5 litraisen kuutosen, 223 kW @1500, Stage V. Ominaiskulutus noin 188 g/kWh. Riittäisi hyvin korvaamaan sellaisen tupla-Gemssun ja jäisi vielä reservikiäkin. Painoltaan vain puolet... |
|
| 17.01.2025 21:32 | Petri Nummijoki: | Jos Porkkanoilla raja laitetaan pikajunakäytön päättymiseen eli loppuvuoteen 1986 niin eivät ne olennaisesti Dm4-vaunuja pitkäikäisempiä olleet. Paikallisjunakäyttö Turun seudulla 1987-1990 oli melko pienimuotoista, joskin mielenkiintoinen jakso ko. junien historiassa. Mutta Porkkanajuna pärjäsi vielä 1980-luvullakin vastaavilla aikatauluilla, joita käytettiin jopa sähkövedolla, junakokoa oli mahdollista muutella Dm4-kiitojunaa joustavammin, kääntöajat olivat lyhyet junan kulkusuunnan vaihtuessa ja yleisö mieltänee matkustusmukavuuden ainakin puuvaunuja paremmaksi, joita esiintyi vielä 1980-luvulla ruuhkapäivien lisävaunuina. Kaippa nämä ominaisuudet tekivät Porkkanajunasta sen verran kilpailukykyisemmän, että niille löytyi 15-19 vuotta käyttöaikaa vielä Dm4-vaunujen poistumisen jälkeen. |
<< Kuvalista
>>