10.07.1951 Nykyaika on saapunut myös Great Northern Railwaylle ja nyt kesällä 1951 legandaarinen GN:n postijuna #27 The Fast Mail on uskottu dieselveturin vastuulle! Juna ei näin kesäaikana ole kovinkaan raskas, koska veturiksi on riittänyt yksi yksikkö.
Veturi on EMD:n valmistama klassinen F7A valmistusnumerolla 11071 ja tämä valmistui EMD:ltä lokakuussa 1950. Alkuperäinen veturinumero oli 275-B, mutta jo vuonna 1950 numeroksi muutettiin 363-C. Great Northern käsitteli alkuvuosina dieselveturiyksiköitä kiinteinä ja tämä oli alunperin toinen ohjaushytiilinen veturi A+B+A -veturiyksiköstä 363 A-C. Varsin pian nämä kiinteät veturiyksiköt purkautuivat mm. eriaikaisten konepajakäyntien seurauksena. Veturi edustaa varsinaista EMD:n kultakautta, vuosien 1949 ja 1953 välillä EMD valmisti peräti 2393 A-yksikköä ja 1463 ohjaushytitöntä B-yksikköä. Yhden veturin teho oli 1500 hevosvoimaa (1100 kW) ja näitä pystyi liittämään tarvittavan määrän yhdeksi veturiyksiköksi (esimerkiksi 6 F-yksikköä ei ollut ollenkaan tavaton näky!). Voimanvälitys on sähköinen ja teleinä toimivat ruotsalaisen herra Blombergin 1930-luvulla suunnittelemat Blomberg B -telit.
Tämä kuvan yksikkö on varustettu henkilöliikenteeseen. Great Northernilla selvä tuntomerkki oli hopeanväriset telit henkilövetureissa. Henkilöveturin välitys oli nopeampi, suurin sallittu nopeus oli peräti 102 mph (164 km/h). Tässä veturissa oli höyrynkehitin henkilövaunujen lämmitykseen ja sen poistoputki on katolla takimmaisena. Sen edessä katolla oleva laatikko on dynaamisten jarrujen lämmönvaihtimen tuuletin, sitten on moottorin kolme tuuletinta, moottorin pakoputki (poikittainen suorakaide), radioantenni ja vihellin.
Kommentit
| 24.01.2025 22:57 | Hannu Peltola: | Satamasta kuuluu lokkien kirkuna, joka hukkuu EMD 16-567B -dieselmoottorin matalan kumeaan kumuun. Korvat menevät viimeistään lukkoon, kun kuski laittaa asemalle saavuttaessa päälle veturinkellon, jonka ääni vastaa keskikokoista kirkonkelloa. Ilman täyttää tuoksurikas 2-tahtidieselin kömy. Asemalaiturilla US Postin virkailijat valmistautuvat vaihtamaan Everettiin saapuvan postin lähtevään postiin. Junan viimeisenä vaununa olevasta makuuvaunusta jää muutama matkustaja asemalle. Juuri tällaista rautatiemaailman pitääkin olla! Tämä vähän kiireessä otettu kuva on otettu tarkalleen samasta paikasta, tosin 68 vuotta myöhemmin ja 87 kertaa suuremmassa koossa: https://vaunut.org/kuva/136314?s=1 |
|
| 24.01.2025 23:17 | Heikki Jalonen: | Hannu on löytänyt tuonne taustamaisemaksi jännän fotostaatin. Toisin kuin pienoisrautatien muodostettu miljöö, se esittää todellisen maailman ollutta hetkeä - kauan sitten rasahtaneen kameran sulkimen valotusajan mittaista jos tarkkoja halutaan olla. Näemme siellä parikin kiinnostavaa reaalimaailman työkonetta. Näkyviltä osiltaan punainen ristikkopuominosturi on mitä todennäköisimmin Manitowoc-valmiste. Malli ja kokoluokka eivät ole varmuudella tunnistettavissa, mutta +50 tonnarista on varmaan kyse. Se kuitenkin käy kuvasta ilmi, että kyseessä on kahmarikone (clamshell) kuvassa erottuvan "jojon" perusteella. Todennäköisesti se on purkanut jotain bulkkilasteja (soraa, mursketta, hiekkaa, rikasteita) proomuista tai vastaavista tai sitten suorittanut jotain satamaruoppausta tai vastaavaa ylläpitoa. Oikealla näkyvä ristikkopuomikone voisi puolestaan väriensä perusteella olla P&H. Sekin toki vain arvaus. Kokoluokaltaan samassa sarjassa kuin naapurinsa. Ehkäpä sen työt ovat liittyneet kappaletavaran tai puutavaran satamakäsittelyyn. Kauempana taustalla näkyy - vaikeasti hahmotettavana - melkoinen satama laitoksineen ja laitteineen. Todennkäköisesti suurin osa liittyy sahatavaran käsittelyyn, siitähän Everett tuli kuuluisaksi. |
|
| 24.01.2025 23:46 | Hannu Peltola: | Taustasta täytyy ikävä kyllä todeta, että se on minun ottamani kuva marraskuulta 2019! Kuvauspaikka on juuri tämä sama, josta tämä pienoismalli on tehty eli se sopii hyvin tähän taustaksi. Kuva oli sinällään onnistunut, että taustalla ei ollut kovinkaan paljon moderneja elementtejä. Taustan rakennukset ovat US Naval Station Everettin laivastotukikohdan rakennuksia, mutta onneksi varsin vanhantyylisiä. Heikki on täysin oikeassa Everettin sahahistoriasta. Vuonna 1900 saksalaistaustainen Frederick Weyerhäuser perusti pienen puutavaran välityskonttoriin Tacomaan Seattlen eteläpuolelle. Weyerhaeuser-yhtiön liiketoiminta laajeni ja vuonna 1902 yhtiö perusti ensimmäisen sahansa tänne Everettiin Great Northern Railwayltä ostetulle tontille. Tämä Mill A sijaitsi noin kilometrin verran tästä kuvasta vasemmalle (etelään). Vuonna 1915 Everettiin valmistui Mill B, joka oli vuoteen 1929 saakka maailman suurin sahalaitos. Mill B:n tuotanto oli tarkoitettu erityisesti Itä-USA:n loppumattomille markkinoille. Mill B sijaitsi tästä kuvasta noin kaksi kilometriä itään Snohomish-joen varrella. Vuonna 1929 Weyerhaeuser rakensi Longview:hin Washingtoniin sahalaitoksen, josta vuorostaan tuli maailman suurin. Vuosien mittaan Weyerhaeuser on kasvanut yhdeksi maailman suurimmista metsäyhtiöistä, mutta yhtiön juuret ovat tiukasti täällä Everettissä. Weyerhaeuser oli valtavan tärkeä asiakas paikallisille rautatieyhtiöille, erityisesti Great Northernille. Tässä kuvassa kannattaa kiinnittää huomiota myös veturin portaiden vasemmalla puolella näkyvään EMD:n logoon. Logon koko on noin 1 mm, mutta teksti on täysin luettavissa! Athearnin uudet Genesis-mallit ovat kertakaikkiaan upeita! |
|
| 25.01.2025 09:52 | Teemu Saukkonen: | 1930-luvun tekniikalla menty kovempaa kuin nyt IC:llä... max. 140 aika ison osan rataverkosta? | |
| 25.01.2025 11:51 | Hannu Peltola: | Teemu, tuo on Yhdysvaltojen osalta täysin totta ja pätee myös isoon osaan Eurooppaa. Yhdysvalloissa ICC rajoitti maksiminopeutta vuonna 1947 ja silloin asetettiin mm. ehtoja suojastukselle, radan kunnolle ja kauko-ohjaukselle. Riittävien ehtojen toteutuessa junat saattoivat kulkea esim. 80 mph maksiminopeudella (129 km/h). Ennen vuotta 1947 linjaosuuksilla nopeudet olivat periaatteessa vapaita ja on olemassa aikalaiskertomuksia, joissa esimerkiksi Santa Fen upein pikajuna The Super Chief halkoo Kansasin preerioita 117 mph nopeuksilla (188 km/h). Tämä tapahtui palakiskoilla! Santa Fe kuitenkin huomasi pian, että tällaiset nopeudet olivat tappavia radan kunnolle ja Santa Fe rajoitti itse junien nopeuksia ennen ICC:tä. Great Northernilla tämänkin kuvan The Fast Mail oli kuuluisa siitä, että se kulki aikataulussa. Jos juna jostain syystä jäi aikataulusta jälkeen, kaikki muu rataliikenne keskeytettiin ja Fast Mailille taattiin täysin häiriötön kulku. Montanan loppumattomilla preerioilla GN:n S-2 Northern ( https://vaunut.org/kuva/160800?s=1 ) saattoi hyvin kiskoa raskasta junaa 130-140 km/h nopeuksilla saadakseen aikataulun kiinni. Yhdysvalloissa hurjimmat junien nopeudet ovat olleet Interurban-radoilla 1900-1910 -luvuilla ( https://vaunut.org/kuva/169342?s=1 ). Interurban-junien tärkein kilpailuetu esimerkiksi junia ja pikku hiljaa kehittyvää autoliikennettä vastaan oli junien nopeus. Sähkövoima takasi riittävän tehon ja junat saattoivat hyvinkin ajaa 100-120 km/h nopeuksia sorastetuilla ja keveysti kiskotetuilla radoilla. Turvallista tämä ei tietenkään ollut ja onnettomuuksia tapahtui paljon! |