06.12.2024 / Tampere asema
06.12.2024 2216 synnyinkaupungissaan itsenäisyyspäivänä. Hienoa nähdä elegantti vanhus jälleen ajossa.
Kommentit
| 28.01.2025 08:32 | Benjam Karvonen: | Päivämäärä taitaa olla vahingossa menny väärin kun näyttäis olevan tulevaisuudessa otettu. Hieno kuva kylläkin! | |
| 28.01.2025 08:36 | Kai Krause: | Jep, korjataan vuosiluku oikeaksi | |
| 28.01.2025 20:29 | Jyrki Talvi: | Upea kuva Aallonmurtajasta. | |
| 29.01.2025 18:09 | Juha Toivonen: | On tuo Tampereen aseman itäpuoleinen - "lähes kansallismaisema" - jonkin verran muuttunut sitten tuon veturin syntymän. | |
| 29.01.2025 18:33 | Tuomo Kärkkäinen: | ^^Eikös Hr/Dr13 ollut se "Aallonmurtaja"? | |
| 29.01.2025 20:00 | Petri Nummijoki: | Veturimies-lehdessä aikoinaan kirjoitettiin, että Hr12-vetureille tarjottiin Aallonmurtaja-nimeä jo kahden ensimmäisen yksilön eli numeroiden 2200 ja 2201 yhteisluovutustilaisuudessa Tampereella 14.5.1959. Nimi syntyi siitä, että Hr12-hankintaan kielteisesti suhtautunut pääjohtaja Aalto ei vaivautunut tilaisuuteen edes paikalle. Hr13-vetureita ei oltu 1959 vielä edes tilattu, joten kyllä Hr12 on ensimmäinen ja alkuperäinen Aallonmurtaja. Toki myöhemmin samaa nimeä on voitu käyttää myös Hr13-vetureista, kun niiden käyttöönottovaihe osoittautui huomattavan ongelmalliseksi. Myös Aallonmurheeksi Hr13-veturia on kutsuttu. |
|
| 29.01.2025 20:15 | Markku Naskali: | Petri Nummijoen selitys aiheesta on se minkä minäkin olen omaksunut. Naapurissani asui useampikin Tampereen veturitehtaiden työläinen ja oli tärkeää pitää kotimaisesta työstä kiinni. Eräs herra Aalto oli ilmeisesti ihastunut ulkomaisiin... Myös Nohab-kokeilu sai paljon parranpärinää naapuristossa. |
|
| 29.01.2025 20:32 | Markku Naskali: | Naapurin Lokomon miehet kertoivat että Johtaja Aalto oli ihastunut samantapaiseen sähköveturiin ulkomailla hyvin syötettynä ja juotettuna ja halunnut meillekin sellaisia. Sähköistys oli toki muutenkin monen mielessä, mutta sitten tehtiin dieselversio koneesta Suomeen. Tämä asia selittäneen nimitystä aallonmurtajasta. | |
| 30.01.2025 03:29 | Esa J. Rintamäki: | Taisi myöhempi pääministeri M. Koivistokin olla syötettävänä ja juotettavana samalla tavoin, ja sirkeäsilmäinen Ljudmila kuiskuttelemassa ohut baby doll-yöpaita yllään "CCCP sjähkövjeturi otshen harashoo Suomijunaan..."? | |
| 30.01.2025 09:08 | Tuomo Kärkkäinen: | ^Eiköhän muuan U. Kekkonenkin ollut vaikuttamassa Koiviston hallituksen päätökseen tilata sähköveturit NL:sta. | |
| 30.01.2025 11:31 | Esa J. Rintamäki: | Herra Tuomo, siihen aikaan presidentin piti vahvistaa eduskunnan säätämät lait. Näin siis virallisen kaavan mukaan. Lobbaamiset olivat silloin jo paljon käytetty konsti. Suomalaisiin tehosi parhaiten pääsy rajattomille "kuperkeikkalimonaadilähteille". |
|
| 30.01.2025 11:44 | Petri Sallinen: | Tekniikan Waiheita -lehti 1/2014 käy tutkimukseen perustuvassa artikkelissa hyvin läpi sähköveturitilaukseen johtaneen kehityksen ja politiikan. Lehti juttuineen on imuroitavissa oheisen linkin takaa. Erkki Aallon urakin on ehditty tutkia. Mies houkuteltiin sähköyhtiö Pohjolan Voima Oy:n tomitusjohtajan jakkaralta rautatiehallitusta vetämään — ajatuksena oli rautateiden sähköistys ja rautatielaitoksen oman ydinvoimalaitoksen rakentaminen Kaisanimeen. Sekin näyttää unohtuneen monelta, että Aallon ja Nohabin johdon välinen kirjeenvaihto on jo vuosi sitten ollut julkista kamaa. Se antaa hyvää perspektiivia ajan elinkeinopoliittiseen keskusteluun. Lisäksi tanskalaiset julkaisivat laajan teemanumeron Nohab-kuviosta. Lukeminen kannattaa aina. Sen sijaan väite, että Aalto olisi ollut hankkimassa sähköveturia ulkomailta Suomeen vaatii lisätietoa: mistä ja minkä valmistajan. Eduskunta nimittäin päätti melko aikaisessa vaiheessa, että sähköveturi kehitetään Suomessa — vaikka toisin kävikin. https://journal.fi/tekniikanwaiheita/issue/archive |
|
| 30.01.2025 12:24 | Markku Naskali: | Kuten mainitsin, kertomani perustuu veturirakentajien puheisiin eikä ole faktatietoa. | |
| 30.01.2025 12:45 | Petri Nummijoki: | Hr13-veturin tulevaa teliratkaisua kokeiltiin ennakolta ranskalaisessa CC10002-sähköveturissa, joka puolestaan oli 6-akselinen muunnos 4-akselisesta BB16500-tyypistä. Varmaan tähän historiaan sähköveturipuheet pohjautuvat jotenkin. Mutta Aallonmurtaja-nimitys esiintyy Hr12-veturia tarkoittaen vuonna 1959 painetussa lehdessä, joten on fakta eikä tarina, että tämä nimitys on keksitty Hr12-veturille aikaisemmin, kuin Hr13-vetureita on ollut VR:lle edes tilauksessa. |
|
| 30.01.2025 13:25 | Markku Naskali: | Noin on. Olenpa nähnyt toisen ensimmäisistä Hr12-vetureista Lokomon raiteilla ensi kertaa ulos ajettuna ja Aallonmurtaja-nimitys tuli melko pian käyttöön ja liittynee siihen että ainakin ajateltiin Aallon haluavan jotain ulkomaista, mutta niinpä vain veturi tehtiin Suomessa. Kun jotkut yhdistävät nimityksen Hr13-veturiin johtunee tuosta tarinasta sähköveturista jota Aalto kuulemma haikaili. | |
| 30.01.2025 13:37 | Petri Sallinen: | Erkki Aalto olisi halunnut ostaa suurehkon määrän Nohab-vetureita Suomeen. Aaltoa ja rautatiehallituksen hemmoja moitittiin epäisänmaallisiksi, kun rahat haluttiin viedä ulkomaille kotimaisen hankinnan sijasta — edullisemmaksi Nohab-hankinta ilmeisesti olisi tullut. Yksityiseltä sektorilta valtiollisen ja parlamanetaarisesti johdetun viraston johtajaksi tuleminen ei oikein onnistunut Aallolta. Hän ei pitänyt siitä, että poliitikot puuttuivat rautatielaitoksen toimintaan ja hankintoihin. Tämä koitui lopulta hänen kohtalokseen. | |
| 30.01.2025 14:02 | Rainer Silfverberg: | Aalto olisi halunut kevyemmän ja ripeämmin kiihtyvän ison linjadieselveturin kuin mitä Hr 12 oli, ja Nohab olisi ollut sopivin. Nohabeja ei VR saanut koska hallitus ja Suomen Pankki ei myöntänyt valuuttaa ja GM ja Nohab ei suostunut vetureiden lisenssivalmistukseen Suomessa. Seuraava ehdokas oli Alsthomin Hr 13 joka sitten tilattiin mutta ennen sitä tilattiin enemmän Hr 12 vetureita, siitä nimi "Aallonmurtaja". |
|
| 30.01.2025 14:50 | Petri Nummijoki: | Olisihan Nohab suostunut lisenssivalmistukseen tai ainakin siihen, että vetureiden kokoonpano olisi tapahtunut Valmetilla tai VR:n Hyvinkään konepajalla https://vaunut.org/kuva/52193. Se taas on täysin tulkinnallinen kysymys, oliko Nohab sopivin. Vaikka Nohabin akselipaino oli Hr12-veturia pienempi, oli Nohab-veturikin silti (noin 2000 hv:n tehoisena) liian raskas liikennöimään kevytkiskotteisilla radoilla eli mitään olennaista eroa Hr12-veturia vastaan ei tässä mielessä ollut. Suorituskyvyltään Hr12 oli vuokra-Nohabiin verrattuna parempi veto-ominaisuuksiltaan ja Nohab taas suurilla nopeuksilla ainakin hitaamman välityksen Hr12-veturiin (numerot 2200-2231) verrattuna. Ei siis voitane hyväksyä yleispätevänä asiana, että Nohab oli parempi kiihtymään vaan riippuu tilanteesta. Toisaalta Hr12 oli millimetrimitoituksella tehty veturi ja moottori samaa perhettä Vr11- ja Vv15-vetureiden päämoottorin kanssa. Kai huoltoa helpottavilla synergioillakin joku merkitys veturin sopivuuden kannalta oli? Henkilökohtaisena mielipiteenä (ei siis faktana) sanoisin, että Nohab olisi varmasti ollut hyvä valinta, jos tilauksiin olisi päästy jo 1950-luvun puolivälissä tai jopa ennen sitä. Silloin se olisi voinut ehtiä tehdä viimeiset Hr1- ja Tr1-vetureiden tilauksetkin tarpeettomiksi tai ainakin nopeuttanut raskaan linjaliikenteen moottorointia muutamalla vuodella. Mutta kun Nohab oli Suomessa koeajossa 1959, oli aika ajanut jo Nohab-tilauksen ohi, koska Hr12-vetureitakin oli siinä vaiheessa tilauksessa tai tilausvaiheessa jo 32 kpl. Käytännössä Nohabista olisi tässä vaiheessa tullut vain rinnakkainen veturityyppi Hr12-sarjalle vaikeuttamaan kaluston huoltoa ja henkilökunnan koulutusta mutta mitään varsinaista lisäarvoa siitä ei olisi saatu. Hr13-veturi sen sijaan oli aidosti Hr12-veturia huomattavasti tehokkaampi ja niin paljon kevyempi, että liikennöinti tavarajunien nopeuksilla oli mahdollista usealla kevytkiskotteisellakin radalla. |
|
| 30.01.2025 16:29 | Erkki Nuutio: | Toki Erkki Aalto oli aikaansaava ja kokenut johtaja, mutta omapäisesti ylimielinen. Mitä muuta tulosta olisi voinut tulla erillään markkinatalouden säännöistä toimineen Pohjolan voima Oy:n toimitusjohtajalta, jonka aikaisemmatkin työtehtävät olivat samankaltaisia. https://fi.wikipedia.org/wiki/Erkki_Aalto Voinemme olla yhtä mieltä, että Aalto ei ollut pulmunen. VR:n pääjohtaja-aikana hän oli työhistoriansa seurauksena huonossa poliitikkoseurassa -apulaisena Kekkosen ja Maalaisliiton vaalirahan hankintaoperaatioissa. Vaadittiin 3,5 % provisio provisiota Maalaisliitolle ja 25% lahjus Henchel-järjestysveturita tarjottaessa jne. Pääosin näitä ei toki onnistuttu läpiviemään. Onhan näistä käräjöity - ja kirjoiteltukin, mm. HS 17.10.1982 Kun veturirahoja käännettriin väärille raiteille. Mielenkiintoista oli, että Otso-tilaukset Saalastilta tehtiin ilman tarjouskilpailua ja päätoimittaja Poukan käräjäväitteen perusteella Saalasti oli "eräänlainen postikonttori" varojen siirtämisessä Maalaisliitolle. |
|
| 30.01.2025 16:32 | Markku Naskali: | Nohabin vierailulla Suomessa oli ilmeisesti yhteys Hr13:n valintaan. Samaan aikaan kokeiltiin myös paria muutakin veturia, mutta ehkä toiseen rooliin? Niistä ei oikein ole mielikuvaa. Eivät taitaneet Tampereella usein käydä, mutta Nohabia ihmeteltiin kun se teki pikajunassa lähtöä Helsinkiin samoihin aikoihin kun odotettiin omaa junaa kotimatkaan koulusta. | |
| 30.01.2025 18:52 | Eljas Pölhö: | Mihin perustuu väite/olettamus, että Saalastin veturit olisi tilattu ilman tarjouskilpailua? Lähettihän VR kyselyn 25 eri tehtaalle ja ulkomaisia vetureita välittävälle maahantuojalle. Vastauksissa jäi mieleen, että Valmet vänkäsi sitkeästi, että kardaaniveto on ainoa kestävä ja ketjuvedosta ei ole mihinkään. Myöhemmin 60-luvun puolella Liikenneosaston käyttökokemuskyselyssä ennen jatkohankintoja Saalastin veturit saivat erinomaisen positiiviset lausunnot niitä käyttäneiltä. | |
| 30.01.2025 19:06 | Eljas Pölhö: | Nohabin ja VR:n välisen kirjeenvaihdon julkaisemisesta Ruotsissa on kohta 20 vuotta. Siitä ei mielestäni mitenkään paistanut läpi, että Erkki Aalto olisi ollut "Nohabin mies" ja painostanut Nohabin hankintaa. Kysymys, johon ei löytynyt vastausta oli ja on, että miksi Rautatiehallitus halusi VR:n koeveturiksi A1A-telisen yksilön, koska se ei sen enempää Nohabin kuin VR:n oman koneosastonkaan mielestä vastannut sitä, mitä yleisveturilta odotettiin. Tavaraliikennekokeet Co'Co' veturia vastaan olivat täysin epäoikeudenmukaiset, kun Nohabilta oli lainattu henkilöliikenteeseen (sekä teleiltään että välityssuhteiltaan) tarkoitettu veturi. | |
| 30.01.2025 21:06 | Petri Nummijoki: | Nohabin vuonna 1959 ajamasta 250000 km:n lukemasta 96 % oli pikajunia, 1 % kiitotavarajunia ja 3 % tavarajunia. Ehkä henkilöliikenteeseen tarkoitettu veturi vuokrattiin siitä syystä, että kaavailtu käyttö painottui nopeisiin juniin? Henkilöliikennevälityksistä saatiin hyötyä yli 100 km/h ajettaessa, joten yleisveturiksi varusteltu Nohab ei olisi välttämättä ollut yhtä hyvä pikajunissa. | |
| 30.01.2025 22:26 | Erkki Nuutio: | Juuri kun olin tunnin ajan kirjoittanut ja korjannut ala-arvoisen W11/Lenovo-koneeni tekemät virheet (kelvoton kohdistamistaso ja yhtä kelvoton ADHD-häiriökäyttäytyvä näppäimistö), osui kohdistin johonkin sellaiseen kohtaan ruudulla, joka hävitti kaiken kirjoittamani tekstin. Wordilla tehden sen olisi voinut palauttaa, mutta Vorg in ohjelma ei palauttamisia tunne Kirjoituksen Saalastiin liittynyt väite oli US:n päätoimittaja Poukan väite joko Helsingin hovioikeudelle Aallon jutussa tai edeltäneissä Oikeuskanslerin kuulusteluissa . Mitä tulee ketjutehonsiirtoon, totean vain omana mielipiteenäni (pyöräajoneuvojen tuntijana) ketjujen sopivan hyvin Otson tyyppisiin pienvetureihin, varsinkin jos ketjut on koteloitu ja siten öljykylvyssä. Raskaaseen ja suuritehoiseen veturiin ne tuskin soveltuvat. Aallon mielestäni "huonoa" poliitikkoseuraa olivat kulkulaitosministeri Arvo Korsimo JA kauppa- ja teollisuusministeri Olavi J. Mattila (monella noussee tukka ylös tässä vaiheessa) sekä väitetysti (mutta ei myönnetysti) Aallolta saadulla valtakirjalla toiminut salaperäinen liikemies Urho Linna. Toisessa HS:n laajassa kirjoituksessa on kerrottu Aallon ja Korsiman yhteisistä veturinostomatkoista. En valitettavasti löytänyt tätä kirjoitusta. Väitettiin että herrat (Korsimo ja Aalto) olisivat brittivalmistajan kanssa "melkein valmiiksi" sopineet veturitilauksesta, mutta myöhemmin siirtyneet Henschelin veturin kannalle väitetysti tarjotun lahjuksen ansiosta. Nämä asiat jäivät todistamatta, mutta elivät huhuina. Aalto sai sakkotuomion Hovioikeudelta tavallaan vain pikkuasioista (kuten Al Capone aikanaan) , mutta jo sitä ennen Valtioneruvosto irtisanoi hänet pääjohtajan tehtävästä "yleisen edun vuoksi" (siis luottamuksen menetyksen johdosta). Henschelin dieselvaihtoveturia ei tullut. Kirjoituksessa väitetään että huhuhämmingin vuoksi dieselvaihtoveturi toteutui vasta huomattavasti myöhemmin Lokomon valmistaman Dr14 -veturin muodossa vuosina 1968-1971 (25 kpl). Totean vielä, että Oy Suomen Autoteollisuus Ab osallistui Hr12-vetureihin johtaneeseen tarjouskilpailuun Henschelin lisenssivalmistajana (Karjaan tehdas oli ansioitunut teliraitiovaunujen tekijänä). En tiedä liittyikö tarjous mitenkään kuvattuihin Henschel-touhuihin, mutta selvää on että Suomen Pankilta ei missään tapauksessa olisi herunut Saksan markkoja valmiiden veturien ostoon, mutta lisenssimaksuille ehkä. |
|
| 30.01.2025 22:30 | Petri Nummijoki: | Mutta eikö (A1A)(A1A)- ja Co'Co'-Nohabin välisestä valinnasta ollut mainita niissä 90-luvun puolivälissä Resiina-lehdessä julkaistuissa artikkeleissa, joissa käsiteltiin Hr12-vetureiden hankintahistoriaa? Nyt ei ole ko. lehteä käsillä mutta muistaisin homman menneen niin, että saatavilla ollut Co'Co'-Nohab oli pienitehoisempi malli (jotain 1750-1775 hv eli varmaan norjalaisten Di3a) mutta silti hinta oli hieman 1950 hv:n tehoista (A1A)(A1A)-veturia korkeampi ja VR ei ollut tähän tehonalennus lisähinnalla-yhdistelmään tyytyväinen. Lisäys: kysymys on varmaankin Resiina-lahden numerosta 3/94. |
|
| 31.01.2025 00:42 | Eljas Pölhö: | Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö asitti 12.11.1958 kolmijäsenisen toimikunnan neuvottelemaan MaK’in ja Alsthom’in kanssa enintään 50 dieselveturin ostosta. Toimikunnan puheenjohtaja oli Wäinö Häkkinen sanotusta ministeriöstä, kansliapäällikkö Toivo Takki valtiovarainministeriöstä ja ylijohtaja S. Pirinen rautatiehallituksesta. Toimikunta suositti lopulta Alsthomin tarjoaman veturin ostoa. Muita samanaikaisia tarjouksia oli tehnyt mm. Hawker Siddley Brush Englannista ja se suositti veturinsa moottoriksi MAN V8V 22/39SI (16-syl.). Kanadasta tuli joku tarjous, mutta akselipaino taisi olla liian suuri, Neuvostoliitosta tuli TE3-tarjous, mutta VR piti sitä pelkästään tavaraliikenneveturina jne, vaihtoehtoja ole monenlaisia. Nohab tarjosi VR:lle Co’Co’ pyörästöistä 1950 hv tehoista veturia jo 1955, joten sellainen olisi varmasti ollut saatavissa koeajoille 1958 lopulla, mikäli VR olisi halunnut. Sanooko huhu mitään mitä Henschel olisi tarjonnut? Ei ainakaan Henschel-GM-vetureita. Minulla ei ole muistikuvaa mikä oli Suomen Autoteollisuuden ”Hr12”-tarjous. |