16.08.1971 / Peipohja, Kokemäki (uusi)
16.08.1971 Kiskoautojunia Peipohjan asemalla 16.8.1971. Vasemmalla lähinnä Dm6 4004 ja Eiab 12008. Oikealla PFoab 10102, Dm6 4013 ja Dm7 4051.
Kommentit
| 16.08.2025 15:37 | Markku Naskali: | Tuttu junanvaihtopaikka lapsuudesta. Joskus piti vaihtaa ja joskus vain valita Tampereelta lähtiessä oikea vaunu kun junasta katkaistiin osa menemään Raumalle jonne oli matka. Joskus jopa pääsi Lempäälästäkin asti samalla paikalla istumalla koko matkan. | |
| 16.08.2025 15:57 | Rainer Silfverberg: | Pystyttiinkö Dm 6 ja 7 sarjaa kytkemään yhteen ja ajamaan samassa junassa? | |
| 16.08.2025 16:29 | Joonas Kauppinen: | Kyllä. | |
| 16.08.2025 16:31 | Markku Naskali: | Täällä on muualla kerrottu että kuutosen koria piti jotenkin nostaa korkeammalle että kytkimet sopivat. Muuten ei olisi onnistunut. Otsikossa taitaa olla pieni lyöntivirhe? |
|
| 16.08.2025 16:44 | Esa J. Rintamäki: | Kyllä pystyttiin, herra Rainer. Kunhan Dm6:ien koreja oli nostettu korotuspaloilla siten, että Scharfenberg-vetokytkimet olivat samalla korkeudella. Sama koski Eia- ja EFia-vaunuja. Korotustöitä tehtiin 1959 alkaen. Sitä ennen vaunukierrot oli ollut pakko tehdä kummallekin sarjalle erikseen. Dm6 - 7 yhteisajossa kuitenkin kuutosilla lähdössä kiihtyvyys oli parempi, johtuen juuri pienemmistä pyöristä. Vetokytkimissä tämä aiheutti lievää rytkyttelemistä ja nykimistä. Muuten kuutosilla ja seiskoilla ei muuta keskinäistä teknistä eroavaisuutta ollut. |
|
| 16.08.2025 17:08 | Markku Naskali: | Ajopöydissä, ainakin mittaristossa oli eroa. Sen huomasi ainakin aikoinaan useat koulumatkansa lätillä tehnyt poika ;). | |
| 16.08.2025 17:48 | Kari Roininen: | Kyllä nuo ratapihat oli ennenaikaan siistejä. Ei minkäänlaista ylimääräistä kasvillisuutta ollut. | |
| 16.08.2025 18:11 | Tapio Keränen: | Korjasin näppäilyvirheen. | |
| 16.08.2025 20:15 | Petri Nummijoki: | Jos Markku tarkoitat mittareiden lukumäärää (kolme tai neljä rivissä) niin se taisi olla valmistuserästä kiinni eikä riippunut siitä, oliko vaunu Dm6 vai Dm7. Toisin sanoen Dm7-vaunujakin oli vain kolmen mittarin ajopöydällä. | |
| 16.08.2025 20:31 | Markku Naskali: | Sitä tarkoitin. Kyllä ne tyyppinumerot silloin katsottiin ja vain niissä kuutosissa oli ne kolmimittariset. Ei vain sattunut sellaista seiskaa kohdalle jossa olisi olleet. Näin sitä viisastuu yli kuudenkymmenen vuoden jälkeen. | |
| 16.08.2025 21:03 | Esa J. Rintamäki: | Muistan lukeneeni jostain, että seiskojen kolmimittariset taulut vaihdettiin jokseenkin varhain nelimittarisiksi. Lieneekö suirin syy ollut painemittareissa, kolmen eri asteikon ja viisarin tauluissa ilmiselvästi piti olla aikamoista ilmaputkispagettia taulun sisällä. | |
| 16.08.2025 21:21 | Markku Naskali: | Ja sitten vielä sellainen juttu, että toisissa mittarit toimivat "kylmässäkin päässä" ja toisissa ei. Yhdistin senkin niihin mittareihin. Ns. kylmällä päällä tarkoitan tässä sitä puolta josta ei ajettu vaikka se oikeasti tarkoittaa kai moottoritonta päätä. |
|
| 16.08.2025 21:34 | Petri Nummijoki: | Markun havainnot lienevät suurimmaksi osaksi Tampereen seudulta? Silloin selitys lienee, että alkupään Dm7-vaunut (eli kolmimittariset) palvelivat uutena lähinnä Pohjois- ja Itä-Suomen liikenteessä. Etelä-Suomessa Riihimäen ja Turun varikoilla oli sen sijaan aluksi Dm6-sarjaa, kun Dm7 oli vapauttanut ne Oulun varikolta. Lättähattujen määrän lisääntyessä siirrettiin Riihimäelle pääasiassa uudempia 4100-numerosarjan Dm7-vaunuja, jotka olivat nelimittarisia. Voi siis olla, että Tampereen suunnalla päti hyvällä tarkkuudella, että kolmimittarinen oli Dm6 ja nelimittarinen Dm7. Kyllä silti 1960-luvun kuluessa Riihimäelle tuli muutamia alkupään Dm7-vaunujakin ja täytyihän niitä käydä myös Turun konepajalla korjauksissa. Siinä mielessä luulisi, että niitä ainakin joskus päätyi myös Tampereen seudulla kulkeviin juniin. | |
| 17.08.2025 00:23 | Esa J. Rintamäki: | Herra Markku, eli ns. akkupää. | |
| 17.08.2025 10:53 | Markku Naskali: | Lisää epävarmoja muistoja: Milloin tulivat ne 115km/h kokeilut? Oli ihan sellainen mielikuva silloin että isompi nopeus olisi tullut mallimuutoksen yhteydessä. Alkuvuosina oli vain yksi koulumatkaan osuva lättävuoro joten ei ehkä niin moni yksilö tullutkaan tutuksi. |
|
| 17.08.2025 11:29 | Petri Nummijoki: | Viides vaihde ja 115 km/h huippunopeus oli vain uusimmissa Dm7-vaunuissa eli numerosarjassa 4175-4216. Nämä valmistuivat 1961-1963. Muutama ensimmäinen tästä sarjasta sijoitettiin Riihimäelle mutta suurin osa palveli alkuvuosina Oulun ja Joensuun varikoilla. Tampereen suunnalle tämmöinen vaunu on voinut tulla Riihimäen kierroista, Turun konepajakäynniltä tai miksei vuosien 1961-1963 välillä niinkin, että Valmetin toimittama uusi vaunu olisi hetken aikaa pidetty Tampereen seudulla mahdollisten väärien säätöjen paikallistamiseksi, ennen kuin se lähetettiin Ouluun tai Joensuuhun. Yleisesti ottaen 115 km/h kulkeva vaunu lienee kuitenkin ollut 1960-luvulla Tampereen suunnan junissa pienenä vähemmistönä. | |
| 17.08.2025 11:35 | Mikko Herpman: | 1961 taisi valmistua 4175 vaunu joka oli ensimmäinen jossa oli 5 vaihteinne R11B vaihteisto, siitä eteen päin sarjan loppuun 4216 asti asennettiin 5 vaihteisto vaihteistoja. Miten mahtoi olla koulutus kuskeille näihin liittyen. Olikohan kutakuinkin kaikki Oulun kirjoilla joten multippeliajo onnistui. Ongelmaksi muodostui se että junarunkoihin "eksyi" 4 vaihteisia ja tuli sitten ylikuumenemisongelmia 5-vaihteisille kun 4-vaihteiset jarruttavat menoa. Yhtä kaikki, 115km/h nopeuksia kaiketi ajettiin -60 ja -70 kuvioilla. Olisikin mielenkiintoista että kiristettiinkö aikatauluja tämän johdosta vai oliko lisänopeus vain extraa esim jos piti ottaa aikataulua kiinni? |
|
| 17.08.2025 11:53 | Rainer Silfverberg: | Kontiomäen ja Joensuun välillä kulki pikalättä jonka aikatauluissa oli hyödynnetty 115 km/h. Matkustin 1981 ja oli kiva seurata takimmaisesta vaunusta kun hiekka pöllysi. | |
| 17.08.2025 12:08 | Petri Nummijoki: | 115 km/h kulkevien vaunujen sijoittaminen pääasiassa Ouluun ja Joensuuhun saattaa selittyä sillä, että Oulun pohjoispuolella sekä Joensuu-Kontiomäki-välillä ajettiin tuohon aikaan muutamia pikajunaluontoisia Lättähattuvuoroja kesäaikana sekä suurten juhlapyhien yhteydessä. Nämä olivat lähinnä Helsingistä saapuneiden yöpikajunien jatkoyhteyksiä. Aikataulussa ko. junat oli merkitty henkilöjuniksi varmaankin siksi, ettei kahta veturimiestä tarvittaisi mutta pysähdyksiä oli huomattavasti harvemmassa muihin henkilöjuniin verrattuna. Ilmeisesti myös P67/68 Seinäjoen ja Oulun välillä oli kaavailtu ajettavaksi 115 km/h kulkevilla Lättähatuilla talviaikana, kun juna jäi syksystä 1962 alkaen kulkuun ympäri vuoden. Siihen asti ko. juna oli ajettu Ouluun vain kesällä sekä juhlapyhinä mutta talviaikana käytiin kääntymässä Vaasassa. Suunnitelma ei kuitenkaan toteutunut tässä muodossa vaan sen sijaan Ouluun sijoitettiin muutama Dm4-vaunu, joita käytettiin 1963-1964 esim. juuri ko. junassa Seinäjoen ja Oulun välillä. |
|
| 17.08.2025 13:03 | Markku Naskali: | Kiitokset tietäjille. Mukava saada suoria vastauksia eikä neuvontaa katsoa sieltä tai täältä! Ehkä tosiaan oli kyse joistain testauksista koska niin yleisitä ne nopeammat vaikuttivat. |
|
| 17.08.2025 14:25 | Jaakko Pehkonen: | Kuuleman mukaan Oulu-Seinäjoki välin lättävuoroon (junanumeroista tai vuosista ei ole tietoa) oli pyritty saamaan 5-vaihteisia vaunuja. En tiedä kuinka paljon tuota nopeutta välillä hyödynnettiin, mutta voisi kuvitella että pidemmilla pysähdys väleillä on ajettu yli 95km/h jos vain moottorin teho huomioiden lättä on saatu kiihtymään niihin nopeuksiin ilman että moottori ylikuumenee. | |
| 17.08.2025 14:53 | Petri Nummijoki: | Isä sanoi samaa, että Seinäjoen ja Oulun välillä kulkevissa Lättähattujunissa oli ainakin 1963-1964 paikkeilla yleensä loppupään yksilöitä. Mutta mahtoiko johtua nopeudesta vai siitä, että loppupään vaunut olivat myös paremmilla penkeillä varustettuja eli oletettavasti ainakin vähän mukavampia matkustaa pitkillä yhteysväleillä? | |
| 17.08.2025 14:55 | Esa J. Rintamäki: | Hyvät herrat, oululaisten vaunujen ajomatkat olivat tosiaan varsin pitkiä: Ol - Sk = 334 km Ol - Roi = 220 km, ja Roi - Kjä lisäksi 85 km Ol - Tor = 132 km sekä päälle lisäksi 4 km Haaparantaan. Ol - Kon = 166 km Kon - Tlk = 156 km, mikäli tällä välillä Oulun vaunuilla ajettiin? Ol - Jns = 435 km. [Matkat vuoden 1973 Turistista.] Tampereen ajopiirissä oli matkat kutakuinkin lyhyempiä, mutta rungot olivat pääsääntöisesti veto-liite-veto tai veto-liite-liite-veto myös. Veto-liite-liite-veto Haapamäen tien lättäjunissa olivat taipuvaisia kulkemaan "hitaassa", mikäli junassa oli täyskuorma ja raskas keli. Aika paljon oli myös ihan peruslättäjunaa: veto-liite. Turku-Toijala junat tietenkin pitempiä, ja niitä pidensivät omalla tavallaan knp-käyntien siirtoajot. Kuten muillakin rataosilla, joissa konepajalle/-lta tulleet vaunut kulkivat. Postiliitteen mukana olo normaalirungoissa vaikutti tietenkin vetovaunujen määrään. Tunnettu lienee rantaradan H 33 / 34, joissa yleensä oli yksi vetovaunu ja postiliite. Viikonloput myös pidensivät junia, ympäri rataverkkoa. Kysymys: millaisilla rungoilla edellä mainitut viisivaihteisilla vetovaunuilla varustettuja lättäjunat kulkivat? Veto-liite saattoi arkipäivällä puolenpäivän aikaan olla helppo juna ajettavaksi, mutta...? |
|
| 17.08.2025 15:04 | Esa J. Rintamäki: | Herra Petri: - oletan lättäjunamatkafilosofian olleen pääsääntöisesti lyhyillä matkoilla: vaikkapa Ruha - Hahtomaa, Pateniemi - Haukipudas, Hirvineva - Ruukki, Kömi - Valkeajärvi, Maksniemi - Laurila esimerkkeinä mainitakseni. Elikkä siis lättäjunaliikenteen peruskauraa... Itse uskon nimenomaan harrastajien suosineen ns. "Rautapersematkoja", eli juuri Ol - Jns, tai Ol - Sk. (Itsekin joskus tällaista tehnyt, vaikkakin täällä etelässä.) Tai kukapa näistä enää tietää ??? |
|
| 17.08.2025 15:33 | Petri Nummijoki: | Seinäjoen ja Oulun välillä pikajunaliikenne keskittyi vielä 1960-luvulla yöaikaan ja ainoa päiväpikajuna (ennen Oulun Porkkanan MK57/58 liikenteeseen asettamista) oli P67/68. Siten Lättähattujunilla jouduttiin tekemään välillä pitkiäkin matkoja. Isällä silloinen tarve tuli siitä, että Seinäjoen liikennepiirin junanlähettäjillä työalueen raja ulottui Haapajärvelle asti. | |
| 17.08.2025 15:55 | Markku Naskali: | Ja tyhmä kysyy lisää: Mikä oli syy merkinnän muuttamiseen seiskaksi? Pyöräkokoko vain kun esimerkiksi ei ajopöytä tai vaihteisto sitä aiheuttanut? | |
| 17.08.2025 16:19 | Petri Nummijoki: | Pyöräkoko ja siihen liittyvät muut muutokset teleissä. Alun perin Dm6 ja Dm7 eivät olleet yhteisajokelpoisia keskenään, koska vaunujen korit olivat eri korkeuksilla. Tässä lienee jo riittävä syy sarjamerkin vaihtamiseen. Toisaalta pienipyöräisempi Dm6 soveltui kai huonommin lumiolosuhteisiin, minkä vuoksi pyöräkokoa haluttiinkin muuttaa ja Dm6-vaunut siirrettiin Oulusta jo parissa vuodessa Etelä-Suomen liikenteeseen. Ehkä talvikäytön rajoitukset vaikuttivat siihen, että Dm6-vaunut pidettiin eri sarjassa senkin jälkeen, kun korien nosto oli toteutettu ja yhteisajokäytön rajoitteet poistuneet. | |
| 17.08.2025 16:35 | Esa J. Rintamäki: | Herra Markku, ei suinkaan tyhmä kysymys, ei toki. Ratkaisevassa määrin tehty rakenne- tai konstruktiomuutos, jolla on ISO vaikutus esim. valmistustekniikan kannalta. Sama pätee huoltoihin, korjauksiin, varaosien määriin ja - ennenkaikkea - käyttöön ja sen seurantaan. Kaikki vaikuttaa kaikkeen, vaikka kompromisseistä ei koskaan voitane täysin välttyä. Pyöräkoon muuttamisella on vaikutuksensa muun muassa teliin, jarrujärjestelmän osien sijoittamiseen, jousitukseenkin ja jopa niinkin simppeliin asiaan kuin kardaaninivelten kulmaan verrattuna tulevaan / lähtevään voimansiirtoakseliiin ja NIIDEN keskinäiseen kulmaan. Siitäkin huolimatta, että vaikka Dm6:n korien nosto vaikutti aika raakasti kardaaniakseleiden kulmaan [kun se muuttui moottori-vaihteisto-suuntalaatikko-tsydeemin noustua ylemmäs akselinkäyttölaitteisiin (autokielellä: - "banjoon" tai perään) nähden.] Isoa haittaa tästä ei tiämmä koitunut. Kuutosethan meni hylkyyn lähinnä ikänsä ja siitä syystä kuntonsa takia. Saksalaisilla on sana: "Splittergattung", joka tarkoittaa jonkun tietyn sarjan kalustoyksiköiden lukumäärän olevan siksi pieni (sirpale), että ylläpitämisen mielekkyyttä pitää välillä miettiä. Esimerkkinä Deutsche Bundesbahnin sarjan BR 05 kolme veturia!. Oman kokemukseni puolesta sanoisin, että joskus jopa ulkomaalityypin vaihtokin oikeutti uusiin "ristiäisiin"... Riippuu aika paljolti muutoksen merkittävyydestä. Ei liene siten ihmekään, ettei konstruktiopuolen teknikko- ja insinöörikoulutuksen kesto ollut silloin (eikä nytkään) mikään viikonloppukurssin pituuteen rinnastettava juttu. EDIT: Herra Petrin kommentti äsken valaisi samaa asiaa - hiukan lyhyemmin kuin itseltäni ("muinaiset foinikialaiset" - juu vallan!). Heko heko. |
|
| 17.08.2025 17:54 | John Lindroth: | SJn Y6-Y7 lätissä pyörän halkajsia oli 676mm. |