29.10.2025 / Turenki
29.10.2025 Prorata viemässä Korkeakoskelle hyytynyttä Dr16 2811 Hyvinkäälle, liekö ensimmäinen kerta kun Tka8 hinaa kyseistä veturisarjan edustajaa pois linjalta
Kommentit
| 29.10.2025 21:16 | Juha-Pekka Marttila: | Jahas..nyt se sitten hyytyi.. Kuinkahan lähellä oli jo palon vaara.. Millähän mallilla on Dr16 2813? Ollaankohan sitä maalailemassa yhtiön väreihin vaiko mitähän sillä tehdään? Tuuraamaan nyt 2811.? | |
| 29.10.2025 22:24 | Juho Rintala: | 2813 on ainakin oman kuvan perusteella maalattu keulasta. Otos hankittu zoomaamalla 300mm putkella Hyvinkään aidan läpi. | |
| 30.10.2025 16:41 | Juha Toivonen: | 2811 ei ilmeisesti ole palanut. Luin Wikipediasta Dr16 veturisarjasta ja sen lyhyen historian. Eniten yllätti varsin monta konehuonepaloa tälle vain 23 veturia maksimissaan käsittäneelle sarjalle. Muissa dieselveturisarjoissa ei tällaista ole esiintynyt joten... Kysymykseni kuuluu: Mikä noissa vetureissa on yleensä aiheuttanut tulipalon, vai onko syitä useampia? 2806 on palanut kolme kertaa, ja joku toinen yksilö kaksi kertaa. | |
| 30.10.2025 17:58 | Petri Nummijoki: | Kyllä Dr13-vetureissakin oli tulipaloja loppuaikoina, kun niitä ei enää juuri huollettu eikä pesty. Tästä johtuen niillä oli parin viimeisen käyttövuotensa aikana ajokieltokin pitkissä tunneleissa (esim. https://vaunut.org/kuva/156187). Lieneekö Dr16-vetureidenkaan tulipaloissa sen ihmeellisempää syytä kuin huoltojen ja pesujen puute? | |
| 30.10.2025 18:15 | Juho Rintala: | Ainakin yksi syy että päämoottori palaa on se, että polttoainepumpusta vuotaa polttoainetta pakoputkelle, joka sitten syttyy. Tiedätte varmaan lopputuloksen. | |
| 30.10.2025 21:12 | Rasmus Viirre: | Eräs edesmennyt Iisalmen vekki kertoi viisi vuotta sitten nuista huoltojen puutteista. Ja kun huoltoja on tehty, on käytetty halppis kamaa mm. juurikin tiivisteissä. Lisäksi näitä kyllä rääkättiin omasta mielestäni aika kovasti mm. Ruokosuon ja Niiralan välisissä pönttöjunissa. Kolme veturia olisi ollut kahta parempi mäkisellä ja mutkikkaalla rataosalla, mutta tietysti pieni veturisarja oli valmiiksi levitetty laajalle alueelle (Oulu-Kolari, Kokkola, Ruokosuo, Talvivaara, Pyhäsalmi, Joensuu). |
|
| 30.10.2025 21:35 | Petri Nummijoki: | Eivätköhän nämä olleet kuormittavimmassa käytössä uutena, kun yhdellä veturilla vedettiin 15-20-vaunuisia yöpikajunia Oulusta Rovaniemelle tai Kolariin https://vaunut.org/kuva/23852 ja tavaraliikenteessä mm. kahdella veturilla 4000 tonnin malmijunia Vartiuksesta Raaheen https://vaunut.org/kuva/15804. En aivan heti usko myöhempien aikojen käytön ylittäneen tämän tai olleen ainakaan yhtä tiukka veturikiertojen osalta. | |
| 31.10.2025 17:01 | Juha Toivonen: | Ohessa linkki Dr16 julkistamiseen. Veturia hehkutettiin valmistajan toimesta "aivan satakympillä". https://yle.fi/a/20-89307 Kyseiseltä Ylen sivulta löytyy myös muutama muu videopätkä, mm. Vr11, Hr12, Hr13 vetureista. |
|
| 31.10.2025 17:33 | Juha Toivonen: | Miten mahtoi raskaan käytön kestävyys olla muissa Suomalaisissa dieselveturisarjoissa? Vemput, deeverit ja "deeärrät"? Hr11 sarjan rajaan ulkopuolelle, sillä se ei alun alkaenkaan toiminut mitenkään kunnolla, ja sarja hylättiinkin todella nuorena. Käsittääkseni jokainen em. veturisarjoista teki oikeasti töitä 1960-luvulta, aina 1980/1990/2000-luvuille. Toki tyyppivikoja oli, mutta mikään noista sarjoista ei kai kärsinyt siitä, että niillä vedettiin raskaita junia. Ainoa poikkeus, joka mieleeni tulee, oli Dr15, ja sekin vain syystä, että Hurun vanhat ratamoottorit eivät kestäneet Wärtsilän ankaraa käskytystä. | |
| 31.10.2025 18:06 | Petri Nummijoki: | Jonkinlaista historian uudelleenkirjoittamisen makua on tuossa Ylen artikkelissa, kun 1960-luvun yleisimmästä pikajunaveturista todetaan: "Hitaan kiihtyvyyden vuoksi Hurun matkustajaliikennekäyttö jäi vähäiseksi". Ehkä lähteenä on käytetty Wikipediaa, jonka Dr12-osa vaikuttaa kirjoitetun pääasiassa jostain 1980-luvun lopun tulokulmasta käsin, jolloin voi tosiaan syntyä kuva, ettei näillä vedetty matkustajajunia juuri ollenkaan. Mutta Hr13-veturin filmipätkä on tuossa artikkelissa mielenkiintoinen. Ilmeisesti 2312 on siinä jossain koeajotilanteessa, kun ohjaamo on täynnä väkeä ja tavarajunassa ainakin yksi matkustajavaunukin mukana. Voisiko liittyä vaikka Joensuusta Kaakkois-Suomeen suuntautuviin hakekuljetuksiin, joihin Hr13 tuli keväällä 1964 eli suunnilleen 2312:n käyttöönoton aikoihin? |
|
| 31.10.2025 18:27 | Juha Toivonen: | Kyllähän Huru alkoi olla varsin ahtaalla jo 1980-luvun pikajunissa, etenkin raskaissa yöpikajunissa. Tehonpuutettahan se oli. Omat muistoni konkretisoituvat Huruissa juurikin P109, Turku - Tampere - Pieksämäki - Joensuu. "Sataysi" ei oikeastaan ollut puhdas matkustajaliikenteeseen keskittynyt yöpikajuna, kuten me nyt tuon käsitteen ymmärrämme. Muistaakseni siihen kuului tuolloin 1-2 teräskorista päivävaunua, 1-3 teräskorista makuuvaunua, postivaunu, ja isohko nippu (max 20 kpl) Gbk-Gblk vaunuja. Eräänlainen oman aikansa raskas sekajuna, kenties? Viikonloppuisin saattoi edellisten lisäksi olla 1-2 puukorista päivävaunua ruuhkahuippuja tasaamassa. (Mitään ruuhkaa ei tosin ollut). Noissa Huruvetoisissa junissa nopeus laski Ov - Jäs - Jy välillä, lähes kävelynopeuteen, Hurun ratamoottoreiden tuuletuksen ulvoessa täysillä. | |
| 31.10.2025 18:54 | Juha Toivonen: | 1980-luvun alussa vedettiin "täysimittaista ja niin perinteistä" P41/P42 pikajunaparia Huruilla, - ainakin välillä Tpe - Hpk - Sk. Niissä Huru tuntui pärjäävän hyvin. Jossakin kohtaa 1980-lukua tämäkin vetovastuu loppui Huruilta, mutta en muista milloin se oli ja mitä tuli Hurujen tilalle. | |
| 31.10.2025 19:23 | Juha Toivonen: | Tämä Kimmo Lumirakeen kommentti valaisee aika pitkälti, missä Dr-16 veturisarjan kiemuroissa mentiin. VR:llä oli syntymässä tilanne, jossa 1980-luvun aikana oikeastaan koko 1960-luvun dieselvetokalusto oli tulossa käyttöikänsä päähän: 26-sarjan Dv12:t olisivat ehkä jääneet vaihtotöihin, joita silmällä pitäen niihin oli jo tehtaalla tehtykin teknisiä muutoksia aiempiin verrattuna, mutta Dv15-16 ja Dr12 olivat loppumassa noin vuoteen 1990 mennessä ja Dv12-kalustokin oli pientä ja heikkotehoista, mutta vaihtotöissä sillä olisi pärjätty vielä kauan. Hankkiako: -20 kappaletta Dr15:ttä ja ostaa näin aikaa dieselkaluston uudistamiseen -jatkosähköistystä toteutettuna neuvostovetureilla, joiden kierrossa oli tehostamisen varaa, vaiko: -20+ ...200 kappaletta Dx-veturia (toteutui Dr16:na), joka olisi korvannut ajan mittaan kaiken linjaliikennekelpoisen ja raskaan vaihtotyön dieselkaluston Dr15 oli kokeilu, jolla haluttiin selvittää mahdollisuutta sen veturin käyttämiseen. Dr15 ei varsinaisesti ollut huono veturi, ja Dr15.1 eli pikku puutteiltaan, lähinnä ajomoottorien osalta korjattuna, olisi varmaan toiminut sen tarvittavan 15-25 vuotta, mitä siltä odotettiinkin. Mutta Valmet/Transtech lupasi vähähuoltoisen modernin veturin, jolla voi vetää 140 km/h matkustajajunat ja syöttää niihin 1500 V lämmityssähkö, mikä mahdollisuus Dr15:sta puuttui, ja kahden veturin yhteisajossa vetää 4800 tonnin tavarajunia ja kolmella veturilla vielä enemmän. Ja vaihtotyössä liikutella ennätyspainavia junia. Ja sitten tulivat päätökset jatkosähköistyksestäkin, ja näiltäkin suunnitelmilta meni osittain pohja. Toki päästiin hankkimaan parempaa ja modernia sähkökalustoa, joka on erittäin myönteinen asia, mutta paketti sisälsi Dv12:ien tekohengittämisen toistaiseksi; ratkaisu ei ole varmasti ollut halpa eikä ainakaan ympäristöystävällinen, mutta tässähän tämä 2020-luvun mittaan korjaantunee. |
|
| 31.10.2025 19:32 | Petri Nummijoki: | Juuri sitä tarkoitan, että Dr12-veturin tulkitaan helposti olleen hidas aina, jos katsotaan vain 1980-luvun näkökulmaa, vaikka uutena se mahdollisti monessa tapauksessa aikataulujen nopeuttamisen aikaisempaan verrattuna. Kävelyvauhtiin pikajunan nopeus ei kyllä ole pudonnut. Mäkilähtökokeissa Hr12/Dr12 sai 1300 tonnin tavarajunan 19-23 km/h vauhtiin junan ollessa lähtötilanteessa pysäytettynä 12,5 ‰ nousussa eli tämäkin on aika paljon yli kävelyvauhdin, joka ihmisellä on ehkä 5 km/h. Mainittu yöpikajuna on epäilemättä ollut huomattavasti kevyempi kuin 1300 tonninen. Mutta toki ymmärrän, että pikajuna voi vaikuttaa esim. 50 km/h nopeudessa jo melkein pysähtyneen, kun mielikuva helposti on, että pikajuna menee vähintään 100 km/h. Dr12-veturissa ratamoottorituuletus on (ehkä pitkiä rullauksia lukuun ottamatta) aina täysillä, jos liikutaan junan kanssa, joten sehän ei kerro veturin kuormituksesta juuri mitään. |
|
| 31.10.2025 19:43 | Juha Toivonen: | Kyllä se "melkoista ujelluksen sekoittamaa nilkuttamista oli" ylös Keski-Suomen mäkisillä rataosilla. Jyväskylään tultiin jo valmiiksi myöhässä, ja sieltä lähdettiin eteen päin kohti Pieksämäkeä myöhässä. Pätkäkiskoja paukutellen...ja Pieksämäkeen tultiin niin ikään myöhässä. Tuolloinen about tunnin pysähdys Pieksämäessä tasasi P109 mahdollisuuksia hieman, yrittäessään ehtiä Joensuuhun aikataulussaan. | |
| 31.10.2025 20:13 | Petri Nummijoki: | Mielenkiintoisia ovat kyllä Ylen artikkelin muutkin filmit, että ei siinä mitään. Hr12-veturin 2231 vetämä juna on veturin puskinmerkinnän perusteella P67 mutta millähän aikataulukausilla siinä oli postivaunu mukana? Olisiko huono arvaus, että Tampereen aamupostijunan H47 jäätyä kesäaikataulun 1961 myötä enää Riihimäen ja Tampereen välille (Helsinki-Hyvinkää-osuudelle tuli tilalle Lättähattujuna), siirrettiin päivän ensimmäinen postivaunu Tampereen suuntaan kulkemaan junalla P67? | |
| 31.10.2025 20:50 | Esa J. Rintamäki: | Tyypillinen perjantain P 41: Pe 20.5.1977: vet. Dr12 2215. Runko: Not 3045 + Fo 22538 + CEit 2655 + Eit 23104 + 23097 + Ei 22284 + 22287 + Eikt 23609 + Ei 22254 + 22228. Havaittu Vilppulassa. Tyypillinen (miten sen nyt ottaa) lauantain P 42: La 11.6.1977: vet. Dr12 2219 [Sk-Tpe], Sr1 3009 [Tpe-Hki] . Runko: Em 2178 + 2183 + 2180 + 2179 + Ei 22208 + Rkt 23818 + Ei 22254 + Eit 23010 + 23023 + CEit 2652 + Fo 22531. Em - vaunut irrotettiin junasta Orivedellä, ja Huru siirsi ne makasiinin pistoraiteelle. Kyseessä oli amerikansuomalaisten laulukuoron tilausvaunut. Komeasti lauloivatkin Ov makasiinin laiturilla. P 42 jäi myöhään lähtöajastaan Ov. Matkustin itsekin Vlp-Tpe vaunussa 22208. Tyypillinen P 52 perjantain ja lauantain välisenä yönä: (postinvaihto kummassakin yöjunassa.) Pe - la 3.9.1977: vet. Dr12 2235 + Gbk 46'460-2 + Gblk 51'262-4 + 50'447-2 + Eit 23016 + EFi 22393 + Fo 22540 + Em 2470 + CEmt 24015 + 24026 + 24023 + Fo 22558 + Eit 23022 + 23091 + Ei 22758 + 22781 + Pot 10008. Lähtöaika Vilppulasta klo 2.23, tuloaika Hki klo 7.00. Samana yönä P 51: vet. Dr12 2203 + Pot 10006 + Ei 22759 + 22757 + Eit 23069 + 23038 + Fo 22553 + CEmt 24037 + 24022 + Em 2459 + 2752 + CEmt 24020 + Em 2472 + 2464 + Fo 22547 + EFi 22397 + Eit 23017 + Gblk 50'501-6 + Ggv 33'613-1. Kohtasi P 52:n Lylyssä, lähtöaika klo 2.39. Tulo Vlp klo 2.55 ja lähtö klo 3.00. Kohtaus Vlp: T 6038, joka siv. klo 2.59. Sunnuntain P 41: Su 25.9.1977: vet. Dv12 2733 + Fo 22538 + CEhit 26007 + Eift 23416 + Eit 23081 + Ei 22233 + Rkt 23802 + Ei 22190. Kyllä perjantain P 41 ja P 51 joutuivat "kunnioittamaan" Pollarinmäkeä, toisin sanoen: vauhti kyllä hiljeni jonkin verran. Mutta eipä aikataulut niin kireitä tuohon aikaan olleetkaan, että Huruissa olisi pitänyt veivata rattia pohjaan muutoinkaan (paitsi just Pollarinmäessä). |
|
| 31.10.2025 22:14 | Kimmo T. Lumirae: | Petri Nummijoki tuossa jo latoi faktat ansiokkaasti tiskiin Juha Toivosen kommentista. Ei sellaista junaa, eikä sellaista mäkeä ollut, että Dr12 Huru olisi kävelyvauhtiin hyytynyt, ja ratamoottorituuletuskin tuossa jo käytiin läpi (ja se itse asiassa vie vähän pohjaa koko väitteen todenmukaisuudelta, koska todellakin ratamoottorituuletus oli aina täysillä, kun veturi liikkui). Tietenkään en voi tietää, miten kova Juha on kävelemään ja mieleeni tuli Jope Ruonansuu ja "Ota minut reppuselkään, Essayah, Ja käytä mua viinakaupassahh, Sun kanssa me varmana keretään, Sä oot älyhyvä kävelemään". Dr12:n nettoteho pyörän kehällä tai vetokoukussa oli noin 1500-1550 hv, kun Dv12:n oli noin 950-1000 hv. Tietysti ero Dr13:n noin 2200 hv:aan on merkittävä. Suomessa ei ole pelätty kiusata vetokalustoa ottaen siitä kaikki irti. On ollut joskus jopa hiukan hämmentävää lukea saksalaisvetureiden tekniikasta ja kestävyydestä, miten tietyt moottorit eivät kestäneet liian kovaa ajosykliä: esim. V 200 -vetureiden nopeakäyntinen MAN V 12 (ei sukua Hurujen ja Nallejen MAN:eille muuta kuin katuosoitteen perusteella) ei kestänyt, koska siitä puuttui mäntien öljyjäähdytys, ja Maybachit ja Mercedekset kestivät, vaikka ajosykliä pidettiin niillekin liian rankkana. Ajattelutapa myös Briteissä oli selvästi erilainen: junan tehopainosuhde oli merkittävä ja se oli merkittävä syy class 41-42 Warshipin tilaamiseen: saatiin 80 tonnin veturilla 2200 hv pääkoneteho class 45:n 133 tonnin painoon ja 2500 hv pääkonetehoon verrattuna: junaan saatettiin ottaa 1-2 vaunua enemmän ja silti pysyttiin aikataulussa; Suomessa tuskin tällaisia aikatauluja ajettiin missään, vaan tärkeämpää oli, että päästiin perille joskus. Mitähän nämä olisivat sanoneet jostain 52 akselin iltapikajunasta Tku-Tpe, kun Dr13:ssa joutui koko matkan pitämään ajoporrasta 20 päällä, eli täydellä teholla Tku-Tl, pois lukien asemille tulot jarrutuksineen...vasta Urjalassa on sen verran alamäkeä, että nopeus nousi täyteen 120 km/h:iin ja silloin sai ensimmäisen kerran vähentää tehoa, edellä mainittu rajaus huomioiden. Eli siinä MGO:t huusivat täysillä puolitoista tuntia, välillä vain muutaman minuutin huokaisten; vajaata tehoa ei käytetty lainkaan ja silti aikataulusta ei saanut 52 akselilla kiinni minuuttiakaan, kun 48 akselilla siinä oli pari, kolme minuuttia pelivaraa. Samantapaiseen menoon viittasivat pikajunat, joissa Dv12:n perässä oli 36 akselia, 9 sinistä vaunua. Toki ajoaikakin esim. Tpe-Jy oli paljon pidempi kuin myöhemmin aikataulujen kiristyttyä. Mutta silti: kyllä siinä MGO:ita piiskattiin, kummassakin esimerkkitapauksessa. |
|
| 31.10.2025 23:17 | Petri Nummijoki: | Oliko tuo Dr13-kokemus (eli Urjalassa saavutettiin ensimmäisen kerran 120 km/h) peräisin ajalta, kun Kyrössä tehtiin turvalaitetöitä 1999 tai vaihtoehtoisesti siellä on ollut joku muu nopeusrajoitus? https://vaunut.org/kuva/60834 Sellaiseen tilanteeseen tuo sopii hyvin. Mutta jos Auran hidastuksien jälkeen latu oli auki Loimaalle asti kuten 2.6.2000, jolloin Dr13 2349 veti 14-vaunuista P821:tä niin kyllä se vauhtiin pääsi vielä ennen Loimaata. Kilometrien 221-211 väli meni tolpista mitattuna aikaan 5 min 7 s, joka vastaisi keskinopeutta 117 km/h ja neljä nopeinta kilometriä tuolla osuudella aikaan 30 s eli tasan 120 km/h. Loimaahan on noin kilometrin 209 kohdalla. | |
| 31.10.2025 23:57 | Esa J. Rintamäki: | Herrat Kimmo ja Petri: - muistelen että täällä vorgissa jossain aiemmassa yhteydessä oli todettu MGO:n olleen suunniteltu ("omistettu"???) moottorivaunukäyttöön. Ja kuinka täällä Kalevalan kankahilla myllyä huudatettiin täysillä tuntikausien ajan mm .Kostamuksen kolminvetomalmijunissa. Se se vaan on mielenkiintoista, että moottorivaunuilla kuormitukset ovat mitä ovat, kuitenkin kevyemmästä päästä. Tämä kertonee jotain, paitsi suunnitteluvaiheessa tehdystä ("pakko"?)valinnasta kuin myös siitä, että MGO:issa esiintyneet lastentaudit ja muut ongelmat aiheuttivat runsaasti päänvaivaa ja viestiliikennettä [valmistaja Ranskassa - valmistaja Suomessa - koneteknillinen toimisto - Hy konepaja - varikot - kuljettajat (siis oletettavasti Veturimiesten liittokin) välillä]. Ongelmien ratkomisissa näemmä onnistuttiin, kun uutisia MGO:iden totaaliräjähtämisistä ei ole pahemmin kuultu. Eikä muuten kovin runsaita rutinoita kuljettajien puoleltakaan. Joku edellä kertasi MAN - moottoreista jotain mainintaa kierrosluvuista. Itse lisäisin että meillä käytetyt versiot oli luokiteltu hidaskäyntisisiksi. Suunnittelutyön onnistumisesta tai pikemminkin tuloksellisuudesta kertoo Huru 12:n generaattoripolitiikan perusasetus: - kunhan genu vaan työntää sähköä riittämiin, ei pääkoneen suinkaan tarvitse kiertää miljoonilla kierroksilla. Kierrosluvuilla kun on vaikutuksensa moottorin sisäisiin massavoimiin (herra Erkki N. halutessaan avannee asiaa lisää, mikäli tarpeen?). Olin aikoinani nuorena jauhojulppina ihmeissäni, kun kuulin iso-Mannin tyhjäkäynnillä pyörivän 600 k/min ja täydellä teholla 900 vastaavasti, kentänheikennyksiäkin silti tarvittiin. Kertooko tämä mahdollisesta lähisukulaisuudesta laivakoneiden kanssa? |
|
| 01.11.2025 13:26 | Kimmo T. Lumirae: | Saavutettiin 120 km/h, ei 130 km/h...kyllä sn 120:n junalla voi 120:ää ajaa, mutta jos alamäessä nopeus nousee 120:een ja edelleen on 20 porrasta päällä ja alamäkeä riittää, niin silloin vähennetään tehoa, ettei tule se 130 vastaan. Juna kulki ehkä 120:ää mutta ei pyrkinyt nousemaan sen yli, ennen kuin siinä Urjalan mäessä. Hra Esa: väite perustunee käännökseeni Loïc Fieux:in ranskalaisesta dieselveturikirjasta, jossa hän kertoo CC65000:sta ja siitä, että ranskalaiset eivät jatkaneet kaksimoottoristen vetureiden kehittelyä, koska ne olivat monimutkaisia ja vika-alttiita, eikä moottorivaunuihin suunniteltuja MGO:ita ollut järkeä käyttää raskaan kuormituksen linjavetureissa, vaan ranskalaiset jäivät odottamaan riittävän tehokkaiden moottorien tuloa saataville, ja kokeiltuaan Sulzerin 24-sarjan V12-konetta A1AA1A 68000:ssa (mikä ihana tyyppimerkintä!), päätyivät Pielstickin 185-sarjan V12-koneeseen, jonka jälkeläinen on Dr16:n 200-sarjan V12. Edellä kerrottuhan ei sitten estänyt ranskalaisia myymästä Suomeen kahdella MGO:lla toteutettuja linjavetureita raskaaseen kuormitukseen. Mutta jos olen näissä yhteyksissä viitannut, mielestäni aivan perustellusti epäilykseen, että MGO:t eivät voi kestää pitkän päälle, niin näköjään olen ollut väärässä (tätä tapahtuu yhä useammin). Saksalaiset, kevyemmät ja yksinkertaisemmat Maybachin, Mercedeksen ja MAN:in nopeakäyntiset (1500 rpm) V12:t on monin paikoin korvattu saneerauksissa modernimmilla moottoreilla ja monet niitä käyttäneistä vetureista (BR 220, 221, 211, 212, 280, 601, 608.5, 613 jne jne jne) on hinattu naulatehtaalle, mutta meillä MGO sen kun porskuttaa, liki 300 kappaletta oli käytössä parhaaseen aikaan. MGO on varmasti kallis peruskorjata ja päästöt ovat karmeat, mutta ihan ihmeesti se kestää, todella kovassa käytössä, kuten edellä on kirjoitettu: Kouvolan tavarajunaliikenne, rautakanavajunat, Tampereen turvejunat, mainitut Turun pisimmät pikajunat ja niin edelleen. MGO:ista on otettu kaikki irti ja välillä varmaan vähän enemmänkin: muistettakoon, että Dr13:n tehonsäätö ylikuormittaa MGO:ta ajoittain, suorastaan "rankaisee" konetta niin, että se ei pysy suurimmalla ruiskutuksella ja ahtopaineellakaan 1500 rpm käyntinopeudessa, vaan sähköpuoli pakottaa koneen "polvilleen" ja kierrokset laskemaan, kunnes sähköpuolen tasapaino saavutetaan jossain 1400+ rpm tasossa. Samoin Dv12-käytössä koneista on otettu 1300 hv irti, kunhan ruiskutussäädin jaksaa työntää usvaa putkeen eli naftaa suuttimille. Ja MGO:t vain kestävät vuosikymmenestä toiseen. Hra Esa; suomalaisten MAN-koneiden sukulaisuussuhteista sukellusvenemoottoreiden kanssa on aikoinaan huhuttu, mutta ainakaan vielä en ole löytänyt mitään kouriintuntuvaa: sukellusveneissä on toki ollut MAN:eja, ainakin 30/38-perheen koneita (sylinterin halkaisija cm / iskun pituus cm), joka oli 30-luvun moottoriperhe ja käytössä joissain vetureissakin. Pidänkin mahdollisena, että pienempi 22/30 -moottoriperhe, joka on Nalleista ja Hurusta tuttu, on luotu sotien jälkeen ehkä hieman kevyempänä vaihtoehtona (Hurun V16 ei paina enää kuin noin 15 000 kg, heh heh). Vertailun vuoksi mainittakoon Sulzer, joka saattoi olla ehdolla Huruunkin pääkoneeksi, mutta kun se painoi 24 000 kg...Sulzer kiertää 750 rpm ja on erittäin suosittu brittivetureissa. Mainitsemani nopeakäyntinen MAN oli Länsi-Saksassa edellä mainitsemissani veturisarjoissa käytetty 18/21, 1100 hv, kiersi 1500 rpm, samoin kuin myöhempi MAN 23/23 (MTU) , joka on tyystin eri vehje, BR 218-veturiin kehitetty 2850 hv V12. Ainakin MAN:illa tuntui riittävän moottoriperheitä jos jonkin kokoisia ja vaikka minkä tehoisia. Tässä esiintyy selvästi kaksi koulukuntaa: saksalainen koulukunta suosii nopeakäyntisiä moottoreita ja kevyttä hydraulista voimansiirtoa, ja muut suosivat hidaskäyntisempiä, 750-1100 rpm kiertäviä pääkoneita ja sähköistä voimansiirtoa ja ranskalaiset yhdistivät nopeakäyntiset moottorit sähköiseen voimansiirtoon mm. käyttämällä ns. monomoottoriratkaisua ajomoottorissa eli yhtä ainoaa ajomoottoria teliä kohden, ja tämä ilmeisesti kevensi lopputulosta. Moottoreissa ainakin männän nopeus vaikuttaa asiaan, ja kentänheikennys niinkään ei. |
|
| 01.11.2025 19:19 | Petri Nummijoki: | Se varmaankin päti myös tuossa päivän 2.6.2000 ajossa, että ennen Urjalaa ei ole tarvinnut pudottaa tehoja pois lukien Aurassa ollut hidastus sekä Loimaan ja Humppilan pysähdykset. Urjalan jälkeen kilometrien 165-158 väli meni aikaan 3 min 21 s, joka vastaa keskinopeutta 125 km/h. | |
| 01.11.2025 20:10 | Juha Toivonen: | Tuo "kävelyvauhtiin" - kommenttini, oli kylläkin tarkoitettu lähinnä karrikoiduksi ilmaisuksi siitä, kuinka Hurulla nopeus laski tuntuvasti alle normaalin nopeuden, sen vetäessä ylöspäin Joensuun yö-/sekajunia pitkin Keski-Suomen mäkiä, kohti Jyväskylää, silloisen/silloisten P109-runkojen kanssa. | |
| 01.11.2025 20:19 | Juha Toivonen: | Niin tai näin, mutta oli todella harmillista, ettei tuo Dr12 saneerausohjelma toteutunut täysimääräisenä Dr15 sarjaksi. Mikäli protoveturin (2239/2439) saneeraus olisi tehty hieman perusteellisemmin, Dr15 olisi hyvinkin saattanut muodostua varsin merkittäväksi veturisarjaksi Suomessa. Mutta kaikki kortit laitettiin tuolloin likoon Dr16 sarjaan, ja nyt tiedämme kuinka tuossa kävi. (Eivätkä ne vientimarkkinatkaan auenneet kyseiselle veturille, vaikka vuorineuvos Kankaanpää näitä maalailikin veturin esittelytilaisuudessa) | |
| 01.11.2025 21:12 | Petri Nummijoki: | Ensimmäiset sarjavalmisteiset Dr16-veturit (numerosta 2805 alkaen) otettiin aktiivikäyttöön vuoden 1991 alkupuolella eli lähes 35 vuotta sitten. Koska veturisarjan käyttö ei ole vieläkään täysin päättynyt niin en osaa pitää sitä turhana sarjana, vaikka tietenkään niitä ei olisi kannattanut tilata, jos etukäteen olisi voinut arvata kokonaismäärän jäävän 23 yksilöön. Voitanee myös katsoa, että Dr16 oli ainakin ensimmäiset 15-20 vuotta käyttötarkoitukseensa varsin hyvin soveltuva veturi. Esim. Sm3 tai Dm12 ei kai oikein ole lunastanut niihin asetettuja odotuksia koskaan, vaikka niillekin sinänsä käyttöikää on jo kertynyt. Mitä "kävelyvauhtiin" tulee niin ainakin itse kannattaisin, että vanhoissa asioissa pyrittäisiin jonkinlaiseen täsmällisyyteen siitä syystä, että takautuvasti ei esim. voi käydä mittaamassa, miten entisaikojen juna kulki. Silloin on riski, että joku ymmärtää kävelyvauhdin oikeasti tarkoittavan 5 km/h eikä niin, että se olikin 50 km/h, joka pyöristyi kävelyvauhdiksi. |
|
| 01.11.2025 21:22 | Juha Toivonen: | Myönnän toki, kuinka ilmaisuni "kävelyvauhdista" oli ylikarrikoiva, mutta en kirjoittaessani suinkaan aavistanut, että joku takertuu moiseen kiinni kovinkaan vakavissaan. Näemmä olin väärässä, ja myönnän virheeni. | |
| 01.11.2025 21:36 | Petri Nummijoki: | Satunnaiselle vastaantulijalle asia tietysti onkin yhdentekevä mutta nyt ollaan rautatieharrastajien sivustolla. Junien aikataulujen laatimisen kannalta oli ennen olennaisen tärkeää, mitä miniminopeutta veturi pystyy nousussa ylläpitämään. Jos joku on kiinnostunut vanhoista aikatauluista niin todellakaan ei ole samantekevää, oliko nopeus 5 km/h vai 50 km/h. | |
| 01.11.2025 21:48 | Juha Toivonen: | Taisin jo kertoakin aiemmissa kommenteissani, kuinka juna lähti Tampereelta aikataulussaan, mutta Jyväskylään tultiin valmiiksi myöhässä. Ei ylimääräisiä junakohtauksia, ei mitenkään poikkeavaa säätä, eikä pysähdyksiä/junakohtauksia. Silloinhan on täysin selvää, kuinka ko junan matkanopeus ei ollut sitä, mitä aikataulu edellytti. Siihen yhdistettynä havainto, kuinka tuon Huruvetoisen junan matkanopeus todella laski hämmästyttävän pieneksi, - niin mitä jää jäljelle? | |
| 01.11.2025 22:42 | Esa J. Rintamäki: | Herra Kimmo, mitä Dr13:n kaksimoottorisuuteen tuli, ja edelleen ranskalaisten ihastumiseen yhden moottorin systeemiin, tarkoittanee sitä, että kahden koneen synkronointi on sitten tosissaan tarkkaa puuhaa. Edelleen: Dr13:n kaksimoottorisuus viittaa siihen, että kyllä Ranskassa suunnittelutaitoa oli ja on vissiin vieläkin. Erityisen hyvin suunnittelutyö hanskaa (yleismaailmallisesti!) niin kauan kunhan asiakkaan lompsassa frangeja piisasi...? Vaatii vaan ennakkoluulotonta asennetta molemmin puolin. Erkki Aallolla sitä taisi olla, myös yli oman tarpeen? Mitä saksalaisiin 2. mms aikaisiin sukellusveneisiin ja niiden moottoreihin tulee/tuli, niin yleisimmässä tyypissä VII C (valm. n. 700 kpl.), oli myllynä kaksi kuusisylinteristä MAN M6V 40/46 - nelitahtidieseliä, turboahtimilla vieläpä. Niiden yhteistehot olivat sellaista 1200 - 1400 hummaa. Huomatkaa muuten sylinterimitat. Kierrosluvuista en wikipeeriasta löytänyt mainintoja, mutta kovin kauheasti en usko tehovivuilla "sikapoljentaa" harrastetun. Matkat Lorientista operaatioalueille [saattuesodassa] kestivät kauan. Polttoöljyn piti riittää, siinä missä muonankin. Hyvin säästeliäästi ajamalla jotkut veneet pääsivät USA:n itärannikon tuntumaan asti. Piti vielä tulla takaisinkin, "lypsylehmän" (öljytankkerisukellusvene!!!) kanssa kohtaamisen järjestäminen aavalla merellä vaati taitoa ja vielä siitäkin enemmän onnea. Edelleen näissä veneissä (siis pinta-ajossa) teho kulki vaihdelaatikon kautta, samalla ne pyörittivät generaattoreita akkujen lataamiseksi. Sukelluksissa (sähkömoottoriajolla) ajonopeuksia vaihdettiin tietenkin runsaammin, syvyyspommit kun ei oikein ole purkissa istuvien ukkojen mieleen... |
|
| 01.11.2025 22:57 | Juha Toivonen: | Varsin upeastihan tämä keskustelu on lähtenyt täydelle laukalle. Ei ole niin mitään syytä hillitä keskustelun aikaan saatua sisältöä. Tosiasiahan ilmeisesti on, ettei Dr12 - Huru, kyennyt enää 1980-luvulla täyttämään niitä aikatauluvelvoitteita, joita sille oli asetettu. Tästä syystä Huru ilmeisesti korvattiin matkustajaliikenteessä varsin pikaisesti Dr13 sarjan vetureilla. | |
| 02.11.2025 02:42 | Uwe Geuder: | Jaaha, ei se kauan kestänyt... Vielä maanantaina ArcticRailin edustaja kertoi SRHS:n kerhoillalla, että pienen operaattorin veturi ei sais oikein jäädä linjalle. On kuulemma tehty parannuksia niihin asoihin, jotka ovat aikasemmin ollut syinä epäluotettavuuteen. Muun muuassa paloturvallisuuteen on kiinnitetty huomiota. Onneksi ei palanutkaan. |