29.04.2002 / Kööpenhamina, Tanska, Tanska
29.04.2002 13-kpl:een Siemensin valmistama EG-sarja kuuluu Eurosprinter-perheeseen. Veturit omistaa nykyään Tanskassa tavara-liikennettä hoitava Railion. Tämä veturi (3108) joutui muutaman kuukauden ikäisenä onnettomuuteen, 27.10.2000, Kastrupin lentokentän läheisyydessä ja jouduttiin lähettämään valmistajalle Siemensille kuudeksi kuukaudeksi korjattavaksi.
Kommentit
| 30.08.2014 22:10 | Riku Outinen: | Tällainen olisi aika siisti tuplana vaikka Vartiuksen pelletissä. Paljon menisi realisesti, jopa 7000 tn? | |
| 30.08.2014 22:13 | Kimmo T. Lumirae: | Karkeasti ottaen EG-pari vie kolmen Dr16:n junan. | |
| 30.08.2014 22:17 | Riku Outinen: | Tyhmiä kysymyksiä. Jos Sr2-pari pystyy viemään saman mitä vaalee-trio, niin eikö tuo ylimääräiset akselit tuo lisäarvoa sen suhteen? Jos veturia muokattaisiin vaikka siten, että akselipaino muuttuisi 25 tonniin, niin miten tilanne muuttuisi? |
|
| 30.08.2014 22:32 | Miro Salo: | Kai se ratamoottoreiden määrä vaikuttaa, jos tuossa on enemmän kuin Sr2:ssa niin niitä pystytään hyödyntämään alhaisemmilla nopeuksilla tehokkaammin. Paino ainakin teoreettisesti lisää pyörien kitkaa | |
| 30.08.2014 22:53 | Kimmo T. Lumirae: | Kaavahan menee niin, että veturin suurin vetovoima, eli suurin pyöränkehällä esiintyvä voima, jota voidaan käyttää ilman, että tapahtuu luistoa eli ympärilyöntiä, lasketaan kaavasta veturin massa eli paino (vetoakseleilla, eli nykyvetureissa kokonaispaino) kerrotaan kitkakertoimella, ja tulos on suurin vetolaitteessa esiintyvä voima tonneissa (kertaa 9,82 eli kymmenen, niin saadaan kilonewtoneita). Suurin kuivalla kelillä saavutettava kitkakerroin vaihtelee veturin tekniikan mukaan niin, että vanhalla tasavirtatekniikalla toteutettu veturi omaa kitkakertoimen noin 0,25, dieselhydraulinen, jossa akselit on kytketty toisiinsa, eikä näin yksittäinen akseli pääse lyömään ympäri, noin 0,3, tyristorisäätöinen veturi noin 0,33 ja taajuusmuuttajaveturi noin 0,36...0,4. Näin ollen Huru, joka painoi 120 tonnia, ja jonka kitkakerroin oli 0,25, kehitti noin 30 tonnia eli 300 kN vetolaitteeseen parhaimmillaan. Vetotekniikaltaan varsin etevä Sr2, jonka paino on 83 tonnia ja kitkakerroin 0,36, kehittää saman 300 kN. Liukkaalla kelillä edistyksellisempien tekniikoiden ylivoima korostuu. Toisaalta, eipä Hurulla vedettykään koskaan kuin 1300 tonnia, jonka se veti helposti, kun taas Sr2:lle lastataan perään 2000 tonnia, ja liukkaalla siinä riittääkin sitten ihmettelemistä. Junapainon ja vetovoiman suhde on hieman vaihteleva, mutta käytännössä vetovoima kilonewtoneina voitaneen kertoa ehkä luvulla 7, ja ollaan lähellä sitä, paljonko veturi vetää liikkeelle ja myös pitää sen liikkeellä. Näin saadaan 180 kN kehittävälle Dv12:lle noin 1200 tonnia, 260 kN kehittävälle Dr13:lle noin 1800 tonnia ja 300 kN kehittävälle Sr2:lle reilu 2000 tonnia. Sr1:n todellinen suurin vetovoimahan on korkeintaan 220 kN, ja sillä ei saada tällä laskukaavalla kuin noin 1500 tonnia, joka on sattumoisin se luku, mille veturin alun perin ilmoitettiin olevan mitoitettu. Toisaalta sillä vedetään 1800 tonnin junia, joihin veturi on siis alimittainen, ja toisaalta, ylikuumentuneilla ajomoottoreilla veturin vetovoima on vain noin 150 kN, joka ei antaisi junapainoksi kuin enää 1050 tonnia. Nämä arvot ja laskut käsittelevät siis vain sitä, miten ison junan veturi saa vetovoimallaan liikkeelle. Kokonaan toinen tarina on, miten hyvin raskas juna kiihtyy ja miten hyvin se pitää nopeutensa ylämäissä: tässä tarvitaan tehoa, ja sitä tarvitaan paljon. Esimerkiksi 2000 tonnin juna 10 promillen ylämäessä vaatii ehkä 220 kN vetovoimaa, ja taas vastaavasti vetovoima kN kertaa nopeus m/s lasketaan kertolaskuna ja tulos on tarvittava teho kilowatteina. Eli 220 kN kertaa 20 m/s (72 km/h) on 4400 kW, jota ei löydy kuin Sr2:sta. Sr1:llä nopeus jää arvoon 15 m/s eli 54 km/h ja Dv12-parilla tai Dr13:lla noin-arvoon 6,7 m/s eli noin 24 km/h. [edit: korjattu numeroarvoja] |
|
| 30.08.2014 23:57 | Jorma Toivonen: | Pienehkö huomautus tuohon Kimmon ansiokkaaseen tarinaan: Hr12:n junapaino oli 1500tn:a tai sitten Tampere antoi poikkeuksetta ylipainoisia junia Riihimäen miehille. Perkiön 35:n vaihteiden ylityksen jälkeen alettiin kiihdytteleen "Rukkamäkeen",,, tai "kiihdytteleen ja kiihdytteleen", tulihan se Sääksjärvikin tovin kuluttua (tai toisen, ehkä kolmannenkin tovin jälkeen), mutta aina päästiin mäen päälle. Myös Hnk:n, Sld:n, Kv:n junissa junapainona oli 1500tn:a (tai hieman yli). Suurin junapainohan 1970-luvulla oli tuo 1500tn:a, SNTL:n junilla 1600tn:a, muutamilla erikseen luetteloidulla junalla enemmänkin. | |
| 31.08.2014 10:23 | Petri Nummijoki: | Kokojunakuljetuksina suoritetuissa koksi-, malmi- ja teräskelajunissa yms. oli 70-luvulla suurin sallittu junapaino 1800 t ja kyllähän niitäkin on Hr12-vetureilla vedetty, kuten oli Kempeleen turmassakin http://vaunut.org/kuva/93664. | |
| 31.08.2014 10:35 | Petri Nummijoki: | 90-luvun alkupuolella vedettiin Vartiuksen liikenteessä Dr16-parilla 4000 tonnin junia, joten kolmen Dr16-veturin maksimi lienee 6000 t vetovoiman puolesta mutta käytännössä junapaino oli 5200-5400 t. Rajoittavana tekijänä oli ainakin aluksi kohtauspaikkojen sivuraiteiden pituus, mistä syystä yli 59 vaunun junia ei voitu käyttää. En tiedä onko tuo ongelma sittemmin poistunut. Joka tapauksessa Rikun esittämään kysymykseen liittyen ei välttämättä ole niin, että Sr2-pari veisi kaikissa olosuhteissa saman junan kuin kolme Dr16-veturia, jos rajoittavana tekijänä on pelkästään vetovoima. Sen sijaan kaksi kuvan veturia melko varmasti veisi kolmen Dr16-veturin junan kaikissa tilanteissa ja vähän enemmänkin. | |
| 31.08.2014 12:25 | Kimmo T. Lumirae: | EG on muuten syntyjuuriltaan katsoen ikään kuin Vectron +50%. Jostain syystä EG:ssä on tyydytty kokoisekseen pienehköön tehoon: 6500 kW ja vetovoimaan 400 kN. Jos vetovoima on todella rajoitettu tuohon arvoon, EG ei ole varsinaisesti ylivoimainen vetovoimaltaan. | |
| 31.08.2014 13:47 | Petri Nummijoki: | Ei ehkä ylivoimainen Sr2:een verrattuna huippusuorituksissa mutta ajatuksena lienee, ettei suorituskyky vaihtelisi häiritsevän paljon olosuhteiden mukaan. Aikatauluja ja junapainoja ei kuitenkaan malteta mitoittaa huonointa keliä varten ja asiakkaat odottavat junien kulkevan samalla tavalla silloinkin. | |
| 05.09.2014 10:30 | Eljas Pölhö: | Dr12 koeajo 1760 tonnin junan kanssa Oulu-Raahe https://www.dropbox.com/s/qphu22iw6stliae/770929%20Dr12%20koeajo%201760t.png?dl=0 Kertaukseksi samalla välillä Dr16 koeajo 2418 tonnin junan kanssa https://www.dropbox.com/s/nf14lsdo9o1c6fs/870801%20Dr16%20koeajo%202400t.png?dl=0 Ja vaunustojen kerääjien iloksi 2418 tonnin koeajojunan vaunusto https://www.dropbox.com/s/g0j6bcouwi9jpp2/870801%20koeajojuna%20vaunusto.png?dl=0 |
|
| 05.09.2014 14:57 | Jouni Hytönen: | Taitaa olla pelkkää Ome-sarjaa koko 30 vaunun ruoto, ellei joku ole Omy. Paljon painoa suhteellisen lyhyessä junassa. | |
| 05.09.2014 15:39 | Petri Nummijoki: | Näyttäisi Dr12-vetoinen juna liukkaammin kulkeneen silloin, kun latu on ollut auki, vaikka onhan tuossa Dr16-veturilla ollut myös huomattavasti raskaampi juna vedettävänään. Dr12-vetoinen juna on joutunut pysähtymään Limingassa, josta joudutaan lähtemään Värminkosken mäkeen ilman ihmeempiä vauhdinottoja (http://vaunut.org/kuva/13731), kun Dr16-vetoisella junalla on huomautus, että pysähtymistä Limingassa on vältettävä. | |
| 05.09.2014 16:33 | Kimmo T. Lumirae: | Lyhyt ja painava juna on vaativa ajettava mäkisellä radalla. Pitkällä junalla on tavallista, että kun on laskettu alamäkeä ja alkaa ylämäki, junan perä on vielä alamäessä ja "tuuppaa" sieltä junaan vielä vauhtia, vaikka junan keula on jo kohta puolivälissä nousua. Nousun jälkeisessä alamäessä vastaavasti vauhdin kiihtyminen alkaa rauhallisemmin. Lyhyellä ja painavalla junalla mäen päällä on oltava tarkkana, koska ihan kohta koko juna on alamäessä ja vauhti kiihtyy rajusti ja esim. Sr1:n sähköjarrun mukaan ottaminen junan jarrutukseen kestää ensimmäisestä käden liikkeestä täyteen jarruvoimaan ehkä 30 sek, ennen kuin lukitusvaihtokytkin on kääntynyt sähköjarrutusasentoon, ilmaläpät avanneet jäähdytysilmalle tien jarruvastuksille, ajomoottorikontaktorit tämän jälkeen sulkeutuneet ja tämän jälkeen ajomoottorivirrat lähteneet kohoamaan; vasta tässä vaiheessa voi alkaa lisätä sähköjarruvoimaa ja usein junan nopeus hätyytteleekin jo suurinta sallittua. Koko junan paineilmajarrua käytettäessä saattaa vastaavasti jarrujen irtoamiseen mennä toista minuuttia, jolloin junan keula on ehkä jo nousemassa jo seuraavaa, ehkä jyrkkääkin ylämäkeä, ja tuntuu hölmöltä nousta mäkeä juna jarruttaen... |
|
| 05.09.2014 20:29 | Markku Blomgren: | Jos käytetään englanninkielisiä termejä, niin Sr1:n sähköjarru lienee 'rheostatic', eli vastussähköjarru? Ja vastaavasti Sr2:n (ja tulevan Sr3:sen) 'regenative', eli hyötysähköjarru. Joskus olen miettinyt, että jos tuolla rapakon takana Ameriikan ihmemaassa(Sic!) käytettäisiin hyötysähköjarruja esim. Mojaven solassa. Eli laitettaisiin junien keulalle mäkiä varten joku sopivasti suunniteltu sähköveturi, esim. amerikkalaistettu versio MTAB:n uusista kaksoisvetureista, niin pystyisiköhän alaspäin jarruttava juna 'tuomaan' ylös toisella raiteella ylöspäin pyrkivän junan jossa samanlainen veturipari keulilla? Eivät taida ihan niin hyvin toimia yhteen? Tai siis, ei taida hyötyjarrua käyttävä veturi tuottaa niin paljoa virtaa, jotta toinen pääsisi ylös niillä tehoilla saman painoisella junalla? |
|
| 05.09.2014 21:17 | Kimmo T. Lumirae: | Regenerative, kyllä, ja molemmat ovat periaatteessa dynamic. Kyllä esim. Sr2 tuottaa muistaakseni kuutisen megawattia lankaan päin sähköjarru täysillä (täytyykin muuten joskus muistaa tarkistaa tämä tieto; periaatteessa, jos moottoreiden teho on 6 MW ja hyötysuhde 80%, saadaan sähköä 4,8 MW talteen. Mutta katsotaan. ). Megawattitunteina laskien Sr2:t palauttavat ottamastaan energiasta vajaat kymmenen prosenttia; muistaakseni sveitsiläinen tieto veturin hyötysuhteesta on puhtaasti teknisesti 80 %, mutta kun lasketaan hyötyjarrun palauttama energiamäärä, ilmoitetaan hyötysuhteeksikin 87 %. 1950-luvulla puhuttiin Sveitsissä, missä oli otettu käyttöön "Hurun-alustaiset" Ae 6/6:t, että kun niissä on hyöty(sähkö)jarru, että kaksi Gotthardin rataa alaspäin kulkevaa tavarajunaa tuottaa niin paljon sähköä, että sillä energialla vedetään yksi tavarajuna mäkeä ylös. Mietin, mihin se loppu sähkö menee, mutta erilaiset junat aiheuttamat vetovastukset ovat ainakin yksi tekijä eli joka junassa on itsessään kitkaa, mikä kuluttaa energiaa; ei se juna alamäkeäkään ilman energiaa kulje, vaan hyödyntää kineettistä energiaansa maaston korkeuden muodossa. |
|
| 06.09.2014 19:45 | Markku Blomgren: | Oliko hyötysähköjarru mahdollista toteuttaa jo noinkin aikaisin? Tarvittiinko toiseen suuntaan oma muuntajansa? Olisikohan Sr1:eenkin voinut suunnitella vastaavanlaisen hyötyjarrun? | |
| 07.09.2014 13:29 | Kimmo T. Lumirae: | Hyötyjarruja on ollut periaatteeltaan erilaisia, mutta tuo Ae 6/6 -ratkaisu ei ole teknisesti kovinkaan monimutkainen. Veturihan käyttää 15 kV 16,7 Hz:n vaihtovirtaa, joka muunnetaan päämuuntajalla hieman siedettävämpiin jännitteisiin, ajomoottoreille oman säätökääminsä, junanlämmitykselle omansa ja veturin apulaitteille omansa. Muuntajahan toimii ilman mitään vaihesiirtoja yms. hankaluuksia ja näin koko veturin sähköverkossa on saatavissa, olkoon 220 volttia, mutta ei tässä tapauksessa 50 Hz vaan sähköistysjärjestelmälle ominainen16,7 Hz, jonka vaiheisuus ts. plussan, nollan ja miinuksen vaihtelu noudattaa ajolangassa olevan sähkön vaihtelua, joka on muuten siniaallon muotoista. Mutta eteenpäin, sanoi mummo lumessa: Ajomoottoreina käytetään rakenteeltaan tasasähkömoottorin kaltaista moottoria, joka pystyy käyttämään joko tasavirtaa, tai sitten juurikin tätä 16,7 Hz matalataajuusvaihtovirtaa, joka muistuttaa moottorin kannalta katsottuna niin paljon tasavirtaa siksi, että sen vaihtelutaajuus on näin alhainen, ja näin matalataajuusvaihtovirtaa voidaan käyttää moottorin käyttösähkönä. Jos tällaista "tavallista" ajomoottoria yritettäisiin käyttää 50 Hz:n "tavallisella" vaihtovirralla, se kärähtäisi kommutaattoristaan, jossa esiintyisi monenlaisia vakavia häiriöitä, kehätulia yms. yms. ja se ei siis onnistuisi. Kokeiltu on, lukuisat kerrat, mutta "tavallista" tasasähkömoottoria muistuttavaa moottorirakennetta ei ole saatu toimimaan 50 Hz:n vaihtovirralla. Se vaatii joko matalamman taajuuden tai sitten tasavirtaa. Näitä "tavallisia" moottoreita käytetään kotitalouksissa porakoneissa, imureissa ja monessa muussa, ja kun niiden rakenne on sopivalla tavalla kompromissoitu, ne toimivat kyllä 50 Hz:n "tavallisella" vaihtovirralla, mutta suuruusluokassa 1000 kW hommaa ei ole koskaan saatu toimimaan kunnolla. Okei, monisanaisuus jatkuu. Nyt kun tällaista ajomoottoria aletaan, vauhdissa tapahtuvaa kytkentää muuttaen, käyttää generaattorina, sitä pitää magnetoida ulkoisesta sähkölähteestä, koska moottorissa itsessään ei ole magneettia, päinvastoin kuin esim. pienoismoottoreissa. Ja kun tällaista ajomoottoria magnetoidaan ts. syötetään sähköä sen kenttäkäämiin, jolloin pyörivässä ankkurikäämissä syntyy jännite, jos ajomoottoria magnetoidaan tasasähköllä, syntyy tasasähköä. Ja jos ajomoottoria magnetoidaan 16,7 Hz:n vaihtovirralla, jota veturissa on siis saatavilla säädettävässä muodossa päämuuntajan käämikytkintä käyttäen, näin syntyy 16,7 Hz:n vaihtosähköä. Nyt saadaan siis jo sähköä, mutta se pitäisi nyt saada syötettyä takaisin ajolankaan. Kääntykäämme luottamuksella päämuuntajan puoleen. Muuntajahan toimii liki 100% hyötysuhteella ja muuntajan kannalta on likimain sama, muuntaako se jännitettä isommasta pienemmäksi vai päinvastoin. Niinpä esim. 16 V muuntajaan voidaan syöttää 16 V vaihtovirtaa (ei kuitenkaan koskaan tasavirtaa!!) ja se tekee siitä 220 V vaihtovirtaa; näin toimii myös Ae 6/6:n muuntaja. Eli: sähköjarrutuksessa magnetoidaan ajomoottoreita saatavissa olevalla 16,7 Hz:n vaihtovirralla ja yhdistetään moottoreiden pyörivä ankkurikäämi päämuuntajaan, joka tekee saadusta jännitteestä 15 kV jännitettä ja joka näin voidaan syöttää virroittimella ajolankaan. Mainittakoon, että Ae 6/6:ssa vuodelta 1952, jossa on siis kuusi akselia, painoa 120 tonnia, Dr12:n kaltaiset telit ja tehoa 6000 hv:aa, on tehonsäätöpyörä, jossa myötäpäivään kääntämällä on 28 tehoporrasta. Tehonsäätöpyörän asento välittyy servomoottorille, joka kääntää päämuuntajalla olevaa käämikytkintä vastaavaan asentoon äänekkäiden paineilmapoksahdusten saattelemana. Käännettäessä tehonsäätöpyörää vastapäivään, on käytettävissä 20 (hyöty)sähköjarruporrasta. Ja vielä lopuksi se Sr1: periaatteessa varmaan olisi mahdollista siinäkin magnetoida ajomoottoreita sähköjarrutuksessa 50 Hz:n vaihtovirralla ja syöttää se päämuuntajaan mutta ensinnäkin tässä törmätään siihen, että veturissa ei ole saatavilla 50 Hz:n vaihtosähköä, joka olisi säädettävissä ja jolla voitaisiin säätää sähköjarrutuksen voimakkuutta. Ja vaikka tätä olisikin saatavissa, törmättäisiin edellä mainittuun viisikymmentä-hertsiä-ajomoottorissa -ongelmaan ja moottori ei toimisi kärähtämättä kauaa. Ja jos Sr1:n ajomoottoreita magnetoidaan tasasuunnatulla virralla, kuten niissä juuri tehdäänkin, tuloksena sähköjarrutuksesta on tasavirtaa, jota ei voida syöttää muuntajaan, koska muuntaja toimii vain vaihtovirralla. Saatu tasasähkö voitaisiin periaatteessa muuttaa taajuusmuuttajalla 50 Hz:n vaihtosähköksi, mutta ensinnäkin tällaista tekniikkaa ei ollut saatavissa Sr1:n syntyhetkinä noin vuonna 1970, ja toisekseen, sitten olisi jo suuri houkutus toteuttaa koko härveli taajuusmuuttajia käyttäen. Ja näinhän nykyään tehdäänkin: kun ajossa taajuusmuuttajan ajomoottoreille syöttämän sähkön taajuutta pienennetään hieman, alkavat ajomoottorit syöttää virtaa takaisinpäin taajuusmuuttajalle, joka syöttää saadun sähkön tasavirtavälipiiriin ja toinen taajuusmuuttajan osa hakkaa tämän tasavirran 50 Hz:n vaihtovirraksi, joka kulkee päämuuntajan kautta takaisin ajolankaan. Ugh :o} |
|
| 07.09.2014 14:39 | Riku Outinen: | Mitäs mieltä vetovoima-asiantuntijat sanoo tästä: http://www.csrgc.com.cn/g4240/s8112/t158320.aspx Eli Siemensin Eurosprinteriin perustuva Kiinalainen HXD1B. Tehoa 9,6 MW, vetovoimaa lähdössä 570 kn, jatkuvakin taitaa olla päälle 500 kn. Akselipaino 25 tn. Tuollaisella parilla taitaisi laskennallisesti 7000 tonnia kulkeakin? |
|
| 07.09.2014 15:26 | Kimmo T. Lumirae: | Uskon, että 7000 tonnia liikahtaisi tuollaisella parilla. Mutta tuon veturin teho on muuten erittäin kova, 9600 kW eli 13000 hevosvoimaa ja sillä se on maailman tehokkain yksirunkoinen sähköveturi eli silloin, kun mukaan ei lueta pareja eikä nivelratkaisuja. | |
| 07.09.2014 19:22 | Markku Blomgren: | Mikähän veturi oli edellinen ennätyksen haltija, siis sarjatuotantoveturi suoraan tehtaalta? Ja toiseksi, kiitos taas kerran Kimmolle hienosta teoria pläjäyksestä. Aina oppii jotain uutta (unohtaakseen sen heti seuraavasa viestissä...), oudoin asia minulle oli tuo taajuuden alentaminen muuttaa ajomoottorin generaattoriksi, toisaalta, sähkötekniikka ei ole oikein vahva alani... |
|
| 07.09.2014 19:31 | Oskari Kvist: | Mutta mitenkäs käy hyötyjarrutuksen aikana Sr2:lla tai Sr1:llä, jos ajolanka menee jännitteettömäksi, ts. ajolangan yhteys syöttöasemaan katkeaa esim. erottimen avautuessa syöttöasemalla? | |
| 07.09.2014 21:34 | Topi Lajunen: | Sähköjarrutus lakkaa. Se ei siis ole missään määrin fail safe. | |
| 07.09.2014 22:07 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos kiitoksista, Markku. Tähän saakka tehokkain yksirunkoinen neliakselinen sähköveturi on ollut Sr2...tarkoitan siis sen Sveitsin-vuoristoversioserkku BR 465, jonka teho on 7000 kW eli 9500 hv. Kaikkein tehokkain on kuitenkin ollut SBB:n kuusiakselinen Re 6/6, nykyään sarja Re 620, jonka teho on 11600 hv, huomaa kolme kaksiakselista teliä: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/97/SBB-Re-6-6-11611.jpg Aiemmin mainitsemani Ae 6/6, nykyinen Ae 610 http://www.zettzeit.ch/Ae66-Dateien/VorbildAe66_3.jpg Oskari, asia on tosiaan näin miten Topi kirjoitti, ei voida jarruttaa ellei ole virtapiiriä, mihin jarrutusenergian lykkäisi. Sama koskee muuten Sr1:n sähköjarrua, joka tarvitsee toimiakseen 25 kV:sta muunnettua vaihtovirtaa magnetointitasasuuntaajan virtalähteeksi: jos 25 kV jostain syystä katoaa, ei Sr1:n ajomoottoreita voida magnetoida. Ranskalaisessa suurnopeusjunassa TGV:ssä, ainakin sen vanhimmassa eli PSE-versiossa magnetointi on akkuvarmistettu eli vaikka 25 kV katoaisi langasta, TGV voi edelleen käyttää (vastus)sähköjarruaan. Sähköradoillammehan on ehkä 40 km:n välein erotusjaksoja, jossa yksi valtakunnanverkon kolmivaihesähköstä otettu vaihe loppuu ja parin metrin jännitteettömän osuuden jälkeen toinen vaihe alkaa ja erotusjakso ajetaan aina pääkatkaisija eli pk avattuna. Ja kun pk on auki, ei 25 kV pääse sen enempää veturiin kuin sieltä poiskaan eli sähköjarrua ei voida käyttää erotusjakson kohdalla. Tämä on ajotekniikassa huomioitava; sähköjarrutus on lopetettava ennen erotusjaksoa ja sitä voidaan jatkaa vasta erotusjakson jälkeen ja jotta junassa ei tuntuisi voimakkaita nykäyksiä suht voimakkaan sähköjarrun irrotessa eli lakatessa vaikuttamasta, on jarruvoimaa vähenneltävä varovasti, paitsi: Pendolinossa, kuten muissakin taajuusmuuttajakäyttöisissä peleissä, ajomoottorilta sähköjarrutuksessa saatu sähkö varastoidaan taajuusmuuttajan välipiiriin ja hakataan siitä vaihtovirraksi ja syötetään päämuuntajan kautta takaisin ajolankaan. Tähän on yhdistetty aika jännä keksintö, italialaiseksi varsin fiksu idea: junan apukäytöt saavat käyttövoimansa taajuusmuuttajien välipiiristä, ja mm. kallistusjärjestelmä tarvitsee energiaa toimiakseen. Jos asia olisi ajateltu suoraviivaisesti, kallistusjärjestelmä kytkeytyisi aina erotusjaksossa pois toiminnasta pk:n auetessa, ja junan kallistus todennäköisesti poistuisi palautuakseen parin sekunnin päästä pk:n sulkeuduttua erotusjakson jälkeen...yök. Pendossa kallistusjärjestelmä ottaa kuitenkin energiansa taajuusmuuttajan välipiiristä, ja jos Pendolla ajetaan veto ja kallistus päällä erotusjaksoon, käy niin, että veto katkeaa, mutta kallistusjärjestelmä pysyy toiminnassa välipiiriin varastoidun energian voimalla, mutta ei kauaa, ja välipiiri alkaa pian tyhjentyä ja junan kallistus uhkaisi oieta...ellei automatiikka vetäisi automaattisesti sähköjarrua päälle. Sähköjarrutus alkaa tuottaa energiaa välipiiriin ja kas! kallistusjärjestelmä pysyy toiminnassa myös erotusjaksossa ajettaessa. Kuvatunlaisessa tilanteessa junassa tuntuisi varmasti nykäys vetotehon äkillisesti loppuessa pk:n auetessa ja hetikohta automatiikan vetäessä sähköjarrua päälle varmistaakseen välipiirin ja sitä kautta kallistusjärjestelmän energian riittämisen, ellei junan rakenteen tunteva kuljettaja vetäisi hieman sähköjarrua päälle jo ennen erotusjaksoa, jolloin erotusjakso ylitetään pieni sähköjarrutus kytkettynä eikä turhia nykäyksiä tule. (Tämän paremmin tuntevat korjannevat mahdolliset virheet ja puutteet). Allegro ei muuten voi käyttää (hyöty)sähköjarruaan Venäjällä, jossa on 3 kV:n sähköistystä, jossa puolestaan ei ole lainkaan huomioitu mahdollisuutta hyötyjarrutuksen käyttöön; siksi maiden rajalla käännettävä ns. maakytkin estää sähköjarrutukset Venäjän puolella. |
|
| 07.09.2014 22:23 | Toni Lassila: | Miksihän siihen Allegroon ei ole laitettu sähköjarruvastuksia? | |
| 07.09.2014 22:42 | Topi Lajunen: | Sm3, 4 ja 5 (ja luultavimmin myös Sm6) sähköjarruttavat kevyesti erotusjaksoissa, näin kaikki apulaitteet saavat sähköä sen aikaa kun pääkatkaisija on auki. Käyttämätön virta menee vastuksille. Sm4:ssä nämä vastukset ovat sen verran järeät, että siinä voi tehdä käyttöjarrutuksenkin sähköllä vaikka kesken erotusjakson. | |
| 07.09.2014 23:02 | Kimmo T. Lumirae: | Ahaa, Flirttikin. OK, vaikkei se ole siis millään tavalla sukua Fiateille, mutta insinööri on muuten vain havainnut tämän toiminnon viisaaksi toteuttaa. | |
| 07.09.2014 23:14 | Topi Lajunen: | Juu, itsekin aiemmin luulin, ettei se mitään jarruta, koska se jarrutus on sen verran hento. Mutta sitten sivuston Sm5-guru oikaisi väärän käsitykseni. :) | |
| 08.09.2014 18:48 | Nikolas Peippo: | Vaikka haluankin uskoa aiemmin mainitun Sm5-gurun lausuntoon, täytyy kyllä todeta että Sm5:n sähköjarrutus erotusjaksossa on _olemattoman_ pieni (vrt. myös Sm3/4 vastaavaan), sillä se ei näy millään tavalla mittareissa/diagnostiikassa eikä sitä ole mahdollista tuntea persauksissaan. | |
| 08.09.2014 20:41 | Topi Lajunen: | Samasta syystä minäkin sitä epäilin. Toisaalta, apulaitteet vaikuttavat pysyvän päällä, joten jostain ne sähkönsä saavat. | |
| 08.09.2014 20:46 | Jorma Toivonen: | Veturihan taidettiin aikoinaan suunnitella vain 200tn:n junapainolle. Tarvittaessa pystyy vetämään tuon painoisen junan 120km/h:n nopeudella ja selviämään tasaisen Tanskan parista 15,6‰:n noususta (Storabält, Öresund). 1980-luvun puolessa välissä valmistunut edellisen EA-sarjalaisen vastaavat arvot olivat 1100tn:a (120km/h) ja 1400tn:a nousuista selviämiseen. Kuusi vetävää akselia! Sn muistaakseni 155km/h? | |
| 08.09.2014 21:09 | Markku Blomgren: | Mihinkäs DB 103 (vai Br 103?) sopii noissa tehokkaiden vetureiden tilastossa, eikös siinäkin ollut hilpeät 9000Hv? Jotenkin ajattelin noita Re ja Ae vetureita sisarmalleiksi, mutta Re olikin tuo hassu kolmiteli rakenne, keskimmäinen teli kaikei pystyy liikkumaan myös sivuttain liitäntämekanismissaan? Oliko noissa muuten yhteenkytkettyjä telejä a la Brittien Class 76 (ja kaiketi 77)? Mikähän höyty noissa yhteenkytketyillä teleillä on/oli? |
|
| 08.09.2014 21:38 | Jorma Toivonen: | Tokihan tarkoitin edellisessä kommentissani 2000tn:n junapainoa. | |
| 08.09.2014 22:01 | Kimmo T. Lumirae: | DB:n BR 103 on korkealla tuossa tilastossa, sen muutaman-minuutin-teho on noin 14000 hv ja sillä se saa kiihdytettyä saksalaisen 13-vaunuisen (joka muistaakseni oli vakiokokoonpano, tai ainakin vertailusellainen) IC:n kahteensataan. Sitten onkin tehontarve jo vähäisempää. Ae:n ja Re:n välillä on 20 vuotta ja pari veturisukupolvea. Sveitsiläisethän tekivät toisen maailmansodan aikana, kun ei kerran mitään parempaakaan tekemistä ollut kuin kehitellä vetureita, maailman ensimmäisen tehokkaan-nopean-neliakselisen-teliveturin mallia Ae 4/4, jossa oli 125 km/h huippunopeus ja 1000 hv/vetoakseli. Tilaaja oli Sveitsin aina-yhtä-vaativa (meneepäs tähän noita väliviivoja mutta kai niitä näppiksellä vielä on..) yksityisalppirautatieyhtiö BLS, jolla on liki jokainen veturimalli ollut maailman tehokkain tai muuten vain lajissaan ensimmäinen, ja valmistumisvuosi 1944. Liittorautatiet SBB ei tarvinnut neliakselista tehoveturia, mutta kuusiakselisen tarvitsi ja siihen kehitettiin enempi vähempi samoista aineksista Ae 6/6 vuonna 1952. Liittorautatiet puolestaan tarvitsi 1963 mennessä neliakselisen tehoveturin, ja tekniikka mahdollisti tällöin jo 1580hv/vetoakseli tai oikeastaan per ajomoottori, ja syntyi malli Re 4/4 II , nyttemmin Re 420 http://ftp.funet.fi/pub/pics/railways/Switzerland/electric/sbb11243.jpg Tästä, valmistussarjasta riippuen 14,8...15,4 metrin tumpista irtoaa häkellyttävät 6320 hevosvoimaa ja niitä onkin rakennettu 276 kappaleen sarja, viimeiset Sr2:n edeltäjämallin valmistuksen hylkäyksen vuoksi niinkin myöhään kuin 1985. Tästä taas oli suhteellisen helppo tehdä kuusiakselinen malli isommilla ja vielä paremmin kuumuutta kestävillä ajomoottoreilla, peräti 1770 hv/moottori, ja syntyi aiemmin mainittu Re 6/6. Tähän tosiaan valittiin kaksiakseliset telit, syystä, että Ae 6/6:n kolmiakseliset telit olivat osoittautuneet rataa hyvin paljon rasittaviksi ja Ae 6/6 eräs lempinimi oli Radanrepijä, mahdollisesti viitaten Saksan armeijan sodanaikaiseen radantuhoamislaitteeseen....Vaikka veturi oli 1950-luvun SBB:n lippulaiva, se siirrettiin suhteellisen nopeasti pois Gotthardin rataa repimästä heti, kun neliakselisia tehovetureita alkoi tulla ja viimeistään Re 6/6:n tultua. Gotthardin radalle Luzernista etelän Bellinzonaan ovat ominaista jatkuvat säteeltään 300 metrin kaarteet yhdessä peräti 26 promillen nousun kanssa sekä radan korkeimmalla kohdalla oleva 13 kilometrin tunneli. BLS:n Lötschbergin Alpit ylittävä rata on arvoiltaan samaa tasoa, 27 promillen nousut ja 15 kilometrin tunneli. Mainittakoon, että Ae 6/6:tta suunnitellessa mietittiin kolmen kaksiakselisen telin käyttöä, mutta kuitenkin päädyttiin kolmiakseliseen teliin huonoin seurauksin. Hieman eri mitoillahan tuo sama teli on Dr12:n sekä ympäri entistä kommunistileiriä levinneen romanialaisveturin 060 DA:n alla. Ja Re 6/6:n keskimmäisessä telissä on siis runsas sivusuuntainen liikevara. Mainitut alppiradat ovat asettaneet kovat vaatimukset seuraavan sukupolven veturille, joka tullessaan kevensi em. vetureiden työmäärää alppiradoilla. Tämä veturityyppi puolestaan on ns. Lok2000/Loco 2000 eli kotoisemmin Sr2. |
|
| 09.09.2014 06:31 | Kimmo Säteri: | Hieman vielä tuosta legendaarisesta saksalaisesta eli BR103:sta: sitähän ei ollut alun perin suunniteltu vetämään kovin pitkiä junia 200 km/h vauhdilla. Vuonna 1979 tullut "IC79" -konsepti pitkine junineen kulutti tuon veturisarjan nopeasti loppuun ja jo 1990 -luvun lopussa alkoikin sitten jo tulla korvaavaa veturisarjaa (BR101) käyttöön. | |
| 09.09.2014 15:21 | Kimmo T. Lumirae: | Olen siitä hieman eri mieltä, että suoranaisesti 200 km/h ajo olisi kuluttanut veturit loppuun, mutta kyllä ne kuluivat loppuun, koska ne huolehtivat koko raskaasta matkustajarunkoliikenteestä ja kilometrejä kertyi tolkuttomasti, parhaille yksilöille liki kymmenen miljoonaa kilometriä. Veturi oli speksattu sn 160 -juniin, kuitenkin niin, että huippunopeus oli 200. Samaan ongelmaan ovat törmänneet suurnopeusjunat, mm. Saksan ICE, jonka päivän kalustokierto saattaa olla 2000 kilometriä per runko, se on kuukaudessa 60000 km ja vuodessa 3 miljoonaa km. Ja vaikka kalusto olisi miten suunniteltu aiemmin ylittämättömäksi ajateltavaa 15 miljoonan kilometrin ajoa varten, täyttyisi tuo jo viidessä vuodessa. Onneksi kierto ei ole näin tiukka koko kalustolle, mutta onpahan selitys mm. Japanin lukuisille suurnopeusjunasukupolville vuoden 1964 jälkeen; junat ovat yksinkertaisesti kuluneet kovassa ajossa loppuun, ja ne on korvattu sukupolvi kerrallaan aina uudella kalustolla. |
|
| 09.09.2014 22:18 | Markku Blomgren: | Kymmenen miljoonaa kilometriä, huh huh. Kuinkahan paljon on kertynyt parhaimmille (pahimmille) Sr1:lle, muutamia miljoonia? | |
| 09.09.2014 22:25 | Juhani Pirttilahti: | Sr1:n päiväkierto taitaa olla 500 - 1000 kilometrin luokkaa. Voi niillekin tulla 10 miljoonaa kohta täyteen. | |
| 10.09.2014 11:33 | Kimmo T. Lumirae: | Olisi kiva muuten tietää Sr1:ien ajomääriä, minulla ei ole tietoa. | |
| 10.09.2014 18:12 | Petri Nummijoki: | Taitaa ICE:n ajomääräksi tulla yhden vuoden aikana "vain" 720000-730000 km, joten 15 miljoonaa ajettaisiin noin 20 vuoden kuluessa. Ilmeisesti tarkoitus oli laskea vuoden ajomäärä viikottaisesta suoritteesta ja tuossa on vahingossa kerrottu kuukauden ajomäärä viikkojen lukumäärällä. Sr1:lle 10 miljoonaa lienee yläkantissa, koska alkupään veturit olivat ensimmäiset 10 vuotta puolitehoisessa käytössä. Ensimmäisenä hylkyyn menneen Sr1:n eli Jokelan onnettomuusveturin 3048 suorite jäi muistaakseni reilusti alle 3 miljoonan, vaikka veturi oli melkein 20 vuoden ikäinen. 90-luvun puolivälissä Sr1-vetureilla ajettiin kyllä yli 200000 km vuodessa veturia kohden mutta eiköhän suorite ole Sr2:n yleistymisen myötä pudonnut noista lukemista. Oma arvaukseni olisi, että vanhimmat Sr1:t olisivat tällä hetkellä ajaneet noin 7 miljoonaa kilometriä. |
|
| 10.09.2014 21:12 | Kimmo Säteri: | Kaimani: muistelen vain lukeneeni jostain BR103 -aiheisesta julkaisusta, että nimenomaan tuo IC79 -konsepti aiheutui veturisarjan "kohtaloksi" (=siis ennenaikaisen kulumisen). | |
| 11.09.2014 15:48 | Kimmo T. Lumirae: | Varmaan ainakin sillä tavalla, kaima, että IC79-konsepti lisäsi luultavasti ajettavien junien määrää ja näin tiukensi kalustokiertoa, koska BR103:ia oli rajallisesti (145 kpl). Muistan joskus lukeneeni, että kustannukset, oliko sitten IC79- vai IC85-konseptin seurauksena, radanpidossa, johtuen nopeiden junien suuresta määrästä, lisääntyivät tavattomasti ja tämä oli osa nopean junaliikenteen hintaa. Nyt ei ole lähdettä käsillä, että lisättiinkö IC79- vai IC85-konseptissa junien määrää vai/tai sn 200-junien määrää. Ja uskon kulumisen siis syntyneen nimenomaan ajokilometreistä, ei erityisesti sn 200 -kilometreistä tai painavista junista. Sn 200 -junat tietenkin mahdollistavat nopeamman kalustokierron. Ja liki kymmenen miljoonaa ajokilometriä alkaa olla aika paljon mille hyvänsä 70-luvun veturille, kunnioitusta lisää vielä se, että osa vetureista on säilynyt aktiiviajossa näihin päiviin saakka. Asiasta eteenpäin: viimeistään IC85-konseptissa oli iso kourallinen saksalaista järjestelmällisyyttä; IC-junien seisoma-aika asemilla oli kaksi minuuttia, vaikka kyseessä olisi ollut kahden yhteysjuna-IC:n kohtaaminen. Junat saapuivat yhtaikaa saman laiturin eri puolille, ja jatkolippu oli myyty samaan kohtaan jatkojunaa, jolloin asiakkaan tarvitsi vain ylittää laituri, ja hän oli jo jokseenkin oikealla kohdalla jatkoyhteyspaikkaansa nähden. Ymmärtääkseni tällöin myös asemille lisättiin sn 60- ja sn 80-vaihteita nopeuttamaan asemalle tuloa ja lähtökiihdytystä. Kilpailijaksi mainittiin nimenomaan yksityisauto ja autobahnit. (Petri: näin näkyy päässälaskulle käyneen. Kiitos oikaisusta. Taidan alkaa käyttää koneen laskinta tarkistuksiin). |
|
| 15.09.2014 21:49 | Kimmo Säteri: | Innostuin viikonloppuna lukemaan BR103 -aiheisen kirjan (Michael Dostal: Baureihe 103; GeraMond 2002). Kirjan esipuheessa mainittiin, että IC79 -konseptin myötä kyseinen veturisarja joutui sellaisen rasituksen kohteeksi, johon niitä ei ollut alun perin suunniteltu. Esipuheessa viitattiin lähinnä jopa neljätoistavaunuisiin raskaisiin juniin. Tokihan myös päivittäisillä ajokilometreilläkin oli vaikutusta veturisarjan ennenaikaiseen kulumiseen: Kirjasta löytyi mainintaa IC79-konseptin aikaisista kilometrimääristä ja koviahan ne olivat - jopa 2000 km/vrk ja keskiarvokin huiteli lukemassa n.1350 km/vrk. Viimeistään ICE-aikakausi ja 103:n seuraaja eli veturisarja 101 helpottivat BR103:n urakkaa huomattavasti. |