??.08.1966 / Riihimäki, Riihimäki asema
??.08.1966 Olikohan 1310 käymässä jossain, vai eikö ollut vielä saapunut tuohon 1314:n eteen? Melkoinen loota vain tuo tenderi, joka täysin varastoin painoi melkein 70 t.
Kommentit
| 02.12.2007 22:00 | Tero Korkeakoski: | Voi hittolainen kun olisi upeaa nähdä tällainen vetämässä pellettijunaa Härmänmäessä. | |
| 02.12.2007 22:14 | Tapio Muurinen: | Niin ja lämmittäjäkin vain viheltelisi :) | |
| 02.12.2007 22:46 | Tero Korkeakoski: | Noh ehkä pikkuinen työperäinen pintahiki tulisi... Muuten, mitä valkoista jauhetta noissa taustan H-vaunuissa on? Kuvan ajankohdasta päätellen tuskin lunta, kuvan lisäyspäivänä tuonna vuonna olikin jo valkoinen maa toisin kuin nykyaikana. | |
| 02.12.2007 23:36 | Tapio Muurinen: | Noita samoja Hdk-, (Hk) vaunuja katselin itsekin. Jos silloin olisi pannut paremmin merkille, mutta näin jälkeenpäin arvelen, että mahdollisesti lasihiekkaa Riihimäen lasitehtaalle. | |
| 03.12.2007 08:45 | [Tunnus poistettu]: | Lumumpassa se hiki on vain pintahikeä, stokeri syöttää hiilet pesään,lämmittäjä vain vihellellen vettä pataan. | |
| 03.12.2007 19:48 | Tuukka Ryyppö: | Tjaa.. Härmänmäessä voisi yksinäinen tällainen olla vähän pulassa. http://vaunut.org/kuvasivu/29387 sanoo Tr2:n sylkevän 1274kW, kun taas Dr16:sta irtoaa 1677kw. Ja niitä valkkoja tarvitaan useampi. Mutta useampi törrökakkonen yhteen, niin kyllä saisi ihan komiaa menoa aikaan. Kai kolmella pärjäisi? | |
| 03.12.2007 22:32 | Tapio Muurinen: | Jos ja kun kuva on vuodelta 1967, niin silloinhan 1310 saattaa olla vielä ajossa. | |
| 04.12.2007 13:48 | Petri Nummijoki: | Tr2:n suurin sallittu junapaino oli 10 promillen mäessä 1300 t, kun malmijunat painavat 5200-5300 t. Ainakin neljä Tr2-veturia siis tarvittaisiin ellei peräti viisi. Junien kulkuvastukset ovat kyllä vähentyneet aikojen saatossa mutta höyryvetureilla ei yhteisajossa saada välttämättä kaikkea vetovoimaa käyttöön, joten lopputulos ei todennäköisesti muuttuisi paljoakaan. (Käyttäjä muokannut 04.12.2007 13:51) | |
| 13.01.2010 00:30 | Eljas Pölhö: | Tuo 1300 tonnia oli maksimijunapaino VR:llä höyrykaudella. 1960-luvulla myös Hr12:lla (Dr12) ja Hr13:lla (Dr13) oli suurin sallittu junapaino 10 promillen mäessä 1300 t eikä yhtään enempää. Tr2 tapauksessa 1300 tonnia oli sallittu junissa, joiden perusnopeus oli 46-48km/h ja radan määräävä nousu 10‰. Kuljettajan luvalla 1300 tonnia samalla nopeudella oli sallittu myös Tr1:lle. Oltiin siis vielä kaukana todellisesta vetokyvyn rajasta. | |
| 13.01.2010 02:29 | Jaakko Tuominen: | Tr2:a valitettiin kuulemma syöpöksi, mutta jos niillä ajettiin lähinnä terveisiä niin ei ihme. | |
| 13.01.2010 10:48 | Petri Nummijoki: | On totta, ettei junaturvallisuussääntö sallinut Tr2-vetureiden aikaan yli 1300 tonnin junia ja se oli siksi alun perin maksimipainona myös Hr12- ja Hr13-vetureilla. Kuitenkin Tr2-vetureiden sallitut junapainot 12,5 promillen nousussa olivat 1060-1100 tonnia kelistä riippuen. Tästä voitanee päätellä, että 1300 tonnia oli myös suorituskyvyn puolesta lähellä Tr2-vetureiden maksimijunapainoa 10 promillen mäessä. Ehkä kesäkelillä olisi sallittu vähän enemmän (luokkaa 1350 tonnia), jos yli 1300 tonnin painot olisivat olleet luvallisia. Tr1-vetureiden 1300 tonnia en pitäisi vertailukelpoisena, koska se oli luvallista vain hyvissä olosuhteissa kuljettajan suostumuksella tai maastoltaan edullisilla radoilla, kuten ajettaessa Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan alamäen suuntaan. Onhan yhdellä Dr16-veturillakin vedetty enimmillään 2400-2700 tonnin malmijunia, joten optimioloissa tuollainen 5200-5300 tonnin juna kulkisi varmaan kahdellakin Dr16-veturilla, jos ei ole pahoja mäkiä ja ajonopeudesta annetaan periksi. | |
| 13.01.2010 15:17 | Petri Nummijoki: | Yleensähän VR:n höyryvetureille sallittiin kesällä noin 10 % korkeampi junapaino, kuin talvella ja lisäksi oli kuljettajan suostumus erityisen hyviä olosuhteita varten, jolloin junapainoa voitiin nostaa noin 30 % talvella käytettyihin junapainoihin verrattuna. Tr2 oli kuitenkin tästä säännöstä poikkeus. Sille sallittiin 12,5 promillen nousussa talvella 1060 t, kesällä 1065 t ja kuljettajan suostumuksella 1100 t. Junapainot olivat siis melkein samat olosuhteista riippumatta. Siksi ne olisivat 10 % promillen nousuissakin olleet todennäköisesti kelistä riippumatta 1300-1350 tonnin kieppeillä. En tiedä miksi Tr2-vetureiden junapainot määrättiin eri periaatteella, kuin esim. Tr1:llä mutta johtuneeko siitä, että Tr2:n kitkapaino oli noin 30 % Tr1:n kitkapainoa suurempi mutta laskennallisen vetovoiman ja kattilatehon puolesta ero oli vain noin 10 %? Tr2:lla kävi ehkä hyvällä kelillä niin, ettei suorituskykyä rajoittanut niinkään kitka vaan kattilan ja höyrykoneen mitoitus ja siksi junapainojakaan ei voitu kelin parantuessa nostaa reippaasti. | |
| 14.04.2011 12:03 | Kimmo T. Lumirae: | Hiukan matikkaa tähän väliin: Kymmenen promillen mäessä 1300 tonnin junan liikkeellä pitäminen hitaassa nopeudessa vaatii noin 165 kilonewtonia vetovoimaa. Tämä kun suhteutetaan Tr2:n maksimivetovoimaan, noin 175 kN:iin ja Tr1:n vastaavaan, noin 140 kN:iin niin lähellä suorituskyvyn rajoja ollaan ja Tr1:n kohdalla ne selkeästi ylitetään. Selitykseksi löytynee vauhtinousu, eli sen hyväksyminen, että täysikokoiseen ylämäkeen tullaan aina vauhdilla ja mäki on niin lyhyt, ettei nopeus kokonaan "kuole" siinä mäessä. Dr16 muuten saa 10 promillen mäestä vielä noin 2200 tonnin junan liikkeelle, samoin kuin Sr1, Sr2 ja teoriassa myös Dr12 ja Dr13. Etenkin jälkimmäisten kohdalla meno saattaisi olla melko verkkaista, sano. | |
| 14.04.2011 12:14 | Eljas Pölhö: | Venäläiset antoivat 1944-45 Ye-vetureille (suunnilleen sama kuin Tr2) vetovoimaksi 204kN @ 20km/h. | |
| 14.04.2011 13:30 | Kimmo T. Lumirae: | Mainittu vetovoimahan edellyttää kitkakerrointa 0,23 joka on varmaan hyväksyttävissä. Tehoa tuollainen veto vaatii 1130 kW pyörillä (1540 hv), joka saattaa olla hyvinkin lähellä totuutta. | |
| 14.04.2011 14:57 | Eljas Pölhö: | Venäläisten antama max teho Ye:lle pyörän kehällä on 1546kW @ 40km/h (cut-off 0.6). Ye oli hivenen painavampi kuin Tr2, eli 100,4-101,7 t (Tr2 98,5 t), kitkapaino 90,0-90,3 t (Tr2 86,9 t). Työpaine 14kp/cm2, Suomessa 12,5kp/cm2. | |
| 15.04.2011 08:31 | Petri P. Pentikäinen: | Mitenkähän tällainen "kuljettajan suostumuksella" käytännössä saattoi toimia? Jos juna on vaikka risteysasemalla koottu ajat sitten ennen kuljettajan tulemista työvuoroon, lähdetäänkö sitä lyhentämään, jollei lisälasti kuljettajalle käy. Tai linjalla kuljettajan vaihtuessa. | |
| 15.04.2011 09:37 | Tero Korkeakoski: | Varmaan meni niin että etsittiin kuljettaja jolle sopi. Tai vielä radikaalimmin, jos kuljettaja ei suostunut sai kuljettaja etsiä uutta kuljetettavaa. | |
| 15.04.2011 12:32 | Kimmo T. Lumirae: | Enpä usko, että kuljettajaa olisi kovasti painostettu asiassa. Kerrotaan, että Neuvostoliitossa tarjottiin veturinkuljettajille ylipainoisia junia ja niistä sai lisäpisteitä, mutta jos sellaisen kanssa jäi mäkeen tai linjalle, putosi alempaan kuljettajaluokkaan ja sai ehkä heittää haaveistaan isomman asunnon, lankapuhelimen ja Ladan. Monet meistä eivät näistä edes haaveile ja allekirjoittanut ei ottaisi Ladaa ilmaiseksikaan, joten täytynee todeta, että niin se maailma muuttuu, Eskoseni. | |
| 15.04.2011 13:33 | Petri Nummijoki: | Kuljettajalla oli oikeus kieltäytyä ylimääräisestä junapainosta mutta pyydettäessä hänen oli annettava tähän kirjallinen perustelu. Kuljettajan suostumuksella -junapainot annettiin vain pienimmille perusnopeuksille (alle 40 km/h). Tästä päätellen ko. junapainot oli tarkoitettu lähinnä paikallisille jakelujunille, joiden junapainoja ei ollut perusteltua määritellä kaavamaisesti tietyn promillerajan mukaan. Toisaalta tietyillä maastoltaan edullisilla radoilla oli erikoismääräyksiä junapainoista. Esim. Tr1:lle sallittiin Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan "alamäen suuntaan" ajettaessa 1300 tonnin junapaino ilman kuljettajan suostumustakin. Mutta totta tietysti on, ettei valmiiksi koottua junarunkoa voida kaikissa tapauksissa vähällä vaivalla keventää. Näissä tilanteissa kuljettajalle ilmoitetuista junapainoista ja akseliluvuista on saatettu tarvittaessa "unohtaa" pari vaunua. | |
| 15.04.2011 13:44 | Petri Nummijoki: | 1546 kW eli 2100 hv lienee mitattu öljypolttoiselle veturille tai sitten sillä tarkoitetaan suurinta höyrykoneen tehoa, jossa ei edellytetä kattilan työpaineen ja vedenpinnan korkeuden pysymistä vakiona. Saksalaiselle 01-sarjan pikajunaveturille ilmoitetaan 2240 hv:n teho sylintereistä mitattuna eli noin 1900 hv vetopyörillä ja siinä kattilan tulipinta on noin 18 % ja tulistin noin 34 % suurempi kuin Tr2:lla sekä myös kattilan työpaine selvästi korkeampi. Siten 2100 hv Tr2:lle vaikuttaisi olevan aivan eri periaatteella mitattu tai laskettu. | |
| 15.04.2011 19:36 | Eljas Pölhö: | Höyryistä on joskus hankalaa löytää keskenään täysin verrannollisia tehotietoja. Vertailun vuoksi vastaavat venäläiset arvot esim: TE (Saksan kevyempi sotaveturi, sarja 52) = teho 1104kW @ 45km/h, vetovoima 196kN @ 14km/h. Er (uusin E-malli) = teho 1104kW @ 27km/h, vetovoima 206kN @ 15km/h. L = teho 1648kW @ 61km/h, vetovoima 217kN @ 21km/h. SO = teho 1648kW @ 43km/h, vetovoima 223kN @ 18km/h. L ja TE löytyvät Haapamäeltä, SO:sta on Vorgissa kuva Imatrankoskella. Saksalainen sotaveturikirja antaa sarjan 52 tehoksi 1620hv (=1192kW, indikoitu teho, mittauksiilla saatu). Raskaammalle sotaveturisarjalle 42 (joka suhteessa pienempi kuin YeA (ja Tr2), paitsi korkeampi kattilapaine, kattila maksimiteho (Spitzenleistung) oli 2200ihv (PSi, =1618kW). 10‰ nousussa sarja 52 tulos oli 1075 t nopeudella 20km/h ja sarjalla 42 samalla nopeudella 1200 t. |
|
| 18.04.2011 10:28 | Kimmo T. Lumirae: | Olen Petrin kanssa samaa mieltä siitä, että kovasti korkealta kuulostaa tuo 2100 hv Tr2:n tapauksessa. Tällä tehollaan se olisi siis jopa tehokkaampi kuin tuntuvasti isommat saksalaiset, ensiluokkaiselle kivihiilelle suunnitellut 20 t:n akselipainoiset 16 bar työpaineella toimivat jalosukuiset ratsut. | |
| 21.04.2011 19:02 | Eljas Pölhö: | Tuota noin, Kimmo. Mitähän jalosukuista ajattelit? Sillä kaikkein jalosukuisimmalla (05 002) kun mitattiin indikoiduksi tehoksi 3400hv (2500kW), eli ihan muita lukemia. Muutoin olen kyllä samaa mieltä, että YeA:n teho vaikuttaa kovalta, mutta onhan se väistämättä enemmän kuin Tr2:lla (jossain VR:n julkaisussa oli heppoja 1700+hv). Kun nyt löytyisi se neukkujen YeA tehokäppyrä, niin olisi jotain muutakin kuin pelkkä lukuarvo. Joka tauksessa se ensimmäisen maailmansodan Ye jäi yllättävän kauas jälkeen omassa tehokäppyrässään (tai päinvastoin, se 2. maailmansodan versio yllättävän ylös). Se vanha Ye oli 1070hv (787kW @ 22km/h) ja vetovoima 16 t (157kN @18km/h). | |
| 21.04.2011 19:29 | Kimmo T. Lumirae: | Tarkoitin ehkä sarjoja 01 (joo, tiedän, on yli 2000 hv), 03, 44 ja 50. Pidän saksalaisvetureita tietyllä tavalla jalosukuisina niiden mitoituksen perusteella; ne on suunniteltu käyttämään korkealaatuista kivihiiltä ja ovat usein rakenteeltaan ja muotoilultaan hyvin tarkoituksenmukaisia, kokoisekseen tehokkaita ja kattilat kestävät korkean työpaineen jne. , varsinkin siis jos verrataan huomattavasti karkeatekoisempaan jenkkirautaan. Se julkaisu on Valtionrautatiet 1937-62 ja siinä mainitaan Tr2:n kattilatehoksi 1709 hv; Hr1/Tr1 muuten 1591 hv. Mutta tuo tehokäppyröiden ero on kyllä myös kiintoisa juttu. Ehkäpä eron aiheuttivat korkealaatuinen neuvostoliittolainen hiili, joka ei, länsimaisista hiililaaduista poiketen, edes saastuttanut vaan paloi aina kokonaan ja täysin puhtaasti, sekä nuo mainiot sosialismin hengessä kilvoittelevat vetureita käyttäneet toverit, jotka olivat varmasti keksineet runsaasti pieniä mutta tärkeitä parannuksia tähän, melkein neuvostoliittolaiseen veturiin, jossa on jotain pieniä amerikkalaisvalmisteisia osia... | |
| 21.04.2011 20:43 | Eljas Pölhö: | 03 ja 50 taitavat olla melko lähellä Hr1- ja Tr1-suoritusarvoja, noin käppyröiden valossa. Niissä taisi olla vähän paremmin suunnitellut poistohöyrykanavat, mutta sinnepäin. 01 ja 44 olivat eittämättä hienoja koneita. Ei niin nopsia kuin engelsmannit, mutta rakenne salli paljon tehokkaamman käyttöajan vuorokaudessa. Sikäli ei ollut ihme, että 01.10-sarjan parhaat yksilöt päihittivät suomalaisten bravuurinumeron Hv1:n käyttökilometreissä, vaikka käyttöikä oli paljon lyhyempi. Toki 03-sarjallakin ja etenkin 03.10-sarjalla ajettiin kuukausittaisia kilometrejä, mistä Suomessa voitiin unelmoida edes dieselkaudella. Neukut olivat yhtä vieraskoreita kuin suomalaiset ja lisäsivät uusien Ye-vetureiden tunnukseen kirjaimen "A" (Amerikanskii), kertomaan, että veturissa oli amerikkalaisia osia. Kuitenkin vasta YeM oli se aito venäläinen (M=modernizirovannyi), joka sai sarjan kukoistamaan suoritusarvojen valossa ja hakkaamaan perusneukut (30-luvun E-sarjat). | |
| 22.04.2011 13:03 | Kimmo T. Lumirae: | (Aina yhtä epäluotettava) Wikipedia mainitsee veturin tehon muuttumisesta: "It was also found that the locomotive could achieve 1,920–1,950 hp (1,430–1,450 kW), which was a 20–25% increase compared to the WWI engines (1,400 hp/1,000 kW). The improved performance was achieved through improved boiler and the use of mechanical stoker." Ensinnäkin, tuo prosenttiluku on päin h***iä, kasvuhan on ollut liki 45% ja tuntuu kyllä uskomattomalta, että se olisi saavutettu parantelemalla kattilaa ja käyttämällä stokeria. | |
| 26.04.2011 00:07 | Jarno Piltti: | Suomen veturit osa 1 mainitsee lyhyesti Trumanneilla vedetyn myös henkilöjunia, lähinnä Riihimäen ja Helsingin välillä. Oliko Trumppa tarvittaessa myös nopea vai olivatko aikataulut sopivia? Pienipyöräisen voimanpesän voisi kuvitella pärjäävän nopeasti kiihtyvän mutta tiheästi pysähtyvän paikun kanssa. Miten asia oli käytännössä? | |
| 26.04.2011 00:29 | Eljas Pölhö: | Trumannit olivat yllättävän nopeita tarvittaessa. Nurmisen Jukka kellotti niitä Hki-Ri nopeassa klo 16:n paikussa ja suurimmat kilometritolppien väliset nopeudet olivat 500-600 tonnin junan kanssa luokkaa 85-90km/h. Niillä ajettiin myös juhlapyhien lisäpikajunia, viimeksi kai 23.12.1960 LP45 Hki-Tpe(-Pri) ja aina silloin tällöin Hki-Kv välillä koko matkan tai osan matkaa vakinaisia pikajunia varsinaisen veturin hyydyttyä. 1960-luvun pikajuna-aikataulut se selvitti ihan kunnialla näissäkin tehtävissä. Muistelen, että Trumppa olisi ainoa höyryveturi, joka päihitti Katajiston Jussin auton. Jossain täällä on sellainen kommentti. | |
| 28.04.2011 20:34 | Tapio Muurinen: | Tuossa edellä oli puhetta junapainoista. Maksimit saavutettiin, ellei vähän ylitettykin. Tarkentaisin sen verran, että on hyvä tietää mistä aikakaudesta (vuosikymmenestä) ja rataosasta puhutaan. Vuoteen 1953 saakka merkittiin kuljettaja-aikatauluun junan perusnopeus (Pn), veturityyppi, jolle aikataulu on laadittu ja maksimijunapaino. Otan kaakonkulmilta muutamia esimerkkejä vuodelta 1951. Kotkan radalla määräävä nousu oli 10 ‰ molempiin suuntiin. Tr1-vedolla, Pn 44 km/h, junapainot olivat 1000 t. Vastaavasti Haminan radalla ajettiin ennen Toukosuon jyrkkien mutkien ja kaltevuuksien oikaisuja ”ylämäkeen”, Hma-Ikr, Ristoilla, Pn 36 km/h, vain 670 t junapainoilla. ”Alaspäin” minulla ei aikataulua löydy. Tuolloin Kouvolassa oli 10-15 Ristoa. Luultavasti niitä ei vielä Haminan juniin kovin usein riittänyt. Aikataulukirjan A-osassa (1955) käytettiin Kouvolasta – Haminaan Ristolla junapainotaulukkoa II (12,5 ‰), mutta takaisinpäin taulukkoa III (20 ‰). Perusnopeudet ja junapainot olivat samat kuin edellä (Toukosuon oikaisut edelleen tekemättä). Kotkaan ajettiin jo tuolloin 1200-1300 t:n junapainoilla. Haastattelin kerran erästä Kouvolan veteraanikuljettajaa, joka kertoi ettei Hilloon vedetty Ristoilla juurikaan yli 1000 t:n junia, koska rata oli kuin pyykkilauta, eli ei niin hyvä kuin Kotkan rata. Vasta Hr13:n tulo v.1965 kasvatti junakokoja. | |
| 01.05.2011 17:53 | Petri Nummijoki: | Junapainot ovat tosiaan vaihdelleet vuosien mittaan mutta minä tarkoitin Tr1-vetureiden loppuaikojen junapainoja 60- ja 70-luvuilla, koska silloin junapainot olivat suurimmillaan. Siis olivat suurimmillaan nimenomaan Kotkan ja Haminan radoilla. Monella muulla radalla Tr1-vetureilla käytettiin loppuaikoina samoja aikatauluja ja junapainoja Sv12/Sr12-vetureiden kanssa, jolloin tavanomainen painoraja oli 940-960 t. Kotkan ja Haminan radoista oli aikataulukirjan A-osassa 60- ja 70-luvuilla maininta: "Rataosalla Kv-Kta, Ikr-Hi ja Vna-Kv, Kotkan, Hillon ja Kouvolan suuntaan kulkevien junien junapaino 46-48 km/h tai sitä pienempää perusnopeutta käytettäessä on Tr1 vetureilla kaikissa olosuhteissa 1300 t." | |
| 01.05.2011 21:25 | Raimo Harju: | On tässä iltaa istuessa suupieliini hiipinyt hymynkareita,kun olen lukenut Kimmo sen Lada kommenttisi. | |
| 02.05.2011 11:51 | Tapio Muurinen: | Petriltä kysyisin vielä näkyykö niissä tuoreemmissa aikataulukirjoissa tietoa, mihin luokkaan Inkeroinen-Hillo radan korjausten jälkeen nostettiin, I:een vai II:een? Vai oliko tuo rajoitettu lisämaininta, jota on uskominen? - VR historiikissa 1937-62, s. 137, sanotaan: "Junapainon määräävä eli ns. suurin noususuhde on nyt (oikaisujen jälkeen) molempiin suuntiin Inkeroisten - Haminan välillä yhtä edullinen kuin Kouvolan - Inkeroisten välillä eli 10 ‰". Tuon perusteella ajatuskseni vähän harhailee. | |
| 02.05.2011 12:18 | Eljas Pölhö: | Vuoden 1965 aikataulukirjan A-osan mukaan Inkeroinen-Hamina ja Salmenkylä-Hillo kumpaankin suuntaan käytettiin junapainotaulukkoa I. Samoin rataosalla Kouvola-Kuusankoski ja Helsinki-Vainikkala-raja. Kouvola-Pieksämäki käytettiin junapainotaulukkoa II. Joillakin rataosilla oli isojakin eroja suunnasta riippuen, kuten Otava-Otavan satama I ja Otavan satama-Otava VI tai Lappeenranta-Voisalmensaari I, Voisalmensaari-Lappeenranta V. | |
| 02.05.2011 12:33 | Petri Nummijoki: | Lainaus on aikataulukirjan A-osan taulukossa I olevasta erikoismääräyksestä. Tällä perusteella voisi tulkita, että Inkeroinen-Hillo -välillä käytettiin taulukkoa I (10 ‰), koska sen yhteyteen moinen ehto on kirjoitettu. VR:n historiikki olisi siis oikeassa. Rataosalla noudatettava junapainotaulukko taidettiin kertoa aikataulukirjan B-osassa, josta minulla ei ole ko. rataosalta yhtäkään esimerkkiä käytettävissäni. Silti haastateltu kuljettaja voi olla oikeassa sanoessaan, ettei Tr1:llä yleisesti vedetty Hilloon yli 1000 tonnin junia. Muistinvaraisesti rautatiehallituksen vuosikertomuksessa on noin 1966 paikkeilla maininta, että Kouvolasta Kotkaan ja Haminaan kulkevien tavarajunien aikatauluja päätettiin hidastaa, jotta niissä olisi mahdollista käyttää myös Tr1-sarjan vetureita. Voi siis olla, että aikataulun mukaisen nopeuden ylläpitämiseksi Tr1:llä ei Haminan radalla 1300 tonnia suosittu, vaikka junapainotaulukko sen salli. | |
| 02.05.2011 18:36 | Tapio Muurinen: | Kiitokset edellisistä tiedoista. Palaset loksahtelevat hyvin paikoilleen. Vuonna 1962 viimeisetkin korjaukset Metsäkylän - Klemolan seudussa, mm. Summanjoen uusi silta, oli saatu valmiiksi, ja rata tavaraliikenteen kannalta parhaaseen kuntoon. Tuli myös selville tilanne Savon radalla Kv-Pm välillä, joka myös oli kiinnostava. Tuo aikataulun hidastaminen sattui ilmeisesti samoihin aikoihin, kun Hr13:t tulivat Haminan suunnan päävetäjiksi omien havaintojeni mukaan. Touko-/kesäkuun vaihteessa 1966 työnjako Hr13/Tr1 välillä vaihtui täysin. Risto ei muuten olisi jaksanut. | |
| 02.05.2011 23:59 | Kimmo T. Lumirae: | Kysehän ei missään nimessä ollut statuksesta, Raimo, vaan lähinnä siitä, että Ladalla ajaminen on ollut niin unohtumaton kokemus! Hirveä meteli ja ohjaus jäykkä mutta epätarkka jne jne. | |
| 03.05.2011 20:59 | Raimo Harju: | Kimmo,olen täysin samaa mieltä siitä lada kommentistasi.Minä en missään nimessä ottaisi ladaa ilmaiseksikaan,edes maitorattaiksikaan .Piti ensin laittaa,jotta sontakärryiksikään,mutta en laittanut,koska ajattelin että se loukkaisi jotakin ,jolla ei ole huumorintajua | |
| 04.05.2011 20:14 | Tunnus poistettu: | Toisaalta ja toisaalta. Lada on niitä harvoja autoja joita on vaikea kuluttaa loppuun, koska kuljettajan hermot kuluvat loppuun sitä ennen. Siispä malttia ladavertauksissa! | |
| 26.03.2017 14:10 | Esa J. Rintamäki: | Ladasta vielä sen verran että ollessani Upinniemessä piirtäjänä minulla oli silloin 2104. Eräskin sotilasmestari ihmetteli kovaan ääneen että kuinka ihmeessä joku viitsii ostaa Ladan? Kyyti lelpasi kuitenkin kerran kun ko. sotilasmestari jäi bussista ja piti ehtiä Kirkkonummelle ajoissa (työajan jälkeen) junalle... Äärimmäisen mielenkiintoisia kommenteja nuo ylläolevat! | |
| 22.08.2024 11:46 | Petri Nummijoki: | Kuvan http://www.vaunut.org/kuva/31729 keskusteluista tuli mieleen, että mitenkähän Tr1:lle voitiin sallia liikennöinti Haminaan jo ennen 50- ja 60-luvun taitteessa Haminan radalla tehtyjä rataoikaisuja, jos noususuhde sisämaan suuntaan oli 20 ‰? Eikös Hr1:llä ja Tr1:llä ole pidetty 15 ‰ suurimpana sallittuna maksimikaltevuutena kattilan ominaisuuksien puolesta? Tr2:n lukemista en tiedä. Vai oliko niin, että 20 ‰ kaltevuutta käytettiin Haminan radalla jyrkkien mutkien vuoksi mutta kaltevuudet eivät oikeasti olleet näin suuria? 670 tonnin junapaino vastaa Tr1:llä 15 ‰ nousussa käytettyä junapainoa. | |
| 22.08.2024 18:20 | Teppo Niemi: | Eikös Hr1 (P1) ja Tr1 (R1) kattilat ole keskenään vaihtokelpoisia? Onhan Hr1 ajettu Lappeenrannan.aseman.ja Voisalmen välissä olleessa.nousussakin http://vaunut.org/kuva/102284?paik=Lappeenranta+%28vanha%29&tag0=0%7CHr1%7C1009 . Lisäksi Tr1.1033 on käyty Salpausselällä. |
|
| 22.08.2024 18:47 | Petri Nummijoki: | Tuossa Lappeenranta-keskustelussa kerrottiin, että Tr1:n käynti Salpausselällä vaati erikoisluvan ja siellä nousu on "vain" 17,5 ‰. |