08.05.1990 / Uusikaupunki, Kalaranta

08.05.1990 Välivaunuton Porkkana (Dm9 5123 + 5124) paistattelee päivää Uudenkaupungin idyllisessä Kalarannassa odotellen lähtöä kohti Turkua junana H 376. Porkkanoiden säännöllinen käyttö päättyi 26.5.1990.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Kalaranta (Liikennepaikan tiedot) Kuvauspaikka: Uusikaupunki

Kuvaaja: Sami Hovi
Lisätty: 28.02.2004 00:00

Moottorivaunu
Dm9: 5123, 5124

Junatyyppi
H: 376

Muu tunniste
Viikon kuva: 19 / 2025
Vuodenajat: Kesä

28.02.2004 13:03	Roni:	Milloin päättyi vakinainen liikennne Uudenkaupungin ja Turun välillä? Loppuiko samalla kuin porkkanat vedettiin pois käytöstä?
28.02.2004 13:04	Roni:	Hupsista, löysinkin vastaukset jo Samin seuraavasta kuvasta.
28.02.2004 19:28	KooPee:	Onpa kaunis ja kesäinen kuva. Jostakin syystä Kalarannassa tuli käytyä Porkkana-aikaan aina talvella.
01.03.2004 19:15	Sami H.:	Ei, vaan viimeinen juna kulki 31.12.1992.
07.05.2004 23:15	Sami H.:	Muistojen arkistosta nousi vielä mieleen yksi erikoisuus: Tässä junakokoonpanossa oli neljä (4!) WC:tä, ts. joissakin vuoroissa jokaiselle matkustajalle omansa... :)
09.10.2005 17:04	Arto Papunen:	Kun kerran näistä on voitu poistaa välivaunu, niin oliko mahdollista kytkeä kahta välivaunua junaan?
17.03.2007 11:10	Otto Siren:	Eihän kaikissa Dm9:ssä ole ollut välivaunua ikinä...
17.03.2007 11:54	Simo Toikkanen:	Kyllä kaikissa ysirungoissa oli alun perin välivaunu.
09.05.2025 19:35	Markku Naskali:	Olisiko ollut mahdollisuus myös kytkeä yhtä useampi välivaunu?
09.05.2025 21:51	Esa J. Rintamäki:	Herra Markku, miksipä ei teoriassa. Käytännössä momentinmuuntimien öljyn lämpötila olisi noussut liian suureksi. Vaahtoutumisvaarakin olisi kohonnut riskirajan yli. Eikä yksikään momentinmuunnin tai nestekytkin toimi vaahtoutuneella öljyllä (öljyn sijasta ilmaa!!!). Perusteluna nyt ainakin se, kun CEikv painoi etwa 35 tonnia ilman matkustajia ja sitten paino olisikin hypännyt 70 tonniin, joten...?
09.05.2025 22:21	Petri Nummijoki:	Onhan Porkkanalla tilapäisesti ajettu niinkin, että yksi moottorivaunu veti koko kolmen vaunun yksikköä, kun toinen moottori oli vikaantunut. Jos voimansiirto kesti tämmöisen 100 % lisäkuormituksenkin niin tuskin ylimääräisen välivaunun aiheuttama vajaan 50 % lisäkuormitus on voinut olla liikaa. Mutta aikatauluihin ylimääräinen välivaunu olisi epäilemättä vaikuttanut hidastavasti ja siinä mielessä olisi menetetty koko kiitojunan idea.
13.05.2025 18:31	Kimmo T. Lumirae:	Italian rautateiden FS:n ALn442/448 TEE-liikenteen dieseljunassa, joita tehtiin ilmeisesti 9 vaunuparia eli 18 moottorivaunua, oli vastaava koneisto kuin Porkkanassa, joskaan en ole saanut vaihteiston yksityiskohtia selville. Niissä oli Bredan jäähdytys vaunun sivuilla olevilla jäähdyttimillä, ja pistää miettimään, mikä merkitys Porkkanan Bredan kansiongelmiin oli katolle viedyissä jäähdytyskennoissa; ei se kennon sijainti, vaan jäähdytysnesteen kierto; oliko se ehkä riittämätön? Niinikään ALn442/448:aa kritisoitiin äänekkyydestä ja nykäyksistä. Kyllähän Porkkanan vetovaunuissa meteliä riitti, mutta en nyt tiedä, olisiko se nykäys 1. - 2. -vaihteiden välillä tuntunut matkustajien peffaan, ehkä ei, ja muilla vaihteilla tuskin mitenkään. Mutta se ykkösvaihde: oliko se italiaanojen junassa suoraan kytkeytyvä, ja siitä aiheutui ärsyttävä nykäys? Ehkä. Porkkanahan lähti liikkeelle kolmosvaihteella, ja noin 3 s jälkeen vaihtoi vasta ykkösen, ja sitten vasta mentiin . Olisiko tämä ollut keino vähentää tuota ykkösen nykäystä, ehkä. Paperien mukaan kolmosvaihteen kytkeminen "pysäyttää vaihteiston pyörivät osat" mutta herää kysymys, että miksi, koska ei vastaavaa kytkentää juuri muuallakaan käytetä. En muista Porkkanan momentinmuuntimen öljykiertoa, koneistossahan on tavallaan kolme osaa peräkkäin: päämoottori Breda, mainittu momentinmuunnin, jossa on lamellikytkin momentinmuuntimen lukitsemiseen ja "luiston" lopettamiseen nelosvaihteella, ja vasta näiden perässä erillisenä laitteena Wilsonin kolmivaihteinen planeettavaihteisto ts. momentinmuunnin ei ole kiinteä osa Wilsonia. Voithissahan ei tuollaista ylikuumenemista helpolla tapahdu, koska momentinmuuntimeen pumpataan koko ajan öljyä öljypohjasta, josta sitä vastaavasti kierrätetään vaihteistoöljyn lämmonvaihtimeen, joka siirtää lämpöä jäähdytysveteen. Ja lopulta tuohon välivaunuun: FS:n ALn442/448:aan kokeiltiin välivaunua, jolloin kokoonpano oli täysin Porkkanan kaltainen veto-liite-veto, mutta tämä kokoonpano ei täyttänyt TEE-junien teknisiä speksejä, joihin muistaakseni kuului, että koneiston täytyy pystyä pitämään matkanopeus yli 70 km/h, ja tähän ei pystytty välivaunun kanssa; valmistetut neljä välivaunua siirrettiin muuhun käyttöön.
13.05.2025 21:59	Eljas Pölhö:	ALn 442+ALn 448 valmistui 7 yksikköä 1957 heinä-lokakuussa ja kaksi lisää 1958 kesäkuussa. Moottori oli tyyppiä Breda D19 SB 12P, teho 490 hv (360 kW) @ 1500 kierr./min. Vaihteisto oli mekaaninen 5-vaihteinen Wilson automaattivaihteisto "con giunte idr. / mit hydraulischen Wandler" ja kardaani ohjaamopään teliin. Välivaunuja oli 4 = Ln 60 201-204. Ne valmistuivat vuonna 1958 kotimaan pikajuniin (Milano-Venetsia-Trieste, Torino-Trieste ja Torino-Milano). 1964 kun kaikki osuudet oli sähköistetty, niin välivaunut siirrettiin sähköjuniin. Mielestäni niitä ei koskaan tarjottu TEE-juniin (matkanopeus vähintään 78 km/h) ja Italian sisällä pystyttiin pitämään keskinopeus 85 km/h, jos nyt luen italiaa oikein. Kun junat poistuivat TEE-käytöstä 1972.10.01, kaikkien numero muutettiin .201-209 -> .2000-2008 (kaksi vaunua oli tuhoutunut kolareissa, joten 8 täyttä paria oli jäljellä). Seitsemästä ALn 442:sta poistettiin keittiöosasto 1974 alkaen ja korvattiin 18 istuimella. Sarjatunnukseksi tuli 460 (eli ajettiin ALn 460+ALn 448 yhdistelmällä). Moottorijunat hylättiin 1982.10.24. Yksi yksikkö säilytettiin ajokuntoisena museojunana (460/448-2008) ja yksi vaunu (448-2007) museoesineenä.
13.05.2025 22:19	Rainer Silfverberg:	En tiedä lukiko jompikumpi teistä tätä sivustoa: https://www.marklinfan.com/f/topic.asp?TOPIC_ID=2186 On joka tapauksessa kuvaus moottorista ja voimansiirrosta.
13.05.2025 22:55	Juhani Pirttilahti:	Ferrovie del Sud Es Italiassa ajoi samoilla koneilla kuin Porkkanassa johonkin vuoteen 2017 saakka eli kyllä niitä pystyttiin ylläpitämään huomattavan kauan. Kyseessä FSE:n sarja Ad ja vaunut 51-80. Vaunu Ad 71 on säilytetty turistikäytöön.
13.05.2025 23:12	Eljas Pölhö:	Rainerin laittama linkki on niin hyvä, että turhaan tankkasin yhtä italialaista moottorivaunukirjaa ja saksalaista TEE-junakirjaa. Äkkiseltään katsoen linkin takaa löytyy käytännössä samat tiedot. Kannattanee vastaisuudessa ensin katsoa mitä netistä löytyy.
14.05.2025 11:35	Rainer Silfverberg:	Tuon linkin löysin sattumalta kun googlasin Porkkanan italialaisen isosiskon tietoja. En olisi arvannut että italialaisilla Märklin -faneilla on niin kattavaa tietoa niistä, mutta ovathan ne aikanaan olleet FS:lle ja TEE- brändille merkittävä askel sodanjälkeisen ajan Euroopassa.
14.05.2025 13:33	Kimmo T. Lumirae:	Kyllähän näitä on luettu ja koitettu italiasta kääntää, mutta ongelma tulee esiin jo heti tuossa Eljaksen tekstissä: "Wilson automaattivaihteisto "con giunte idr. / mit hydraulischen Wandler"; tässä on saksalaiselle jo mahdollisesti tullut käännösvirhe, giunte idraulico on nestekytkin (https://it.wikipedia.org/wiki/Giunto_idraulico) , eli hydraulinen kytkin eli virtauskytkin, mutta saksalainen on kääntänyt sen momentinmuuntimeksi, joka on vallan eri kapine, conventitore di coppia (https://it.wikipedia.org/wiki/Convertitore_di_coppia). Ja jos ALn442/448:ssa oli nestekytkin, ja 5-vaihteinen Wilson, se selittää nämä valitukset nykimisestä aika helposti; kyseessä oli siis 1. luokan lisämaksullinen luksusjuna ja siksi mukavuudenhaluiset, lisämaksun maksaneet matkustajat olivat olleet niin nirppanokkaisia, kun juna olikin meluisa ja nykivä. Tuossa Märklin-sivussa mainitaan nuo välivaunut, ja se TEE-liikenteen vaatimus oli siis miniminopeus pitkissä nousuissa 70 km/h, ja sitä ei tuo kokonaisuus pystynyt ylläpitämään. Välivaunut valmistettiin ja maalattiin TEE-väreihin, mutta kuten Eljas kirjoittaakin, niitä ei välttämättä käytetty TEE-junissa, mutta kyllähän ne näihin TEE-liikenteen ALn442/448 -juniin oli valmistettu käytettäväksi. Tuo Porkkanan Breda on muuten syntyjään Isotta-Frascini ja on ollut käytössä jo 1930-luvun moottorivaunuissa; myöhemmin sylinteritilavuutta on aavistuksen lisätty ja moottori varustettu aika vaatimattomalla turboahtimella; muistaakseni tehon lisäys oli +30% luokkaa, kun näitä joskus vuosikymmeniä sitten opiskeltiin ja muistiinpanoja tehtiin ja Porkkana todettiin VR-kalustosta kaikkein vaatimattomimmin ahdetuksi. Ja ALn442/448-kaluston Bredojen tehoa rajoitettiin hiukan muutaman vuoden käytön jälkeen. Eli Italiassakaan Breda ei ollut kaikkein luotettavin moottori.
14.05.2025 14:14	Rainer Silfverberg:	VR:n porkkanoista en muista mitään nykimistä mutta onhan aikaa kulunut 37 vuotta siitä kun viimeksi matkustin. Moottoripään osastoista muistan että oli vähän turhan lämmintä ja moottori taisi haista hieman, tosin haisi siellä tupakkakin, ja murinaa kuului, mutta ei se niin häiritsevää ollut. Yleisesti ottaen porkkana oli hiljainen juna. Jousituksessa oli joku sellainen ominaisuus että tietyillä nopeuksilla juna alkoi "laukkaamaan", mutta se lakkasi kun lisäsi nopeutta, mukavimmillaan se kulki 140 km/h paikkeilla. Tätä vauhtia tosin oli sallittua ajaa vasta 1980-luvun puolivälin jälkeen pääradoilla.
14.05.2025 15:09	Kimmo T. Lumirae:	Rainer: ei se nyikään, koska siellä on momentinmuunnin eikä nestekytkin, ja Porkkana lähtee liikkeelle kolmosvaihteella, luultavasti juuri lähtönykäyksen poistamiseksi. Porkkanassa ja FS:n ALn442/448:ssa ei ole siis samanlainen koneisto, vaikka moottori onkin samaa tyyppiä.
14.05.2025 15:39	Rainer Silfverberg:	Asia on sitten selvä!
14.05.2025 16:14	John Lindroth:	Muistaakseni Porkkanoiden kulku oli pehmeää ja jouhevaa!
14.05.2025 16:36	Esa J. Rintamäki:	Herra Kimmo T., eikös Porkkanassa koneiston ohjauskeskus "käske" vaihteistoa kytkemään kolmoselle parin sekunnin ajaksi sen takia, että vaihteiston pyörivät osat pysähtyvät ennen kytkeytymistä ykköselle liikkeelle lähdettäessä...? Porkkanan vaihdelaatikkohan on tiämmä planeettapyörävaihteisto, joten siinä lienee selitys mainitulle "pysäyttämiselle".
14.05.2025 18:29	Kimmo T. Lumirae:	Hra Esa, noin todellakin kerrotaan Porkkanan spekseissä. Mutta en ole kuullut mistään muusta planeettavaihteistosta, minkä pyörivät osat pitäisi jostain syystä pysäyttää ennen ykkösen kytkemistä enkä näin ollen tiedä, mikä se näin perusteltu tekninen syy olisi. Ainakin vanhemmissa automaattihenkilöautoissa, mm. omassa muinaisessa 1.6 Golfissani (RiP, Rest in Pieces, Rauha ihan Partaterinä), tuo Porkkana-ongelma oli hyvin kouriintuntuva: kun automaattiryyppy piti kierroksia korkealla ja vaihdekepin siirsi D-asentoon, niin kyllähän Golf hyppäsi aika tavalla. Ja muistaakseni Porkkanassa ei voinut olla lähdössä samaan aikaan jarrua ja vaihdetta päällä...en nyt kyllä muista niitä kytkentöjä, mutta käytännössähän, jos paikallaan seistessä on täysjarrutus, 4 bar jarrusylinterissä, ja samaan aikaan irrottaa jarrun ja kytkee ykköstehoportaan, jolloin koneisto kytkee vaihteen, niin meneehän siinä jarrun irtoamisessa 1-2 sekuntia näin toimien. Jos irrottaisi aikaisemmin jarrun, ja jos Porkkana lähtisi ykkösvaihteellä, näen siinä mahdollisuuden tuntuvaan nykäisyyn.
14.05.2025 19:08	Eljas Pölhö:	Luin saksankielistä TEE-junien historiikkiä ja siellä tosiaan sanotaan junien vaatimuksista: tasamaalla 140 km/h ja 16 promillen nousussa 70 km/h ja sama GA:ssa (ks. alla) eli Kimmo oli oikeassa (78 lienee pränttivirhe). Sen sijaan kirjan Bredan junien esittelyssä ei missään edes vihjata, että välivaunua olisi ajateltu TEE-juniin (junat ajoivat myös Italian sisämaan junat TEE-väreissä niin kauan kuin niillä ajettiin TEE-junia). Mutta toisaalta onhan Vorgissakin paljon tietoja, joita ei missään kirjassa ole. Näillä Bredan junilla voitiin kyllä ajaa jopa 8-vaunuisina kytkemällä neljä yksikköä yhteiskäyttöön. Mielenkiintoinen piirre näissä on se, että ne olivat pisimmät henkilöliikenteen vaunut Euroopassa ja sen vuoksi ne olivat hieman normaalia kapeampia, jotta pysyisivät jyrkimmissäkin kaarteissa sallitun ulottuman sisäpuolella (vaunujen pituus 28075 mm ja leveys 2765 mm). Vaunujen saksankielinen esittely löytyy Glasers Annalen, Oktober 1958, s. 330-331, jos löytyisi netistä. Minulla on siitä huono valokopio. Jos netistä ei löydy, mutta kiinnostaisi, niin voin laittaa sivut keskustelupuolelle ja jotain muuta vanhaa mitä niistä löytyy.
14.05.2025 20:26	Esa J. Rintamäki:	Herra Kimmo: itselleni nousi mieleen sekin, että kyseinen vekslauslooda olisi Wilsonin valmisteena jotenkin sukua Lättähatun vaihteistolle. Joten - tiukka kysymys: - pitääkö uloin kehä planeetasta jarruttaa ja tapahtuuko se Lätän kapistuksen tapaan jarruhihnoilla? Myöskin fundeerasin Wilsonin laatikon sisäisiä hyrrävoimia - mitä kaikkea siellä sisuskaluissa pyörii ja millä nopeudella? Saisinpa piirustuskansion hyppysiini ja auki kokoonpanokuvien kohdalta... Itselläni oli aikoinaan vm. 1976 Saab 99 automaatti. Tomaattilootan merkki oli Borg-Warner 35. Autotekniikan käsikirjan osassa "Alusta" on vaihteistoa käsittelevässä luvussa kaavio mainitusta Borg-Warnerista. Siinä on kaksi vannejarrua ulkokehällä, joista toinen jarruttaa taempaa lamellikytkinnippua ja toinen on vapaakytkimen ulkokehällä ja vaparilla on kiinteä mekaaninen yhteys loodan takaosassa olevaan planeettapyörästöön. Saabin vaihteistossa on kolme vaihdetta eteenpäin. Vannejarrujen kytkeminen hoituu automaattisesti - paineöljyllä. Porkkanassa vaan ei taida sitä "kick-downia" olla, heko heko!
14.05.2025 22:03	Juhani Pirttilahti:	Porkkanassa on omanlainen kolmivaihteinen vaihteistonsa Self-Changing Gears mallia 19D/CA3, jollaista ei kai missään muussa junassa maailmalla ollut. Yksittäinen Valmetille räätälöity tuote kenties. Rakenteeltaan se on aika eri kuin lättätyyppinen Wilson, mutta siinäkin on jarruhihnat, joilla vaihteiston rattaita lukitaan.
14.05.2025 23:19	Kimmo T. Lumirae:	Uskon Juhanin asiantuntemukseen, mutta "harmaa kirja" (D&M II) puhuu nimenomaan Wilsonista, malli toki CA3 ja kehottaa lukemaan tarkemmin Lätän Wilson -osiota. Tämä on linjassa aiemman käsitykseni kanssa, mutta Juhanin tieto siitä, että tämä olisi erikoinen malli, on ihan uskottava sekin. Self-Changing Gearshan on hra Wilsonin firman nimi ja käyttää (ainakin) Wilsonin vaihteistoja. Wikipedia taisi viitata siihenkin, että Wilsonia käytetään myös yleisnimenä planeettavaihteistoista puhuttaessa. Ja hra Esa: kyllä, koneiston ohjaushan Porkkanassa on täysin sähköinen ja tässä sähköpneumaattinen venttiili eli ns. EP-venttiili (elektropneumaattinen, hauska sana) avaa paineilmalle tien sinne kehän jarrulle ja kehä jarrutetaan näin paikoilleen. Porkkanan CA3:ssa ykkönen ja kakkonen ovat planeettavaihteita, jotka kytketään tuolla tavoin ja kolmonen on suoran, välityssuhteeltaan siis 1:1 :een, vaihteen muodostama lamellikytkin, ja nämä kaikki kytketään vuorollaan paineilmalla. Nelonen tulee kytkemällä momentinmuunnin "jäykäksi" omalla lamellikytkimellään, jota puolestaan ohjataan paineöljyllä; kytkeytymisnopeus on harmaan kirjan mukaan 115 km/h. Mainitsemasi kierrosnopeudet ovat varmaan melko suuria, koska ennen koko vaihteistopakettia, ennen momentinmuunninta on ns. esivaihde, jolla kierrosluku, tässä: max 1500 rpm, nostetaan tasolle, jolla momentinmuuntimet tykkäävät toimia eli momentinmuuntimen kierrosluku on tässä ehkä 2000-3000 rpm ja planeettapyörien kierrosluvut vastaavasti suurehkoja. Sitä räjäytyskuvaa kun ei tuosta ole... Mutta jos Juhanilla on tarkentavaa tietoa, se olisi hyvin kiinnostavaa.
15.05.2025 00:53	Juhani Pirttilahti:	Suurin tekninen ero on momentinmuunnin (19D) vaihteiston yhteydessä. Rakenteessa on myös huomioitu moottorin teho. Harmaan kirjan viittaus lätän Wilsoniin on ihan sopiva sillä iso osa teoriasta pätee kyllä molempiin.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!