15.04.2003 / Jokioinen (uusi) (JMR)
15.04.2003 Jokioisten museorautatien konduktööri Kari Jokinen höyryjunan ruuvijarrun vieressä. LWR 51.
Kommentit
| 24.04.2004 22:04 | Ville: | Jos haluatte olla kavereita tämän miehen kanssa, on parempi olla ylistämättä Dr13-vetureita... :-) | |
| 24.04.2004 22:19 | ,,,: | Ai se on TÄMÄN näköinen. Olen aina halunnut tietää minkä näköinen on mies, jonka mielestä Dr13 on VRn historian mätäpaise ja että no loputkin jäljelläolevat pitäisi tuhota - lopullisesti! | |
| 24.04.2004 22:23 | Risto Hyvärinen: | Siitä vaan Jokioisille kertomaan aivan henkilökohtaisesti omat mielipiteet. | |
| 24.04.2004 22:32 | mikkom: | Ei Dr13 vetureita olisi pitänyt romuttaa, olisi saanut olla liikenteessä vielä kymmenen vuotta. Ne olisivat hyviä varakoneita. | |
| 24.04.2004 22:36 | Risto Hyvärinen: | Varakoneita mille? | |
| 24.04.2004 22:40 | Juha: | Niin, varakoneita vaikka pendoille puuvaunujen kera. Vaankun se nakkiputka ei mikään toimintavarmin kone ollut. Silloin tarvittaisiin jo varakoneiden varakoneita, kaivettaisiin höyryt naftaliinista! | |
| 24.04.2004 22:41 | ikej: | Pitäähän niitä varakoneita olla, nääs voi syttyä se kuuluisa sota, jolloin nykyiset veturit eivät riitä kun sähkövetureille ei riitä sähköä. Silloin kaivetaan "suojarasvoista" kaikenmualiman vetureita aina siihen koneeseen, jolla liikenne aloitettiin 1862. | |
| 24.04.2004 22:44 | mikkom: | Aivan pendolinoille, ovat kuulemma epäluotettavampia kuin Dr13. | |
| 24.04.2004 22:44 | Risto Hyvärinen: | Itsellänikin kyllä jostain syystä tuli Pendolino mieleen, jolle niitä varakoneita tarvitaan! Mutta eiköhän siihen hommaan ole parempiakin vaihtoentoja! | |
| 24.04.2004 22:51 | ikej: | Tiukka kisa: Kumpi on epäluotettavampi, Pendo vai Iso Vaalee. Olipa kummin tahansa, Iso V. tulee olemaan edelleenkin suosikkini. | |
| 25.04.2004 12:41 | Perttu: | Mikä on epäluotettavuuden huippu? -Dr16:sta hinaama Pendolino. | |
| 26.04.2004 10:09 | Eero: | Juu, luotettavuuden huippu tuo Vaikee+Pendo. Vielä kun olisi proto-Vaikee! | |
| 14.05.2006 00:07 | Miika Rissanen: | ehdotan epäluotettavimmaksi kokoonpanoksi 1x Dv13. kun poksahtaa, niin ei oo toivoa että joku muu yhdistelmän koneista heräisi henkiin, kun muita ei oo. varsinkin, kun valitaan kuskiksi joku sen verran keskikuntoinen ettei lähe liikkeelle ruiskoneellakaan :) | |
| 01.12.2010 15:29 | [Tunnus poistettu]: | Syy ehdottomaan mielipiteeseeni on se iljettävä poliittinen juonittelu, jolla koneet hankittiin. Ja oli siinä vaistomaista molemminpuolista inhoakin: heti ensi näkemällä tämä kyseinen ranskishärpätin oli kamalimman näköinen hirviö mikä on vastaan tullut. Sitten kun vielä sain kuulla kaikista lehmänkaupoista mitkä asiaan liittyivät - mielipiteeni on ja pysyy lukossa: Dr13 on historian mätäpaise, jotka pitäisi oikopäätä romuttaa - mieluiten jo ennen Suomeen tuloaan ja kaikki sitä koskeva paperimateriaali kuuluu ensisijaisesti 1020:n ylöslämmitystavaraksi! | |
| 01.12.2010 16:10 | Jouni Halinen: | No niin, "pallo" palasi pelikentälle. | |
| 02.12.2010 08:15 | Juha Kutvonen: | Dr13:n hankinta perustuu yhden miehen henkilökohtaisen edun tavoitteluun. Sen sijaan Sr1:n kohdalla voidaan puhua puhtaasti poliittisesta pelistä. Rautatiekalustoa, kuten muutakin julkista omaisuutta, on kautta aikain hankittu milloin milläkin pelillä ja lehmänkaupoilla. | |
| 02.12.2010 11:57 | [Tunnus poistettu]: | Siinä on vain oleellinen ero: Sr1 oli tietyssä pakkotilanteessa tehty hankinta, koska ryssät painostivat. Sen sijaan Nakkiputka olisi voitu jättää hankkimatta, koska paljon parempaa ja toimivampaa kalustoa oli paitsi saatavilla myös valmiina jo käytössä. Kysymys oli vain Aallon henkilökohtaisesta pakkomielteestä että jäätäisiin ajasta ellei uudistuttaisi vaikka väkisin - eli pyörän uudelleen keksimisestä! Ja hän taisi arvata että pääsisi kovin helpolla tempuistaan kun hänellä oli sopiva naru Kekkosen kiristämiseen eli yhteiset valonarat metsäkaupat Lapissa. Olisi oikeuskansleri Enäjärvi silti halunnut miehen vastuuseen - ja kauan sai Kekkonen tiettävästi suostutella että tilanne ratkaistiin eläköitymisellä. Oli siinä ja tässä ettei kanslerikin eronnut suoralta kädeltä - mutta saatiin puhuttua jatkamaan vielä sen verran että tämä lahjusjuttu sai hiukan ajan patinaa eikä oikeastaan kukaan vaikutusvaltainen päässyt vetämään ikäviä johtopäätöksiä. Lisäksi Susi on kokonaisuutena onnistuneempi kuin Tervakirnu koskaan. | |
| 02.12.2010 16:06 | Niila Heikkilä: | Tuossa taannoin tuli radiosta Kekkosen pitkä lehdistöhaastattelu vuodelta 1975. Siinä häneltä kysyttiin mm. vastikään olleista sähköveturihankinnoista, ja pyydettiin kertomaan taustoja miksi hankinnat menivät itään. Urkki karautti kurkkuaan ja alkoi selostaa syvällä äänellään jotakuinkin näin: "Meillä on vuosi vuodelta ollut idänkaupan kannalta hyvä yhä parempi tasapainotilanne, ja olemme saaneet hälvennettyä neuvostoliittolaisten viimeisetkin epäluulot suomalaista loppuunjalostettua teollisuustuotetta kohtaan. Kuitenkin viimeisinä vuosina neuvostoliittolaiset ovat alkaneet esittää epäluuloisia kysymyksiä sitä asiaa kohtaan, että miksi meille toimitetaan enemmän idän suunnasta pelkkää teollisuuden raaka-ainetta, mutta me toimitamme itään teollisuuden loppujalosteita valmiina tuotteina. Kyse ei ole siitä etteivätkö suomalaiset lopputuotteet kelpaisi, nehän ovat hyvässä huudossa naapurissa, mutta keskusteluissa on yhä enenevissä määrin esiintynyt kysymyksiä miksi naapurin teollisuuden loppuun kehittämät tekniset tuotteet kelpaavat niin vähäisissä määrin suomalaisille? Tämä on alkanut aiheuttamaan tiettyä epäluuloisuutta ja vaikeita kysymyksiä idänkauppaan, ja hyviin väleihin. Niinpä meidän oli täällä Suomessa keskusteltava mitkä neuvostoliittolaisen teollisuuden tuotteet voisivat olla sellaisia mitkä suomessa voisivat olla enenevissä määrin käytettävissä. Tähän ryhmään nousivat jossain vaiheessa sitten sähköveturit, joiden todettiin olevan hyvin kehittyneitä teknisiä laitteita maassa, jossa on laaja kokemus rautateistä, ja varsinkin kun meillä nyt nämä sähköistysasiat ovat vireillä. Sähköveturien tilaamista Neuvostoliitosta siis alettiin vaihtoehtona miettiä yhtenä vaihtoehtona, ja koska tämä asia sai kauppakeskusteluissa viilenneet välit taas nopeasti uudelleen lämpenemään, päätettiin sähköveturien teknisiä määritelmiä alkaa tarkentamaan ja suunnittelemaan myös Neuvostoliittolaisten tarjousten perusteella. Alussahan emme toki hylänneet mitään muitakaan vaihtoehtoja" Kekkonen siis tällä asialla pelasti jälleen kerran Suomen suhteita naapuriin, ja saimme neuvostoliiton teollisuuden huipputeknisiä lopputuotteita maahamme, ja kaikki osapuolet olivat (taas) tyytyväisiä. |
|
| 03.12.2010 06:39 | [Tunnus poistettu]: | Tällaista poliittista pakkohan ei tervakirnujen hankintaan liittynyt... | |
| 03.12.2010 07:45 | Harri Haavisto: | Tuon poliittisen pakon takia susien hankinta on oikeastaan paljon häpeällisempi juttu kuin noiden ranskalaiskaunottarien. | |
| 03.12.2010 11:46 | [Tunnus poistettu]: | Ei tarkkaan ottaen! Siinä oli kysymys koko maan edusta - ei yhden miehen pakkomielteestä! Ja loistaviahan sudet ovat siihen ranskiskauhuun verrattuna. | |
| 03.12.2010 11:55 | Harri Haavisto: | Maan edusta? Päinvastoin, venäläistehänn annettiin selvästi ymmärtää että painostus tehoaa ja että suomalaisia voi pelotella ja kiristää... | |
| 03.12.2010 14:31 | Niila Heikkilä: | Kyllä kyse oli (valitettavasti) myös Suomen eduista. Tsekkoslovakian kriisin (1968) jälkimainingeissa elettiin idän ja lännen välillä varsin kylmää aikaa, jossa hyvät poliittiset suhteet ratkaisivat paljon valtioiden välisessä kanssakäymisessä. Hyvien kauppasuhteiden ylläpidolla estettiin paljon sivusta tulevaa poliittista painostusta. Asia on niin laaja että tässä ei kannata koko historianlehteä avata, mutta jos on yhtään perehtynyt senaikaiseen historiaan, ei yksinkertaisesti ollut mahdollista sanoa kaikessa mahdollisessa asiassa suurelle idälle jyrkkää Ei-sanaa. Olisiko se järkevää nykypäivänäkään. Eipä tietenkään, ja onko sille edes tarvetta. Kysehän oli tuolloin kuitenkin asiasta jota ei voi senaikaisessa valossa edes ihmetellä. Jos Suomi tilasi Neuvostoliitosta junalasteittain malmia ja vaikkapa puuta, mutta ei ostanut kuin vähäisissä määrin niiden loppujalostetta, eli vaikkapa elektroniikkaa tai paperia, ei ihme että asiaa tiedusteltiin mikseivät ne kelpaa. Saimaan kanavan rakennustöissä 1960-luvulla Suomi ei tilannut kanavatekniikkaa naapurista, vaan rakensi kaiken itse. Ainoastaan Viipurin Kivisillansalmen siltatyö annettiin neuvostoliittolaisille. Samaan aikaan Suomi kuitenkin koetti kuitenkin markkinoida omia tehdastuotteitaan naapuriin. 1970-luvun alkuun tultaessa 110 kappaletta sähkövetureita oli jo sen verran suuri teknologiatilaus, että kauppapoliitikot eivät vähään aikaan idässä epäilleet etteikö suomalaisten kanssa sittenkin kannattaisi jatkaa kauppasuhteita hyvässä hengessä. Poikihan se samalla myös suomalaiselle Strömbergille töitä suomalaisen teollisuuden lopputuotteen myymisessä, tehonsäädön komponenttien valmistamisessa. Historian vaiheissa sama kysymys on noussut esiin monta kertaa, ja yhtenä ratkaisuna on ollut tasapainottaa kauppaa ostamalla sotakalustoa, joka idässä tunnetusti on ollut järeää. Vaihtoehdoiksi nousi sittemmin myös se tapa, eli ostetaan puhtaasti työvoimaa, töihin jotka tiedettiin että ne onnistuvat myös meidän yhteiskuntamme standardeihin suhteutettuna. Tähän listaan voisi laskea vaikkapa maakaasuputken jatkaminen Hämeeseen vuonna 1986, joka toteutettiin täysin neuvostoliittolaisin voimin. Ehkä samaan kategoriaan voitaisiin ajatella myös Keiteleen kanavan rakennustyöt 1993, jotka tosin olivat jo pitkälti velkojen maksua. | |
| 03.12.2010 15:11 | Harri Haavisto: | Suomi sidottiin liiaksi itäiseen taloussysteemiin, asia josta saimme maksaa karvaasti 1990 -luvun lamalla ja josta kärsimme osin vieläkin. Olisi kannattanut ostaa noidenkin susien tilalle Altshomilta lisää, vaikkapa jotain CC -sarjaa. | |
| 03.12.2010 15:23 | Tunnus poistettu: | Menneisyyden jossittelu on sikäli turhaa, ettei historiaa saa muutettua valehtelematta. Sensijaan mielenkiintoista menneissä veturikaupoissa on niiden raskas poliittinen painoarvo, yhdellä tilauksella siis oli todella merkitystä ulkopolitiikkaan, pieneltä osaltaan jopa suurvaltapolitiikkaan. Kun VR tänään tilaa 200 uutta veturia, koneet hommataan mistä halvimmalla sopivat saadaan ja fyrkat lyödään tiskiin. Kaikkein salamyhkäisintä koko hankkeessa on se, millä toimittajakandidaatilla on parhaat tarjoilut... | |
| 03.12.2010 17:16 | [Tunnus poistettu]: | Susissahan ei ole oikeastaan venäläistä - tarkasti ukrainalaista - tekniikkaa kuin oikeastaan kehikko, kori ja virroitin. Kaikki muu on ulkomailta hankittua; sähkövehkeet suomalaisia, paineilma saksalaista, telit tsekkien tekemiä... sitä rataa. Minulla oli hyvä näköalapaikka seurata Susien tuloa Suomeen: sisaren aviomies oli mukana siinä porukassa joka kävi vastaanottamassa Novotserrkasskissa niitä vetureita. Minulla on tosi upea kuvasarja niin Moskovan, Rostov-Donin kuin Novotserrkasskin kirkoista niiltä reissuilta: pyysin erikseen häntä kuvaamaan tällaisia; katsotaan saanko jonkun niistä joskus skannattua ja johonkin blogiin - ehkä tännekin jonkun kaikkein upeimman koska liittyyhän se noin marginaalisesti veturien hakuun... saa ja näkee sitten joskus.... mutta yhtä kaikki: kävimme pitkät ja mielenkiintoiset keskustelut näistä koneista jokaisen reissun jälkeen ja opin paljon uutta asiaa. Ja aikanaan koneet sitten yksi tai kaksi kerrallaan saapuivat: joku tavarajuna hinasi ne Vainikkalaan jossa tulli syynäsi ne, sitten Hyvinkäältä tuli pari insinööriä ja muutama asentaja katsomaan että koneet olivat sovitun kaltaisia - alkuaikoina taisi kone pari lähteä saman tien takaisin kun oli liikaa "tuhtaa" systeemeissä eli vaikkapa jotkut laakerit oli tehty mistäsattuu aineesta eivätkä kestäneetkään koekäyttöä. No, se oli enemmän poikkeus eli sen jälkeen kun kaikissa papereissa oli leima eli koneet todettiin tullimääräysten jos tilaustenkin mukaiseksi, joku järjestelyjuna hinasi tulokkaat Hyvinkään konepajalle jossa sitten tehtiin lopullinen kokoonpano ja päästiin kuormitus- ja linjakoeajoihin. Ongelmitta ne sujuivat; kysyin tuossa äsken muistiko hän mitään nakkiputkien vastaavista, ja sain kuulla että se kone oli Hyvinkäällä suorastaan kirosana: niin ongelmatäyttä vehjettä ei luultavasti ole ollut ennen eikä jälkeen. Vasta Iso Vaikee - joka oli prototyyppi sekin - oli läheskään yhtä ongelmallinen, mutta siinä ne ongelmat tulivat enimmäkseen siitä SELMA-systeemistä. Itse veturi oli luotettava kuin mikä mutta tämä tietokonepuoli oli asia erikseen. Nakkputkassa taas kaikki systeemit, eritoten akselinkäyttö ja luistonesto, olivat jatkuvia vikakohteita vaikka ne olikin jouduttu käytännössä suunnittelemaan uudelleen täällä kun alkuperäisten mittatarkkuus oli mitä sattui! SIINÄ vasta prototyyppi sanan pahimmassa merkityksessä. Samoin se ylistetty automaattinen hiekoitus ei toiminut kuin aivan vahingossa - eikä sepeliradoilla hiekkaa saisi muutenkaan käyttää ylettömästi. Susien vastaavat systeemit taas toimivat aivan moitteetta. Eli: molemmilla tyypeillä on varsin olennaiset erot. | |
| 03.12.2010 17:52 | Topi Lajunen: | Höpsis. Sr1:ssä on paljon muutakin neuvostovalmistetta, etenkin alunperin: tuulettimet, ohjaamolaitteet, suurjännitesähkölaitteet, yms. Sitä paitsi Tsekkoslovakian tietotaitokin oli itäperuja, fyysinen valmistuspaikka vain oli lännempänä. Lisäksi toisin kuin väität, Sr1:n luistonesto toimii vasta siinä vaiheessa, kun pito on jo aikaa sitten menetetty. Se ei oikeammin ole edes luiston_esto_, vaan "alkaneen hallitsemattoman luiston keskeyttäminen sitten jossain vaiheessa". Myöskään automaattinen hiekoitus ei toimi kuten pitäisi, se hiekoittaa vasta, kun luisto on jo hallitsematonta. Ymmärtääkseni kukaan kuljettaja ei edes käytä Sr1:n automaattihiekoitusta, juurikin sen käytännön toimimattomuuden vuoksi. Hiekoitus itsessään on kyllä tehokas, mutta sitä täytyy käyttää manuaalisesti. Yllä oleva viesti on hyvä esimerkki siitä, miten eräät henkilöt kirjoittavat faktana asioita, jotka ovat kaukana totuudesta. | |
| 03.12.2010 18:54 | Jorma Toivonen: | Muistaakseni Hr13:ssa automaattinen hiekoitus toimi vain suurtartunnassa ympärilyönnin tapahtuessa, normaali-ajolla ei hiekoitusta tapahtunut, vaan generaattorin syöttämät virrat putosivat 10-portaan vastaavalle teholle - MGO:t tosin huusivat ennakolta asetetulla kierrosluvulla. Lipsuttelu ratista alas kymppiportaalle ja uusi yritys varovasti tehoja lisäillen. Vaikkei nuo Hr13:t täydellisiä vetureita ollut, ei koskaan kohdalleni sattunut linjalle jääntiä - muutamia reissuja tuli niilläkin tehtyä, useimmat ongelmitta - eikä tarvinnut kontaktoreita viilailla matkan aikana... Luistontapahtuessa ei automaattista hiekoitusta tapahtunut, vaan luisto loppui suoratoimijarrun löysäämisellä tai nopealla irrotusventtiilin polkaisulla. Voi olla nämä erilaiset nimitykset tapahtumille ovat vuosien saatossa muuttuneet. | |
| 03.12.2010 20:21 | Jorma Toivonen: | Nykyinen Sr1:n ympärilyönninesto on täysin kotimaista suunnittelua (ymmärtäisin). Jokunen vuosi sitten (15-20v.?), oli ohjaamossa pieni lappunen uudesta ympärilyönnin estosta ja kulkukäytävän laitetaulussa pienehkö vipukytkin, jolla valittiin paria tehtäessä oikea asento, oliko molemmissa vetureissa uusi laitteisto, vaiko vain toisessa. Valitettavasti mielenkiinto ei riittänyt tutkailemaan sähköpiirustuksia, mitä muutoksia vetureihin tuolloin tehtiin, mutta eiköhän täältäkin asiantuntemusta riitä tuonkin muutostyön ratkaisemiseen. Eiköhän vieläkin veturin paras ympärilyönnin estin sijaitse kuljettajan selkärangan jatkeessa, josta on suora yhteys tehonsäätöpyörällä (-kahvalla) lepäilevään käteen. | |
| 03.12.2010 23:20 | Petri Nummijoki: | Tsekkoslovakian syksyllä 1968 tapahtuneella miehityksellä tuskin oli mitään vaikutusta VR:n sähköveturikaupan lopputulokseen. Käytännössä kotimainen sähköveturi tyrmättiin jo alkuvuodesta 1967, kun hallitus ei hyväksynyt VR:n esitystä kotimaisten sähkövetureiden tilaamiseksi. Tuon ajankohdan jälkeen kaikki päätökset olivat joko pelkkää ajan pelaamista tai neuvostoliittolaisen veturin tilaamista valmistelevia. | |
| 03.12.2010 23:42 | Petri Nummijoki: | Vaikka kotimaisen sähköveturin hankinta olisi haitannutkin idänkauppaa niin olisiko se ollut huono asia? Ei ole voinut olla Suomelle kovin kannattavaa hankkia Neuvostoliitosta vanhentunutta tekniikkaa tai öljyä, joka oli huonolaatuisempaa kuin maailmanmarkkinoilta saatavissa oleva saman hintainen tavara. Neuvostoliittoon vientiä harjoittaneille yrityksille idänkauppa varmasti oli tuottoisaa, koska myytyä saatiin sellaistakin tavaraa, jolla länsimarkkinoille ei ollut asiaa. Toisaalta tämä rapautti suomalaisten yritysten kilpailukykyä, joka tuli kalliiksi 80-luvun lopulla idänkaupan kuivuessa kasaan. Todennäköisesti sähköveturikauppa oli Neuvostoliitolle kuitenkin tärkeämpi propagandamielessä kuin taloudellisesti. Siten Neuvostoliitto olisi hyvinkin voinut hyväksyä vastaavan ratkaisun, kuin hävittäjähankintojen tai ydinvoimaloiden kohdalla, jossa puolet ostettiin lännestä ja puolet idästä. Sähköveturihankintojen jakaminenkin olisi luultavasti ollut parempi ratkaisu kuin toteutunut vaihtoehto. | |
| 04.12.2010 00:00 | Kimmo T. Lumirae: | Sr1 oli tosiaankin neuvostoliittolaista suunnittelua ja se rakennettiin neuvostoliittolaisista osista neuvostoliittolaista tekniikkaa käyttäen. Koska tilaaja vaati käytettäväksi länsisaksalaisia paineilmalaitteita, niitä myös käytettiin, kuitenkin niin, että mm. kompressorin moottori on neuvostoliittolainen ja paineilmaputket ja säiliöt epäilemättä nekin. Novotsherkassk ilmoitti veturin suuren huippunopeuden, 140 km/h, olevan "haaste" veturin suunnittelulle ja näin epäilemättä olikin, koska pikajunaveturikalusto Neuvostoliitossa oli tsekkiläistä eli sellaista ei valmistettu. Niinpä ajomoottorin joustava käyttölaite on Sr 1:ssä mallia Skoda (Topi: tämä oli siis nimenomaan tsekkiläistä tekniikkaa, jota he olivat SEV-maiden keskinäisen työnjaon puitteissa kehittäneet) , ja osa teleistä ajomoottoreineen, tai mahdollisesti telit kokonaan myös Skodan valmistetta. Kaikki sähkötekniikka veturissa on neuvostovalmisteista, siihen saakka, kun ajomoottorien käyttöjännite otetaan muuntajan käämiltä ja syötetään ajomoottorikontaktorien kautta...niin, mihin? No, tässä välissä on Strömbergin säätölaitteisto omine elektronisine, myöhemmin prosessoriohjattuine säätölaitteineen, joka hoitaa tehonsäädön ja neuvostoliittolainen tekniikka jatkuu jälleen Strömbergin tyristorisillan lähtönavoista, jotka syöttävät tyristoreilla säädettyä virtaa ajomoottoreille. Eli: Sr 1 on neuvostoliittolainen veturi, jossa on suomalainen tyristorisäätö ja muutamia muita ulkomaisia komponentteja. | |
| 04.12.2010 00:07 | Kimmo T. Lumirae: | Kari: Ari Julkun julkaisema Dr 13 Käyttöhistoria ei tue sanallakaan väitettäsi, jonka mukaan akselinkäyttö ja luistonesto olisi jouduttu suunnittelemaan täällä uudelleen, koska alkuperäisten mittatarkkuus oli mitä sattui. Muita vikoja veturiin kyllä mahtui ihan miehekkäästi, mutta siitä aiheesta on keskustelualueella oma, melko tuore ketju. Ja Jorma muuten: eiköhän se alkuperäinen Sr 1:n luistonesto ollut ihan suomalaista suunnittelua sekin, sillä sehän vaikutti suoraan tähän suomalaiseen tehonsäätöön. Kankeahan se oli kuin mikäkin ja uusi versio toimii paljon mielekkäämmin. | |
| 04.12.2010 00:14 | Perttu Karttunen: | jaaha, taas sai asiasta tietämätön hiukan päivitystä tietoihin, minulla kun on ollut tähän saakka se mielikuva että Sr1:sissä on yhä alkuperäinen luistonestolaite | |
| 04.12.2010 00:18 | Petri Nummijoki: | Mikä tässä on uusi luistonesto ja mikä vanha? Strömberg kehitti noin 1977 Sr1:een "uuden" luistonestojärjestelmän ja samalla otettiin käyttöön ns. etutelin kevennys. Onko tämä keskustelussa mainittu uusi luistonesto vai onko myöhemmin tullut vielä uudempi, joka siis olisi jo ainakin kolmas versio veturin käyttöhistorian aikana? | |
| 04.12.2010 00:47 | Kimmo T. Lumirae: | Muistan vain kaksi, toiminnoiltaan erilaista luiston- tai siis itse asiassa ympärilyönninestojärjestelmää (YLE, oikeasti jopa). Alkuperäinen oli toiminnaltaan kankea ja perustui mahdollisesti telien väliseen virtaeroon. Se purkasi tehot siitä telistä, jonka katsottiin lyövän ympäri ja palautti ne mahdollisesti aika nopeasti (muistaako Jorma tarkemmin?). "Uusi" ympärilyönninestojärjestelmä vaatii akseleihin takometrit ja se oli mahdollisesti prosessoriohjattu heti alun alkaen. Uusi YLE tarkkailee eri akseleiden kierrosnopeuksia ja havaitessaan ympärilyöntiä, ilmoittaa siitä merkkivalolla, vähentää hieman tehoa ko. teliltä ja, jos automaattihiekotus on kytkettynä, hiekottaa. Uudessa versiossa on myös derivointia hyödyntävä ohjelmisto; sinne on ohjelmoitu raja-arvo, joka on suurin mahdollinen akselin kierrosnopeuden kiihtyvyys; raja-arvon ylittävä kiihtyvyys tulkitaan ympärilyönniksi ja toimitaan sen mukaan. Tämä ominaisuus tulee tarpeeseen silloin, kun veturin kaikki akselit lyövät yhtaikaa ympäri esim. erittäin nopean liukkauden muutoksen myötä, eikä näin ollen saada oikeata tosinopeutta, mihin ympärilyövien akseleiden nopeutta voitaisiin verrata. | |
| 04.12.2010 00:50 | Niila Heikkilä: | Historiaa pitää aina tutkia kokonaisuuksina, eli tässäkin tapauksessa ottaa verrokiksi aikakausi ja sen tuomat poliittiset haasteet. Sähköveturitilauksesta tuskin onkaan ollut Neuvostoliitolle niin merkittävää taloudellista hyötyä että se olisi vaikuttanut suuntaan taikka toiseenkaan maan talouteen, mutta kuten jo edellä puhuttiin, sillä oli senhetkinen iso kauppapoliittinen merkitys. Otin Tsekkoslovakian kriisin vain oman aikakautensa esimerkiksi, eli missä ja minkätyyppisessä maailmassa silloin, ja jo huomattavasti ennen sitä elettiin. Jos kotimaisen sähköveturin tilausta onkin boikotoitu jo ennen kriisiä, tapahtuma on vain toiminut yhtenä vahvistavana tekijänä sille että politiikkojen suunnittelemat tilaukset menivät Neuvostoliittoon, ja sen alihankkija-alusmaihin. Siihenhän me jälkipolven historiantutkijat emme pysty koskaan kirkkain silmin vastaamaan mitkä kaikki tekijät numerojärjestykseen laitettuna johtivat siihen että asia lopullisesti jyrättiin läpi, koska voimme vain julkisuuteen kerrottujen asioiden valossa sitä käsitellä ja ymmärtää. Kotimaisen sähköveturin hankinta olisi ehkä hankintana ollut jossain määrin kannattavin, koska teknologia ja tietotaito oli Valmetilla jo valmiina pitkäikäiselle sähköveturille. Vai oliko? Koska tämä asia ei koskaan toteutunut, on kenenkään hankala sanoa täydellä varmuudella että kyllä. Spekulaatiotasolla tämä toki on mielenkiintoista, ilman auktoritäärisiä mielipiteitä. | |
| 04.12.2010 00:59 | Petri Nummijoki: | Tuo noin 1977 uutena esitelty luistonestojärjestelmä oli takometripohjainen, joten ilmeisesti se on myös oikeasti uusi ja mahdollisesti vielä uudemmat tarkoittavat vain jotain päivitystä tai sitten luistonestojärjestelmien vaihtaminen koko veturisarjan käsittäväksi on kestänyt vuosia. | |
| 04.12.2010 01:02 | Kimmo T. Lumirae: | Olen nimenomaan siinä käsityksessä, että muutos vanhasta ympärilyönninestojärjestelmästä uuteen kesti huomattavan kauan ja järjestelmiä oli pitkään kahta mallia sekaisin käytössä. | |
| 04.12.2010 01:06 | Jorma Toivonen: | Minun mielestäni on kolmaskin vaihe olemassa (=uusin), teknillinen tietämykseni loppui, täytyy turvautua Kimmon apuun! Alkuperäinen ei tainnut reakoida, mikäli kaikki akselit lähtivät yllättäen ryntäämään. Aikoinaan koeajettiin raskasta (kela-)junaa Tampereelta Hämeenlinnaan parivedolla, "venäjän pojat" olivat mukana testailemassa. Juna meinasi jäädä heti lähdössä "Rukkamäkeen", johtoveturin nopeus hiipui ja hiipui, kysely miehitettyyn kakkosveturiin, josta vastattiin, että hyvin kulkee - me tullaan sataaneljääkymppiä. Muutostöistä ei ennen paljon hiiskuttu käyttäjille, veturin päällä saatoi olla pieni lappunen jossakin tai miehistöhuoneen pimeimmässä nurkassa ilmoitus suoritetusta muutoksesta - siinä sitä sitten ihmeteltiin usein veturin outoa käytöstä, joskus saatettiin kirjata "vika-kirjaankin" ilmoitus veturin normaalista poikkeavasta toiminnasta... ns. lisäkoulutuksesta ei ollut puhettakaan. Ennen vielä eroteltiin käsitykset ympärilyönninesto ja luistonesto, toki kitkahan on menetetty molemmissa tapauksissa ja luistoa syntyy puoleen jos toiseen. | |
| 04.12.2010 01:18 | Jorma Toivonen: | Näköjään tuli paljon tekstiä aiheesta yrittäessäni koota edellistä kommenttiani. Tuo etutelin kevennys taisi olla aiemmin (Petrin mainitsema -77), mutta senjälkeen tehtiin ratkaisevia muutoksia, jotka täytyi ottaa huomioon paria kytkettäessä. Niin se alkuperäinen oli juuri tuollainen Kimmon mainitsema, ympärilyönti tapahtui, tehot pois, ymp.lyöti loppui, tehot nopeasti takaisin ja tottakai ympärilyönti jatkui, teho pois jne, nykivä kulku, ellei kuljettaja puuttunut automatiikan toimintaan vähentämällä tehoja ja hakemalla kitkarajaa tehonsäädön avulla. Mutta kyllä mielestäni Hr13 ansaitsi paikkansa ansiokkaasti juniemme luotettavana vetäjänä. | |
| 04.12.2010 13:23 | Tapio Muurinen: | Eikös siinä Sr1-parin kytkennässä pitänyt huomioida vielä renkaiden kuluneisuuskin, en muista kumpi pantiin eteen; tai tehdä jotain säätöjä. Jotka eivät olleet parivetojen kanssa jatkuvasti tekemisissä, piti vähän mietiskellä. - Ja oliko syynä mäkeenjäämisessä juuri, kun kakkosveturi alkaa lyödä oikein kunnolla sutia, niin se pudottaa tehot alas ja sitten ykkönenkin hyytyy. Näin sattutui joskus esimerkiksi Taavetin tai Sitikkalan mäessä kun perässä oli 4500 t. | |
| 04.12.2010 20:32 | Joni Lahti: | Sr1:n hankinnan yhteys Tšekkoslovakian miehitykseen on hypoteettinen, mutta voihan se olla tottakin. Mutta faktaa on, että eduskunnan päätös 1962 hankkia tulevat sähköveturit kotimaasta kesti aina siihen saakka kunnes pääministeri Koivisto palasi lomaltaan Neuvostoliitosta 5.11.1968 ja suositteli vetureiden tilaamista naapurista. Alkoi tapahtua nopeaan tahtiin. 13.11.1968 puna-vihreä hallitus pyysi valtuuksia neuvostovaihtoehdon tutkimiseksi. Pääministerin puolueen ryhmä SDP oli ollut tähän saakka tiukasti tukemassa kotimaista työtä ja vetureiden hankintaa kotimaasta, mutta nyt se käänsi takkinsa täysin. Hallitus saikin 28.12.1968 valtuudet äänin 117-51 ja siitä seuranneen prosessin tuloksena meille sudet tilattiin. Aikamoista vaikuttamista lomamatkan tuliaisina! Vai vaikuttiko tuliaisiin sittenkin suurpoliittiset tuulet? – Hassua asiassa on myös se, että SEV:n (tai COMECONin) työnjako meni jotenkin niin, että Tšekkoslovakian rooli oli tuottaa sähkövetureita, raitiovaunuja, koneita, työkaluja, takamoottorisia henkilöautoja, DDR keskittyi tuottamaan kemikaaleja, lääkkeitä, rakennusmateriaaleja ja pienmekaniikkaa, Unkari paneutui alumiiniin ja busseihin, Puola hiileen, raskaaseen kuljetuskalustoon ja laivoihin, Romania öljyyn ja sitten Bulgaria, se oli blokin neljännen luokan maa, Florida, johon mentiin lomalle. Neuvostoliitto tuotti systeemiin raaka-aineet ja energian ja tietysti blokin sotilaallisen voiman. Tällä jaolla pyrittiin tehokkuuteen, mutta sammutettiin samalla eri maissa eri teollisuuden haarojen kehitys. Kaiken järjen mukaan Suomen olisi pitänyt tilata sähköveturit jo KEVSOS -sopimuksenkin perusteella Tšekkoslovakiasta eikä Neuvostoliitosta. Kotimaasta tilaamisestahan oli olemassa eduskunnan periaatepäätös. Niin ei sitten käynyt erään töyhtötukan Neuvostoliiton loman seurauksena. | |
| 04.12.2010 23:12 | Petri Nummijoki: | Eiköhän sähköveturiasia aktivoitunut 1968, ei suinkaan Koiviston Neuvostoliiton matkan vuoksi vaan siksi, että Neuvostoliitto oli saanut kehitettyä riittävän pitkälle VR:n suorituskykyvaatimuksia (ainakin joten kuten) vastaavan 4-akselisen sähköveturin. Neuvostoliitto oli tarjonnut Suomelle sähkövetureita jo ennemmin, kuin hallitus 1967 oli tyrmännyt kotimaisen veturin hankinnan. Silloin VR:n vaatimia suoritusarvoja ei kuitenkaan pystytty neuvostoteknologialla täyttämään kuin 6-aselisella veturilla. Käytännössä siis poliitikot laittoivat sähköveturihankinnan jäihin siihen asti, että Neuvostoliitto ehti kehittää paremmin VR:n vaatimuksia vastaavan veturin. | |
| 05.12.2010 14:40 | Joni Lahti: | Pysyn edelleen kannassani, että Sr1:n tilaaminen Neuvostoliitosta oli puhtaasti poliittisten perusteluiden varassa, ei niin älyllisten kuin Petri esität. Sähköveturien tilaaminen joko Neuvostoliitosta tai kotimaasta oli vaikea päätös erityisesti SDP:lle, koska Tampereen metalliteollisuuden työllisyys riippui päätöksestä. Pääministeri nosti asian kuitenkin yleiselle Suomen ja Neuvostoliiton kaupan tasolle, rautatieteknisiä tai muita vastaavia argumentteja ei ilmennyt. Pitää muistaa vielä, että eduskunnan talousvaliokunta oli päättänyt 1967 tilata sähköveturit Suomesta ja se oli voimassa. Mauno Koivisto ilmoitti palattuaan Moskovasta, että Suomen kansalliset – ei siis taloudelliset - edut edellyttävät vetureiden tilaamista Neuvostoliitosta. Koivisto perusteli päätöstä myös sillä, että Suomesta ei saada kuitenkaan vientiä aikaiseksi. Lisäparadoksi tässä touhussa on myös se, että kotimainen veturiteollisuus sai kuolonsuudelman Tamperelaisen Leo Suonpään (väh.kom) ollessa liikenneministeri. Suomen eduskunta joutui jälleen pukeutumaan hyrrätakkiin, eikä tämä ollut ainoa tapaus. | |
| 05.12.2010 17:00 | Joni Lahti: | Sr1 -kysymyksestä löytyy ainakin yksi tutkimus, nimittäin Helsingin yliopiston sarjassa Vaaramo, Tuomas (2008): Matkalippu Moskovaan. Kysymys sähkövetureiden hankinnasta 1960-luvulla. Täytyy yrittää hankkia. Tällaisten tapausten tutkinen on todella vaikeaa, sillä mistä me tiedämme kuitenkaan kaikkia vaikuttavia tekijöitä. Arkistotiedoilla ja haastatteluilla pääsee johonkin pisteeseen. Ongelma on siinä, ettei tietoja suuri ole saatavilla. Suomen politiikassa on ollut useita "yleisiin syihin" vetoamisia, todelliset vaikuttimet jäävät varjoon. | |
| 05.12.2010 18:21 | Kimmo T. Lumirae: | En ole, Petri, aivan vakuuttunut tuosta suorituskykyasiasta. Mauno Koivistohan kertoo kirjassaan "Liikkeen suunta", että hän itse päätti palatessaan Neuvostoliitosta 1968, että sieltä on hankittava sähkövetureita, ja että häntä vastassa oli teekkareiden mielenosoitus, jossa vaadittiin vetureiden tilaamista Suomesta. Herää kysymys, miksi Koivistolla oli kypsynyt niin vahva näkemys asian oikeutuksesta. Tosi on, että Rautatiehallitus halusi 4-akselisen veturin, ja venäläiset ilmoittivat, että sillä ei saavuteta pyydettyä suorituskykyä. Veturi pohjautui VL60:een ja tehtaan sisäinen merkintä oli VL40; veturissa on 4 kpl VL60:n ajomoottoreita sekä VL60:n kuusimoottoriselle veturille mitoitettu muuntaja ja jotenkin olen ymmärtänyt, että tämä perusrakenne olisi säilynyt kautta neuvottelujen. Sitten jollain kohtaa todettiin, että neliakselinen täyttää sittenkin suorituskykyvaatimukset ja herääkin kysymys, tehtiinkö tässä jonkinlainen rimanalitus ylimitoitetulla muuntajalla. Eli ajomoottorit olivat alimitoitettuja muuntajan huimaan tehoon verrattuna ja ehkä osin siitä johtuu myöhemmin tapahtuneet runsaat ajomoottoripalot. Mutta saatiinko tällä suorituskyky näyttämään hyvältä edes paperilla? Joka tapauksessa, äärimmäisen kiintoisaa keskustelua, sillä Sr1:n hankintahistoria on kirjoittamatta ja tämä on hieno tapa kerätä tietoa samaan paikkaan. | |
| 05.12.2010 18:31 | Joni Lahti: | Näin oli. Teekkarit saivat Koivistolta aikaa tunnin ja vesiperä tuli. Tässä linkki tapahtumaan http://sik.ayy.fi/oldwww/sik75/muut/sveturi.htm ja sieltä löytyy julkilausumakin. Viittaan historiikin puutteen osalta em Tuomas Vaaramon tutkimukseen. Muihin en ole törmännyt. Eduskunnan valiokuntien pöytäkirjat ja puolue-elinten vastaavat voisivat jotakin antaa, mutta varsinaiset keskustelut on käyty varmasti muulla tasolla. | |
| 05.12.2010 19:23 | Kimmo T. Lumirae: | Paitsi Valmetilla, tiettävästi myös Lokomolla oli sähköveturisuunnitelma, ja olisi mitä kiintoisinta tietää, minkätyyppisiin teknisiin ratkaisuihin nämä perustuivat. Referenssinähän on Sm1, joka oli milteipä vuosikymmeniä aikaansa edellä. Sm:n käytettävyys ts. hallintalaitteiden loogisuus ja selkeästi eri käyttötilat käyttö/seisonta, samoin kuin vikadiagnostiikka, ovat Valmet-Strömbergin pitkälle miettimiä asioita, jotka eivät toteutuneet Sr1:ssä, varmaan ainakin osin siksi, että tyristorisäätöä lukuun ottamatta ohjausjärjestelmä on neuvostoliittolaista perua. Edelleen, Sm:ssä käytetään tyristorisäätöä mm. kompressorin moottorissa sekä latauksessa ja ajomoottorit ovat vierasherätteiset, kahdella tyristorisillalla toteutetulla säädöllä ja näin hyvin liukasta keliä sietävät. Jostain syystä Rautatiehallitus valitsi Sr1:een sarjamoottorit. Valmet-Strömberg olivat tiettävästi Sm:ien suunnitteluvaiheessa olleet yhteydessä ruotsalaisiin ja onkin luultavaa, että kotimainen sähköveturi olisi saanut vaikutteita Ruotsin Rc:stä, joka on erittäin edistyksellinen ja käyttökelpoinen, moderni sähköveturi. Edelleen: ruotsalaiset ovat tehneet Rc:stä merkittäviä vientikauppoja ja herää kysymys, olisiko kotimaisesta sähköveturista ollut vientiartikkeliksi, jos se olisi ollut teknisesti ja laadullisesti korkeatasoinen. Tätä emme saaneet koskaan tietää. | |
| 05.12.2010 23:33 | Petri Nummijoki: | En minä ole mitään älyllisiä perusteita Sr1:n hankinnalle esittänyt enkä voikaan esittää, koska sellaisia tuskin oli olemassakaan. Mutta Neuvostoliitto oli tarjonnut VR:lle sähkövetureita jo vuosia ennen ko. Koiviston Neuvostoliiton matkaa, joten on epäuskottavaa, että Neuvostoliitosta tehtävä tilaus olisi keksitty vasta tuossa vaiheessa. | |
| 06.12.2010 11:57 | Joni Lahti: | Sähköveturihankinnan tarjouskilpailussa oli mukana myös Valmet ja Lokomo. Neuvostovaihtoehdon hinta oli kuitenkin tässä vaiheessa tiettävästi 20% halvempi kuin kotimaisen tehtaan valmistama veturi. Lopputulos oli kuitenkin se, että Sr1-sarjan kokonaishinta nousi alkuperäisestä jopa 138 %, joka on todella paljon. – Hankinnalla oli siis vähintäänkin kaksi kielteistä vaikutusta, ensiksi tuo hinnan nousu jopa ylihintaan saakka ja toiseksi suomalaisen sähköveturi-innovaation pysähtyminen. - Mitä tulee vielä Koiviston osuuteen tapahtumissa, hän toimi käsittääkseni täysin irti asian teknisestä ja jopa taloudellisesta puolesta ottaen huomioon asian yleiset vaikutukset maiden välisissä suhteissa. Koivisto oli pääministerinä asian muodollinen primus motor, mutta todellinen sylttytehdas oli varmastikin talouskomissio, jonka työstä parhaiten tietäisivät herrat Patolitshev ja Karjalainen. Myös herrat Kosygin ja Kekkonen olivat asiasta hyvin perillä. Se, missä määrin Koivisto oli ”isojen poikien” juoksupoika, on selvittämättä ja sen osaisi kertoa vain itse Koivisto. Tosiasia on kuitenkin, että hän kiirehti asiassa parlamentaariseen tapaan kuulumattomalla kiireellä sekä asetti eduskunnan seinää vasten ja painosti täten sen perumaan aiemmat periaatepäätöksensä. – Osaltani tämä keskustelu riittää, jollen sitten saa lisävalaistusta. | |
| 06.12.2010 12:42 | Kimmo T. Lumirae: | Tarkoitukseni olikin, Petri, korostaa asian poliittista puolta; olen tykönäni vakuuttunut siitä, että tekniset seikat eivät välttämättä vaikuttaneet lainkaan tarjouksen ja tilauksen tekemisen ajankohtaan. Jonin käsitys tapahtumista vahvistaa omaani, joka on, että jos Sr1 oli pakko tilata, sitä ei olisi mikään pakko hankkia 112:ta kappaletta. Alun perinhän kyse oli 27:stä veturista, ja Riihimäen-Vainikkalan radan sähköistyspäätöksen jälkeen vetureita tilattiin kymmenen lisää. Tämän jälkeen olisi varmaan ollut hyvä hetki viheltää peli poikki, kiittää venäläisiä hyvästä yhteistyöstä ja soittaa äkkiä Valmetille, ennen kuin ehtivät harmissaan polttaa sähköveturin piirustuksensa. Myöhemmin tarjolla on ollut ruotsalaisten ajatus yhteispohjoismaisesta sähköveturista; olisiko meillä ehkä lisenssi-Rc? Todennäköisesti. Ja sitten Valmet suunnitteli N-veturin (Dr 16) alustalle ainakin pari sähköveturivarianttia. Näitä kaikkia saattaisi olla, ellei olisi käyty idänkauppaa vain idänkaupan käymisen ilosta, sillä teknisesti Sr1:ä tuskin voi ylivoimaiseksi sanoa. On kuitenkin ilmeistä, että Koivisto on niitä harvoja henkilöitä, joka osaisi asiasta kertoa ratkaisevasti uutta. | |
| 06.12.2010 16:19 | Kimmo T. Lumirae: | N-veturi po. M-veturi. | |
| 06.12.2010 18:44 | Petri Nummijoki: | Koivisto on epäilemättä avainhenkilöitä sähköveturikaupassa mutta kotimaisen veturin kannalta ratkaisevaa oli, että Koivisto oli valtiovarainministerinä 1967 kaatamassa VR:n esitystä kotimaisten sähkövetureiden tilaamiseksi. Sähköveturikaupan lopputuloksen huomioiden pidän epäuskottavana, että VR:n esityksen kaataminen 1967 olisi johtunut pelkästään tarjouksen hinnasta vaan hyvin todennäköisesti politiikka ja idänkauppa ovat jo silloin kummitelleet taustalla. Tekniset kysymykset eivät luonnollisestikaan ratkaisseet vetureiden tilaamista Neuvostoliitosta mutta vaikuttivat sen verran, etteivät suomalaispoliitikotkaan sentään kehdanneet tilata VL60:n kaltaista 6-akselista, lähes 140 t painavaa ja 100 km/h kulkevaa veturia vaan vaadittiin 4-akselinen rakenne, 84 tonnin paino, huippunopeus 140 km/h sekä tyristoritehonsäätö, ennen kuin kaupat saattoivat syntyä. | |
| 10.06.2017 18:49 | Esa J. Rintamäki: | Joni, näin jälkikäteen muisteltuna, hieman off-topicina: bulgarialaiset laitettiin sittemmin opettelemaan tietokoneohjelmointia. Seurauksena sitten se, että sieltä olivat lähtöisin 1980- ja 1990-luvulla levinneet tietokonevirukset. |