10.12.2010 / Nairobi, Kenia
10.12.2010 55-luokan Beyer-Garratt-veturi nro 5505. Veturi rakennettiin 1944 ja toimitettiin aluksi Burmaan, mutta pari vuotta myöhemmin se siirrettiin Tanganyika Railwaysille GD-luokan veturina nro 752. Vuonna 1948 Tanganyika railways yhdistyi Kenian ja Ugandan rautateiden kanssa East African Railways & Harbours -yhtiöksi.
Kommentit
| 07.02.2011 17:09 | Tunnus poistettu: | Tosi mielenkiintoinen rakennelma. Voisiko joku asiantuntija hieman selvittää 'kansankielellä' tuota rakennetta. Ilmeisesti molemmissa päissä on höyrykoneisto ja vetoa siirretään monelle akselille. | |
| 07.02.2011 18:27 | Eljas Pölhö: | Garratt-vetureissa on kaksi koneisto-osaa (useimmiten symmetrisiä) ja niiden välissä kattila. Etukoneiston päällä on useimmiten vesitila ja takakoneiston päällä polttoainetila ja pienempi vesitila. Etuja ovat mm. se, että tilaa on runsaasti, pyörästö ja pyörien koko voidaan valita tarkoitukseen parhaiten sopiviksi, samoin sylinterit. "Tavallisen" veturin ahtaus ja painorajat voidaan pitkälti unohtaa. Kattila on höyrynkehityksen kannalta paras mahdollinen: riittävän iso tulipesä kunnolliseen höyrynkehitykseen ilman hienouksiakin, koska veturin kehys ei ole tiellä rajoittamassa kokoa ja muotoa sekä kattila on lyhyt ja halkaisijaltaan suuri. Garratt-vetureita on enimmäkseen rakennettu tavaraliikenteeseen, koska niissä on tavallaan "kiinteä pariveto". Mutta niitä on ollut myös erinomaisia pikajunanvetureita esim. Espanjassa ja Algeriassa. 3-osaisen rakenteen ansiosta veturit ovat tyypillisesti olleet joustavakulkuisia mutkaisilla radoilla. Muihin höyrynivelvetureihin verrattuna kaarteissa ei ilmene puskemistaipumusta, koska suurin sivuttaissiirtovoima kohdistuu kattilaosaan, joka on nivelletty kumpaankin koneisto-osaan. Suuri määrä akseleita jakaa suurenkin veturin painon tasaisesti pitkälle matkalle ja ilman "amerikkalaisia" akselipainoja. Jos ajatellaan heikkouksia, niin ensimmäisenä tulee mieleen akselipainon keventyminen vesi- ja polttoainesäiliöiden tyhjentyessä, eli vastaava ilmiö kuin tavallisissakin tankkivetureissa. Toisena haittana ovat pitkät höyryputket kattilan ja sylinterien välissä. | |
| 07.02.2011 19:06 | Markku Blomgren: | Ja yksi 'hankala' osa on varmasti höyryputkien palkeet kahdessa (vaiko neljässä) eri kohtaa. Voi vain miettiä, miten ne palkeet on tehty aikansa tekniikalla, tai varsinkin 100 vuotta sitten kun jo vastaavia koneita tehtiin. | |
| 07.02.2011 20:53 | Eljas Pölhö: | Beyer Peacock, joka oli Garrattien suurin valmistaja ('Beyer Garratt'), kehitti niin hyvän ratkaisun höyryputkien nivelkohtiin joskus 1911-12 tienoilla, että ratkaisu oli käytössä niin kauan kuin Garratteja valmistettiin. Pitivät myös tarkan huolen, ettei siitä ratkaisusta tihkunut kuvia ammattilehtiin sen enempää kuin kattilaelementin nivelöinneistä koneisto-osiin, jotteivat kilpailijat näkisi, miten homma piti hoitaa. Jos jotakuta kiinnostaa, niin netistä saattaa löytyä kuvia hakusanoilla "steam ball joint" tai "flexible steam joint" ja ehkä Garratt vielä mukaan, jos tulee liikaa vaihtoehtoja. Enää se ei ole salaisuus ja esim. kirjassa R J Hills & D Patrick: "Beyer, Peacock locomotive builders to the world" on ratkaisusta piirros, hajoituskuva (vai onko se räjäytyskuva) ja selostus. | |
| 02.03.2011 11:44 | [Tunnus poistettu]: | Upeita koneita - miksi näitä ei ole Suomessakin... |