31.05.1979 / Nurmo
31.05.1979 Erikoispikajuna Oulusta Helsinkiin sivuutti Nurmon aseman Hurun 2241 vetämänä. Vaunusto oli kokonaan lyhythelmainen, vaikka pitkiäkin helmoja oli vielä samaan aikaan vanhemmissa teräsvaunuissa.
Kommentit
| 31.05.2011 00:28 | Markku Blomgren: | Olisikohan muuten Erikoispikajuna kyseessä? Toi ensimmäisen luokan vaunun ja ravintolavaunun sijoitus hieman kielisi siitä? Mitenkäs eka luokka on 'väärässä' päässä, vai kiersikö tämä vielä Haapamäen kautta (pitäisi jaksaa muistaa milloin Parkano-baana aukaistiin)? | |
| 31.05.2011 00:30 | Topi Lajunen: | Wikittelyn perusteella "Parkanon oikorata" avattiin koko matkaltaan vuonna 1971. | |
| 31.05.2011 08:32 | Raimo Harju: | Hurun jyhkeys tulee hyvin esiin | |
| 31.05.2011 10:59 | [Tunnus poistettu]: | Topin mainitsema Parkanon radan avausvuosi 1971 on kaiketi oikein, mutta mites tämä: http://fi.wikipedia.org/wiki/Orivesi%E2%80%93Jyv%C3%A4skyl%C3%A4-rata - sivulla sanotaan, että Jämsänkoski-Jyväskylä-rata olisi avattu vuonna 1977, mutta melkein panttaisin vehkeeni siitä, että oikea avausvuosi oli 1978 kaikelle liikenteelle. Muistan nimittäin, että vielä vuonna 1977 kiertelimme Haapamäen kautta, kun matkustimme Jyväskylään ja vielä pienen aikaa vuonna myös 1978. | |
| 31.05.2011 12:19 | Jani Järviluoto: | Radan varrella-kirjassa sanotaan, että se olisi avattu 1977 ja kaikki liikennepaikat rataosalle perustettu 1.11.1977. | |
| 31.05.2011 12:28 | Teppo Niemi: | Nyt pitäisi saada käsiin aikataulukirjan lisäyksiä loppuvuodesta 1977ja Rautatieuutisten vuoden 1977 vuosikerta sekä VR:n Virallisia tiedoituksia (VT) aikavälilta 1.6.1977-1.6.1978. Muistikuvani on, että rata avattiin tavaraliikenteelle huomattavasti aikaisemmin kuin henkilöliikenteelle. MUTU-tietona: Ensimmäiset matkustajajunatkin radalla taisivat olla liikennehäiriöistä johtuneita 'kiertolaisia' ? Ja miten niin 1. lk väärässä päässä? Lennätinlinjoista päätellen juna on tulossa pohjoisesta, eli 1. lk (Cht) on Helsingin päässä. |
|
| 31.05.2011 12:50 | [Tunnus poistettu]: | Vauhtia ja voimaa-kirjassa mainitaan rataosan valmistuneen 1977, mutta edelleen mulla on vehkeet kanikonttorissa tuon henkilöliikenteen osalta: oon melko satarosenttisen varma, että ensimmäiset kaupalliset matkustajajunat ylittivät Markkulan sillan vasta vuonna 1978, sen verran vahvat muistikuvat itselläni lastenvaunuista käsin ovat. | |
| 31.05.2011 12:53 | Eljas Pölhö: | Keski-Suomen oikorata avattiin henkilöliikenteelle sunnuntaina 28.5.1978. | |
| 31.05.2011 13:09 | [Tunnus poistettu]: | EPTT (Eljas Pölhön Tietotoimisto) veti ässän hihasta ja kuittasi potin. Näinhän se tosiaan oli, kun itekin puristin muistini äärimmilleen ja palautin tuon mieleeni. Toisin sanoen viime lauantaina kyseinen oikorata täytti kolmosella jaollisen määrän vuosia. Minä rakentelen nyt sitten aasinsiltaa ja kysyn, että miksi miltei järestäen uudet rataosat avataan aina ensin rahtiliikenteelle (pl. Lahden oikorata) ja vasta kuukausia myöhemmin henkilöliikenteelle? Näitä esimerkkejä on vaiks kui bal vuosikymmenten varrelta. | |
| 31.05.2011 13:31 | Topi Lajunen: | Arvailua: Rataosan tarkka valmistumisajankohta ei ehkä ole tarkasti tiedossa kovin pitkälle etukäteen - viivästyksiä voi tulla tai rataosa voi valmistua odotettua aiemmin. Matkustajaliikenteen aikataulusuunnittelu taasen on melko kimurantti prosessi. Pitää suunnitella kaluston kierrot ja vaihtoyhteydet kuntoon, ja tiedottaa muutoksista suurelle yleisölle. Matkustajaliikenteen aloitusajankohta siis tulee valita riittävän ajoissa ja sijoittaa se riittävän myöhäiseen ajankohtaan, jotta rataosa on varmasti liikennöitävissä ensimmäisen matkustajajunan pyrkiessä mestoille. Tavarajunan sen sijaan voi rempaista uudelle rataosalle heti kun se on liikennöitävissä. | |
| 31.05.2011 14:08 | Niklas Savinsaari: | Niin, voisiko olla todellakin niinkin hämmästyttävästi, että henkilöliikenteelle avaaminen liittyy rataosan valmistumiseen ja aikataulukauden vaihtumiseen, kun taas tavaraliikenteen osalta rataosan valmistumiseen(?). Ja kuvahan on Hieno kuva! | |
| 31.05.2011 14:15 | Teppo Niemi: | Tälläinen muistikuva minulla on, että henkilöliikenteelle avaaminen sidottiin aikataulukauden vaihteeseen. Muutoshan vaikutti myös Helsinki - Oulu yöjunaan ja muutamiin postivaunuvuoroihin. Eikös Parkanon radankin suhteen käynyt vastaavasti: ensin tavaraliikenteelle, sitten yksi yöjunapari ja sitten loputkin siirtyvät junat. | |
| 31.05.2011 16:24 | Petri Nummijoki: | Ei välttämättä koske juuri Jämsänkoski-Jyväskylä-rataa mutta usein on ollut niin, että ratatyöt ovat vielä kesken siinä vaiheessa, kun rata valmistuu läpiajettavaan kuntoon. Esim. junakohtauksien järjestäminen ei vielä onnistu ratapihojen keskeneräisyyden vuoksi tai sallittu ajonopeus on paikoitellen erittäin alhainen. Ja keskeneräisellä radalla täytyy liikennettä rajoittaa jo senkin vuoksi, että ratatöiden tekemiseen jää junien välillä riittävästi aikaa. | |
| 31.05.2011 21:13 | Jarkko Korhonen: | Miksi toisena oleva ravintolavaunu näyttää olevan matalampi tai ainakin matalammalla (kts. kylkiviivat ja katon profiilit). Ei kai radassa noin isoja kuoppia? | |
| 31.05.2011 22:41 | Jouni Hytönen: | Voltin sivuraiteet ovat kyllä itäpuolella eli sen perusteella juna olisi menossa pohjoiseen kuten kuvatekstissäkin kerrotaan. Se, että rungossa näyttäisi olevan Cht ja Rt, viittaisi EP-junaan. | |
| 31.05.2011 22:42 | Jorma Rauhala: | Kyllä tämä juna on tässä tulossa Helsingistä ja matkalla pohjoiseen (Teppo klo 12:28). Lennätinjohdot ovat ilmeisesti väärin asennetut radan Ruotsin puoleiselle penkereelle? | |
| 31.05.2011 22:56 | Markku Blomgren: | Miksiköhän runko on noin päin jos juna todella on pohjoiseen matkalla, jossain kääntynyt. Oliko Rt:ssa kenties erillaiset telit kuin muissa teräsvaunuissa tuohon aikaan? EP:ssä ei tainnut olla EFit:ä vaan olikos niissä siis Eift (vai mikä se oli, 2lk. ja konduktöörin koppi)? | |
| 31.05.2011 23:50 | Jouni Hytönen: | Rt-vaunuissahan oli SIG-telit eli se voisi juurikin selittää korkeuseron. | |
| 01.06.2011 01:13 | Jorma Rauhala: | Miksi junarunko olisi tässä kuvassa "väärinpäin"? Kertoisiko sen joku viisaampi, niin ymmärtäisin tästä esilletulleesta ongelmasta edes hitusta. | |
| 01.06.2011 06:42 | Tapio Keränen: | Täytyypä tutkia Voltista muita tuon ajan kuvia, jotta selviäisi, onko liikennepaikka ollenkaan Voltti. Aikaa on kulunut tuosta jo 32 vuotta, joten rakennukset ovat saattaneet muuttua ja kadota tähän päivään mennessä. Jos juna tosiaan on matkalla etelään, sivuraiteet ovat Voltiksi väärällä puolella. | |
| 01.06.2011 14:06 | Eljas Pölhö: | "Väärinpäin" tai vaunut odottamattomassa järjestyksessä. Vanhoina hyvinä aikoina, 10-15 vuotta ennen kuvaa, 1. luokan lipun hintaan sisältyi etu, että oma vaunu löytyi Helsingissä jo lyhyen kävelymatkan päästä. Ei tarvinnut kävellä koko junaa jännittäen tuleeko se oma vaunu ollenkaan. Poikkeuksia aiheuttivat lähinnä jaetut junarungot, esim. P1 joinain vuosina oli Imatran vaunut+Pieksämäen vaunut+Moskovan vaunut ja silloin ensimmäinen 1. luokan vaunu sattui kohdalle vasta noin viidentenä (mutta erottui väritykseltään niistä, joihin oli vielä lyhyempi kävelymatka). Minäkin muistan monasti lunastaneeni 1. luokan lisälipun, jos Helsiinkiin suuntautuneessa pikajunassa oli höyryveturi keulilla. Kaikesta sitä on tullut maksettua, höyryveturijunan eka vaunu saattoi nytkyttää enemmän kuin muut. Ehkä lisäideana 1. luokan sijoitteluun oli, etteivät hiilenkekäleet ja dieselin katku tunkeutuneet 1. luokan sisälle jo Pasilan mäessä. Jotenkin on käytäntö tainnut muuttua sähköistyksen myötä ja eka-luokkalaisten on katsottu tarvitsevan enemmän liikuntaa ja vaunut sijoitettu sen mukaisesti. | |
| 01.06.2011 15:06 | Niila Heikkilä: | Parkanon radan sn oli ensimmäisen kaupallisen tavarajunan aikaan 75km/h. Asiaan vaikutti mm. työaikaisen kiskotuksen (K30-K43) vaihto järeään K54-kiskoon. Tämä työ oli vielä osin kesken. Rata on siis lyhyehkön olemassaolonsa aikaan kiskotettu läpi asti jo peräti 3 kertaa. Viimeisin kiskonvaihto (UIC60) valmistui 1996, ja Parkanon aseman K54 palakisko-osuus poistui vasta 2004. | |
| 01.06.2011 16:42 | Teppo Niemi: | Hain kuvia EP-juna hakutekijällä ja rajasin ne vielä kuvausajankohdaksi 1.1.1972 - 31.12.1979. Tutkin niitä ja niistä mistä kokoonpano 1.lk ja Ravintolan osalta selviää, niin se on ollut kaikissa siten, että 1.lk on ollut Helsingistä lähdettäessä viimeisenä ja Rt siis viimeistä edellisenä. Lisäsi kuvista voidaan päätellä, että junien vaunusto on Helsingistä lähdettäessä ollut sinä aikana kun Eht-vaunu on ollut mukana Veturi + Eift + Eit + Eht + Rt + Cht. Kuvan junan kulkusuunnasta saisi varmuuden, jos jollakin olisi tallella Kaukojunien vaunustot talvikaudelta 1978 ja kesältä 1979. (Mitähän PRK:lla on tallella?) Lisäksi täytyisi vielä selvittää onko 30.5.1979 tai 31.5.1979 ollut mitään, jonka vuoksi EP (tai EK) junat olisi kerrätetty Haapamäen kautta. | |
| 01.06.2011 17:04 | Petri Nummijoki: | Onko tosiaan noin, että 10-15 vuotta ennen tätä kuvaa (eli 60-luvulla) oli 1. luokka säännönmukaisesti Helsingin puoleisessa päässä? 80- ja 90-luvuilla oli 1. luokka (ja ravintola) Helsingistä lähdettäessä yleensä loppupäässä mutta vanhoista kuvista olen päätellyt, että 60-luvulla ja sitä varhaisemmalla ajalla näin ei välttämättä ollutkaan. Monissa kuvissa esim. P31:stä on 1. luokka ja ravintola veturin puoleisessa päässä kuten tässä: http://vaunut.org/kuva/32042. Tai tuossa kuvassa kahvila on (kai) junan keskellä, kun vaunuja on vain 5 mutta pidemmissä P31:n kokoonpanoissa 2. luokan vaunuja lisättiin junan perään. Myös P11:sta on vanhoja kuvia, joissa sama tilanne ja P1:stä 50-luvun lopulta kuivia, joissa ainakin ravintola oli lähes veturissa kiinni. | |
| 01.06.2011 17:17 | Petri Nummijoki: | Tässä P12, jossa 1. luokka sijaitsee vasta seitsemännessä vaunussa Helsingistä päin katsottuna http://vaunut.org/kuva/57021. Kuva on tosin 70-luvulta mutta kymmenisen vuotta aikaisemminkin näyttäisi olleen sama tilanne. | |
| 01.06.2011 20:18 | Markku Blomgren: | Tulikohan toi 'eka luokka päätepuskimissa Helsingissä' käytännöksi juurikin noiden EP- (ja ehkä EK-) junien myötä ja sen jälkeen myös tavallisissa pikajunissa? Toisaalta, eikös nykyisissä IC-junissakin se business-osastollinen vaunu (Edb) sijaitse aseman päässä? Toi ravintolavaunun sjoitus toiseksi tai kolmanneksi vaunuksi päätepuskimesta katsoen ei ehkä ollut niitä parhaimpia ratkaisuja, varsinkin joiden pisimpien päiväpikajunien kohdalla. Olihan toki joissakin toinen ravinteli tai kahvilavaunu toisessa päässä junaa, aika harvoin tosin. | |
| 01.06.2011 20:22 | Jarmo Pyytövaara: | Olisiko kuvauspaikka mahdollisesti Kolppi tai Kruunupyy? Voltissa tavaramakasiini oli asemarakennuksen eteläpuolella ja siinä oli matalahko lastauslaituri, tässä kuvassa ei laituria näy. Jos juna on EP 57, se olisi ollut Kolpissa noin klo 21, eikö auringonpaiste olisi aivan sopiva junalle EP 57? Vaunusto on ”väärinpäin” mutta jos kuvassa olisi se ainutkertainen poikkeus, jolloin se oli näin päin? | |
| 01.06.2011 20:22 | Eljas Pölhö: | P31-P32 oli poikkeus, koska siina 1. luokan matkustajille taattiin pääsy jonon kärkeen Turun satamassa ja mahdollisimman lyhyt köpöttely laivalta junaan. Esim 5.9.1968 jono meni Hr12 2209+Po 9822+EFit 23503+Cit 2351+Eikt 23605+Eit 23014+Eit 23035+Eit 23022. Junan P31 vaunusto oli jatkuvasti vastaava vuosina 1967-68, jolloin pyrin Tapani Kilpisen kanssa listaamaan jokaisen junan vaunuston vähintään kerran aikataulukaudessa. Tiedot on vähän hajallaan meidän matkakertomuksissamme, muuten voisin kyllä listata vaikka ne kaikki. Juna P12 ei yleensä ollut niin pitkä kuin linkitetyssä kuvassa ja sekarungoissa sotki järjestystä tietysti, jos 1. luokka oli teräsvaunussa ja ne olivat junassa vähemmistönä. P1 esim 9.10.1967 oli Hr12 2238+Eit 23003+Eit 23054+Ei 22345+CEit 2657+Fo 22534+EFi 22373+Eit 23032+CEi 2630+OK 712+OK 710+MCK 4029+OK 3168+MCK 420. P59 20.5.1968 (Kem-Roi välillä, eli kääntäe Helsingistä lähtiessä) oli Hr12 2231+Po 9823+CEi 2638+Eis 22735+Fo 22551+Eim 21910+Cm 2176+Em 2766+Fo 22521. P13 oli pitkä 18.9.1967: Sr12 2704+Ei 22793+CEit 2660+Eit 23057+ Ei 22297+EFi 22386+Ei 22192+CEi 2637+Ei 22245+22278. P75 28.4.1968 oli Hki-Kv Hr13 2304+Ei 22797+Eit 23047+Eit 23036+RK 2055+CEit 2658+Ei 22733+Fo 22527. Menee jo asian vierestä, mutta kun tuli eteen: H15 (Hki-Kv) 9.10.1967 oli Hr13 2316+Ei 22197+22208+Ei 22203+Fo 22522. H16 oli sama runko käänteisessä järjestyksessä, veturi Hr13 2351. Huom. Po ei enää kuulunut runkoon. | |
| 01.06.2011 21:06 | Robert Sand: | Kruunupyy tämä voisikin olla mutta ei Kolppi. | |
| 01.06.2011 22:06 | Petri Nummijoki: | Kiitos kokoonpanotiedoista. P31/32 ja P11/12 esiintynevät muita pikajunia useammin 60-luvun kuvissa (jälkimmäinen varmaan osaksi myöhäisen höyryvetonsa johdosta), joten ehkä tämä vääristää kokonaiskuvaa. | |
| 02.06.2011 02:03 | : | Erikoispikajunana Ouluun taisi kulkea tuolloin myös Polaria (Helsingistä n. 7.00) - voisiko juna olla se? | |
| 02.06.2011 11:57 | Olli Aalto: | Ja ravintolavaunu heti 1. lk jälkeen, jotta 1. lk matkustajilla olisi mahdollisimman lyhyt matka ravintolavaunuun, ja toisaalta, että 1. lk:n ja 2. lk:n välillä olisi selkeä raja. | |
| 02.06.2011 13:37 | Niila Heikkilä: | Vielä pieni päivämäärätieto Parkanon radasta: Se avattiin kaupalliselle tavaraliikenteelle kahdessa vaiheessa. 1.1. 1970 avattiin Seinäjoki-Parkano, ja vuotta myöhemmin eteläosa Parkano-Lielahti 1.1. 1971 jolloin radan läpi ajoi ensimmäinen tavarajuna junanumeroltaan 4064A, Seinäjoelta Tampereelle. Tätä voidaan pitää samalla ensimmäisenä koko matkan kulkeneena ja samalla radan ensimmäisenä kaupallisena junana. Radan nopeutta nostettiin arvoon 110km/h 23.5. 1971 jolloin radalle siirtyi 2 pikajunaparia. Ensimmäisen aikataulunmukaisen ja kaikelle yleisölle avoimen matkustajajunan numerosta ei ole varmaa tietoa, mutta se lienee mahdollista tarkistaa senaikaisista aikatauluista jos jollain on tallella. Aikataulukauden vaihteessa 27.9. 1971 radan rakenteellinen nopeus nostettiin arvoon 140km/h, jolloin radalle siirtyi lisää henkilöjunia. Tosin tästä meni reilut toistakymmentä vuotta ennenkuin radalla alettiin ajaa tuota vauhtia, tähän vaikutti tietysti senaikainen junakalusto, mutta ennenkaikkea se että vasta vuonna 1983 (suojastettujen) ratojen kattonopeus nostettiin Suomessa tähän tasoon. Käytännössä ensimmäinen vakinainen matkustajajuna Pko-baanalla oli Lapponia, joka kiihdytti menonsa tuohon hurjaan vauhtiin kesällä 1983. | |
| 03.06.2011 08:29 | Teppo Niemi: | Tuomaksen kysymykseen sanoisin, että lue ensin kommenttini 1.6.2011 16:42. Jos vielä lähdetään siitä, että kenttäpuhelimen käyttöohjeet - Valtionrautateiden ohjesääntövihkosessa oleva tieto lennätinlinjojen puolesta pitää paikkaansa, niin junahan on menossa aamulla kohti Helsinkiä, eli se ei siis ole Polaria vaan Lapponia. | |
| 03.06.2011 10:10 | : | No joo, lähdinpä kommentissani tuon kuvatekstin paikkansapitävyydestä eli että juna on menossa pohjoiseen päin Voltissa tai jossakin Keski-Pohjanmaalla. Rungon kulkeminen "väärin päin" ei liene täysin poissuljettu mahdollisuus, ainakaan ennen kuin joku toisin todistaa. | |
| 03.06.2011 10:40 | Niila Heikkilä: | Radan itäpuolella ei pohjanmaalla juuri asemia ole jotka sopisivat aamuhetkeen ja auringon suuntaan. Kauhavalta tämän on vaikea kuvitella olevan. Sievi ehkä jotenkin helpommin, mutta jokin, mm. puuttuva kaarre siinäkin vastustaa. Parhaiten paikka sopisi ehkä Tuomiojaksi tietyin varauksin. | |
| 03.06.2011 23:58 | Timo Valtonen: | Niila kirjoitti: Käytännössä ensimmäinen vakinainen matkustajajuna Pko-baanalla oli Lapponia, joka kiihdytti menonsa tuohon hurjaan vauhtiin kesällä 1983.---- Silloin uudistus tarkoitti junalipun hinnan ALENNUSTA kun kilometrejä Parkanon kautta kertyi vähemmän kuin Haapamäen kautta. | |
| 04.06.2011 01:00 | Jorma Toivonen: | Olisikohan tuo Niilan vuosiluku (kesä 1983) aivan oikein (sn140)? Muistelisin, että jo joulukuussa 1982 tultiin aika haipakkaa alas EP58:lla. Seinäjoella koeteltiin jarrut veturin vaihtuessa (Dr12:sta Sr1:een), samalla testattiin myös kiskojarrut - 5-vaunua ja kolmesta löytyivät toimivat "laahaimet" tuolla kerralla - vai saiko 140-nopeutta käyttää vasta Tampereen eteläpuolella? Ps. edellisenä yönä P61:ssä vetovoimana Dr15+Sr1. | |
| 06.06.2011 09:58 | Teppo Niemi: | Rajataanpa hieman hakuja kuvauspaikaksi edellyttäen että aikaisemmat kommenttini on voimassa. Mahdollisia paikkoja, joissa asemarakennus on radan itäpuolella: Kauhava, Kolppi, Riippa, Sievi, Kangas, Kilpua, Tuomioja. Muilla Seinäjoki - Oulu välin liikennepaikoilla rakennuset ovat radan länsipuolella (siis kilometrien kasvusuuntaan katsottuna vasemmalla). | |
| 06.06.2011 11:30 | Eljas Pölhö: | Tuomioja tämä ei ainakaan ole. Ratapiha oli/on? paljon leveämpi aseman kohdalla. Kauhava taisi kanssa olla isompi piha ja taustalla pitäisi olla asutusta näkyvillä. (Edit Kauhava lisätty) | |
| 06.06.2011 13:31 | Niila Heikkilä: | Voisikohan Nurmon nyt jo purettu asema sopia kuvaan? | |
| 06.06.2011 21:30 | Tapio Keränen: | Vihdoin löytyi Nurmosta kuva, jossa on samanlaista varaston seinää ikkunoineen ja ovineen. Muista Pohjanmaan radan liikennepaikkakuvista en tuollaista rakennusta löytänyt. Täytyy korjata kuvatekstiksikin erikoispikajuna pohjoisesta. | |
| 06.06.2011 23:11 | Perttu Karttunen: | Törmäsinpä youtubessa videoon joka sopii tähän kuvaan kuin Huru suomalaiseen maisemaan: http://www.youtube.com/watch?v=VeOU7xlbW-0 | |
| 12.11.2012 20:02 | Ville Hautamäki: | Nykypäivänä tästä asemasta ei ole jäljellä paljon mitään, mutta hieno kuva! |