18.09.1966 / Helsinki, Helsinki asema

18.09.1966 Linnunlaulun vanhalta sillalta näkymä kanjoniin, kun Dm9-pari (jälkimmäinen 5103-04) on siirtymässä asemalle; ehkä vuoroon MP11 tai MP37.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Helsinki asema (Liikennepaikan tiedot) Kuvauspaikka: Helsinki

Kuvaaja: Tapio Muurinen
Lisätty: 13.12.2011 23:16

Moottorivaunu
Dm9: 5103, 5104

Muu tunniste
Rautatieinfra: Opastin
Sijainti: Asemalla/Ratapihalla
Vuodenajat: Syksy

13.12.2011 23:35	Tunnus poistettu:	Kiitojunan muodikkuus ja maalipinnan kiiltävyys kuvassa.
14.12.2011 08:06	Juhana Nordlund:	Dm9 oli muodikas vuonna 1966, mutta varsinainen kiitojuna oli kyllä Dm8. Mainio tilannekuva Tapiolta. Näistä kahdesta sarjasta ihailin pikkupoikana etenkin Dm9:ää kaupunkibussimaisien ovien tähden.
14.12.2011 09:50	Juhani Pirttilahti:	Dm9:stä käytettiin joskus - ainakin toimittajan materiaalissa - nimitystä "paikallisjuna".
14.12.2011 16:55	Tunnus poistettu:	Näistäkin asioista on juttua näillä sivuilla. Oma muistikuvani asioista on sellainen, että ainakin toinen sarjoista oli suunniteltu paikallisliikenteeseen ja varustettu mm. askeettisemmilla penkeillä. Kalustotarpeen johdosta molemmat sarjat joutuivat kuitenkin pikajunaliikenteeseen, oli termi sitten kiito- tms.
14.12.2011 17:41	Juhani Pirttilahti:	Dm9 ei soveltunut paikallisliikenteeseen ja koko sarja laitettiin kokeilun jälkeen pikajunareiteille.
14.12.2011 20:58	Eljas Pölhö:	Yksi käytännön ongelma oli, että ruuhka-aikoina 3-vaunuinen juna oli ihan liian lyhyt (klo 18 juna Riihimäelle tarjosi enemmän seisoma- kuin istumapaikkoja) ja hiljaisina aikoina 3-vaunuinen yksikko oli turhan pitkä. Turussa sitten pari vuosikymmentä myöhemmin keksittiin jättää välivaunu pois kokonaan. Se tuppaa olemaan kiinteiden runkojen ongelma, että koko on harvoin oikea "keskimääräisen tarpeen" mukaan mitoitettuna. SJ:n X2000 junissa on se etu, että vaunujen määrää on ilmeisesti helpompi vaihdella kuin mitä oli Dm8-9-junissa. Maanantaina palatessani kotiin junassa oli 7 istumavaunua, aiemmin työmatkalla junassa oli 6 vaunua (se tavallisin koko) ja joku viikko sitten junassani oli vain 5 vaunua (veturiosa oli näiden lisäksi).
15.12.2011 13:09	Tunnus poistettu:	Ilmeisesti sama ongelma ainakin osin koskee noita Flirtejä. Neljä on vähän, mutta tupla turhan paljon.
15.12.2011 13:50	Tunnus poistettu:	Miksi ei soveltunut paikallisliikenteeseen? Tuo yksikön pituus oli yksi selvä syy, mutta esim. ovet olivat ilmeinen pullonkaula, jonka sinänsä olisi voinut korjata. Entä kiihtyvyysominaisuudet lyhyillä pysähdysväleillä jne.
15.12.2011 16:55	Juhani Pirttilahti:	Ei varmaankaan ovet, sillä ne on samat kuin Sm1 ja Sm2-junissa. Kiihtyvyys oli vähän parempi kuin lätillä, mutta ei kai sitten ollut kuitenkaan tarpeeksi. Ehkä juuri liikaa pituutta verrattuna lättähattuihin. Porkkanassa (Dm9) on muuten suunnilleen sama määrä paikkoja, ovia ja pituutta, kuin Flirtissä.
15.12.2011 17:18	Jimi Lappalainen:	Minkäslaiset olivat nuo Dm9:n ovet ja niiden toiminta "livenä"? Avautuivatko ne esimerkiksi samalla tavalla kuin Sm1/2- junissa: Pssshhhh...räntän! Vai jotenkin eri lailla?
15.12.2011 19:01	Anton Carlsson:	Sitä olen vähän miettinyt, miksi näitä ei saneerattu ja käyttöä jatkettu, mitä samien kanssahan ollaan tehty. Siksikö että olivat dieseljunia?
15.12.2011 19:12	Eljas Pölhö:	Kiihtyvyys riitti kyllä hyvin silloisille aikatauluille, mutta oleellista parannusta Dm9 olisi tuonut vain nopeisiin Riihimäen juniin (nykyinen R) ja niitä ei edes ollut montaa. Useimmat olivat tyyliä nykyinen H. Seuraavina vuosina Helsingin ja Riihimäen väli oli täynnä ylimääräisiä hiljennyksiä sähköistystöiden takia ja se olisi joka tapauksessa estänyt paikallisjunien nopeuttamisen. Voisin tietysti tehdä vertailutaulukon Hki-Kirkkonummi-paikallisjunista. Minulla on kellotettuina ainakin Dm7, Dm9, Pr1, Sr12 (Dv12) ja Sm-kalustoa. Sattumanvaraisia ne vertailut tietysti ovat, mutta antanevat kuitenkin jotain osviittaa.
15.12.2011 19:15	Anton Carlsson:	Eikö niitä olisi edes voitu käyttää jossain taajamajunissa pääkaupunkiseudun ulkopuolella?
15.12.2011 22:16	Kimmo T. Lumirae:	Porkkanassa ei ollut todella hyvin onnistunutta mikään muu kuin ulkonäkö. Tekniikka oli epävarmaa ja voin kuvitella, että huoltokulut olivat kovat. Kiihtyvyys ei häikäissyt; teoriassa 2 x 500 hevosvoimaa, mutta koneet harvoin kiersivät täysiä kierroksia ja tämä alentaa melkoisesti momentinmuuntimen vastaanottamaa tehoa. Jos koneet kiersivät edes 1400 r/min, on jo liki 20 % hevosista laitumella eli yksikön moottoriteho on vain 800 hevosvoiman luokkaa, ja siitä hydraulisen voimansiirron hyötysuhde 70-80 % (nopeuksilla alle 110 km/h, jonka jälkeen voimansiirto muuttui mekaaniseksi momentinmuuntimen lukituksen myötä), niin liikutaan teholuokassa 550-650 hevosvoimaa 130 tonnin junalle. Tämä vastaa karkeasti samaa tehopainosuhdetta kuin Dv12 ja 3-4 teräsvaunua. Saman tehopainosuhteen saavuttamiseksi Sm1:een olisi riittänyt noin 450 hevosvoimaa, kun siinä on noin 1150 hv ja Sm myös käyttää suurinta tehoaan jostain nopeudesta 30-40 km/h ylöspäin. Jarrut olivat melko vaatimattomat verrattuna Samiin, jossa on loistavat jarrut. Porkkanan jarrut ovat helppokäyttöiset, mutta teholtaan laiskanpulskeat. Kulkuominaisuudet olivat pompottavat ja heiluttavat, etenkin, kun rakenteeltaan epäonnistuneet kitkaiskunvaimentimet olivat kuluneet. Nämä ongelmat johtuivat SIG:in teleistä. Tässä muutamia seikkoja, jotka luultavasti vaikuttivat sarjan poistamiseen saneerauksen sijaan.
15.12.2011 22:21	Juhani Pirttilahti:	Dm9-junan oviin verrattuna Sm1-junan ovet on n. 20 senttiä korkeammat ja ovien käyttökoneisto-vivusto on rakennettu peilikuvana (jollakin ollut piirustus väärinpäin kopioidessa siitä?). Sm2-junissa taas on kaksi ovipumppua aiempien sarjojen yhden sijaan. Ensimmäisissä lähiliikenteen Eil-vaunuissakin näitä ovia oli. Avautumistapa, mekaniikka ja oviaukon leveys on siis samanlainen.
15.12.2011 22:25	Juhani Pirttilahti:	Jännä tuo jarrujen vaatimattomuus, sillä Sm1:n jarrujärjestelmä on aika suoraan kopioitu Dm9:stä. Painoa tietty saattaa olla vähemmän...
15.12.2011 22:28	Kimmo T. Lumirae:	Niin, ja Sm:ssä lienee jarrulevyjä enemmän.
15.12.2011 22:29	Juhani Pirttilahti:	Käyttöylläpitoon liittyen täytyy nyt ääneen ihmetellä, että mitähän Valmetin insinööri on miettinyt laittaessaan polttoaine- ja vesiputkistoja lattiarakenteiden sisään - paikkaan, johon ei valo paista ja asentaja joutuu avaamaan lattioita sinne päästäkseen.
15.12.2011 22:39	Joona Kärkkäinen:	Kuinka monta jarrulevyä per akseli Porkkanassa sitten oli, eikös sameissa ole 2 (ja vetotelissä levyt on pyörissä), ja muistelisin porkkanassa olleen saman verran.
15.12.2011 22:42	Tapio Muurinen:	Optimistisesti nämä Dm9:t suunniteltiin modernia paikallisliikennettä varten. Sisustuskin oli sen mukaisesti vaatimattomampi kuin Dm8:ssa; ei 1.lk:aa, ei keittiötä, paljon seisomapaikkoja, tilavat eteiset, joissa muutama klappituoli, leveämmät käytävät ja ovet, että väki vaihtuu nopeasti, ei käytävämattoja, ilmanpaineella toimivat taiteovet, joita matkustajat itse saivat käyttää (sitten kun kuljettaja oli vapauttanut lukituksen). Ensimmäisenä vuonna (1965), kun vasta muutama yksikkö oli valmistunut, näillä ajettiin ainakin Kirkkonummen ja Riihimäen muutamia vuoroja. Koeajossa Kirkkonummelle päästiin 3-vaunuisena matkanopeuteen 37 km/t ja ja 2-vaunuisena 41 km/t. Ilmeisesti parannukset eivät olleet odotusten mukaisia, kuten edellä olikin juttua ruuhka-/luppoaikojen vertailussa. Seuraavana vuonna (1966) Dm9:t siirtyivätkin moottoripikajuniksi (MP). Sitä mukaa kun sarja kasvoi, lisääntyivät myös reitit. - Ruuhkista puheen ollen, olivat ne joskus aika täysiä. Varsinkin kun kierrossa oli jotain ongelmia, kahden rungon sijasta saatiinkin vain yksi, ja perjantai-ilta. Konduktööri kiersi väkijoukossa kantaen laukkuaan päiden yläpuolella, kärrymyyjä-täti yritti liikkua kahvikärryineen epätoivoisena, väki ei päässyt ulos kuin ensin eteiset vajauttamalla laiturille, sitten uudet toiveikkaat sisään; mutta tunnelmaa riitti...
15.12.2011 22:43	Kimmo T. Lumirae:	Porkkanan peruskonsepti ei ollut kovin onnistunut. Koneisto olisi pitänyt sijoittaa muualle kuin lattian alle. Ehkä se MAN:n juna olisi ollut parempi; jos se oli minkäälaista sukua DSB:n Lyntogille, kuten varmaan oli; siinä oli 1100 hv:n Maybach ja Voithin vaihteisto ja junan paino oli 135 tonnia. Mutta koneisto oli lattian yläpuolella ja helpommin hoidettavissa ja huollettavissa ja tuskin lainkaan arka lumelle ja jäälle, kuten Porkkanassa. Suorituskyvyssä ei isoa eroa ollut, mutta jotenkin voisi kuvitella, että saksalaiskone antaa täydet hevosvoimat, ja nettoteho olisi näin ollut luokkaa 770-880 hv. Mainittakoon vielä, että Lyntogissa oli erillinen, peräti 300 hv:n apudiesel lähinnä jäähdytysilmastointia varten.
15.12.2011 22:45	Topi Lajunen:	Kimmon mainitsema Sm1/2-kaluston jarrujen loistavuus täytyy ymmärtää kontekstissaan, eli elinkaarensa alkupäässä verrattuna aikalaisiin. Nykymittapuullahan jarrut ovat muuhun lähiliikennekalustoon verrattuna melko avuttomat. :)
15.12.2011 22:45	Henri Korpela:	Joonalle: Itekkin kyllä muistelisin että ois juurikin 2 levyä per akseli. Kattelen varman tiedon huomenna töissä, jos ei kukaan muu kerkiä ensin.
15.12.2011 22:50	Juhani Pirttilahti:	Porkkanan alkuperäiskuvissa ei näy kuin yksi jarrulevy per pyöräkerta, mutta sitten niitä on lisätty kahteen levyyn per pyöräkerta.
15.12.2011 23:00	Kimmo T. Lumirae:	Hm, tuo jarrulevyhomma onkin kiintoisa. Ottakaahan tarkemmin selvää :o} Tietysti jarrulevyjen määrä ei vielä kerro mitään jarruvoimasta eikä jarrujen tehosta muuta kuin, että sitten kun on tosi nopea juna, on siinä oltava jarrulevyjäkin hiukka enemmän ihan jäähdytyksen takia: muistelen TGV PSE:ssä olevan kolme jäähdytettyä levyä per akseli.
15.12.2011 23:14	Juhani Pirttilahti:	Porkkana ei sentään ole nopea kuin TGV, mutta jarrulevyjen lisäys (ja akselinkäyttölaitteiden vaihdot samalla?) liittynee vahvasti Valmetin suorittamaan toimintavarmuuden parannukseen 1960-luvun lopulla. :^)
15.12.2011 23:33	Topi Lajunen:	Pendolinossa ja Allegrossa taitaa olla kolme jäähdytettyä jarrulevyä per juoksuakseli ja kaksi per vetoakseli. Vetoakseliin ei mahdu kolmatta, koska "keskipaikan" vie akselinkäyttölaite.
15.12.2011 23:48	Eljas Pölhö:	Muistinvaraisesti, tarkistanette jostain: VR:n alkuperäisessä tarjouspyynnössä vaadittiin lattianalusmoottoria. Sitten sitä alettiin epäillä ja pyydettiin uusi tarjous lattian yläpuolisesta moottorista, mutta se ei kuitenkaan johtanut mihinkään. Eli alkuperäinen ratkaisu jäi pysyväksi. Ihan aluksi Dm8 ajateltiin nopeisiin taajamajuniin, joita VR:llä ei vielä tuolloin ollut. Vasta tilausta tehdessä juniin lisättiin 1. luokka ja muutettiin käyttötarkoitus kiitojunaksi. Dm9 osalta vaadittiin, että se olisi mahdollisimman samanlainen kuin tulevat sähkömoottorijunat. Siitä vaatimuksesta luovuttiin silloin kun sähköjunan optimikooksi päätettiin 2-vaunuinen ratkaisu. Tanskan Lyntogit olivat kyllä hyviä kulkemaan, mukavia matkustaa ja näppärästi 2x4-vaunuisia. Se johtui tietysti junalautoista, mutta jako hyödynnettiin sitten periferiassa jakamalla junan puoliskot eri pääteasemille. Mihinkään tietoon perustumatta voisin kyllä epäillä, ettei Maybach ollut kovin suuressa huudossa. Hr11 koneistoja muuteltiin samoihin aikoihin kun porkkanoiden suunnittelu alkoi (1958) ja tilausvuonnakin (oliko se 1961) Maybachin ongelmat olivat varmasti vielä hyvässä muistissa.
16.12.2011 00:24	Tunnus poistettu:	Juttelin taannoin Porkkanoiden luotettavuudesta konduktöörin kanssa, joka ehti työskennellä pidempään ko. junissa. Hän tiesi kertoa, että luotettavuus riippui myös hieman kuskin taidoista. Porkkanahan oli tunnetusti herkkä heittämään jäähdytysvesiä ratapenkalle, josta seurasi jatkuvaa jäähdytysveden lisäystarvetta. Tämän saattoi kuitenkin välttää ajamalla jäähdytysverkoston varovasti lämpimäksi silloin kun lähdettiin seisseellä junalla liikkeelle. Ilmiö oli erityisen tavallinen Helsingistä lähdettäessä; kylmä jäähdytysvesi, vastamäki ja alkuvauhditon täyskaasukiihdytys saivat varmasti Porkkanan heittämään vesiä.
16.12.2011 00:33	Kimmo T. Lumirae:	Pyrhösen Kimmo selvitti lattianalus- ja vähän muutakin viitekehysasiaa Porkkanakirjaansa. Nyt täytyy seuraavaksi ottaa ja lukea se. Eljas saattaa olla ns. jäljillä tuossa Maybach-asiassakin mutta ehkä lattianalusviritelmä näyttää paperilla niin hyvältä, että se oli helppo hyväksyä. Jäähän siinä matkustamoille yllin kyllin tilaa. Muistutan vielä, että FS:n TEE-junaa (vuodelta 1957) moitittiin kovastikin verrattuna sveitsiläis-hollantilaiseen RAm:iin ja Saksan VT 11.5:een (samalta vuodelta), josta aiemmin mainittu Lyntog sovellettiin. FS:n TEE-junasta puuttui jäähdytysilmastointi ja erillinen ravintolaosasto, mutta aivan erityisesti sitä moitittiin melusta ja vaihteiston nykimisestä. Ja Porkkanan koneisto on juuri tästä junasta peräisin!
16.12.2011 01:02	Jorma Toivonen:	Tästä sarjasta ei ole kokemuksia, mutta tuohon "nuoren kuljettajan Topin" (niiskauta ne herneet nenästäsi) kommenttiin voisin lisätä, että Sm1:n jarrut olivat loistavat verrattuna aiempiin lähiliikenne kalustoihin (Dm7, kaksipaineiset "puuvaunut" - tosin tuo kaksipaineisuus ja Westinghousen kulj.vent. olivat osaavissa käsissä ylivertainen yhdistelmä). Sm-kalustolla saattoi päästellä laiturin päähän nopeudella, jota ei edes lätillä saavutettu pysähdysten välillä ja juna pysähtyi kyytiin pyrkivien matkustajien kohdalle - tai he ottivat muutaman juoksuaskeleen junan seisahtuessa "kuljettajan haluamalle paikalle"...
16.12.2011 01:07	Markku Blomgren:	Milloinkas Neuvostoliitossa tulivat liikenteeseen ne pyöreäkeulaiset dieselmoottorijunat? Niistähän oltaisiin saatu toimiva ratkaisu suomeenkin. Yksi moottorivaunu, jossa joku länsimainen diesel-kone, ja sitten sopivat määrä liitevaunuja sekä ohjausvaunu tai toinen moottorivaunu jos juna olisi ollut pitkä. En nyt ole mikään itäkaluston fani, mutta nimenomaan ne pyöreäkeulaiset junat olivat kohtuu siistin näköisiä, niistä taisi olla joku kuva tuolta lahden eteläpuolelta jossain välissä?
16.12.2011 01:34	Kimmo T. Lumirae:	Tarkoittanet, Markku, Riian vaunutehtaan RVR:n DR1A-junia http://www.vaunut.org/kuva/25101 ? Olen mielessäni nimittänyt näitä Venäjän porkkanoiksi, koska kyllä siinä tiettyä yhdennäköisyyttä on, vielä huomioiden, että muualla ei ole tämänlaista muotoilua ollut. Rakennusajankohtakin stemmaa eli vuodesta 1963. Tehoa oli 1000 hv eikä koneisto ollut ainakaan lattian alla (ei se olisi sinne kyllä millään mahtunutkaan). Mutta että meille? Varjelkoon! Ei siinä olisi auttanut länsikone paljoakaan, jos osat tippuvat radalle, vaihteet tippuvat kesken ajon päältä, katosta tippuu vettä matkustamoon, kuljettaja tippuu penkiltä yli satasen nopeuksissa, luotettavuus tippuu maan rakoon ja ainoa, mikä ei tipu, ovat huoltokulut verrattuna aiempaan kalustoon. Ne olivat neu-vos-to-liit-to-lai-si-a, for christ´s sake! Olihan Lada Samarakin kohtuusiistin näköinen. Silti siinä oli aina joku paikka hajalla, ohjaus jäykkä mutta epätarkka, hirvittävä meteli sisällä ja koko auto haisi venäläiselle meriheinälle.
16.12.2011 01:45	Topi Lajunen:	Jorma, miksi herneitä nenään tunkisin, tottahan minä nuori olen kaltaistesi konkareiden rinnalla. Sm1:n toki uskon olevan aikalaisiinsa verrattuna mainion jarruiltaankin, kuten aiemminkin sanoin. Kuitenkin nykykalustoon verrattuna sen jarrut on heikonlaiset, jopa sen verran, että junayksikkö täyteen kuormattuna ja jarrut kuumentuneina sillä on vaikutusta jo matkan ripeyteenkin. Sm5:ssä sen sijaan aletaan lähestymään jarrutehossa käytännön maksimia olettaen, että mahdolliset seisovat matkustajat pidetään terveiden kirjoissa.
16.12.2011 11:38	Tuukka Ryyppö:	DR1:n osienpudottelu on minulle uusi asia. Voisitko heittää lisätietoja?
16.12.2011 15:21	Eljas Pölhö:	Jos VR olisi päätynyt lattian yläpuoliseen moottoriin, niin tuloksena olisi saattanut olla jotain DR1:n kaltaista ja ehkä nyt toteutunutta enemmän Dm4:n korvaaja. Siis normaalit puskinlaitteet ja vähän enemmän tehoa, jolloin perässä olisi voinut roikottaa postivaunua ja kiitotavaravaunuja. Sellaisia kuljettavista junista tosin luovuttiin aika pian. Samalla voi ihmetellä olisiko näin raskaalla moottorivaunulla saatu mitään oleellisia säästöjä verrattuna Dv12-vetoisiin juniin, etenkin kun Dv12 oli kuitenkin paljon monikäyttöisempi vaihtoehto.
16.12.2011 15:31	Eljas Pölhö:	Noista Kimmon listaamista onnistuneista "kiitojunista" paistaa läpi sellainen huomio, että kaikissa niissä oli moottorivaunuosa ilman matkustamoa. Ehkä pikajunaliikenteessä sellainen ratkaisu oli helpompi saada moitteettomasti toimivaksi. Samaa periaatetta on sittemmin noudatettu X2000-, TGV- sekä ICE1- ja ICE2-junissa. On niitä tietysti onnistuneita puhtaita moottorivaunujuniakin.
16.12.2011 16:34	Kimmo T. Lumirae:	Todennäköisesti MAN:in juna, eli VT 11.5 :n puolikas eli Lyntog MA:n kaltainen juna olisi ollut yhtenäinen, luultavasti nelivaunuinen yksikkö. Jos Valmet olisi saanut sijoittaa koneiston lattian yläpuolelle, olisi tulos saattanut muistuttaa tosiaankin DR1:stä. Jotenkin vain kun silmäilee komponenttilistaa (Isotta-Fraschini / Breda, siis italialainen dieselmoottori, englantilainen Wilson-vaihteisto, siihen englantilainen sähköohjattu automaattiohjaus Self Changing Gears) ja niiden sijoittelua: hydrostaattinen jäähdyttimen tuuletin yhdessä jäähdyttimen kennon kanssa asennettuna kolme metriä pääkoneen yläpuolelle ja pääkone kaikkine muine apulaitteineen siis lattian alla piilossa ja luoksepääsemättömissä...Lämmityslaitteissakin oli muistaakseni melkoisesti harmia ja laitteet kai vaihdettiin jossain välissä: olikohan Autocaloria ja Hagenukia? Jos ajatellaan vaikkapa henkilöautotekniikkaa niin en ryntäisi ostamaan italialaista dieselautoa, jossa on englantilainen automaattivaihteisto, vaikka siinä olisikin Webaston lämmityslaite. Erehtyvät ne saksalaisetkin joskus, en minä sitä sano. Mutta edellämainitulla kyllä melkeinpä kaivettiin verta nenästä. Onnistuneita lattianaluskoneistojakin on varmasti paljon mutta 1960-luvun tekniikalla sellaisen rakentaminen ei ollut ehkä kovin helppoa. Erillisen vetopään käyttämiseen suurnopeusjunissa on ainakin vaihdettavuus ollut vahva syy. Esim. ICE (1-2) on alun alkaen suunniteltu niin, että vetopään vaihtaminen käy ehkä 10 minuutissa.
17.12.2011 13:14	Kimmo T. Lumirae:	Selasin hätäisesti Pyrhösen uutta kirjaa Porkkana - kiitojunan tarina, suosittelen. Hieno opus täynnä Porkkanan hankinta- ja käyttöhistoriaa. Vielä vuonna 1961 porkkanahanke muistutti ulkonäöltään hieman Dm 4:ää ja moottori oli lattian yläpuolella. Vasta myöhemmin moottori pakeni lattian alle luoksepääsemättömiin. Vielä tänään lähtee pikakirje Korvatunturille aiheena tuo kirja...
17.12.2011 19:04	Raimo Harju:	Uskotko Kimmo myös sinä Joulupukkiin,niin minäkin.
18.12.2011 11:47	Kimmo T. Lumirae:	Totta kai Raimo. Miksen uskoisi, olen jopa tavannut hänet. Olin aika pieni poika, kun hän kävi ja toi lahjoja. Kiireinen ukko kun ei ole sen koommin ehtinyt poikkeilemaan, mutta kauppakeskuksissa olen häntä nähnyt ja jutellutkin. Mukava pukki, antoi karkkiakin viimeksi nähdessäni.
19.12.2011 11:53	Teppo Niemi:	Antti Ojalan kommenttiin 16.12.2011 00:24 liittyen. Veden hukka johtui yleensä kansivioista: Vespytty, vespytty, hakekaa, oli yleinen homma aikoinaan porkkanahuollossa Helsingin varikolla. Yleensä ongelmat ilmenivät moottorin 'ilmavaivoina, jonka seurauksena vesi hukkui jäähdytysjärjestelmästä ylivuotoputken kautta ratapenkalle. Ja siihen taas auttoi hetken lisävesisäiliön pumppaus järjestelmään.
19.12.2011 15:40	Tunnus poistettu:	Voidaan siis mutkia oikoen sanoa, että porkkanan tyyppivikana oli heikko jäähdytysveden kierto; vaikka järjestelmässä olisi vettä ja painetta, voi liian hidas nestekierto aiheuttaa paikallista kiehumista kansissa. Jos vesihöyrykupla pääsee täyttämään koko kanavan, nestekierto estyy ja kansipahvin palaminen on jo tosiasia. Kun jäähdytysvettä tällä tavoin säännöllisesti keitellään vähän kerrassaan, kierrossa on jatkuvasti kaasukuplia jotka voivat kasautua uudelleen mihin tahansa muodostaen kaasutaskuja. - Jäähdytysjärjestelmän mitoitus onkin siksi herkkää hommaa eikä välttämättä käytännössä toimi ollenkaan niinkuin paperilla laskettiin.
19.12.2011 16:01	Kimmo T. Lumirae:	Kuulostaa täysin uskottavalta, Antti. Juuri noin on saattanut Porkkanan nestekierto toimia, eli siis ei toiminut tuosta syystä.
19.12.2011 16:20	Juhani Pirttilahti:	Ja taitaa olla niin, että jäähdytysvesipumppu on riippuvainen moottorin kierrosluvusta, koska se saa käyttövoimansa dieselmoottorilta...
19.12.2011 16:27	Teppo Niemi:	Jäähdytyspumppu on apukäyttölaitteessa, eli sen kierrosluku on suoraan verrannollinen moottorin kierroslukuun. Ja mitä Ojalan kommenttiin tulee, niin vespyttyjä haettiin 1: löysäämällä suuttimet ja maaksaamalla konetta, mistä tuleekaan vettä.. 2: sylinteri kohtaan, jossa venttiilit ovat kiinni ja lukitse moottorin vauhtipyörä siihen ja johda paineilmaa (paljon painetta) ja katso tuleeko jäähdytysjärjestelmään kuplia.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!