24.08.1976 / Hyvinkään konepaja, Hyvinkää asema

24.08.1976 Käytöstä poistettuja Dm4-moottorivaunuja Hyvinkään konepajan pihalla, aidan raosta kuvattuna.

Kuvan tiedot

Liikennepaikka: Hyvinkää asema (Liikennepaikan tiedot) Kuvauspaikka: Hyvinkään konepaja

Kuvaaja: Pauli Ruonala
Lisätty: 10.10.2013 16:17

Moottorivaunu
Dm4:

Muu tunniste
Sijainti: Varikolla
Vuodenajat: Kesä

11.10.2013 00:39	Eljas Pölhö:	Auts, mikä nostalgiapläjäys. Itse en tainnut koskaan kuvata näitä Hyvinkään konepajalla. Tarjosin näille sijoituspaikkaa Nopon tiilitehtaan raiteelta, kun ne kuulemma tukkivat konepaja-alueen. Jostain syystä ne menivät Nopon ohi Nummelaan asti ja siellä ne sitten pilkottiin, myös museolle ajateltu vaunu.
11.10.2013 13:02	Kimmo T. Lumirae:	Noin vuonna 1972 tai 1973 olin kyläreissulla Helsingissä, ja näin, oliko Töölön ratapihalla, olisiko ollut kaksi purettavaa Dm4:ää, joista oli seinälevyjä irroteltu. Käydessäni Rauman ratapihan rannan puoleisessa päässä luultavasti vuonna 1980, oli siinä, penkereelle nostettuna, Dm4, jota ilmeisesti paikan päällä purettiin. Vuosikaudet sen jälkeen paikalla oli pelkkä aluskehys sekä mm. yksi ulko-ovista, jotka hävisivät vasta joskus 1988 tienoissa ratapiha/siltaremontin yhteydessä. Eli ilmeisesti osa Nelkuista on purettu vähän siellä täällä.
11.10.2013 13:42	Eljas Pölhö:	Suurin osa nelkuista purettiin Töölön ratapihalla. Sinne niitä hinattiin muutama kerrallaan esim. Kouvolasta ja osa taisi tehdä kierroksen Pieksämäen kautta. Turkulaiset vaunut hävitettiin eri puolilla Varsinais-Suomea. Viimeisiä kuvia eri yksilöistä löytyy todella "vähän sieltä ja täältä".
11.10.2013 21:32	Raimo Harju:	Eräiltä tahoilta kerrottiin Porissakin puretun joitakin.
11.10.2013 21:33	Martin Hillebard:	Niinpä-niin. Olisipa edes yxi Nelkku säilynyt jälkipolville. Tämä olisi ollut suhteellisen helppohoitoinen ja -matalakustannuksinen jollekin harrastajaporukalle. Nostalgia-ajojen "ekonomia" olisi varmaan myös jäänyt ihan hyvin hanskaan. Mutta kun ei niin ei. "Tekniikan Maailma" - lehti kuvasi Suomea 1960-luvulla Sarvikuonojen maaksi jossa lyötiin usein sarvi monen hyvän projektin kylkeen. Ehkä näiden romuttamisella, joku nakkisormi-merkonomi tienasi jonkun pennosen.
11.10.2013 22:31	Raimo Harju:	Tämä nakkisormi-merkonomi osui kyllä naulan kantaan,hyvin sanottu.
11.10.2013 22:57	Kimmo T. Lumirae:	Eniten olen näissä kuitenkin ihmetellyt sitä, miten nopeasti Dm4:t ja ennen kaikkea kiitojunarungot romutettiin. Nelkuille tuli käyttöikää tuskin 20 vuotta ja kiitojunarungoille reilu 15, ja ne olivat aikoinaan moderneja ja laadukkaasti sisustettu jne. Juttu on hieman sama kuin että Pendoja alettaisiin nyt työntää romuksi ja pysäköitäisiin pitkin rataverkon sivuraiteita odottamaan paloittelua. Jopa Porkkanat, jotka eivät, taivas nähköön, olleet luotettavimmasta päästä vetokalustoa, kestivät reilusti 20 vuotta päärata-ajoa. Mikä vei kiitojunat vetäjineen romuksi tavallaan kesken kaiken?
11.10.2013 23:49	Markku Blomgren:	Ehkei niille suunniteltukkaan kovin pitkää käyttöikää, noihin aikoihin tekniikka kehittyi kuitenkin huimaa vauhtia samoin kuin liikennöintinopeudet, siis täällä perähikiällä. Jossain keskieuroopassa päästeltiin kahtasataa, niin meillä 110 oli hurja nopeus. Sitten tuli alstit ja porkkanat, sn 140...muttei rataa jossa sellaisia nopeuksia olisi voinut ajella. Kuinkahan monessa paikassa nelkku kiitojunarunkoineen tuota 110:tä sai päästellä, Helsinki - Tampere? Ja olikohan jossain vaiheessa puhetta, että eivät olleet mitään raketteja kiihtymään, olisiko jopa porkkana ollut nopeampi? Rupesin miettimään, että eikös noissa ollut samankaltaiset tehot, nelkussa 2x 400hv ja samoin porkkanassa, vai lähtikös bredasta enempi hummia?
12.10.2013 00:14	Samppa Maunuksela:	Porkkanassa oli heppoja 505 x 2.
12.10.2013 00:59	Kimmo T. Lumirae:	Uskon, että olet jossain määrin jäljillä, Martin. Mitä heppoihin tulee, niin Nelkun 2 x 350 oli toki matalampi kuin Sampan mainitsema Porkkanan 2 x 505, ja mekaaninen voimansiirtohan ei antanut vajailla moottorin kierrosluvulla läheskään kaikkea tehoa käyttöön, vaan suurimmalla ruiskutuksella saatava teho vaihteli, olettaen, että vaihteiston porrastus oli samaa luokkaa Lätän kanssa, suunnilleen välillä 480 - 700 hevosvoimaa. Samoin Nelkun moottorointi oli kotoisin jostain US Armyn ylijäämävarastosta; oli ostettu sellaisia koneistoja, mitä ylipäätään oli saatavissa, eikä sellaisia, mitä olisi oikeasti tarvittu. Mutta myös tuo huippunopeus: vielä 1980-luvun loppupuoliskolla joidenkin junien sn oli 110 puuvaunujen vuoksi ja sn 140 teki vasta tuloaan,ollen jossain käytössä jostain vuodesta 1984 lähtien. Eli aika pitkälle kuitenkin nopeuskin riitti, ja junillahan ei, esimerkiksi 1980-luvun alkupuolella ajettu suinkaan 120 lasissa koko ajan, vaan tuollainen 90-100 km/h matkanopeus riitti pitämään junan aikataulussaan esim. Tpe-Hki välillä. Junille on tullut kiire vasta myöhemmin. Koettiinko kiitojunarungot jotenkin vanhanaikaisiksi, ennen aikojaan vanhentuneiksi, en tiedä. Silti liikenteestä poistoaika, noin 1970, on kovin aikainen siihen nähden, miten paljon esim. puuvaunuja ja Lättiä oli vielä liikenteessä. Vielä näistäkään arveluista ei löydy selkeätä selitystä sille, miten kalusto on huippumodernia ja ennen näkemättömän mukavaa vuonna 1954 ja se kuitenkin romutetaan jo 15 vuoden käytön jälkeen.
12.10.2013 02:20	Heikki Kannosto:	Ulkomuistista wikiä vilkuilematta sillä tämähän kuuluu r e i t t i liikenteestä tietää ilman muuta: japanilaisten Tokaido-rata 210 km/t huippunopeuksineen otettiin käyttöön 1964 (ja siitä oli artikkeli Valituissa Paloissa), saksalainen E03 otettiin väliaikaiseen 200 tuntikilometrin liikenteeseen 1965 ja ranskalaiset liittyivät kahdensadan kerhoon Le Capitolellaan 1967. Oikokaa kaikin mokomin jos on oiottavaa. Dm4-vetoisen kiitojunan nopein aikatauluaika on ilmeisesti vuosilta 1954-55: Tampere 16.00 - Hämeenlinna 16.57 - 16.58 - Helsinki 18.14. Porkkanalla pantiin sitten paremmaksi - ensimmäinen maagisen 100 km/t keskinopeuden rajan ylittäjä oli LMK87A joka kulki 1960-luvun lopulla "eri määräyksestä" eli kun Kuopion, Joensuun ja Savonlinnan MK-junaan tarvittiin neljäskin runko: Lahdesta Kouvolaan 62 tariffikilometriä 36 minuutissa. Eljas korjannee jos on korjattavaa - mutta kyllä nuo kymmenen ikävuoden korvilla luetut jutut ovat painuneet Turisteista ja Märklinin luetteloista ajukoppaan aika tiiviisti.
12.10.2013 02:23	Juhani Pirttilahti:	Kiitojunarunkojen käyttöikä olisi voinut mahdollisesti jatkua pidempäänkin, sillä 13.9.1960 päivätyn teknillisen selostuksen perusteella niihin harkittiin telien vaihtoa Minden-Deutz teliin.
12.10.2013 14:20	Eljas Pölhö:	Dm4-sarjan ja 3-vaunuisten kiitojunarunkojen hylkääminen varsin lyhyen käyttöiän jälkeen ei varmaan johdu mistään yksittäisestä tekijästä vaan on tapahtumien summa. Ne, jotka olivat aikuisi jo 60-70-luvuilla, muistanevat kuinka Suomella oli kova halu näyttää, että se on muuttunut agraariyhteiskunnasta nykyaikaiseksi teollisuusvaltioksi. Kaikki vanha ja vanhalta vaikuttava oli hävitettävä niin pian kuin mahdollista eikä kukaan huudellut perään. Se oli yleinen ilmapiiri silloin. Tämä ilmapiirin tuomia nopeita ja näkyviä muutoksia olivat esimerkiksi autojen tuonnin vapauttaminen ja kerrostalojen nopea lisääntyminen maaltapaon seurauksena. Vähäisistä pääomista johtuen kerrostaloissa sovellettiin erikoisolosuhdetta ja pääomat kerättiin asukkailta. Siitä lähtien suomalainen on voinut omistaa osan kerrostalosta eli oman osakkeen. Esimerkiksi Ruotsissa on pitänyt omistaa koko talo tai sitten olla omistamatta huoneistoaan (asunto-oikeus tai vuokraoikeus) ja pieni muutos tuli vasta vuoden 2008 jälkeen rakennettuihin kerrostaloihin, jos rakennuttaja niin haluaa. Dm4 ja vanhat kiitojunat kuuluivat höyryjunien kauteen ja saivat mennä. Liikenteellisesti ne kyllä selvisivät silloisilla pikajunanopeuksilla ihan hyvin ja olisivat siinä mielessä hyvin voineet jatkaa vielä kymmenen vuotta. Itse kellotin niitä pääasiassa Turun radalla ja siellä mutkien takia ajettu millään muulla sarjalla yhtään kovempaa. Hannu Haaki kellotti niitä Helsingin ja Lahden välillä. Hki-Riihimäki oli yhtä työmaata ja juna (P 3) oli aina myöhässä Riihimäellä. Sieltä Lahteen todellinen matka-aika oli yleensä välillä 36-39 minuuttia, mikä olisi riittänyt kaikkiin juniin vielä 1980. Vain muutamaa vuotta aikaisemmin kovassa talvisäässä Dm4 oli erityisen luotettava ja niillä hoidettiin kiitojunat Vaasaan ja Kuopioon. Eivät ne täysin pystyneet pitämään aikatauluja, mutta pääsääntöisesti myöhässäkulku oli vähäistä. Itse näin lähes päivittäin MK 56 Hyvinkäällä. Ensin tuli Hr1-vetoinen H 209 Helsingistä, sitten MK 56 pohjoisesta ja sitten sen perään lähetetty minun koulumatkalättäni, jonka mahdollinen myöhässäkulku johtui MK 56:n kulusta. Dm4 poistumista puolsi sarjan erilaisuus ja pienilukuisuus. Kiitojunarungon kohdalla lisäsi 3-vaunun joustamattomuus verrattuna yhteen vaunuun. Ei ollut enää koko puurunkoisia pikajunia. Puuvaunut olivat täytevaunuina nopeasti lisääntyneiden teräsvaunujen väleissä. Silloin kun puuvaunuja ei enää saanut asettaa "iskunvaimentimiksi" teräsvaunujen väliin, vaan omiksi ryhmiksiin, niin kiitojunarunkoja ei enää ollut olemassa. Lisää syitä Dm4:n poistumiselle: - Dm9 siirto pikajunaliikenteeseen söi juuri entisiä Dm4 vuoroja (Hki-Tku, Tku-Tpe, Tpe-Pri, Hki-Kta). - Dm4 vaati enemmän miehitystä paikallisjunissa kuin Dm7 ja polttoainekulut olivat suuremmat. - Sivuratojen makuuvaunut oli poistettu, joten niihinkään ei Dm4:ä tarvittu (esim. Tpe-Pri ja Ov-Jsk) - Postinkuljetus rautateitse oli poistumassa ja kiskoautokalusto riitti niihin tarpeisiin (olikohan Tku-Tl viimeinen Dm4 postijuna). - Paikallisjunien lakkauttaminen ja Helsingin lähiliikenteen sähköistäminen vapautti kiskoautokalustoa korvaamaan (halvempana) loput Dm4 paikut Kouvolan ja Turun ympäristöissä. - Tarjontaa 3-4-vaunuisten junien hoitoon oli runsaasti (Dm9, Sr12).
12.10.2013 19:43	Timo Salminen:	Pikkukommentti sivuasiasta: laki asunto-osakeyhtiöistä säädettiin vuonna 1926. Yhtäkkiä en pysty varmistamaan, oliko samasta asiasta ollut lakeja jo aiemmin, mutta joka tapauksessa järjestelmä on huomattavasti 1960-luvun kaupungistumisaikaa vanhempi. Syy lienee tuolloinkin ollut juuri sama, jonka Eljas mainitsee eli pakottava tarve kerätä rakentamisen vaatima pääoma jostakin.
13.10.2013 11:19	Petri Nummijoki:	Dm4-vetoisen kiitojunan paikkaluku oli vain noin 200 (taisi olla 201 tarkasti sanottuna). Kyllähän sellaisia kaukojunia on, joissa 200 paikkaa on yleensä riittävästi mutta taitavat olla harvassa junat, joissa 200 paikkaa riittäisi kaikkina viikonpäivinä, ympäri vuoden sekä yhtä hyvin meno- kuin paluuvuorossakin. Eiköhän Dm4-kiitojunien katoaminen kaukoliikenteestä johtunut lähinnä siitä, että niiden kapasiteetti kävi vähitellen riittämättömäksi ja oli hankalaa, jos samaa vuoroa piti varautua ruuhkissa ajamaan muun tyyppisellä junalla. Paikallisliikenteeseen oli 70-luvun alussa Lättähattujakin yli tarpeen lakkautusten ja Helsingin paikallisliikenteen sähköistämisen johdosta. Lättähatuilla oli Dm4:een verrattuna etuna vielä nopeammat kääntöajat määräasemilla ja kaippa kustannuksetkin olivat pienemmät. Tosin 80-luvulla Lättähattujen käydessä vanhanaikaisiksi olisi Dm4 varmaan ollut kustannustehokkaampi, kuin Dv12 parin matkustajavaunun kanssa, joten ehkä sittenkin olisi 70-luvun alussa kannattanut ennemmin säästää Dm4:t ja hylätä Lättähattuja. Mutta eihän tämä ole ensimmäinen eikä viimeinen kerta, kun ei ole osattu nähdä tulevaisuuteen.
13.10.2013 12:31	Kimmo T. Lumirae:	Kyllä tässä on syitä tullut ihan mukavasti esiin, kiitos kommentoijille. Uskon siis Eljaksen olevan oikeassa mm. siinä, että liikenteestä poisto on useiden seikkojen summa. Petrin näkökulma on myös uskottavasti perusteltu; parisataa paikkaa (et laskenut moottorivaunua mukaan? -ko?) on kaukoliikenteeseen vähän ja muistaakseni hetikohta kiitojunaliikenteen alussa junat olivat tiettyinä päivinä loppuunmyytyjä. Tietysti ratkaisuna oli tuplakiitojunarunko, mutta siihen tarvittiin tuplamiehitys ja kiitojunarunkoja oli vähän, vain kuusi kpl, eli niitä ei ollut yhdisteltäviksi. Tässä Porkkana oli vahvempi, vaikkakaan ei yhden yksikön paikkaluku ollut kahtasataa kummempi; junia kuitenkin oli sen verran enemmän, että niitä saattoi yhdistää kaksi ja ehkä viikonlopuksi kolme yhteen. Tämä on muuten ollut Pendon suuri handicap, siinä on vain 300 paikkaa ja Suomeen haluttiin nimenomaan 6-vaunuinen ja 300-paikkainen Pendo, joka ei yhdellä yksiköllä riittänyt edes Hki-Tku juniin. Virhe kärjistyi, kun keskipitkien matkojen kaupunkienväliseen liikenteeseen hankitut Pendot jostakin käsittämättömästä syystä vaihdettiin pisimpien reittien runkokalustoksi, ja tällöin jouduttiin liki jokainen juna ajamaan kahdella yksiköllä. Muualla maailmassa yleisin Pendon mali on 9-vaunuinen, jossa Suomen version tapaan sisustettuna olisi liki 500 istumapaikkaa, joka riittäisi useimpiin tehtäviin. Mutta kun piti hakata päätä seinään tässäkin asiassa.
13.10.2013 18:43	Petri Nummijoki:	Ei vaan Dm4-kiitojunan paikkaluku oli 201 vetovaunu mukaanluettuna. Toisin sanoen KCik-vaunussa oli 35 ensimmäisen luokan paikkaa ja keittiöosasto, KEis-vaunussa 56 toisen luokan paikkaa sekä sähkö- ja generaattorikeskus, KEi-vaunussa 62 toisen luokan paikkaa ja Dm4-vetovaunussa oli 48 toisen luokan paikkaa. Dm4-vetoisessa kolmen vaunun moottoripikajunassa (CEi, Eik, EFi) oli vähän enemmän eli 249 paikkaa mutta silloin toisessa luokassa oli vetovaunua lukuunottamatta 3+2 paikkaa rinnakkain, joka ei ehkä 70-luvulla olisi vastannut enää käsitystä ajanmukaisesta kaukojunasta, kun teräsvaunujakin oli jo käytössä melkoisesti.
13.10.2013 19:32	Markku Blomgren:	Pendoihin olisi kaiketi voinut teettää aikanaan lisävaunuja, jopa 'kokonaisen' kolmivaunuisen välipalan ilman ohjaamoa tietenkin, JOS VR:llä olisi siihen ollut halua (en toki tiedä tutkittiinko asiaa ollenkaan). Nythän esim. Englanin pedolinot (class 390) saavat lisävaunut. Samaan ajatukseen voisi vielä lisätä, että olisi ollut mukava nähdä myös Sm4:ssa lisävaunu, koska molemmat vaunut ovat moottorivaunuja, niin moottoriton lisävaunu välissä olisi lisännyt paikkalukua ja hieman helpottanut kaluston kierrätystä (4x Sm4 -> 3x Sm4(3-vaun.)).
13.10.2013 20:37	Kimmo T. Lumirae:	Erityisesti Pendon rakenne suosii kolmen välivaunun lisäämistä, koska koneisto on jaettu aina kolmeen vaunuun kerrallaan. Mutta en ole myöskään kuullut, että asiaa olisi edes mietitty.
13.10.2013 21:17	Ari Palin:	Dm4-kiitojunien lisäksi myös Porkkanat (Dm8 ja Dm9) jäivät tunnetusti melko lyhytikäisiksi. Ne valmistuivat vuosina 1964-66 ja suurin osahan poistettiin käytöstä jo vuoteen 1986 mennessä. Sen jälkeen niillä liikennöitiin enää Turun seudun paikallisliikenteessä muutaman välivaunuttoman yksikön voimin. Porkkanoiden kohtaloksi koitui ainakin laajeneva sähköistys mutta osaltaan todennäköisesti myös IC-junien tulo vuonna 1988.
14.10.2013 10:43	Kimmo T. Lumirae:	Porkkanat jäivät epäilemättä laajenevan sähköistyksen jalkoihin, joskin Porkkanoiden liikenteestä poiston jälkeen ajettiin esim. Pri-Hki väliä dieselillä veturinvaihdon välttämiseksi, ja tuontapaiseen liikenteeseen Porkkanat olisivat sopineet vallan mainiosti. Porkkanat olivat alun alkaen epäluotettavaa kalustoa ja niiden huoltokulut olivat epäilemättä melkoiset. Niiden suorituskykykään ei häikäissyt verrattuna siihen, että Sr1 -vetoisissa junissa oli nopeus- ja kiihtyvyysreserviä, joka myöhemmin otettiin jokseen täysin käyttöön. Aika vain ajoi Porkkanoista ohi.
14.10.2013 11:11	Kimmo Pyrhönen:	Yksi voimakkaasti Dm4:n poistumiseen oli se, että Suomessa haluttiin siirtyä mannermaisiin luksusjuniin. Lanseerattiin viisivaunuiset EK-, myöhemmin EP-junat, jotka syrjäyttivät nimenomaan Porkkanat näistä junista pois. Kun sitten niille piti löytää käyttöä, voitiin Dm4:t syrjäyttää. Mutta tämä siis oli vain yksi osatekijä siinä paletissa, jota tuossa yllä on jo ruodittu.
14.10.2013 11:32	Kimmo T. Lumirae:	Kaiman kommentti herätti kysymyksen: koska varsinaisten Dm 4 - vetoisten kiitojunien aika päättyi? Sillä siitä eteenpäinhän oli pelkkää alamäkeä tavalla, jota yllä on pohdittu. Ja edelleen: miten kauan kiitojunien jälkeen kiitojunarunkoja käytettiin tavallisissa pikajunissa?
14.10.2013 11:52	Tapio Muurinen:	Dm3-4 -junien tulo 1950-luvun taitteessa oli myös tavallaan luksusta. Olihan se näkyvä tason nosto olympialaisten alla. Vanhat Motit alkoivat olla myös ajastaan jäljessä, ja veturijunat monessa tapauksessa epäkäytännöllisiä. Rautatiehallitus esitti 1949 talousarvioon ensimmäistä menoerää modernien vaunujen hankkimiseksi. Yksimoottoriset Dm3:t tulivat paikallisliikenteeseen ja vahvemmat, kaksimoottoriset Dm4:t kauko- ja kiitojunien vetäjiksi. Sotien jälkeinen kausi tarjosi ilmeisen sopivaa ja edullista moottorivaihtoehtoa 265 hv:n GM:n panssarivaunujen ja maihinnousualusten moottoria. Vaunuille luvattiin jopa 117 km/t huippunopeus. Sn110 sallittiin K43-radoilla jo v.1956, esim. Turku-Paimio. Vaikka Dm4:t olivat huomattava parannus matkustusmukavuuteen 1950-luvulla, oli 1960-luku vielä nopeampaa kehitystä tässä mielessä ja muutenkin yhteiskunnassa. Aika ajoi vauhdilla Dm4:n ohi, kuten edellä on jo todettu.
14.10.2013 12:48	Petri Nummijoki:	Jos puhutaan ympäri vuoden MK-tunnuksella kulkeneista junista niin taisi Dm4-kiitojunien säännöllinen käyttö päättyä heti 1964, kun ensimmäiset Porkkanat tulivat liikenteeseen. Sen jälkeenkin niillä ajettiin 1967 asti vielä MK3/4 Imatralle/Savonlinnaan ja MK49/50 Poriin mutta nämä kulkivat loppuaikoina talvisin MP-tunnuksella, vaikka kalusto oli sama. Jos mukaan lasketaan kiitojunarungolla ajetut MP-junat tai tavalliset pikajunat niin olisiko 1969, kun Dm4:t korvattiin Turun liikenteessä lopullisesti Hr11:sta? Parikkalan-Onkamon radan valmistumisen myötä Joensuuhun jatkettu P3/4 on tainnut olla hiljaisen kysynnän aikaan Dm4-vetoinen jopa vielä keväällä 1970 mutta ruuhkissa sitäkin oli vedetty jo 1967-1968 lähtien Hr13-veturilla. Dm4-vaunujen käyttö päättyi paikallisliikenteessäkin 1971 ja kiitojunarunkojen käyttö tavallisissa pikajunissa 1972, jos nyt oikein muistan.
14.10.2013 14:12	Kimmo Pyrhönen:	Dm4:t toki poistuivat ennen vaunujunia, mutta tiedossa oli jo silloin, ettei Dm4-sarjaa tarvita, kun Porkkanoillekin tulee löytää käyttöä ja toisaalta kiskoautoja jäi tarpeettomaksi ja ne olivat Dm4:ää edullisempia, kuten on jo todettu. Ja hyvin sinä Petri muistat!
14.10.2013 14:17	Kimmo Pyrhönen:	Tosin minulle on jäänyt mielikuva, että kiitojunarungot poistuivat kutakuinkin Dm4:en kanssa samaan aikaan.
14.10.2013 14:32	Juhana Nordlund:	Kiitojunakalustoa on kommentoitu myös kuvan http://vaunut.org/kuva/11520 yhteydessä.
15.10.2013 00:11	Eljas Pölhö:	Dm4 ja kiitojunarunkojen viimeisistä ajoista olen jokseenkin samaa mieltä Petrin kanssa. Turussa Dm4 käyttö loppui aikataulukauden 69/70 kuluessa vaunu kerrallaan. Vain yksi vaunu oli vähäisen liikkeellä vielä seuraavalla kaudella 70/71, eli 1613 sai jonkun kilometrin tililleen heinäkuussa 1970. Kouvolassa viimeiset ajot olivat 22-24.5.1971 ja näihin päiviin asti ylsi kuusi vaunua. Kiitojunarungot poistettiin yleisestä liikenteestä 23.5.1971 lukien. Tätä mieltä on myös Nordens Järnvägar 1971. Oliko se sitten kielto vai pyrkimys, on eri asia. Niiden käytöstä juhlapyhien liikenteessä on muistitietoja vielä vuodelta 1972, mutta en juuri nyt pysty sitä kumoamaan enkä vahvistamaan. Joka tapauksessa kaksi runkoa siirrettiin Hyvinkään konepajan käyttöön vetureiden koeajoissa käytettäviksi. Romutuspaikoista voidaan vielä mainita Kauklahti, missä vaunut 1601, 1614 ja 1617 romutettiin keväällä 1975 (eli kaikkia Turun vaunuja ei romutettu Varsinais-Suomessa, kuten aiemmin muistelin). Lyhin työura oli vaunulla 1607: vastaanotto 30.12.1952, viimeinen ajo 15.3.1957 (Kuurila). Toiseksi lyhin oli 1623: muutettu Dm3 1509:stä 28.6.1958 ja viimeinen ajo 18.11.1964 (Vuohijärvi).
15.10.2013 00:23	Eljas Pölhö:	Jos kuvan vaunuja yrittää tunnistaa, niin Sr12 2708 hinasi 1621+1603+1612 Helsingistä Hyvinkään konepajalle 10.6.1975. Taustalla lienee toinen konepajan koeajorungoista. Kimmon Raumalla 1980 havainnoima oli 1618, josta minulla on kirjattuna viimeinen havainto vuodelta 1980 ("heikkokuntoinen kori, ilman telejä"). Uutta oli tieto, että kehys ja osia säilyi siellä vielä monta vuotta. Siinä meni sitten viimeinen "restaurointiaihio" vasta 1988.
15.10.2013 00:49	Juhani Pirttilahti:	Edelleen olen sitä miettinyt, miten niille kiitojunan ja muun varhaisen dieselkaluston piirustuksille oikein kävi. Paloiko ne muiden papereiden mukana lentokonetehtaan tunnelien ja arkistojen tyhjennyksessä noin vuonna 1995 vai onko niitä kuitenkin päätynyt sitä ennen jonnekin. Valmetin piirustuksista tuntematon määrä kuvattiin mikrofilmille lentokonetehtaan toiminnan aikana ja kaikkea oli useita kopioita eri paikoissa. Tietty osuus kiskokaluston mikrofilmeistä on siirtynyt osaksi Transtechin arkistoa. Jotain muuta on muilla tahoilla. Harmittavan vähän tuosta Dm3/4-kalustosta on ylipäänsä mitään materiaalia tallessa.

Kirjoita kommentti

Sinun täytyy kirjautua sisään, jotta voit kirjoittaa kommentteja!