??.09.1940 / Tadmor, Pennsylvania, Yhdysvallat
??.09.1940 Camelback-veturi. Lämmijän suojakatos näkyy tulipesän seinään kiinnitettynä, mutta lämmittäjän kävelytaso on tenderin etureunalla. Koko yhdistemä näyttää meikäläiseen silmään aika oudolta. Lehigh New England-yhtiöllä oli vuonna 1925 219 mailia (352 km) rataa ja 65 veturia. Edit. kuvauspaikka muutettu, nyt Tadmor (varikko), oli Bath (lähinnä rataristeys).
Kommentit
| 15.12.2013 21:05 | Jorma Toivonen: | Minkähänlaiset tilat olivat kuljettajalla (?), kattilan kylki näyttäisi lohkaisevan aimo-annoksen kuljettajan suojuksen tilasta. Hoiteliko kuljettaja vain valtaventtiilin ja jarrujen toiminnat, lämmittäjälle jäi hiilenheiton lisäksi imureiden toiminta (vesilasien seuranta), apulietsoimen käyttö (?), kuinka höyrynsyöttö junaan, ilmapumpun toiminnan tarkkailu/käynnistys jne. | |
| 15.12.2013 21:57 | Markku Blomgren: | Olikohan noissa edes mahdollisuutta höyrynsyötölle? Jotenkin ajattelen, että olivat pääsääntöisesti järjestelyvetureita sekä noilla antrasiittikaivoksilla että terästehtailla jotka antrasiittia polttoaineenaan käyttivät. Jotain kuvia nähnyt tuolta lämmittäjän työpisteestä käsin, mutta en jaksa muistaa, olisiko imureiden käyttölaitteet olleet siellä päässä? Onkohan tuon apulietsoimen englanninnos blower, eli höyrysuutin savutorvessa tai niillä main jossa tuorehöyryllä saatiin aikaan vetoa? | |
| 16.12.2013 12:24 | Ilkka Hovi: | Oikean puolen kuvia katsellessa, voidaan olettaa kuljettajan hoitavan imurit. Ainakin kattilan oikealla puolella on tavallisesti kaksi syöttöventtiiliä hytin edessä. Enpä osaa suoralta kädeltä sanoa oliko yhdessäkään camelback veturissa stokeria, luulen ettei. Isoarinaiset veturit, joissa oli takahytti oli tavallisesti stokeri. Aiemmissa keskusteluissa on jo todettu, että vetureiden polttoaineena käytetty antrasiitti paloi hitaasti, pienellä liekillä vaatien tämän takia ison arinan. Siksi rintalevyssä oli normaalisti kaksi suuluukkua. Paikkakunta on väärin. Niin kutsutun sementtitehdasalueen varikko oli Tadmor - nimisellä paikkakunnalla. Täällä oli myös sementtitehdasalueen järjestelyratapiha laskumäkineen. | |
| 16.12.2013 12:53 | Eljas Pölhö: | Ilkka, oletko varma paikkakunnasta? Kuvan takana on paljon erilaisia leimoja ja jollain sellaisella on myös Bath merkitty kuvauspaikaksi. Mikään ei tietysti todista, etteikö kuvai aikoinaan omistanut kuvatoimisto olisi mokannut paikkakunnassa tai minä tulkitsen Bath, Pa. merkityksen väärin. Jos vastaat tänään, niin ehtinen muuttaa paikan, muuten menen vuodenvaihteeseen. | |
| 16.12.2013 14:08 | Heikki Jalonen: | Kiitos E.P. tasokkaasta kuvasta ja erikoisesta, Eurooppalaisittain täysin tuntemattomasta veturityypistä. Kyllä tämä on varmasti ihan aito linjaveturi tavarajunia varten, sen kertoo jo tenderin koko. Tässä taitaa vielä olla kyseessä moniveto, sekä edessä että takana taitaa olla samanlainen kollegaveturi. Lisäksi vaikuttaisi siltä että ainakin etupäässä on jarruletku kytkettynä. Veturi on ilmeisesti lämpimänä, pientä höyryä pukkailee vasemman sylinterin seuduilta. Kai se Amerikassakin oli veturimiehistön laki sellainen, että kuljettaja oli aina viimekädessä vastuussa kattilan hoidosta. Siten, lasit ja imurit ovat kuljettajan välittömän silmälläpidon alla tietenkin koko ajan, siksi siis kuljettajansuojuksessa. Siihen viittaa myös tenderiltä tuleva tulovesiputki, joka menee tuonne hytin vasemman puoliskon lattian puolimaihin. Ehkä ainakin toinen imuri on tuolla puolella; käyttäähän sitä voi kattilan toiseltakin puolelta vivustolla tms. Lasit ovat tietenkin kuljettajan puolella - eikös kaikilla Amerikan radoilla ajeta oikealta puolelta? Kaukonäyttölasia ei kai vielä tuolloin käytetty ainakaan vetureissa ja muissa liikkuvissa laitoksissa. Ross Winans mainitaan tämän konfiguraation kehittäjänä, joskus jo 1850-luvulta alkaen. Pääsyynä tosiaankin kehnolaatuisen (mutta ihanan halvan, ainakin rautatieyhtiön johdon mielestä..) hiilen, kuten antrasiitin tai tervahiilen, käyttömahdollisuus. Myöhemmin kattila- ja tulipesätekniikan yleinen kehittyminen teki rakenteesta "vanhanaikaisen" ja se väistyi vähitellen. Ehkäpä huonot hiiletkin löysivät parempia markkinoita uusista sähkövoimalaitoksista ja muista vastaavista kiinteistä käyttöpaikoista. Ja kas, Winansistapa onkin suora yhteys myös Suomen Suuriruhtinaskunnan rautateihin: Winansin tytär oli aviossa George Whistler Juniorin kanssa. Ja George W Whistler (Senior) on puolestaan se henkilö, jonka suuunnitelmien perusteella Venäjällä valittiin raideleveydeksi 5 jalkaa = 60 tuumaa. Joka taas aivan sattumalta oli Yhdysvaltojen etelävaltioissa vakiintunut ja hyväksi havaittu ratkaisu. Niinkin hyväksi, että sisällissodan jälkeen Dixie joutui siitä liittovaltion pakkopäätöksellä luopumaan ja siirtymään normaaliraideleveyteen. Ehkäpä meillä Suomessakin olisi käytössä normaaliraideleveys, jos vain olisimme jotenkin onnistuneet häviämään Yhdysvaltojen sisällissodassa... |
|
| 16.12.2013 14:35 | Kimmo T. Lumirae: | Akselijärjestys on vain kovin epätyypillinen linjaveturille ja sitäkin tyypillisempi jenkkiläiselle vaihtoveturille. Mutta minä tunnetusti en olekaan höyryveturiasiantuntija vähäisimmässäkään määrin. | |
| 16.12.2013 15:36 | Eljas Pölhö: | Kannattaa ehkä noteerata, että L&NE:n 120-122 olivat viimeiset Yhdysvalloissa valmistetut Camelbackit ja kuvan veturi siis vihonviimeinen. Minun listakopiossani Baldwin 60157-60161/1927 ovat L&NE 402, 401 (2-10-0), 120-122, joten ehkä voi tulkita noista viimeisen olevan 122. Bath, Bath Jct, Keystone Cement, Cement Jct ja Tadmor olivat kaikki noin kahden mailin (kolmen kilometrin) sisällä keskipisteenä Cement Jct. Bath Jct ja Tadmor olivat noin mailin päässä toisistaan ja niiden välillä kulki kolme eri rataa. Bath oli siitä noin kilometrin päässä eri linjan varrella kuin Cement Jct, mistä oli kuitenkin yhdysrata Bathiin. Lehigh New England yhtiö liikennöi 31.12.1927 yhteensä 216,67 mailia rataa, josta se omisti 176,25 mailia, liisasi 5,08 mailia ja oli liikennöintioikeus (Trackage rights) 35,34 mailille. Päärataa oli Haute (Pa)-Hainesburg (NJ), 65,95 mailia ja Swartswood Jct (NJ)-Liberty Corners (NY), 20,95 mailia. Loppu muodostui lyhyistä sivuradoista (vain kaksi niistä oli yli 10 mailia). Asemilla oli sivuraiteita 144,19 mailia omaa, liisattuja 3,21 mailia ja liikennöinti oikeus 1,19 mailia. Kaksoisraidetta oli 4,65 mailia. Tämän kaltaisella rautatiellä linjaveturi on voi olla samaa tyyppiä, kuin "pitkää linjaa ajavilla" päivystysveturit. Lehigh & New England RR:llä oli 1900-lukuista veturistoa 2 kpl 0-6-0, 19 kpl 0-8-0, 14 kpl 2-8-0, 4 kpl 2-8-2 ja 4 kpl 2-10-0. Loput olivat 1800-luvulla valmistettuja, kokonaismäätä 31.12.1927 oli 69, yksi moottorivaunu, 7 henkilövaunua, 4 henk/matkatavara, 1447 katetta tavaravaunua, 10 avo (flat), 584 avo (gondola), 1698 hopper ja 35 caboose. |
|
| 16.12.2013 21:55 | Martin Hillebard: | Veturin miehistön työolosuhteet ovat mielestäni täysin epäinhimilliset. Varsinkin lämmittäjän. Nk. työläisten työolosuhteet, ja suuremmassa mittakaavassa oikeudet, ovat suuresti vaihdelleet eri maissa, ja eri aikoina. Tämä on johtanut konflikteihin; Käsittääkseni USA:ssa kävi aikoinaan taisto ammattiliittojen, ja suurkapitalistien välillä. Suomessa syttyi sisällis-sota. Venäjällä kokonainen vallankumous. En usko että tämän kaltaista hirviö -veturia olisivat koskaan omat rautatieläisemme hyväksyneet. |
|
| 16.12.2013 22:05 | Ilkka Hovi: | Martin: Money speaks. Jos rautatien omisti kaivosyhtiö, jonka jäte antrasiittikasasta pystyi ottamaan veturin polttoaineen, niin silloinhan camelback oli oiva keksintö. Eljas: LNE I-4 sarjan 0-8-0 oli BLW 60161/1927. Myös F-1 sarjan 2-10-0 veturit 402 ja 401 olivat valmistusnumeroiltaan oikein eli LNE 402 BLW 60157/1927 ja LNE 401 BLW 60158/1927. I-4 sarja numeroitu järjestyksessä 120-122. Kaikki Sept/1927. |
|
| 16.12.2013 22:37 | [Tunnus poistettu]: | Googlettamalla löytyy camelback vetureista aika monenlaista versiota. Vanhimmissa näyttää olevan varsin viihtyisän näköinen "kasvihuone" kattilan päällä. On myös isopyöräisiä matkustajajunien vetoon tehtyjä malleja. | |
| 17.12.2013 13:28 | Heikki Jalonen: | Nämä "kasvihuone"-ohjaamolla varustetut olivat tosiaan niitä vanhimpia tässä lajissa. Alkuaikoina, kun kattilat olivat suhteellisen pieniä, riitti vielä tilaa kattilan selässä. Kuljettaja oli kirjaimellisesti kukkona tunkiolla, lämmittäjä keikkui tenderin ja tulipesän rajamailla. Voi vain kuvitella, miten viihtyisän lämmintä tuommoisessa akvaariossa on kelpo Keskilännen hellepäivänä ollut tuolla kattilan päällä. Sittemmin, gabariitti alkoi tulla vastaan ja jouduttiin tuollaiseen aika hankalaan jaetun ohjaamon järjestelyyn. Kyllä siinäkin varmaan on aika mukavasti tarjennut. Varsinkin vanhempien kameleiden viihtyisyyttä työpaikkana heikensi suuresti se puolestaan tosiseikka, että niiden kattila (oikeastaan tulipesä) oli kovin heikkorakenteinen sillä pitkässä ja laajassa tulipesässä oli välttämättä suuria tasopintoja, jotka ovat erittäin alttiita sidepulttivioille. Alkuperäisessä rakenteessa oli vieläpä kuiva tulipesän takapää ja siten suuret lämpöjännitykset. Niinpä niille sattui suhteellisen paljon kattilaräjähdyksiä. Ne siis olivat työpaikkoina myös vaarallisia, eivätkä siis pelkästään työolosuhteiden puolesta huonoja. Mutta polttivat halpaa hiiltä (tai suorastaa ilmaista jätekuonaa) ja siten olivat rautatien talousmiehille riittävän mukavia. Ajan mittaan kamelin kattilan rakennetta parannettiin monin osin, jolloin kuuma perä sai vesitilan ja arinan sulakuonaongelmat ratkaistiin vesijäähdytteisellä arinalla. Wootton-kattila ratkaisi sitten aikanaan huonon (mutta ihanan halvan) hiilen polton loputkin ongelmat ja kamelista vähitellen kehittyi "tavallinen" veturi. Samaan aikaan, voimalaitoskattiloihin tuli sellaisia uutuuksia kuten ketjuarinat ja vastaavat. "Ilmaiselle jätehiilelle" alkoikin olla kaupallista kysyntää, jolloin priiman veturihiilen ja huonon tavaran välinen hintaero alkoi supistua ja vähentää ekonomista etua. |
|
| 17.12.2013 17:53 | Ilkka Hovi: | Eljas varmaan muuttaa vuoden 2014 alussa paikkakunnaksi Tadmor, Pa. Puuttuisin vielä yllä olevaan mainintaan ketjuarinasta. Jätehiiltä ja hiilikasoja alettiin polttaa vasta kun nk leijupetikattilat tulivat käyttöön. Saattaahan olla antrasiittipölyä käytössä myös pölypolttimilla varustetuissa kattiloissa. Ketjuarina ei kyllä tällaisen hiilen polttoon oikke sovellu. |
|
| 17.12.2013 21:31 | Martin Hillebard: | Viellä yksi tyhmä kommentti tyyppiä työläiset vs. riistäjät. Rautatieläis-legendan mukaisesti, Kiertokanki saattoi riistäytyä irti käyttöpyörän "isopäästä" ja iskeytyä kuljettajanpuolen hytin lattian läpi ja silloin mies lähti "Indiana Valley Railroadille" eli rautatieläisten taivaaseen. En ole kyllä koskaan kuullut, Tätä todellisuudessa tapahtuneen mutta tuon englanninkielisen käsitteen opin kyllä Sinulta Ilkka aikojen alussa. Those were the days My friends. They will never be back. And as the smoke and steam from a locomotive's funnel, I will soon fade away. |
|
| 18.12.2013 00:44 | Markku Blomgren: | Hassua kyllä, mietinkin tuossa itsekseni, että mikä osa (veturin) höyrykattilassa pettää kun se päättää lopettaa 'työsuhteen' eli räjähtää? Vanhemmat kattilat kaiketi kasattiin pultein, eli nuo sidepultit? Käytettiinkö hitsausta juurikaan vai aivan ns. viime metreillä? Mikähän muuten 'fusible plug' lienee suomalaisessa termistössä, sulava tulppa? :D | |
| 18.12.2013 07:27 | Juhani Pirttilahti: | Fusible plug taitaa olla varotulppa, jonka tarkoitus on sulaa ennen kuin pamahtaa. | |
| 18.12.2013 10:59 | [Tunnus poistettu]: | Noita varotulppia on tavallisesti kaksi ja ne sijaitsevat tulipesän katossa. Tulpassa on reikä joka on tukittu lyijyllä. Jos vesi kattilassa vähenee niin että se ei enää peitäkään tulipesän kattoa sulaa lyijy pois reiästä ja höyry pääsee puhaltamaan tulipesään ja sammuttaa tulen. Jos veturia lämmitetään öljyllä ei tuli välttämättä sammukaan, kuten kävi ilmeisesti Pr2 veturille Käpylässä. | |
| 18.12.2013 12:01 | Ilkka Hovi: | On kaksi määritelmää kattilaräjähdykselle. Paineen äkillinen lasku hallitsemattomasti, määrittelevät tarkastuslaitokset. Sitten on kattilan silmin havaittava hajoaminen osiin ja/tai lentäminen pois kehykseltä. Syinä voi olla ainesvika (erittäin harvinainen viime vuosisadalla, yleinen 1800-luvulla) tai veden vähyys kattilassa jolloin tulipesän katto paljastuu. Teräksen tai kuparin kestokyky pienenee nopeasti lämpötilan noustessa jolloin aines myötää. Kirjallisuudessa olen nähnyt kuvan camelback-onnettomuudesta, jossa vetopyörän puolat ovat murtuneet valuvian takia. Kuvassa kuljettaja seisoo oikean puoleisen vetopyörän vieressä - huh selvittiin ei suistunut. Ilmeisesti camelback vetureiden maine vaarallisina vetureina johtuu onnettomuudesta, jossa kuljettaja ojentautui hytin ikkunasta ulospäin ja veturi saapui ahtaaseen tunneliin tai alikulkuun, jolloin kuljettajalle kävi huonosti. Tietenkin kuljettaja ja lämmittäjä ovat eri paikoissa. Toinen tarina kertoo uudesta lämmittäjästä, joka oli ensimmäistä kertaa yksin linjalla lämmittämässä jotakin hiilijunaa. Kuljettaja ihmetteli paineen putoamista ja kun kattilan paine putosi tarpeeksi alas jarrut menivät kiinni. (Ilmapumppu ei saanut pumpattua painetta jarrujohtoon ja vuodot sulkivat jarrut) Kuljettaja meni tenderille ja lämmittäjä oli hävinnyt. Tulipesässä oli tuli sammunut ja lämmittäjä oli viskannut lapionsa arinalle ja kävellyt uusiin töihin. Hyppään Pr2 veturin kommenttiin - höyryä tuli siksi paljon tulipesään, ettei nähdäkseni tuli voinut palaa vaan sammui. Tietenkin poltin puhalsi öljyä tulipesään hetken ennen kuin höyrynpaine putosi kattilassa. Itse asiassa juuri eilen kompastuin tapauksesta tehtyihin tutkimus asiakirjoihin, en kuitenkaan lukenut niitä täysin läpi - vaikutelmaksi jäi että jälkipyykki oli enempi VR:n ja ulkopuolisten tahojen välistä nokittelua. |
|
| 18.12.2013 15:41 | Heikki Jalonen: | Sidepultit ovat kattilan sisäpuolella, siis vesitilassa olevia vetosauvoja. Ne sitovat kattilan ulko- ja sisäpuolisia pintalevyjä toisiinsa. Nämä levy voivat olla melko kaukanakin toisistaan eivätkä välttämättä missään kohti kosketa suoraan toisiaan. Ulko- ja sisäpuolen levyjen keskinäinen sitominen on erikoisen tarpeellista tulipesän alueella, sillä siinähän kattilan paine vaikuttaa laatikkomaiseen kappaleeseen kuten ulkopuolinen paine. Ilman sidepultteja tulipesän seinät lommahtaisivat sisään tulipesään. Koska sidepultit myös samalla sitovat nämä osat kohdillaan oleviin tulipesän ulkopuolen vaippalevyihin, estetään puolestaan niiden pullistuminen ulospäin, suorina ja laajoina ne eivät muuten pystyisi vastustamaan muodonmuutosta. Ihannetapauksessa rakenteessa on siten ulkolevy ja sisälevy, jotka on sidottu (tiheästi) toisiinsa niihin nähden kohtisuorilla vetosauvoilla (eli sidepulteilla) ja joiden välissä paine vaikuttaa muuttuen täydellisesti vetosauvoissa esiintyväksi vetojännitykseksi. Käytäntö on sitten usein vähän muuta eikä ideaalista muotoa tosiasiassa käytännön kattilaan voida rakentaa. Kamelivetureiden tulipesän heikkous oli juuri tulipesän katto. Se oli pitkä ja vaakasuora, yläpuolisen vaippalevyn puolestaan ollessa vino. Siten niitä yhdistävät sidepultit eivät olleet kohtisuorassa sitomiinsa levyihin. Tämä puolestaan aiheutti suuria jännityksiä erikoisesti lämpötilojen muutoksissa, siten sidepulttien katkeilu oli yleistä ja katastrofaalinen repeämä käsillä jos vika lähti ketjuksi. Wootten-kattila korjasi juuri tuon keskeisen puutteen. Sidepulttien katkeamisia on aina sattunut kaikenlaisissa kattiloissa joissa niitä on käytetty. Siksipä niissä onkin keskellä juorureikä, josta tuleva höyryvuoto paljastaa pultin katkenneen; muuten sitä olisikin lähes mahdoton havaita. En tiedä käytettiinkö juoruavia sidepultteja jo kameleiden alkuaikoina. Ainakin enin osa niihin liittyvistä patenttiviitteistä osuu 1900-luvun alkuun. Tätä pitää tutkia muutaman hieman pölyisemmän kirjan parissa... Laivakattiloissa (erikosesti skottilaisessa tyypissä) esiintyy myös monenlaisia sidepultteja, -putkia ja -sankoja. Niissä pääongelma on laajan lieskauunin pitäminen muodossaan ja laajojen tasaisten päätylevyjen painekuorman kantaminen. Skottikattilan varsinainen tulipesä taas ei tarvitse sidontaa, koska se on pyöreä (ja profiloitu) eli itsessään stabiili ulkopuoliselle paineelle. Veturi- ja lokomobiilikattilat poikkeavat niistä monissa suhteissa. Kummallekin on yhteistä kuitenkin se, että kattilaa vain ulkopuolelta tarkastellen nuo sisärakenteet on hyvin vaikea hahmottaa, kattilaa pidetään usein vain pelkkänä astiana. Höyrykattilan rakenteen pettäessä tuhot ovat suuria: yksi litra nestettä (vettä) muuttuu silloin noin 1700 litraksi kaasua (höyryä). Millisekunnissa. Tilanne on pahin silloin, jos kattila pettää vesitilansa osalta. Silloin vapautuu alentuvaan paineeseen ylikuumaa vettä, joka välittömästi höyrystyy. Syntyvä paine vaatii - ja hankkii - purkautumistiensä. Niitit ovat sitten oma lukunsa, ne ovat eri asia kuin sidepultit. Niitit yhdistävät aina toisiinsa koskettavia levyjä, joko suoraan tai erillisten palstalevyjen välityksellä. Niittaus oli päämenetelmä kattiloitten ja paineastioiden rakentamisessa aina II Maailmansotaan saakka, jolloin hitsaus alettiin hyväksyä - pakon sanelemana, sotatuotannon kiireen kirittämänä. Mainittakoon tässä vielä pari kuriositeettia jotka liittyvät hitsauksen ja niittauksen väliseen taistoon kelvollisen menetelmän asemasta: - The Shipbuilder VI/1911 mainitsi erikoisesti detaljin, että Harland&Wolf nro 400 päähöyryputkiston materiaali oli "welded steel". Nro 400 laskettiin vesille v. 1910. Putkisto oli aikaisekseen mittava, kattiloita oli sentään 29 kappaletta ja pääkoneita 2. Kattilat oli tietenkin vielä koottu niitaten. Rajansa sentään epäilyttävillä uutuuksilla... - Raahen Rautaruukin valssaamohallin teräsrunko valmistui 1965..66. Se on koottu niittaamalla. Toimittaja oli skottilainen Colvilles Co. Ehkä skotit ovat vielä vanhanaikaisempia kuin britit - mikä kyllä tuntuu mahdottomalta... |
|
| 18.12.2013 19:44 | Markku Blomgren: | Laivoissahan käytettiin erillaista kattilatyyppiä, vesiputkikattila (watertube boiler) jollaista kaiketi kokeiltiin myös raiteilla, vähemmän kehuttavin tuloksin... Näinköhän tuo nro 400 makaa jossain 4000m syvyydessä pohjois-atlantilla (vai -nilla?)... |
|
| 18.12.2013 21:10 | Heikki Jalonen: | Se Pohjois-Atlantin pohjassa makaileva on nro 401. Nro 402 on puolestaan Välimeren pohjassa. Nro 400 romutettiin 1929. Perinteinen laivakattila on tulitorvi-tuliputkikattila, yleensä ns. skottilaismallinen. Se on tyypiltään puhtaasti vesitäytteinen lieriökattila. Maakattiloina vesiputkikattilat alkoivat vallata alaa 1800-luvun lopulta lähtien. Vesiputkikattiloiden ensimmäiset laivasovellukset nähtiin Suuren Sodan aikaisissa sotalaivoissa. Siviilikäytössä ne alkoivat yleistyä laivoissa 1930-luvulla. Ne olivat enemmän isojen laivojen ratkaisuja, kokoluokassa 25000 dwt ja yli. Kuuluisia esimerkkejä olivat vaikkapa S/S Queen Elizabeth ja S/S Queen Mary, joissa oli 12 kpl Yarrow-tyyppistä öljylämmitteistä putkikattilaa. Toisen Ison Sodan aikana rakennettiin edelleen erittäin paljon perinteisillä skottilaistyyppisillä kattiloilla varustettuja laivoja, kuten ns. Liberty-laivat. Toisaalta, Trevithickin veturin kattila (vuonna 1804) oli malliltaan periaatteessa laivakattila, tulitorvityyppiä. Tuolloin ratkaisut hakivat vielä muotoaan. Stephensonin veturikattila oli ratkaiseva edistysaskel; silläpä hänet muistetaankin. |
|
| 18.12.2013 22:09 | [Tunnus poistettu]: | Tuohon Ilkan määritelmään kattilan räjähdyksestä viitaten, paineastialaissa oli ainakin aikaisemmin maininta: kattila katsotaan räjähtäneeksi jos tulipesän laki on paljastunut niin että varotulpat ovat sulaneet. Siis kattilalle tuli ehdoton käyttökielto jos varotulppa pääsi sulamaan vaikka muuta silminnähtävää vauriota ei olisikaan. En tunne tuota Pr2:sen räjähdystä kovin perusteellisesti. Täyttä varmuutta syystä ei kai ole saatu selville. Varmaankin höyryn puhallus tulipesään sammuttaa öljytulenkin, höyry syrjäyttää ilman ja siten poistaa hapen tulipesästä ja sammuttaa tulen, noin olettaisin tapahtuvan tarkemmin ajateltuna. |
|
| 19.12.2013 02:04 | Markku Blomgren: | Jossain dokumentissa esiteltiin muistaakseni the Rocketin kattilan rakennetta. Erikoista siinä oli omasta mielestäni se, ettei suoraan arinan päällä ollut vesitilaa kuten myöhemmissä kattiloissa. En tullut ajatelleeksi, että myös savukaasut ovat sen verran kuumia, että niistä se suurin osa lämmöstä siirretään veteen, eikä suorasta tuli -> kattila -> vesi kiehutuksesta. Sen takia kai puhutaankin lieskaputkista, vaikkei siellä lieskoja olekkaan (ainakaan normaalissa toiminnassa). Missähän vaiheessa tuli mukaan tuo arinan päällinen vesitila ja mitä hyötyä sillä haettiin, parempaa hyötysuhdetta tietenkin. Tuolla edellä mainitsemallani vesiputkikattilalla yritettiin ymmärtääkseni parantaa hyötysuhdetta entisestään. Ja vielä kun höyryistä turistaan, niin voinen kai lausua helpotukseni siitä, ettei erään Ranskalaisen insinöörin loota-tulipesä saanut jalansijaa suomesta, miehen nimi on aina hakusessa... (Harmi, että vastaavasti esim. Englannissa niitä olikin sitten lähes joka koneessa...) Kyllä miun silmään parhaiten 'istuu' suoralinjaisella kattilalla varustettu höyry. |
|
| 19.12.2013 11:05 | Heikki Jalonen: | Eikös Alfred Belpaire (nimi ei muutettu) ollut kansallisuusmielessä belgialainen...? Estetiikan suhteen olen kyllä kanssasi samaa mieltä. Ehkä joku Brittiläinen, ikuisen koksikasansa kanssa taisteleva varikonpäällikkö saattaisi sanoa tässä jyrkästi eriävän mielipiteensä; johon hänellä tietekin onkin ammatillinen oikeutensa. The Rocket'in kattila oli tosiaan paremminkin etupesä-tuliputkikattila. Stephenson kehitti kattilaa pian ja hänen myöhemmissä vetureissaan olikin sitten Stephenson-kattilana tunnettu rakenne, jossa oli pyöreäkattoinen täysin vesitilan ympäröimä tulipesä. Rakenne oli lämpötaloudeltaan paljon parempi ja lujuuteen nähden oikein hyvä, mutta tarjosi hyvin rajallisen tulipesän tilavuuden ja arinapinnan, koska ne olivat kiinteästi sidoksissa kattilalieriön halkaisijaan. Suurimpana "turvallisena" kattilalieriön halkaisijana pidettiin 1830-luvulla noin 30 tuumaa. Myöhemmin uskallettiin tehdä jopa "vaarallisia" 36 tuumaisia lieriöitä. Vetureiden kasvavat tehovaatimukset ohittivat rakenteen rajat viimeistään 1840-luvulla, jolloin Bury- ja Joy-tyyppiset rakenteet alkoivat saada suosiota ja kehitys alkoi kulkea kohti "nykyaikaisia" kattilarakenteita. Hyötysuhteen, höyrystyskyvyn, kestävyyden, varmuuden, käyttötalouden ja turvallisuuden parantaminen on aina ollut kattilakonstruktöörien riippakivenä/velvollisuutena/tavoitteena/kunnianhimon kohteena. Tilanne ei ole siitä mihinkään muuttunut tänäkään päivänä. Päinvastoin. |