01.06.2014 / Joroinen
01.06.2014 Lentopetrolin kuljetukseen tehty säiliövaunu Sob-y 16703 Joroisten sivuraiteella. Vierailun syynä oli Karjalan lennoston järjestämä päättöharjoitus (JPH 1/14) Joroisten maantietukikohdassa. Neljä Hornettia ja kahdessa vaunussa 140000 litraa käytössä.
Kommentit
| 21.06.2014 21:05 | Jouni Halinen: | Hornet kuluttaa noin 5000 litraa kerosiiniä tunnissa, ja jos "täyttö" on 140 000 litraa, niin yhdellä pöntölla lennetään noin (vain) 30 tuntia, eli aika janoinen on tuo" pörriäinen". Jos kaikki koneet ovat yhtäaikaa taivaalla, niin kulutus on noin 2 pönttöä tunnissa. | |
| 21.06.2014 23:25 | Joni Lahti: | Taisteluharjoituslennolla F-18 kuluttaa keskimäärin tuon 5000 litraa kerosiinia. Taistelutilanteessa kulutus nousee etenkin, jos joudutaan käyttämään jälkipoltinta työntövoiman lisäämiseksi. Tämä temppu nostaa kulutusta noin 30 %. Myös lentokorkeus ja erilaiset liikkeet vaikuttavat kulutukseen. Hornettiin on tankattaessa lisättävä 0.1 % lisäainetta nimeltään AL-41. Aine on 98 % etanolia. Hinta ei kuitenkaan liene korkea. 5000 litralla polttoöljyllä lämmittäisi vuoden jopa kahta omakotitaloa. Kerosiinilitran polttaminen vapauttaa 2,56 kiloa hiilidioksidia. Tunnin revittely koneella vapauttaa siis pahimmillaan hiilidioksidia ilmastoon jopa 12,5 tonnia! Korkeita ovat lukemat. |
|
| 22.06.2014 00:14 | Mikko Mäntymäki: | Täytyisi löytää kuka ottaa kyytiin F- 18:n ohjaamoon kun autolla ei pääse kuin sen 250km/h, junalla sen 260km/h, F1 saattaisi kulkea sen 360km/h jos suoraa riittää... | |
| 22.06.2014 11:23 | Topi Lajunen: | Mistä tuo junan 260 km/h on keksitty? Kyllähän maailmalta löytyy pitkälti yli 300 kaupallisesti kulkevia junia. Moni sarjatuotantoautokin kulkee yli mainitsemasi nopeuden. | |
| 22.06.2014 14:25 | Mikko Mäntymäki: | Topi, lähinnäkin tarkoitin ettei yli 260 km/h kulkevia junia löydy Suomesta. | |
| 22.06.2014 17:00 | Joni Lahti: | Tuli mieleen vielä kysymys, miten paljon energiaa kuluttaa juna vaikkapa Hki-Tre välillä aikataulun mukaisessa InterCity ajossa veturina vaikkapa Sr2? Käytetty energiamäärä olisi mukava muuntaa vastaamaan öljystä saatavaa energiaa tai miksei halkomoottien määräänkin. Myös sellainen laskelma olisi mukava nähdä, jossa osoitettaisi kulutetun energian määrä/matkustaja eri liikennevälineillä, ei kuitenkaan Hornetilla! Eihän junalla ajelukaan aivan ilmaista ole. | |
| 22.06.2014 17:05 | Teemu Peltonen: | VTT:n Lipasto antanee vastauksen ainakin osaan näistä kysymyksistä: http://lipasto.vtt.fi/ | |
| 22.06.2014 17:18 | Kimmo T. Lumirae: | Jälkipoltin itsessäänhän kuluttaa ehkä kolminkertaisen määrän polttoainetta verrattuna ilman jälkipoltinta täydellä teholla lentämiseen, mutta jälkipoltinta käytetään vain hetkellisesti. Työntövoiman lisäyshän on luokkaa 40...70 %. Liekö sen käyttötarve vähentynyt, kun edellisen polven koneilla harjoiteltiin ja lennettiin paljon kaartotaistelua eli koiratappelua, jonka hallitseminen oli edellytys vihollisen takasektoriin pääsemiseksi infrapunaohjusten onnistunutta laukaisua varten ja Hornetin ohjusvalikoimassa on huomattavasti tehokkaampia aseita, jotka voidaan laukaista muualtakin kuin maalin perän takaa. Suuruusluokkaa yhdistelmälle Sr2 + IC2 Tpe-Hki lienee alle 2 MWh ja aikoinaan Dv12-vedolla ehkä parisataa litraa, perustellen tätä arviolla, jonka mukaan Dv12 kuluttaisi 100 litraa tunnissa täydellä teholla, ehkä hieman enemmänkin, ja täyttä tehoa sai pitää melkein koko matkan päällä esim. 24 akselin junalla; toisaalta, viimeistään ennen pysähdystä rullataan muutamia kilometrejä ja matkan kestäessä esim. 2h07min, niin eiköhän parisataa litraa ole aika likelle. |
|
| 22.06.2014 17:19 | Kimmo T. Lumirae: | Mistä muuten kuvatekstin 140000 litraa? Sob:n tilavuushan oli muistaakseni 88 m3. Vai kaksi vaunua ja täyttö 70000 litraan per vaunu? |
|
| 22.06.2014 17:29 | Kimmo T. Lumirae: | Vielä tuosta Tpe-Hki -välin kulutuksesta, haluaisin itse kuulla arvion höyrykauden hiilen- tai halonkulutuksesta sekä ennen kaikkea vesimäärästä; menikö Tpe-Hki yhdellä vedenottopysähdyksellä Hr1:llä tai Hv:llä, entä montako tarvittiin Hr2:lla? | |
| 22.06.2014 18:55 | Esa Keski-Petäjä: | Kimmo: kahden vaunun täyttö. | |
| 22.06.2014 19:31 | Topi Lajunen: | Mikko, millä kalustolla on Suomessa ajettu 260 km/h? | |
| 22.06.2014 19:57 | Joni Lahti: | Jos matkalle Hki-Tre kuluu n. 200 litraa dieselöljyä, tekee se öljyn lämpöarvon 10,05 kWh/litra (11,52 kWh/kg) mukaan noin 2010 kWh eli juuri Kimmon sanoma 2 MWh. Koivuhaloissa lämpöarvoa on pinokuutiometrissä 1700 kWh (kuution paino n. 410 kg) ja irtokuutiometrissä 1010 kWh (kuution paino n. 243 kg). Koksissa sitä on kilossa noin 8,12 kWh. Mutta todellakin, paljonkohan noita kiinteitä polttoaineita on kulunut matkalla Hki-Tre? Varmasti joku sen vielä tietää. | |
| 22.06.2014 20:08 | Niila Heikkilä: | Eikös Pendolla ole ajettu koeajoissa +- 248 km/h? Tuossa on lisättynä 12 km/h huhupuhe-varmuusmarginaalia kaiken varalta, koska kaikkia epävirallisia mittausarvoja ei ole tiedossa, vaan informaationälässä on tyydyttävä Puskaradion "Lauantain toivotut nopeusennätykset" -haastatteluohjelmiin. Yhteenvetona: Osaako joku sanoa vitivarmat voimassaolevat ennätykset eri kalustotyypeille? Ilmeisesti jollain toleranssitasolla ollaan kuitenkin varsin lähellä totuutta? | |
| 22.06.2014 21:00 | Tuukka Ryyppö: | Niila, en tiedä onko täsmälleen jompaakumpaa mainitsemistasi nopeuksista ajettu, mutta jos noista toinen on oikein, se on melko varmasti plus. Eli miinuksen voi jättää pois. Vaikka se nopeusennätys olisikin tehty takaperin ajamalla, kirjoihin ja kansiin ei olisi siltikään merkitty "-248 kmh". | |
| 22.06.2014 21:36 | Petri Nummijoki: | Tässä tulee nimenomaan arvio höyryvetureiden kulutuksesta perustuen kuulopuheisiin, koska omakohtainen kokemus puuttuu. Hv1:llä ja Hv2:lla täytyi ottaa Helsingistä Tampereelle ajettaessa vettä matkan aikana kerran ja Pr2:lla kahdesti (Kimmo varmaankin tarkoitti Pr2:sta eikä Hr2:sta) mutta Hv3:lla ja Hr1:llä väli oli mahdollista ajaa ilman vesitäydennystä, joskin niitäkin voitiin vesittää matkan aikana varmuuden vuoksi. Tämä pätisi keskimäärin mutta vaihtelua on tietysti molempiin suuntiin vedettävänä olevan kuorman mukaan. Halkoja poltettaessa vaihtelua on halkojen laadunkin mukaan mutta niillä toimintasäde olisi karkeasti ottaen samaa luokkaa veden riittävyyden kanssa. Sen sijaan hiilivetureilla oli toimintasäde polttoaineen riittävyyden puolesta jo niin pitkä (esim. kolminkertainen veden riittävyyteen verrattuna tai ainakin sinne päin), että veturin käyttöä rajoittivat yleensä muut seikat. Jonkun kuvan yhteydessä oli puhetta, että Hv1:llä olisi Seinäjoen ja Oulun välillä (334 km) ollut toisinaan ongelmia hiilien riittävyyden kanssa raskailla yöpikajunilla mutta tämä lienee pisimpiä välejä, joita Suomessa on ajettu höyryveturilla säännöllisesti yhtä kyytiä. | |
| 22.06.2014 23:35 | Mikko Mäntymäki: | Sen takia heitin "noin lukeman" koska en jaksa netissä roikkua koko päivää, vaikka vapaapäiväksi meni kiitos sateen. Sr2 saattaisi yksinäinenä kulkea sen 260km/h Llh-Sk suojavälit sen 3600m voisi tuo nopeustesti onnistua. | |
| 22.06.2014 23:55 | Leo Männistö: | 140000 litraa ei kyllä itseasiassa ole mitenkään erityisen paljon jettiä. Päädyin pari vuotta sitten muutaman sattuman kautta töihin lentopetrolin pariin ja mainittakoon, että Euroopan suurilla kentillä kirassia myydään päivässä luokkaa 20 miljoonaa litraa. A340-600- lentokoneen block fuel (polttoaineen määrä koneen lähtiessä lähtöportilta) esimerkiksi München - USA:n länsirannikko huitelee siellä 125000kg paikkeilla eli noin 155 000 litraa. . | |
| 23.06.2014 01:08 | Kimmo T. Lumirae: | Joo, kiitos Petri, ja tietenkin Pr2, sitä ajattelin ja muuta kirjoitin. Olen ollut myös käsityksessä, että vettä olisi otettu kerran Hki-Tpe -välillä, mutta oikein mitään tietoa kuvitelman tueksi ei ole ollut. Ja että Pr2 ei pärjäisi kunnolla 100 km yksillä vesillä, sopii kuvaan. Mikko: uskon, että Sr2 kulkisi kyllä; sen rakenteellinen huippunopeushan on 230 km/h ja siinä on varmaankin se UIC:n edellyttämä 10 % pelivara; tämä tekisi 253 km/h. Tehon puolestahan se kulkee liki neljäsataa; siinä on osapuilleen saman verran tehoa kuin Siemensin ES64U2 Tauruksessa, jolla on ajettu vetureiden maailmanennätysnopeus 357 km/h vakiokuntoisella pelillä. Tähän vaikuttaa kuitenkin taajuusmuuttajan kyky kytkeä ja pätkiä sähköä riittävän nopeasti, ja tämä saattaa tulla Sr2:ssa vastaan: Siemens käyttää joka tapauksessa erilaista taajuusmuuttajaa, joskaan en tiedä tarkemmin. Muistelen Pendon nopeusennätykseksi kirjatun virallisesti ainakin sen UIC:n edellyttämän 220 km/h +10% eli 242 km/h. Muista ennätyksistä minulla ei ole tietoa. Vastaava Pendohan vastaavasti kulkee Italiasssa 250 km/h, joka on laitteen mitoitusnopeus, ja varmaan siinäkin on se kymmenen pinnaa pelivaraa; tämä taas tekisi 275 km/h, joka voisi periaatteessa olla ehkä ajettavissa erityisjärjestelyin Oikoradalla, ellei Oikoradan tämänhetkinen ajolanka rajoita nopeutta alemmas. |
|
| 23.06.2014 02:06 | Topi Lajunen: | Kimmo, Sr2:n rakenteellinen huippunopeus taitaa kyllä olla 210, ja tätä myöten koeajoissa on ajettu 231 km/h. Telien ominaisuudet taitavat olla se rajoittavin tekijä. | |
| 23.06.2014 02:54 | Leo Männistö: | Eikö se ole kuitenkin 230km/h, tuo 210km/h on muutettu koska imagosyistä Pendolino haluttiin pitää "nopeimpana" kalustosarjana. Mutta koska tuo muutos tapahtui ja missä kaikissa Sr2- vetureissa ehti olla tuo 230km/h maalattuna kylkeen? | |
| 23.06.2014 03:02 | Topi Lajunen: | Tästä on keskusteltu lukuisia kertoja tällä sivustolla. Edelleenkin koeajoissa on ajettu "vain" 231, kun taas Pendolinolla on ajettu 242. Näin siis virallisissa "tyyppinopeusajoissa". Siinä kyljessä tosiaan luki jostain syystä - ehkä väärinkäsityksestä johtuen - 230 km/h, mutta sittemmin se on korjattu vastaamaan todellisuutta. Se ei siis liity imagoasioihin mitenkään, vaikka ymmärrän kyllä miksi jotkut on halunneet moista väittää. Meikäläinen on ajanut kyseisellä vehkellä lähes tuota koeajonopeutta, 230 km/h, eikä kyllä tullut mieleenikään, että olisi voinut kokeilla ajaa yli 250, sen verran hurjaa meno oli. | |
| 23.06.2014 03:09 | Topi Lajunen: | Lisäyksenä vielä: Sr2:lla ei ilman softamuutoksia edes voi ajaa 250, nopeusasettelu ei yllä niin korkealle. Jo tämä on aika selvä todiste siitä, että veturia ei ole suunniteltu ajettavan yli 250 km/h koeajonopeuksia vaativia kaupallisia nopeuksia. | |
| 23.06.2014 14:30 | Kimmo T. Lumirae: | Käsittääkseni Sr2:n rakenteellinen huippunopeus on 230 km/h, koska Sveitsin BR 460 ja BR 465 huippunopeus, sekä tehtaan mainostama nopeus Lok2000/Loco2000 -mallistolle on 230 km/h ihan tehtaan esitteissäkin. Veturi on suunniteltu Gotthardin (26 promillen nousut) ja Lötschbergin (27 promillen nousut) alppiratoja varten ja sillä oli kaksijakoinen tavoite: pystyä vetämään nykyistä Gotthardia pitkin junat mäkiä ylös ja alas mahdollisimman tehokkaasti ja taloudellisesti; hyötyjarru on jo 1950-luvun sveitsiläisvetureissa. Veturin tuli kohdella mahdollisimman hellävaroen rataa, joka koostuu melkein yksinomaan toisiaan seuraavista sn 80 -kaarteista ja siksi pyöräkerrat teleissä piti olla radiaalisesti asettuvia. Kosteuden ja lämpötilavaihtelujen suhteen vaatimukset olivat erittäin kovat: veturi vetää Gotthardin mäen, 40 km 26 promillen nousua (pohjoispuoli) ylös ajomoottorit tulikuumina ja ulkona on 30 astetta pakkasta, sitten juna sukeltaa 15 kilometrin sn 140 -tunneliin, jonka puolivälissä on aina 30 astetta lämmintä, ja taas ulos pakkaseen ja alkaa sähköjarruttaen laskeutua eteläpuolen 70 kilometrin mittaista 26 promillen mäkeä. Nopeusvaatimus on optio lähitulevaisuuteen: koko tämä mäkiosuus korvataan 2016 avattavalla 57 kilometriä pitkällä tunnelilla, jossa on ollut tarkoitus ajaa 230 km/h. Ja tämän vaatimuksen BR 460/465 täyttää ja sellaisena se meille hankittiin. Niinpä oli aluksia melko loogista kirjoittaa veturin kylkeen veturin huippunopeuden paikalle veturin huippunopeus, joka oli 230 km/h. Samoihin aikoihin aloitti toimintansa Ratahallintokeskus, joka pian huomasi, että heidän vastuualueeseensa kuuluu mm. vetureiden suurimman hyväksytyn nopeuden määrittely ja tämän hyväksyntäprosessin tuloksena veturityyppi hyväksyttiin maassamme käyttöön 210 km/h nopeudelle ja nopeuslukema korjattiin veturin kylkeen. |
|
| 23.06.2014 15:20 | Topi Lajunen: | Se on aivan sama mitä tehdas on luvannut, mutta fakta on se, että telin ominaisuudet tulee ensin vastaan. Joku juttu - ehkä geometria - siinä 1524 mm telissä on verrattuna normaalilevyiseen teliin, että ei vain futaa samalla tavalla. Kyseessä on siis kirjaimellisesti _rakenteellinen_ huippunopeus, sähkövermeethän mahdollistaisi paljon enemmänkin. Ajelin taannoin 230 km/h nopeuskoeajoja Sr2-veturilla, ja jutustelin Prosen insinöörin kanssa. Prose on sveitsiläinen firma, joka on käytännössä entinen SLM:n mittausosasto. Hänen mukaansa normaalileveyden telit toimivat eri tavalla kuin leveät. En siis kiistä sitä, etteikö alun perin olisi ollut tarkoitus tyypittää Sr2 230 km/h kaupalliselle nopeudelle. Se ei vain aivan kykene siihen mihin keskieurooppalaiset serkkunsa. En tarkoituksella yritä väheksyä veturia, se on mielestäni parasta mitä VR:llä on. Aivan loistava vekotin sn 200 -juniin. |
|
| 23.06.2014 15:29 | Petri Nummijoki: | Tosiaan jonnekin 90-luvun puoliväliin saakka vetokaluston kyljessä oleva nopeusmerkintä ei välttämättä ollut suurin sallittu nopeus vaan saattoi olla myös valmistajan lupaama nopeus. Olihan osassa Sr1-vetureistakin nopeusmerkintä 160 km/h jo uutena, vaikka niitäkään ei virallisesti oltu hyväksytty tälle nopeudelle edes vielä 1995, jolloin Suomessa junien suurin sallittu nopeus nousi ensi kerran yli 140 km/h. Tätä taustaa vasten on luontevaa, että Sr2-vetureidenkin kyljessä oli aluksi tehtaan lupaama nopeus, kunnes RHK yhtenäisti käytäntöjä. Puheet imagosyistä tehdystä Sr2:n nopeuden laskusta lienevät pelkkää mielikuvituksen tuotetta. | |
| 23.06.2014 15:30 | Kimmo T. Lumirae: | Topi, kertomasihan on täysin linjassa tekstini kanssa. Veturi on suunniteltu käytettäväksi 230 km/h nopeuksissa, ja kotimainen viranomainen hyväksyi sen, varmaan osin juuri noiden telien eron vuoksi, vain 210 km/h:iin. Telien lisäksihän veturissa, kuten koko kalustossa, on ollut kirjavuutta pyöräprofiilin ja raiteiden suhteen. Joskus 1995 viranomaiselta palkkansa saava henkilö mainitsi kahvipöytäkeskustelussa, että meillä on hyvin laaja mitoitusvirhe siten, että rata on tehty eri standardilla kuin mitä käytettävät pyöräprofiilit. Suuret perusparannukset olivat juuri silloin tapetilla yhdessä nopeuksien nostojen kanssa, ja näitä standardeja pyrittiin lähentämään toisiaan. Sr2:ssahan on mahdollisesti noin kuudes pyöräprofiili menossa, siinähän oli mm. värinäongelmia ynnä muuta hiottavaa kulkuominaisuuksissa. Ei siis ihme, että hyväksyntänopeus jäi tehtaan ilmoittamasta. |
|
| 23.06.2014 18:03 | Tuukka Ryyppö: | Mitkä nämä kaksi standardia sitten ovat? Pyöräkerrat ehkä perus UIC-standardia, mutta entä kiskot? Onko niissä vielä jotain tsaarin ajoilta periytyvää vai mistä mahtaa olla kyse? | |
| 23.06.2014 19:38 | Kimmo T. Lumirae: | En tiedä, Tuukka. Pyöräprofiilejahan voidaan luoda lukuisia, ja raiteessa mittoja määrittelevät ainakin tarkka raideleveys sekä kiskon kallistus sisäänpäin sekä tietenkin kiskon malli ja koko. Arvauksesi voi olla hyväkin. Nyky-UIC ja joku tsaarinaikuinen määrittely saattaisivat hyvinkin lyödä toisiaan korvalle. |
|
| 23.06.2014 19:46 | Markku Blomgren: | Eikös kiskot ole UIC54 tai UIC60 pääsääntöisesti, sitä vanhemmat jotain muuta? Onkos näissä suomen Sr2:ssa myös nuo radiaalisesti asettuvat pyöräkerrat? Liikkuuko pelkkä pyöräkerta vai joustaako koko moottoripaketti mukana? Vielä pieni kysymys, ajettiinko Porkkanoilla huippunopeuttaan 140km/h vai alkoivatko radat olemaan tuossa nopeuskunnossa kun porkkanoiden käyttö hiipui ja loppui? |
|
| 23.06.2014 20:46 | Olli Keski-Rahkonen: | Standardi EN 13674-1 vuodelta 2011 määrittää kiskoprofiilit ja niissä käytettävät materiaalit; Markun mainitsemat UIC54 ja UIC60 on virallisesti tunnettu nimillä 54E1 ja 60E1 jo ainakin vuodesta 2004. Standardeja saa halutessaan luettavaksi esimerkiksi Aalto-yliopiston kirjaston kautta. Myös suomalaisissa Sr2:ssa on (tai oli ainakin alun perin) radiaalisesti ohjautuvat pyöräkerrat. |
|
| 23.06.2014 21:28 | Kimmo T. Lumirae: | Sr2:n telirakenteessahan pyöräkerta mahtuu hieman kääntymään telin runkoon nähden ja kumpikin akseli kääntyy aina saman verran. Moottorihan on kiinteästi kiinni telin rungossa ja siitä on kardaanivälitys vetoakseliin, joka liikkuu, kun taas moottori ei liiku. Edellisen polven vetureissa Sveitsissä, Re 4/4 IV, mahdollistettiin pyöräkerran laakeroinnilla pieni pyöräkerran kääntymä teliin nähden, mutta Re 460 eli Sr2 -rakenteessa pyöräkerran käänty/äminen on systemaattisempi. Mainittu tyyppi http://www.roundhouse.ch/Grafik/Original_Fotos/SBB_Re-44-IV.jpg oli tyristoriveturi ja sarjaa ehdittiin rakentaa vain neljä protoa v. 1976, kun todettiin taajuusmuuttajatekniikan kehitys ja malli päätettiin suunnitella kokonaan uudelleen, jopa niin, että välillä jouduttiin tilaamaan sarja 1960-luvulta periytyvää Re 4/4 II -veturia http://www.orbetech.ch/images_livesteam/P1010047_Re-4_4_II_11206.jpg , jotta vetureiden tarve saatiin täytettyä. |
|
| 23.06.2014 22:15 | Petri Nummijoki: | Resiina-lehdessä 3/95 muuten väitetään, että Pendolinolla ajettiin 20.5.1995 koeajoissa 244 km/h. Lähdettä voitanee pitää luotettavana, joten ainakin tämän verran on saavutettu. Muistelisin, että Sr2-veturillakin ajettiin aavistuksen verran enemmän kuin 231 km/h mutta nyt en keksi, mistä moinen "tieto" olisi peräisin. | |
| 23.06.2014 22:18 | Petri Nummijoki: | Porkkanoilla ajettiin 140 km/h kaupallisessa liikenteessä. Luvallisesti tosin vasta aivan Porkkanoiden pikajunakäytön loppuaikoina, koska menee 80-luvun puolelle, ennen kuin Suomessa sallittiin 140 km/h millään radoilla. | |
| 23.06.2014 23:00 | Kimmo T. Lumirae: | Saattoi olla Kv-Ke -väli, missä sallittiin sn 140 Porkkanoille; Tampereen suunnan Porkkanoille siis Ri-Ke ja sitä myös käytettiin maaston ollessa tähän suuntaan hyvin loivaa myötälettä. Porkkanahan oli oikeastaan "tehty kulkemaan", koska sen nelosvaihde eli suora ja ainoa mekaaninen vaihde kytkeytyy vasta, olikohan nopeudessa 112 km/h, ja näin ollen sn 120 oli hieman matala tuolle aikansa kansainvälisten luksusjunien tyylin tavoittelijalle. | |
| 23.06.2014 23:49 | Olli Aalto: | "[--] Suoran vaihteen (IV-vaihde) kytkentä tapahtuu junan nopeuden ollessa n. 115 km/h." "Nopeuden noustua arvoon n. 115 km/h tekee ohjauskeskus eh-venttiilin 7 virralliseksi, jolloin paineensäätöventtiilin 6 kammiosta tuleva paineöljy pääsee suoraan vaihteen monilevykytkimen taakse, jolloin muuntimen pumppupyörä ja ulostuloakseli kytkeytyvät." |
|
| 23.06.2014 23:50 | Topi Lajunen: | Kuvailenpa hieman Sr2-veturin voimansiirtoa, se kun on vähän omanlaisensa tuon radiaaliohjautuvuuden vuoksi. Moottori on tosiaan kiinteästi telissä kiinni, tai no, kaipa se joidenkin kumityynyjen päällä istuu. Moottorin ulosottopäästä - sanotaan nyt esimerkin vuoksi vaikkapa että vasemmalta - alkaa akselinkäyttölaite. Se on rattaisto, jonka viimeinen ratas on vetävän pyöräkerran akselin ympärillä, kuitenkaan koskematta siihen. Rattaiston hammastus taisi olla V-muotoinen, kulumisen ja äänen vähentämiseksi. Noh, tähän akselinkäyttölaitteen viimeiseen, pyöräkeran akselin ympärillä vasemmassa laidassa olevaan rattaaseen on kiinnittynyt paksu mutta ontto "vetoakseli", joustavalla kumiliitoksella. Tämä paksu ontto akseli on siis pyöräkerran akselin ympärillä, edelleen koskematta siihen. Ontto akseli kiinnittyy esimerkissämme pyöräkerran oikeanpuoleiseen pyörään. Siis suoraan siihen pyörään, jälleen hieman joustavalla kumiliitoksella. (Ulkoa tuon esimerkissämme oikeanpuoleisen pyörän tunnistaa siitä, että siinä on ulkosyrjällä näkösällä kosolti muttereita, jotka juurikin kiinnittävät tämän kumikytkennän.) Näin pääsee pyöräkerran akseli liikkumaan jonkin verran onton "vetoakselin" sisällä, mahdollistaen sekä normaalin jousituksen vaatiman pystysuuntaisen liikkeen, että radiaaliohjautuvuuden vaatiman kääntyvyyden. Akselit, tai oikeammin laakeripesät, ovat lisäksi telissä linkitetty toisiinsa Beugniot-vivustolla ( http://en.wikipedia.org/wiki/Beugniot_lever ), joka pakottaa ne kääntymään aina saman verran, mutta eri suuntiin. |
|
| 24.06.2014 05:13 | Markku Blomgren: | Kiitokset Topille ansiokkaasta selityksestä, rupesikin hieman mietityttämään tuo kardaanista puhuminen. Ja ihan vain varmistuksesi, olihan Sr2:ssa moottori per akseli? (Taitaa kaikissa moderneissa koneissa kyllä olla.) |
|
| 24.06.2014 12:22 | Kimmo T. Lumirae: | Sr2:ssa, kuten kaikissa saman koulukunnan vetureissa, on ajomoottori per akseli. Elektronisella säädöllä varustetuissa vetureissa ts. tyristorivetureissa ja taajuusmuuttajavetureissa hienosäädetään vetovoimaa joko teleittäin tai moottoreittain, mm. Sr1:ssä tyristorien toimintaa ohjaava säätöyksikkö säätää kulkusuuntaan nähden taaemman telin vetämään kovempaa, koska vetäessään veturi "keulii" aina hieman ja painoa siirtyy takatelille, jonka pyörät näin ollen myös pitävät paremmin. Samasta keulimistaipumuksesta johtuen yleensä nimenomaan veturin etuteli tai vieläpä etummainen vetoakseli alkaa kovassa vedossa liukkaalla lyödä ensimmäiseksi ympäri ts. alkaa luistaa niin, että pyörä pyörii veturin tosinopeutta nopeammin. Sr1 on varustettu suomalaisvalmisteisella, suhteellisen kehittyneellä ympärilyönnin estolaitteistolla, joka vertaa akselien kierroslukuja toisiinsa akselin päässä olevien kierrosantureiden eli takometrien avulla, ja havaitessaan ympärilyöntiä esim. juuri etutelissä, vähentää automaattisesti etutelin voimaa. Sr1:ssä ei voi vähentää yksittäisen ajomoottorin voimaa vaan säätö on aina telikohtainen, johtuen siitä, että veturissa on kummallekin telille oma tyristoritasasuuntaajansa, jonka läpi päästämää sähkövirtaa tyristoreilla ohjataan. Kirjoitin ihan varoksi että suomalaisvalmisteisella; Sr1:n koko tyristorisäätöhän ympärilyönnin estolaitteineen on kotimaista valmistetta. Sr2:ssa sen sijaan säätö on ajomoottorikohtainen eli tilanne, jossa etummainen akseli lyö ympäri, ja säätöjärjestelmä vähentää sen voimaa, toinen akseli luistaa ns. creep force -alueella eli parin, kolmen prosentin ympärilyöntiluistossa, ja säätö ei vähennä sen voimaa vaan antaa sen akselin hieman luistaa, ja takatelin molemmat akselit vetävät vakaasti, on täysin mahdollinen. Sr2:n eräs kauneusvirhe on kuitenkin juuri tässä; kun veturi havaitsee liukasta keliä, se pyrkii vähentämään vetovoimaa hallitsemattoman ympärilyönnin välttämiseksi, ja se usein vähentää sitä liikaa, jolloin nopeus pienenee vetovoiman vähentyessä, ja jos nopeus on vaikkapa 15 km/h, ei siitä ole enää paljoa varaa pienentyä. Ympärilyönnin lakattua veturi kyllä antaa vetovoiman nousta, mutta tämä nousu on hyvin hidasta, ja tällöin pienissä nopeuksissa mäkeen jäännin riski kasvaa. Mainittakoon, että Sveitsin Liittorautateiden sarja 460 eli "Sr2" on vain telikohtaisella säädöllä, mutta BLS-yhtiön tilaama "tosivuoristoversio", sarja 465 on saanut kunnian toimia Sr2:n teknisenä lähtökohtana ajomoottorikohtaisine säätöineen. Tämä johtuu epäilemättä maamme vuoristoisista olosuhteista... Kokonaan toinen koulukunta on ranskalainen koulukunta, jossa taajuusmuuttajien tulon aikoihin saakka suosittiin ns. monomoottorirakennetta, eli telissä oli yksi iso ajomoottori, josta oli mekaaninen välitys kaikkiin vetoakseleihin, tyyliin Dr13. Tämän etuna on se, että telin esim. etummainen akseli ei voi lyödä ympäri, jos taaempi ei lyö ympäri eli ympärilyönti tapahtuu teleittäin; käytännössä tämä parantaa kitkakerrointa muutaman prosenttiyksikön. Liki kaikissa 60-,70- ja 80-luvun ranskalaisperäisissä vetureissa on tämä rakennetapa, mutta se voitaneen katsoa vanhentuneeksi, koska taajuusmuuttajien käyttö mahdollistaa tarkan ajomoottorikohtaisen tehonsäädön. En itse nimittäisi pyöräkertojen kääntövivustoa Beugniotiksi, mutta Topilla lienee lähteensä. |
|
| 24.06.2014 12:52 | Kimmo T. Lumirae: | Topin tuossa kuvaama ajomoottorikäyttölaitteen kardaanin rakenne on ominainen Sr2:lle ja monelle muulle veturille, mutta vain jonkinlaisella kardaanilla saadaan aikaiseksi täysjousitettu ajomoottorikäyttölaite. Ongelmahan on siinä, että ajomoottori on kiinnitetty runkoon ja vetoakseli eli pyöräkerta joustaa aina vähintäänkin jousituksen mukana ja tämä on eräs perustavaa laatua olevia ongelmia sähkö- tai myös dieselsähköveturia suunniteltaessa. Asian tekee hankalaksi mm. se, että kardaani joutuu välittämään erittäin kovia vääntövoimia ja se, että teli on erittäin ahdas paikka. Kardaani voi olla Topin kuvaamalla tavalla vetoakselin ympärillä niin, että vetoakseli kulkeekin kardaaniputken sisällä, tai ajomoottori voi olla ontto, jolloin kardaani kulkee ajomoottorin sisällä. Ainakin TGV-PSE -junan vetotelissä oli tilaa rakentaa kardaani näkyviin ajomoottorin viereen. Ideana on kuitenkin aina se, että kardaanin toinen, esim. vasen pää, on kiinni ajomoottorin rattaistossa ja oikea pää vetoakselissa tai sen rattaistossa, jotka liikkuvat pystysuoraan jousituksen mukana (ja siis Sr2:ssa myös hieman sivusuunnassa) ja kardaani on siis teliin nähden poikittain. Iso ongelma tässä on kardaanin kummankin pään nivelen rakenne, Secheronin ja Skodan (Sr1) rakenne on erittäin litteä ristikkonivel, mutta Secheronin kaikkien aikojen ensimmäinen täysjoustava ajomoottorikäyttölaite vuodelta 1944 käytti niveltä, joka perustui ohuen, pyöreän teräslevykiekon taipumiseen! Kaikkea ne insinöörit keksivätkin. Nämä ongelmat tulevat esiin nimenomaan telivetureissa; jäykkärunkoisissa sähkövetureissa ongelmakenttä oli tietenkin sama, mutta tilaa vetoakselin yläpuolella oli paljon, kun moottorin hammaspyörästöineen ei tarvinnut mahtua teliin. Puolijoustavissa rakenteissa on tehty ajomoottorilta tulevan voiman ja vetoakselin väliin erilaisia joustavia kytkimiä, joissa on jousi- tai kumielementtejä; esimerkkinä Sm1:n BBC:n jousikäyttölaite ja Dr13:n "tanssiva rengas", kumijousitettu joustava kytkin. Täysin joustamattomia rakenteita ei ole sähkövetureiden haman varhaishistorian jälkeen tehty, koska ajomoottorin jousittamaton paino rikkoo satavarmasti radat. Usein käytetty keino on ripustaa ajomoottori toisesta reunastaan vetoakseliin ja toisesta reunastaan telin runkoon ja antaa ajomoottorin keinahdella sivuttain jousituksen liikkuessa. Rakennetta sanotaan vetoakselin puolen kiinnikkeen ulkonäön vuoksi käpälälaakerirakenteeksi ja sen vakavana haittana on se, että tässä ajomoottorin painosta puolet rasittaa vetoakselia ja sitä kautta rataa ja tämä rajoittaa raskaan veturin huippunopeudeksi 100-120 km/h, mutta pienimoottorisilla vetureilla ja moottorjunilla voidaan ajaa kovempaakin. http://www.akkutriebwagen.de/Fotos/tatz_seitl.JPG |
|
| 24.06.2014 13:16 | Topi Lajunen: | Tarkalleen ottaen Beugniot-vivut löytyvät puolesta välistä telin sivusyrjiä, asennettuna pystyyn - toisin kuin linkatussa artikkelissa annetut esimerkit höyryveturien pyöräkertojen Beugniot-vivustot. Tästä pystyyn asennetusta lyhyestä vivusta lähtee lisäksi tangot akselinpäihin, jotka eivät siis oikeastaan ole osa itse Beugniot-vipua. Kun siis höyryveturien totetutuksessa tarkoituksena on pyöräkerran siirtyessä esimerkiksi vasemmalle siirtää viereistä saman verran oikealle, niin Sr2:ssä tuo vivusto vetää tai työntää tankoja saman verran vivustoon nähden sisään tai ulospäin. Hankala selittää, pitäisi olla kuva. :) |
|
| 24.06.2014 13:30 | Topi Lajunen: | Löytyi kuva: http://vaunut.org/kuva/2673 jossa joten kuten näkyy osia vivustosta. Höpöttelin sinne vähän tekstiselitystä. | |
| 24.06.2014 13:30 | Topi Lajunen: | Ja heti meikäläiselle linkattiin parempi kuva vivustosta. Kiitoksia linkkaajalle. http://vaunut.org/kuva/2678 |