06.07.2014 / Richmond, Ca., Yhdysvallat
06.07.2014 Tässä on esimerkki BNSF:n pienemmistä operaatioista. BNSF:n #1284 (NRE 3GS21B) ja #124 (EMD GP60M) -pari suorittaa vaihtotöitä Richmondin teollisuusraiteilla. BNSF:llä on National Railway Equipmentin Gensetejä 82 kappaletta, joista kuvan 3GS21B:tä 71 kpl. Vetureilla oli mukanaan ainoastaan kaksi Covered Hopper -vaunua, voisiko lastina olla esim. muovigranulaatteja jollekin lähistön muovialan yritykselle? GP60M:ssä on hyväkuntoinen esimerkki vanhasta ATSF:n warbonnet-maalauksesta.
Kommentit
| 20.07.2014 14:49 | Pave Saarinen: | Mielenkiintoisia nuo puhelinpylväät, vai sähköjohtojako ne ovat? | |
| 20.07.2014 15:05 | Toni Lassila: | Onkohan tien oikealla puolella puhelinlinjaa ja tien vasemmalla puolella sähkölinjaa? | |
| 20.07.2014 16:19 | Jaakko Tuominen: | Muuntajasta päätellen, kyllä. | |
| 20.07.2014 17:25 | Jussi Laukkanen: | Jälkimmäiseen veturiin liittyy mielenkiintoista tekniikkaa. Siinä on kolme samanlaista dieselgeneraattoria peräjälkeen, joista käytetään kulloisenkin voimantarpeen edellyttämää määrää. Tämän sanotaan tuovan säästöä. Tämän kaltaisista vetureista oli paljon juttua teknillisen alan aikakauslehdissä, kun näitä alkoi tulla markkinoille ehkä toistakymmentä vuotta sitten. Osa valmistajista teki/tekee näitä vanhoille alustoille. | |
| 21.07.2014 00:09 | Hannu Peltola: | Tekeekö Gensetejä myös muut valmistajat kuin NRE ja Railpower Technologies? Valmistusmäärät ovat olleet jenkkiläisittäin varsin maltillisia, ilmeisesti veturit ovat kalliita... | |
| 21.07.2014 17:06 | Tero Korkeakoski: | Onko Hannu mitään tietoa milloin voisi bongata tavaraliikennettä Caltrainin radalla San Josen ja San Franciscon välillä. Tavaravaunuja siellä on väliasemilla ja vetureitakin SF:n eteläpuolen asemalla. Mutta miten paljon siellä on muuta liikennettä kuin matkustajajunia? | |
| 21.07.2014 22:46 | Hannu Peltola: | Moi Tero! Itsellä ei ole/ollut tietoa Caltrainin radan tavaraliikenteestä, mutta onneksi Google auttaa! Ohessa on hyvä kuvaus tavaraliikenteestä vuonna 2009, en usko sen muuttuneen paljonkaan. Eli lyhyesti, päivittäin ilta- ja yöaikaan. http://caltrain-hsr.blogspot.fi/2009/03/freight-on-peninsula.html |
|
| 23.07.2014 17:55 | Miro Salo: | GenSetit ei ole rautatiefirmoille niinkään kalliita, itseasiassa niiden hankintaan on annettu paljon julkisia avustuksia ja verohelpotuksia.. ei ole sattumaa, että niistä huomattavan suuri osa on nimenomaan Californiassa. Epäluotettavia ne sen sijaan on, verrattuna esimerkiksi 2. sukupolven GP-, ja SD-road switchereihin. Uusien vetureiden kierrot on tavattu järjestää niin, että ne on käytössä mielellään 24/7, ja tämä ei ole GenSetien kohdalla ihan onnistunutkaan. GenSet taitaa olla ihan NRE:n oma nimitys veturilleen, uusien vähäpäästöisten vetureiden valmistajia sen sijaan kyllä löytyy muitakin. Motive Power Industries, Brookville, ja Progress Rail tulee näin äkkiseltään mieleen. Tosin Progress Rail taitaa nykyisin olla vähän sama asia kuin Electro-Motive. |
|
| 23.07.2014 18:10 | Miro Salo: | Ja Tero.. olipa aikataulut muuttuneet kuinka päin tahansa, niin iltaruuhkan jälkeen arki-iltaisin liikkuu melkein satavarmasti aina jotain tavaraliikennettä jos on liikkuakseen. Junaparin on palattava takaisin ennen aamuruuhkan alkamista, ja miehistöllä on työaikalakien mukaan aikaa olla töissä 12 tuntia. Tätäkin kannattaa yrittää kuvata, San Francisco Bay Railroad. http://www.sfbayrail.com/index.html |
|
| 23.07.2014 18:39 | Kimmo T. Lumirae: | En muista, millä harratussivustolla oli ekan kerran juttu GenSeteistä, mutta se oli tyyliin: nyt koneistot muuttuvat tällaisiksi, ja hyvä niin. Kirjoitin jo silloin, että hyvä jos näin käy, mutta en itse usko siihen, koska jenkit ovat aina vierastaneet monimutkaisuutta, ja GenSetit tuovat hurjasti lisää monimutkaisuutta: GM:n 710-sarjan V12-koneessa on 12 mäntää, mutta jos rakennetaan GenSet, jossa on neljä tuhannen hevosvoiman V12-aggregaattia, on niissä 48 mäntää ja yhtä monta kiertokankea, hitonmoinen määrä venttiileitä ja turboahtimia hajoilemassa ja paukahtelemassa esim. kymmenen tai viidentoista vuoden käytön jälkeen tai yksinkertaisesti materiaalivikojen vuoksi. Ja kun jenkkiläisen rautatiefirman teknisen puolen päällikkö havaitsee, että varikolla seisoo pääasiassa GenSettejä perinteisten vetureiden ollessa siinä mihin ne on tarkoitettu, eli linjalla tienaamassa rahaa, johtopäätös on selvä: ei enää GenSettejä. Ja tässä voi hyvin käydä, taas kerran, juuri näin. | |
| 30.07.2014 19:41 | Miro Salo: | GenSettejä ainakin markkinoidaan moduulirakenteisina, yksittäisen hajonneen moottorin pystyy vaihtamaan ehjään muutamassa tunnissa. 3GS21 ja 2GS14-mallit on ainakin jossain määrin onnistuneita, kun halutaan uusi ympäristöystävällinen vaihtoveturi niin valinta on osunut ja osuu monesti juuri niihin. Ei sille oikein mahda mitään että näin yksinkertaistettuna moni teknisen puolen päällikkö haluaisi edelleen pitää (ja vielä kenties hankkia käytettynä) vaihtotöihin, työjuniin, apuvetureiksi, ja J/K-juniin GP38-2 ja SD40-2 sarjalaisia, ja lähinnä heivata kaikki muut mallit heti kun tulee tilaisuus. | |
| 30.07.2014 20:12 | Kimmo T. Lumirae: | Olen itse miettinyt asiaa paljon, eikä tuo aiemmin kirjoittamani jenkkiläisen veturivalinnan perusteista ole suinkaan muut seikat poissulkeva. Esimerkkejä riittää paljon ja asia on niinkin syvällä, että yhteen aikaan EMD tarjosi samaa veturia sekä turbolla että ilman, koska oli rautatieyhtiöitä, jotka eivät halunneet maksaa ahtimen lisähintaa. Hollantilais-sveitsiläiset RAm-TEE -junayksiköt myytiin Ontario Northlandille Kanadaan (no, saman koulun käyneitä insseja kuitenkin), ja niiden vetovaunut, joissa oli kaksi Werkspoorin 1000 hv:n dieseliä ja mm. joustava ajomoottorikäyttölaite, hylättiin melko pian, koska niiden huoltokulut olivat paljon korkeammat kuin firman F7:jen. Luulisi F7:n päämoottorinkin syövän naftaa hullun lailla, mutta näköjään eroa syntyy; jenkkien patavanhoillinen suunnittelufilosofia on saanut aikaan ainakin sen, että veturit ovat kestäviä ja käyvät vain hyvin harvoin huoltohallissa tai korjaamolla. Niinikään Krauss-Maffein hydraulisella voimansiirrolla toteutetut muskeliveturit romutettiin ennen aikojaan niin, että ainakin yhtenä syynä oli, että ne poikkesivat totutuista jenkkiläisistä käytännöistä liiaksi. EMD:n päämoottori perustuu, jollei suoraan Wintoniin, niin ainakin Wintonin 1930-luvun alun 201-moottorista saatuihin kokemuksiin, ja ne olivat alkuun niin ongelmallisia (EMD:t, eivät Wintonit), että eräänkin moottorin kehittäjän sanotaan vastanneet kysymykseen, että "miten moottorit kestivät alkuvaiheessa", että "no, öljytikkujen kanssa meillä ei juurikaan ollut ongelmia"... Ja siis ensimmäinen EMD:n oma moottori oli 567-sarja vuodelta 1938; 1960-luvun puolivälissä sylinteri porattiin isommaksi ja saatiin 645-sarja ja vielä myöhemmin iskunpituutta lisättiin niin, että saatiin 710-sarja; eli EMD ei ole kehittänyt lainkaan kokonaan uutta veturimoottoria vuoden 1938 jälkeen, poisluettuna epäonninen nelitahtinen H-moottori noin vuodelta 2000. Niinikään EMD:n vetureissa on ollut Blombergin telit kaiketi ainakin 70 vuotta. Ilmeisesti ei kannata kehittää mitään uutta, kun vanha ja kestäväksi havaittu, kelpaa. Vain jotkut suhteellisen yksinkertaiset periaatemuutokset ovat "lyöneet läpi", päägeneraattorin malli vaihdettiin 1960-luvulla kolmivaihegenuksi, koska se lienee kevyempi eikä vaadi juurikaan huoltoa; päätös oli varmaan helppo. Samoin modulirakenteisuuteen siirtyminen GE:n vanavedessä helpotti huoltoja ja kehityksen vaatima lisäkustannus oli helppo myydä asiakkaalle. Vaihtoehtoja varmasti oli, mutta patavanhoillisuus myi: EMD:n markkinaosuus oli vuosikymmenet 70% luokkaa. Mutta on kyllä erikoista, että likimain uusissakin jenkkidieseleissä osa tekniikasta perustuu 1930-luvun ratkaisuihin. Ei vain kannata kehittää uudempaa. |
|
| 30.07.2014 21:31 | Miro Salo: | Vanhempia 567-moottorillisia vetureita on muuten edelleen käytössä paljon, 50-luvun malleja suurin osa. Pienillä short line-yrityksillä ja teollisuuslaitoksilla. Monet F3-, ja F7-mallit eivät koskaan päätyneet romuksi, Santa Fe rakensi niistä keskiohjaamollisia, varsin persoonallisen näköisiä laatikoita, CF7-vetureita 70-luvun alussa omalla konepajallaan. Polttoainetaloudellisuus ei välttämättä paina em. käyttäjien vaakakupissa aivan niin paljoa.. vaan se että lähinnä tarvitaan suht huoltovapaata veturia, kenties useampaankin, siirtelemään vaunuja lyhyillä matkoilla kenties vain muutaman tuntina päivänä, muutamana päivänä viikossa. Muun muassa Santa Fe kuulemani mukaan käytännössä dumppasi CF7-veturit pilkkahintaan 80-luvulla. Kun uudet ja "saneeratut uudet" veturit liikkuvat vähintään yli miljoonan kappalehinnoissa, niin nuo monesti alle $100k maksavat (toimivat) rimpulat ovat edelleen kysyttyjä. | |
| 30.07.2014 21:45 | Miro Salo: | Ja teollisuusveturit on yleisiä, mm. varmasti lähes jokaisen keskilännen radanvarsipikkukylän viljasiilolta löytyy sellainen. Syyt on monesti ihan lainsäädännössäkin. Teollisuuslaitosten raiteet ja niillä operoivat masiinat eivät ole STB:n lainsääddännössä määriteltyä common carrier-toimintaa, niitä eivät koske monetkaan rautatietoimintaa säätelevät lait. Henkilöstö on ulkona Railroad Retirement-järjestelmästä, eikä muutenkaan ole vakuutusyhtiöiden ehdoista riippuen välttämättä millään tavoin sertifioitua junahenkilökuntaa.. veturia voi käyttää lastauslaiturin kesähessu Billy-Bob, niin kauan kunhan pysyy laitoksen omalla raiteistolla. | |
| 31.07.2014 00:53 | Jorma Toivonen: | Mirolta tuntuu löytyvän mielenkiintoista tietoa olosuhteista USA:ssa... Myös Kimmolta tuntuu löytyvän tietoa... Kiitokset molemmille. |
|
| 31.07.2014 15:07 | Kimmo T. Lumirae: | No kiitos, Jorma. Diesel- ja sähkövetureiden tekninen historia on aihe, joka itseäni jaksaa kiinnostaa, ja josta oppii vähän väliä jotain uutta. Mm. vaunut, rautatiemaantieto ja höyryveturit jäävät vähemmälle, mutta onneksi te asiantuntijat osaatte ja jaksatte vastailla kysymyksiin näistäkin aiheista :o} | |
| 31.07.2014 18:40 | Miro Salo: | Kiitos, yritän lähinnä tuoda asioihin näkökulmaa, sen verran mitä satun aiheesta tietämään tai luulemaan. Kimmon tasoista perehtyneisyyttä multa ei valitettavasti löydy oikein miltään rautatieharrastuksen osa-alueelta, monesti meikäläinen menee kilauta kaverille-kortin varassa niin kotimaisten kuin ulkomaistenkin rautatieasioiden suhteen. | |
| 31.07.2014 19:03 | Mikko Nyman: | Miro: eihän tuo mitään haittaa, ei kai jokainen kaikesta voi kaikkea tietää. Mainittakoon, että vorgissa on lupa käyttää myös kysy yleisöltä -korttia... ;-) | |
| 31.07.2014 19:26 | Miro Salo: | Ja nyt voi luntata kaiken netistä, toista se oli silloin kun... no joo. Mainitsin aiemmin CF7-vetureista, Santa Fe:n rakentamista F3-, F7-, ja F9-mutanteista. Kun ketjun kanssa on alettu rönsyilemään niin rönsytään sitten kans kunnolla..? Täältä löytyy englantia taitaville tarinaa niiden synnystä -> http://qstation.org/CF7/CF7_Background.html | |
| 01.03.2018 23:31 | Esa J. Rintamäki: | Kuten jo tekussa aikoinaan sanottiin konstruktiotekniikan tunneilla: paras työvaihe on pois jäänyt työvaihe. Tuo on sitten vekkuli, tuo veturin #124 perinteitä kunnioittava maalaus... (edit: kirj.vihre.) |