18.01.2015 / Oulu asema
18.01.2015 Toistaiseksi viimeistä kertaa P269 lähtee kolariin Dr16 vedolla kun junan keulalle laitetaan 2819 ja 2815. Junan Ouluun toi Sr1 3052. Lieneen kevätsesongilla kolmas junapari tulee vielä Dr16 vetoiseksi, jos ei sitten koko veturisarjaa mennä hylkäämään...
Kommentit
| 18.01.2015 08:31 | Juhani Suntioinen: | Mites sitten lämmitys ja valaistus järjestetään vaunuihin, jos Dr16 poistetaan. Miksi?. | |
| 18.01.2015 10:02 | Ossi Hakkarainen: | Sinisissä vaunuissa on myös öljypolttimia. Sähköä saa mukana keikkuvasta aggregaattivaunusta. | |
| 18.01.2015 12:06 | Mikko Nyman: | Meni aamukahvit väärään kurkkuun ja muutenkin menin huonoon kuntoon, kun luin Harrin kuvatekstin viimeisen sivulauseen. Yleensähän ei ole savua ilman tulta, joten voiko todella olla niin, että valkolaiset ovat elämänsä ehtoopuolella? | |
| 18.01.2015 12:51 | Juhani Pirttilahti: | Ei, mutta niillä ajellaan sitten muita vähemmän tärkeitä junia. | |
| 18.01.2015 12:59 | Harri Junttila: | Kun noita kyselyitä yksityisviesteinä eri medioissa rupeaa tulemaan sitä tahtia niin rauhoitellaan sen verran tilannetta että en ole kuullut hylkäämisistä, mutta kun pakottava tarve henkilöliikenteessä poistuu ja kun on kyseessä pieni sarja jossa tunnetusti ongelmia on (veturin saisi varmasti luotettavaksi uusimalla tietyt paikat). Pitää vain toivoa että pättävässä portaassa kukaan ei keksi että tässä saataisiin säästöjä ja johdolle bonuksia jos sarja hylättäisiin. | |
| 18.01.2015 13:14 | Mikko Nyman: | Miten Valkot nyt yhtäkkiä eivät kelpaakaan kolarilaisiin? | |
| 18.01.2015 13:57 | Riku Outinen: | Mikko: Luotettavuus ei ole matkustajajuniin riittävällä tasolla? Varmaan koko veturisarjaa ei voi ihan vielä hylätä. Veturipula (?) vaan syventyisi, eikait Dv12-sarjaa nykyiselläänkään liikoja ole? |
|
| 18.01.2015 14:29 | Matti Mustola: | Kas, 2819 päässyt töihin. Veturi oli Pieksämäen konepajalla telien vaihdossa liki 1,5 kuukautta. | |
| 18.01.2015 15:09 | Mikko Nyman: | 3 x Dv12 -patteristo ei aivan vastaa samaa kaliiperia kuin 2 x Dr16 -paketti. Jotenkin tuntuu oudolta, etteivät Valkot muka yhtäkkiä enää kelpaisikaan (matkustajajuna)käyttöön Oulussa, kun vehkeet kuitenkin palvelevat Joensuussa ilman ongelmia. Tässä on nyt joku muu juttu taustalla, joten tutkivan hournalistin pitää laittaa K.I.T.T.-skanneri tulille ja selvittää asia... :-) | |
| 18.01.2015 16:10 | Riku Outinen: | Se on aivan sama onko yöjunan keulilla 3 x Dv12, vai 2 x Dr16 aikataulussa kuitenkin pysytään. Deeverinippu on vaan luotettavampi, siinä on se ero. En tiedä viimeisintä tilannetta, mutta kuullun mukaan taannoin Joensuussa oli hyvinkin paljon ongelmia näiden kanssa. Eräskin veturi seisoi pilttuussa useita kuukausia, kun se kiukutteli. :) |
|
| 18.01.2015 16:20 | : | Joissakin olosuhteissa Dv12 on vähän hankala pikajunan vetäjä, varsinkin jos juna on pitkä eikä vauhtia saa reippaasti kiihtymään niin paljon, että vaihteisto vaihtaa kolmannen vaihteen päälle. Jos nopeus nousee hitaasti, se tahtoo tippua vaihtamisen aikana jolloin veturi ei vedä ja nopeus tippuu. Tällöin vaihteisto reagoi niin että kakkonen olisikin sopivampi vaihde ja vaihtaa komoselta kakkoselle, taas nopeus tippuu, kakkosella se nousee taas ja vaihteisto vaihtaa kolmoselle. Tuota vatkausta jatkuu ja jatkuu, nopeus vaihtelee 80-85 km/h. Jos vetureita on monta, tahtoo ainakin yhdellä olla vaihtamisprosessi meneillään ja yksi tai kaksi vetää. Yllättävässä ympärilyönnissä ylinopeussuoja reagoi nopeammin kuin kuljettaja ja jarrujohto tyhjenee. Juna pysähtyy taatusti. Sittenpä kuljettaja tutkii missä veturissa toiminut ylinopeussuoja on, virittää sen ja matka jatkuu kun jarrujärjestelmä on latautunut uudelleen täyteen paineeseen. Aikaisemmin vaunuhuolto puhdisti kiskojarrujen kitkapalojen väliin kertyneet kiskonlastut pois hätäjarrutuksen jälkeen. Kiskojen kulumisestakin kertyy kustannuksia, kiskojarru vuolee lastua pinnasta pois. Jos junan sn on 120 ja ylinopeussuoja toimii jossain 127 km/h nopeudessa, on marginaali aika pieni ympärilyönnin hallintaan. Vetureihin ja vaunuihin saattaa tulla lovia pyöriin. Kaikki tuo voi maksaa muutaman omakotitalon hinnan. Valakko ei vetää tasaisesti koko ajan eikä tee tahatonta hätäjarrutusta ympärilyönnissä. | |
| 18.01.2015 16:23 | Juhani Pirttilahti: | Ja johto katselee käppyröitä ja myhäilee tyytyväisenä. | |
| 18.01.2015 16:32 | Riku Outinen: | Kumpi tulee loppupeleissä halvemmaksi? Olisi tehty koko Dr16-sarjaan läpikotainen saneeraus tuloksena luotettavampia vetureita, vai olla tekemättä tuota, jolloin kustannuksia säästyy siitä, mutta sarja usein hajalla ja pajalla? Näinköhän Dr16-sarja lähtee heti ekana paalaimeen kunhan se on mahdollista? |
|
| 18.01.2015 17:48 | Jouni Hytönen: | Harmi, että sarja jäi aikoinaan vain 23 veturin kokoiseksi. Ja nykyiset 16 veturia on kyllä tänä päivänä varsin pieni sarja. Jos on vielä luotettavuusongelmiakin, en ihmettele, jos VR:llä nostetaan kädet pystyyn. | |
| 18.01.2015 17:50 | Juhani Pirttilahti: | Voisihan ne kyllä laittaa toimimaankin sen sijaan. | |
| 18.01.2015 18:12 | Pasi Utriainen: | Mukavaa faktaa Antilta. Mielenkiintoista on seurata sijoitetaanko Oulun Dr16-vetureita nyt muualle, koska niiden tarve vähenee. Ylivieska-Iisalmi -radan ja jossain Joensuun seudun junissa kai niille vielä on tarvetta. | |
| 18.01.2015 19:12 | Tommi K Hakala: | Kummallisia on maailman menot, jos Dr16 on liian monimutkainen uudistettavaksi, jos kerta Fennian veturitkin on rakennettu kannattavasti vanhoihin runkoihin? Näissä sentään ohjaamon rungot ja koko kate sallinee tekniikan perusteellisen muutoksen. Varmasti jokin taho tekisi modernisoinnista tarjouksen, tekniikkaa kun löytyy. | |
| 18.01.2015 19:22 | : | Kun Dr16 sarja suunniteltiin ja tehtiin, lähdettiin kokeilemaan sellaisia asioita voimansiirrossa ja säädössä, joita ei oltu toteutettu missään päin maailmaa. Komponentteina oli tehtaisiin valmistettuja laitteita jotka eivät oikein soveltuneet veturikäyttöön. Valmistajalla oli kiire saada veturi liikenteeseen ennenkuin joku muu soveltaa samoja oivalluksia. Niinpä Valakko jäi osittain keskentekoiseksi raakileeksi jota vaivasi osittain lastentaudit ja pieleen mennyt moottorivalinta. Pielstickit murenivat käytössä. Kaikki koeajokuljettajat olivat Wärtsilän moottorin kannalla, mutta,,,,,? Nyt tilanne on mikä on, mutta kun tulee tarvis uusista vetureista, onko tarvitsija Vr tai joku muu, niin Suomesta jöytyisi tietotaitoa miten tehdään HYVÄ ja nykyaikainen veturi. On surku, että EU hintakilpailutusmääräyksineen mahtaa lakaista tuon tietotaidon maan rakoon. | |
| 18.01.2015 21:01 | Petri Nummijoki: | Mikko, ainakin kuvan http://vaunut.org/kuva/98483 yhteydessä väitettiin, että tilalle tulisi 2 x Dv12 eikä 3 x Dv12. | |
| 19.01.2015 00:06 | Petri P. Pentikäinen: | Tämä on kyllä sanottu ennenkin, mutta menköön vielä kerran: Wärtsilä oli yksi keskeinen syy siihen, että Dr16-sarjasta ei tullut teknistä menestystarinaa. Wärtsilän moottoritoimituksen epäonnistuminen viivästytti merkittävästi protoveturiprojektia, ja aiheutti isot lisäsuunnittelukustannukset sekä vaikeudet. Wärtsilän takia protovetureita jouduttiin tekemään kahden sijasta neljä, kun kelvollista moottoria ei löytynyt toiseen protoyksilöön, ja siihenkin täten oli laitettava Pielstick. Myös kahdessa lopulta syntyneessä Wärtsilä-veturissa oli moottorissa kestävyysongelmia, ja ne poistuivat ensimmäisenä käytöstä. Veturimiesten protoprojektin aikaiset mielipiteet otettiin huomioon, mutta kokonaisen veturisarjan moottorivalinnassa on aina kysymys erittäin moniulotteisesta ratkaisusta, jossa kuljettajien kokemukset ovat vain yksi osa kokonaisuutta, ja useimmiten muut asiat ratkaisevat valinnan. Toki myös moottori itsessään on vain osa laajempaa pakettia, varsinkin Dr16:n kaltaisessa moniteknologisessa ratkaisussa. Viime kädessä veturisarjan onnistuminen katsotaaan liikennöitsijän armottomista taulukoista, jotka eivät ole väärässä. |
|
| 19.01.2015 07:31 | : | Kiitos Petrille kommentista. Ei ole kukaan tuota moottoriasiaa tuolta kantilta aikaisemmin valaissut. Wärtsilän vaikeudet moottoritoimituksessa selittää monta asiaa mitä on joskus pähkäilty. | |
| 19.01.2015 13:00 | Tommi K Hakala: | Kuinka vaikeaa olisi näihin muuttaa moottori ja voimansiirto, eli kuinka paljon esimerkiksi teleistä jouduttaisiin vaihtamaan? Eli onko samaa perusteliä muissa vetureissa käytössä... | |
| 19.01.2015 15:28 | Juha Kutvonen: | Myös muutos sähköveturiksi voisi olla mahdollinen. Veturin rakenne sen ainakin sallisi. | |
| 19.01.2015 15:44 | Juhani Pirttilahti: | Sehän on jo sähköveturi! :) | |
| 19.01.2015 16:14 | Petri Nummijoki: | Mutta sähköveturina tehoa pitäisi varmaan löytyä reippaasti enemmän kuin Sr1:n tuntiteho 3280 kW, jotta moista muutosta kannattaisi harkita, koska miksi korvata olemassa olevia sähkövetureita heikkotehoisemmilla. Koska dieselveturina ratamoottoreista tarvitsi ottaa vain noin 1350 kW niin pidän yllättävänä, jos niihin on jätetty niin paljon mitoitusvaraa, että sähköveturina irti saataisiin esim. 4000 kW. | |
| 19.01.2015 18:22 | Petri P. Pentikäinen: | Dr16:n teliähän pidetäänkin poikkeuksellisen onnistuneena, joten niiden päälle voisi hyvin rakentaa vaikka uuden veturisarjan. Teli on tunnetusti yksi kalleimmista osista kiskokalustossa. Yleisistä syistä tällaista ei kuitenkaan tapahtune. | |
| 19.01.2015 20:19 | : | Tuo Sr1:sen tuntiteho 3280 kW on sellainen jonka veturi pystyy kehittämään joka tilanteessa. Kun nopeutta on 90km/h tai enemmän, on veturissa täys kentänheikennys päällä. Jos ratti pannaan "nurin" jolloin tyristorit ovat täysin auki, antaa veturi tehoa 4600kW. Harvemmin on sellaista tilannetta jossa enemmän tarvitsisi/pystyisi käyttämään. Noillakin tehoilla se myy siellä kiskon ja pyörän välillä tuppaa olemaan pikkumyy. Tuosta Valakon telistä, se on kulkuominaisuuksiltaan ehdottomasti paras mitä olen käyttänyt. Muistankohan oikein että telit ovat Skodan suunnittelua/tuotantoa? |
|
| 19.01.2015 20:34 | Joona Kärkkäinen: | Dr16:n teli on ensimmäinen ja viimeinen kokonaan suomalainen veturiteli. Skoda sen sijaan teki Sr1:n telit. | |
| 19.01.2015 21:38 | Markku Blomgren: | Näinköhän valakoita voisi näkyä vielä nykyään sinisillä ajettavissa taajiksissa? Niihinhän piti vaihtaa vaunusto viimeistään siinä vaiheessa kun loputkin siniset päätyvät paaliin. IC-vaunut tarvitsevat kuitenkin sen sähkönsyötön, jotenk käyttö esim. Joensuu - Pieksämäki ja Jyväskylä - Vaasa välillä voi muodostua ongelmaksi, ellei sitten väsätä lisää aggregaattivaunuja... | |
| 19.01.2015 22:04 | : | Eihän nuo sähköttömät välit toki mikään ongelma ole, lopetetaan liikenne niillä. | |
| 19.01.2015 22:29 | Topi Lajunen: | Olen kovasti varovainen uskomaan noita Antin mainitsemia tehomääriä. Tehdas kyllä saattaa tuollaiset arvot luvata, mutta käsittääkseni todellisuus jää pahasti jälkeen. | |
| 19.01.2015 23:28 | Matti Kokkonen: | Olisikohan esimerkiksi MTU:lta tai Catepillarilta ollut saatavissa 80-luvun puolivälissä keskiohjaamoiseen dieselveturiin sopivaa alle 2000 kW pääkonetta? | |
| 20.01.2015 08:01 | : | Topi, en tiedä onko tuohon mainitsemaani tehomäärään uskomista. Meille tuon osoitti opettaja vek. kurssilla laskemalla noin olevan. Pieksämäellä oleva uusi rautatieliikennöitsijä on tilannut kolme veturia liikenteen aloittamista varten. Niissä on Caterpillarin moottori, teho reilut 1800kW. Uusimmassa Veturimieslehdessä oli juttua ja kuva veturista. Aikamoisia voimapohattoja koneet ovat, vetovoimassa päihittää VR:n dieselit. | |
| 20.01.2015 09:21 | Kimmo T. Lumirae: | Olisi varmasti ollut, Matti. Pielstickin 185-sarjan (sylinterin halkaisija millimetreissä) on ollut laajalti käytössä ja ne eivät ole voineet olla kovin huonoja. Unkarilaisessa M63:ssa löytyy niinkin erikoinen moottoriratkaisu 185-Pielstickistä kuin V 18 ! 200-millinen Pielstick oli nimekkään moottoritehtaan uusi kehitelmä, ja 200-sarjan V 12 -moottorille luvattiin melkein samat tehoarvot kuin aiemmalle, mekaanisesti huomattavasti monimutkaisemmalle 185-sarjan V 16:lle. Sittemmin 200-sarjan Pielstick on tullut laajalti käytetyksi, mutta en tiedä, mikä tämän Dr16:een valitun V 12:n teki niin epäluotettavaksi; ehkä protomaisuus. Veturimoottorista ei ikinä saa katketa männän tappi tai murtua kiertokanki, ja Dr16:ien koneissa juuri näitä on tapahtunut. Anteeksiantamaton suunnitteluvirhe. Suhtaudun myös epäillen tuohon Sr1:n tehoon. Vetovoimakäyrältähän tuo olisi laskettavissa, täytyy katsoa jos löytyy. |
|
| 20.01.2015 10:11 | Petri Nummijoki: | Vetovoimakäyrän mukaan Sr1:n teho olisi Antin mainitsemissa lukemissa noin 80-90 km/h ajettaessa täydellä kentänheikennyksellä. Sen sijaan alle 55 km/h ajettaessa tai lähellä veturin huippunopeutta (140 km/h) teho jää alle 3280 kW:n tuntitehonkin. Käytännön arvoista en tiedä mitään. | |
| 20.01.2015 14:28 | : | Opettajamme mukaan tilanne olisi noin kuin Petri toteaa. 80-90 km/ nopeudessa menee kentänheikennuksen kolmas vaihe päälle ja kentänheikennys on suurimmillaan. Suuremmilla nopeuksilla ratamoottorien vastasähkömotorinen vaikutus heikentää tehoa. Ne käytännössä tarvittavat tehot ovat eri juttu. Dv15 ei kovin kummoista kW määrää akselia kohti kehitä, kuitenkin se vetäisee 3000 tonnia vaivattomasti ratapihalta liikkeelle. Isoa tehoa tarvitaan sitten jos yritetään pitää raskas juna kovassa vauhdissa nousuissa. Korjataas vähän tuon entisen Proxionin vetureiden tehoa, niissä on 1550kW tehoiset moottorit. |
|
| 20.01.2015 18:12 | Kimmo T. Lumirae: | Tarkoittanet, Antti, kentänheikennyksen toista vaihetta. Kolmannesta puheen ollen, mainitsit Dv:n vaihtavan kakkosta ja kolmosta edestakaisin 80-85 nopeudessa; tämä ei voine pitää M-aluevaihteella paikkaansa, koska kolmonenhan menee päälle vasta päälle satasessa? | |
| 20.01.2015 19:16 | Petri Nummijoki: | Sr1:n vetovoimakäyrässä on suuremmilla nopeuksilla kolme arvoa eli vetovoima täydellä kentällä sekä kentänheikennyksen kahdella portaalla. Kolmannella vaiheella tarkoitettanee vetovoimakäyrän ylintä arvoa. | |
| 20.01.2015 19:28 | : | Kimmo, olet oikeassa tuossa kentänheikennysjutussa. Kyllä käytännössä tuo Dv:n vaihtamispiste on 85-90km/h, jos nyt ei muistini ihan petä. Raskaalla junalla kovassa vedossa tuo tahtoo olla myös kulkunopeus. Savoniassa ennen yksi Dv ja 20 akselia perässä niin eipä sietänyt olla juurikaan vitiä kiskoilla jos toivoi pysyvän aikataulussa. Tuo vaihtamisnopeus ei ole ihan vakio, se riippuu vaihteiston säädöstä, samoin vaihtamisnopeuden tapahtuminen. Tuo vaihtamistapahtuman säätö on hienoa työtä. Ainakin aikaisemmin se tapahtui niin, että asentaja laittoin momentinmuuntimen tai nestekytkimen tyhjentymisputkeen rautalankasyttyrän. Jos tyhjentyminen kesti liian kauan, täytyi syttyrää löysätä, taas jos tapahtui liian nopsaan, laitettiin putkeen tiukempi syttyrä. Mulla oli vek kurssilla kämppäkaverina entinen asentaja joka kertoi tuon menetelmän. Kurssilla erään opettajan (Saarimaan) kanssa tuli kova väitttely, hän oli jyrkästi sitä mieltä ettei veturin vaihteistossa ole rautalankasyttyröitä. Asia käytiin tarkastamassa Hyvinkään konepajalla. Sielläpä oli vaihteistoasentajilla aikamoinen kokoelma em. syttyröitä valmiina. :-) | |
| 20.01.2015 19:43 | Kimmo T. Lumirae: | Toki saatat muistaa oikeinkin, mutta Dv:hän vaihtaa T-aluevaihteella kolmosen vasta yli 70 km/h nopeudessa täydellä teholla, ja kun M-alueen välitys on aika tarkkaan 1,5 kertaa nopeampi, niin tämä tarkoittaisi vaihtoa kakkoselta kolmoselle noin 105-110 km/h nopeudessa, joka taas vastaa omaa muistikuvaani aika tarkkaan. Jos kolmonen menisi päälle noin 80:n nopeudessa, laskisi päämoottorin kierrosluku noin arvoon 1000 rpm ja ei kai se niin alas laskenut, eihän MGO-parka jaksa sellaisilla kierroksilla vääntää... | |
| 20.01.2015 20:01 | : | Aikaisemmin Dv:ssä oli "lahoja portaita" melkein joka koneessa. Parhaimmillaan tai paremminkin pahimmillaan saattoi kone ottaa kierroksia 1100-1200. Tuolloin kolmonen meni päälle vain myötämäessä ja ajotyyli oli että myötämäet mentiin ratti nurin ja jarrulla passattiin nopeutta jolloin kolmonen pysyi päällä mahdollisimman pitkään ja vauhti säilyi. Eihän noita syttyröitä laitettu kytkimen tai muuntimen tyhjennysputkeen vaan jakomännän putkiin kuristamaan ohjausöljyn kulkua. Paremman kierrosluvunsäätimen myötä "lahoista portaista" on päästy. Tavarajunan kanssa oli joskus vaikeuksissa jos kone ei kiertänyt kunnolla. Tällöin lämmittäjä meni konesuojaan ja kävi "niistämässä" koneen. Se tapahtui laskemalla kierrosluvunsäätimessä oleva ilmakello öljystä tyhjäksi. Sen jälkeen mentiin taas täysin kierroksin, kuinka kauan, riippui säätimen kuluneisuudesta. Kuluneessa vehkeessä ilmakello oli taas pian täynnä öljyä. Yksi konsti oli että toiseen ajopöytään laitettiin suuntakahvan paikkaan 17mm kiintoavain. Sillä sai pöydän "avattua" ja B-portaan päälle. B-porras oli aikaisemmin poistettu käytöstä, että sekin vielä. | |
| 20.01.2015 20:16 | Kimmo T. Lumirae: | Lahot portaat muodostivat kyllä joskus melkoisen ongelman. Jos pääkone kiertää ykkös- ja kakkosvaihteella 1100 kierrosta, se tarkoittaisi sitä, että pyörillä oli silloin vain noin 400 hv (!!!) , joten eipä ihme, kun mäkien nouseminen kesti. | |
| 20.01.2015 20:29 | Topi Lajunen: | Eikös Dv12:n vaihtamisajankohta riipu nopeuden lisäksi käytetystä tehoportaasta? Pienemmillä portailla vaihtaa aikaisemmin. Tietysti kun lukee mainioiden jutusteluidenne viitekehystä, niin olette ilmeisesti lähinnä keskustelleet tilanteessa, jossa ratti on laidassa? :) | |
| 20.01.2015 21:22 | Petri Nummijoki: | Olivatko lahot portaat ongelmana Woodward-säätäjällä vai mekaanisella säätäjällä varustetuissa vetureissa vai onko vielä joku uudempi malli, jota Dieselveturit ja moottorivaunut II ei tunne ja joka vasta olisi ratkaissut pulman? | |
| 20.01.2015 21:38 | : | Oikeassa olet Topi, molemmat vaikuttavat asiaan. En muista noita säätäjiä tarkkaan, 25 sarjan koneita etupäässä oli käytössä. Se "niistettävä" säiliö oli moottorin keulalla kuljettajan puolella, sellainen n. puolen litran vetoinen purnukka. Noitten ongelmien takia raskaissa junissa pyrittiin käyttämään hurua, (Dr13) ja pikajunissa Dr12. Dr13 vetureissa ei lahoja portaita ollut vaikka oli sama moottori. Kyllä se pikajunilla, ja varsinkin EP Savonialla, meno oli vähän semmosta maiseman katselua. Nyt tämä juttu taitaa karata hakoteille alkuperäisestä tarkoituksesta, meinaan noitten Valakkojen käytöstä Kolarin junissa. :-( | |
| 20.01.2015 23:53 | Jorma Toivonen: | Jatkakaa pojat vain hienoa keskusteluanne... Senverran voisin puuttua Dv12:n B-portaan lukituksen poistoon, että muistaakseni B-pöydästä riitti 4. ajoporras, jotta sai kaikki EP:t toimimaan. Alkujaan hieman ihmetytti aikoinaan veturimiehille jaetussa työkalupussissa tuo 17mm:n kiintoavain, mutta löytyihän sillekin käyttöä. Tsekissä aikoinaan ongelmia tuotti 466.0 sarjan luotettavuus ( http://vaunut.org/kuva/25689 ), jossa päämoottorina oli Pielstick 12PA4-185. Vetureiden valmistus alkoi v1971, saneerattiin jossain vaiheessa sarjaan T735 ja edelleen v.1992 714-sarjaan, jolloin voimalaitteeksi valittiin Skodan voimanlähde (näin olen olettanut tapahtuneen - varmaankin selvennöksiä kaivataan?): |
|
| 21.01.2015 08:13 | : | Muistat Jorma oikein, neljännellä portaalla höörti pikkusen lisäänty B-pöydästä. 17mm avainta tarvittiin myös "niistämiseen". Mitähän työsuojeluihmiset tuumais touhusta, menet Dv12 konesuojaan liikkuvassa veturissa taskulamppu suussa, kova rähinä päällä? | |
| 21.01.2015 09:19 | Rainer Silfverberg: | Entä jos Dr 16 siirrettäisiin vaihtotyövetureiksi? Dr 14 sarjaan on kuulemma vaikea enää saada varaosia? Toinen juttu on että sitten kun Dv 12 sarjan päivät alkavat olla luetut niin millä sitten enää ajettaisiin Kolarin yöjunia? Tuskin Fennia rail tulee niitä vetämään? |
|
| 21.01.2015 09:38 | Riku Outinen: | Rainer: Ei onnistu, sehän olikin alkuperäinen tavoite että Dr16-sarjasta osa olisi siirretty Kaakon kulmalle raskaisiin vaihtotöihin jo vajaa 10 vuotta sitten. Dv12 veturit ovat vielä hyvän aikaa rivissä, ja eikös Vr ole jossain vaiheessa hankkimassa uusia dieseleitä. |
|
| 21.01.2015 10:07 | : | Tulevaisuudessa vaihtotyö ja junaliikenne saattavat olla eri toimijoiden tuottamia, ainakin jossain määrin, esim. satamissa on tulevaisuudessa satamaoperaattoreiden omistuksessa olevaa koneita jolla työ hoidetaan. Silloin kalustoksikin hankitaan kunkin toimijan tarpeisiin parhaiten sopivaa. Vaihtotyöhön riittää huomattavasti halvempi ja yksinkertaisempi kalusto kuin nykyisin käytössä oleva. Uskoisin tulevaisuuden vaihtotyökoneitten olevan jotain radio-ohjattuja ruputteja ja linjaveturit ovat erikseen. Toki pienenmpiä vaihtotöitä tehdään linjakalustollakin, vaunujen ottoa ja jättöä. Kuljettaja hoitaa radio-ohjatulla veturilla yksin tuon homman. Tuo on kehityksen suunta. Työ pyritään tekemään mahdollisimman pienellä henkilömäärällä. | |
| 21.01.2015 12:43 | Kimmo T. Lumirae: | Uskon Antin olevan linjauksissaan oikeassa ja olen asiasta ennenkin kirjoittanut. Eli ratapihoille sijoitetaan raskaita, yksinkertaisia, hitaita ja halpoja vaihtotyövetureita, joita ajetaan yksinomaan radio-ohjauksella. Epäilen suurille ratapihoille yksityisyrittäjien tuloa, mutta esim. jossain satamassa tai vastaavassa terminaalissa saatamme hyvinkin nähdä yksityisen huhkimassa vaihtotöitä. Tällöin saattavat tulla kyseeseen myös kaksineuvoiset (zweiweg) siirtokoneet, jotka kulkevat sekä kumipyörillä että kiskoilla. VR:llähän on linjadieselhankinta täydessä käynnissä, ja itse veikkaan joko Vosslohin sähköistä tai hydraulista, tai Voithin hydraulista, keskiohjaamoista, noin 1500-2000 kW neliakselista veturia. Raakapuujunat tullaan hakemaan näillä kuormauspaikoilta niin, että veturinkuljettaja ajaa yksin tyhjävaunujunan kuormauspaikalle, jalkautuu ja ottaa radio-ohjauslaitteiston mukaansa, ja tekee vaihtotyöt veturiaan radio-ohjaten ja paluusuunnassa ajaa kuormatut vaunut junana takaisinpäin. |
|
| 21.01.2015 13:40 | : | Olen ajatuksissa Kimmon kanssa juuri samoilla linjoilla. Suuret toimijat, kuten satamat saattavat laajentaa toimintaansa myös vaihtotyöhön. Esim. Talvivaara on hoitanut vaihtotyönsä itse, samoin Raahen rautaruukki jne. Isot ratapihat ovat oma juttunsa, niillä saattaa olla useamman liikennöitsijän koneita vaihtotyössä, jokainen hoitaa em. paikoissa luultavasti hommansa itse. | |
| 21.01.2015 16:50 | Petri Nummijoki: | Kerrottiinko mitään perusteluita, miksi pikajunissa käytettiin (Itä-Suomessakin) paljon Dr12:ta, vaikka Savon radalla oli vielä 70-luvulla Dr12-vetureille enemmän nopeusrajoituksia, kuin Dr13:sta? Dieselveturit ja moottorivaunut II:sta tulkitsen, että niistämiseen liittyvä säiliö oli Woodward-säätäjällä varustetuissa vetureissa. Kirja tuntee kuitenkin myös mekaanisen säätäjän mutta ei valitettavasti yksilöi sitä käyttävien vetureiden numeroita. Olisiko niin, että 70- ja 80-luvuilla rakennetut (2749-2760, 2601-2664) käyttivät mekaanista säätäjää vai oliko näissä uudemmissakin lahoja portaita yhtä lailla? |
|
| 21.01.2015 18:22 | Kimmo T. Lumirae: | Tuttuja laitteita, mutta ei ole tullut tutkittua säätäjien sijoituksia eri valmistussarjoihin. Laitettakoon tähän ylös sekin, että vaikka Dr13:ssa oli sama moottori kuin Dv12:ssa, niin kierroslukusäätäjä oli erilainen; Dv12:ssa on ns. minimi-maksimi-säätäjä eli se puuttuu ruiskutuksen määrään vain kierrosluvun laskiessa alle tyhjäkäyntikierrosluvun, jolloin se lisää ruiskutusta, ja vastaavasti kierrosten pyrkiessä nousemaan yli 1500:n, se vähentää ruiskutusta; muuna aikana se antaa ruiskutusvivuston säätää ruiskutusta vapaasti nollan ja täyden välillä. Dr13:ssa puolestaan on ns. aseteltava säätäjä, joka hallitsee koko ruiskutuksen säätöä siten, että säätäjä säätää ruiskutusta siten, että pyydetty kierrosluku pysyy, kuormituksesta riippumatta. Dr13:n kierrosluvun säädössä on 21 asentoa, joista alimmalla moottori pyörii 700 rpm, seuraavalla 740, seuraavalla 780 jne. kunnes korkeimmalla asetuksella moottori pyörii 1500 rpm, ja kuormitus voi siis vaihdella, mutta kierrosluku ei. Aivan kaikilla teho-nopeus-kierroslukualueilla MGO:ssa ei riitä paukut, vaan tietyillä alueilla sähköinen teho pyrkii olemaan suurempi, kuin mitä MGO pystyy täydellä ruiskutuksella antamaan ja tällöin MGO:n kierrosluku jää pyydettyä alemmas; käytännössä tämä tulee esiin täydellä teholla ajettaessa tietyllä nopeusalueella (en muista millä), moottorien kierrokset laskevat jonnekin 1400 rpm pintaan, kun päägeneraattori rasittaa moottoria niin paljon, että moottori menee ns. polvilleen. |
|
| 21.01.2015 19:14 | : | Dr12 vetureiden käyttöön pikajunissa oli kai kaksi tekijää, Dr13 oli parempi vetäjä raskaissa junissa, junapainot voivat olla suurempia. Dr12 junapaino oli 1200 tonnia, Dr13 1500 tonnia. Koksi Raaheen kulki Kouvolan kautta Iisalmeen, sieltä Ylivieskaan ja Raaheen. Venäläisistä vaunuista koostuvassa junassa oli usein ilmavuotoja jotka olisivat kuormittaneet Dr12 veturin kompressoria liikaa. Dr13 selvisi tuosta kahden suurempituottoisen kompressorin avulla paremmin. Liikenne oli vilkasta ja junat mahdollisimman suuria. Toinen tekijä oli turvallisuus. Hankalissa tasoristeysonnettomuuksissa Dr12 oli turvallisempi ja siten pikajunan vetäjänä mukavampi. Myös kulkuominaisuudet pikajunanopeuksissa olivat 5-0 Dr12 eduksi. 27 sarjan koneita ei pohjoisessa juurikaan näkynyt, ne lahot portaat olivat 25 sarjan riesa. 26 sarja oli uutta, juuri käyttöön tullutta ja toimi hienosti. En tiedä kuinka konepajalla tekivät, menivätkö säätäjät aina saman moottorin mukana vai mahtoivatko vaihtua, ja jos veturi oli aikaisemmin ollut varustettu vaikka Woodvard-säätäjällä, laitettiinko siihen samanlainen. Woodvardin harmeja lahot portaat olivat. Tuon Kimmon mainitseman kuormituksen kuuli jos sattui olemaan juuri käymässä konehuoneessa. Moottorien äänestä kuuli kierrosluvun laskun, toisissa se laski enemmän, riippui moottorin ja ahtimien kunnosta. Äänestä vain kuuli että nyt on pollella kuormaa. Yleensä kannatti tehdä joku käynti ison rähinän aikaan, silloin näki generaattorien kipinöintiasteen. Kerran näin kyllä läpilyönninkin metrin päästä. Paukku oli aika juhlallinen. Kakkosmoottorilta kuului ääntä, ikäänkuin jokin pelti olisi rämissyt. Yritin paikallistaa mistä se kuuluu niin generaattorista löi tuuletusritilästä vihainen salama kattoon asti. Paukku oli repiä kuulosuojaimet päästä ja paine tuntui kuin olisi lyöty lautaräipillä rintaa. Kipinöitä pyöri konehuoneen lattialla runsaasti. Valot erottuivat häthätää hiilipölyn ja savun seasta. Kuljettaja huuteli konehuoneen ovelta etää oletko vielä elossa. Samanlainen rämisevä ääni kuului toisessa koneessa myöhemmin, silloin huomasin mistä se johtuu. Päägeneraattorin kollektorilla loimotti kehätuli ja sehän siellä elämöi. Sillä kerralla poistuin aika vikkelästi ohjaamoon. Tuo kone missä läpilyönti tuli tutuksi on 2349. En suosittele menemään konehuoneeseen siinä toivossa että näkisi läpilyönnin. :-) |
|
| 21.01.2015 20:31 | Tommi K Hakala: | Jos kerta tulevaisuudessa veturit toimivat vaihtotyössä radio-ohjattuina, näistähän sellaiset voisi tehdä juuri Kimmon hahmottelemaan työhön modernisoinnin yhteydessä. Ohjaamon sivuovisuuskaan ei haittaisi. Ja voimansiirrostakin voisi tulla "suunnanvaihtolaatikkoystävällisempi", vs. väkisin väännetyt Radiodeeverit. Tässäpä sitä olisi Saalastille projektinpoikasta, pielstrikit romulavalle ja genu-catit tilalle. Ja kun ne tulisivat vähitellen käyttöön, olisi jo muut toimijat napanneet pienemmät sivuratojen projektit ja VR saisi kiskoilla (tuskailla) pääradoilla kilpailun kanssa. |
|
| 22.01.2015 00:03 | Jorma Toivonen: | Varmaan hieno tuo Antin kokema näytös (kommentti 21.01. klo 19;14). Vasta viimemetreillä sain kokea genun läpilyönnin, jossain yhteydessä varmaan olen jo maininnutkin. V.1999 Hyvinkään konepaja harsi kokoon vielä Dr13-vetureita joistain pihan perältä löytämistään osista. Joitain vetureita kävin koeajamassa (2302, 2321, 2325, 2337) lyhyellä ajolla Hy-Jk-Ri. Jollain ajolla Hy:n ratapihan vaihteiden jälkeen, pyysivät asentajat "täyttä tehoa" suorille päästyä - hetken kuluttua mahtava pamaus kuului konehuoneesta (tehot myös taisivat hävitä?). Rauhallisten asentajien kehoituksesta uusi yritys ja sama tapahtui servon puuttuessa peliin lisätessään kierroksia. Kuljettaja jo hapuili linjaradion luuria ilmoittaakseen "kaukolle" suurista ongelmista, mutta mukana olleet asentajat saivat vauhkoontuneen kuljettajan aisoihin - vaihdetusta päägenusta vain vanhat hiilipölyt putsaantuivat pois: haluatko mennä katsomaan tuota ilotulitusta? En tosiaan halunnut... Kolmatta pamausta ei enää tullut. Tuo edellä mainitsemani Dr13 2325 palasi Riihimäelle kesäkuussa 2000 (vuotta aiemmin tapahtuneen koeajon 02.06.1999 jälkeen) http://vaunut.org/kuva/31398 ja jatkoi omin konein viimeiselle matkalleen Hyvinkään konepajalle. | |
| 22.01.2015 08:24 | : | Pieksämäen asentajat kertoivat läpilyönnin tapahtuvan juuri noin kuin Jorma kertoi, hiilipölyä pitkin eristeen pintoja. Joskus myös eristeet saattavat vaurioitua, pahemmat vauriot voivat tulla jonnekkin muualle kuin varsinaiseen läpilyötipaikkaan, tai paremminkin kai nimi olisi pintapurkauspaikka. Jos tuo purkaus tapahtuu lähellä olevan ihmisen kautta on tilanne hengenvaarallinen. | |
| 22.01.2015 18:53 | Harri Junttila: | Kiitoksia runsaista kommenteista, noita on mielenkiintoista lukea. Mietin tässä että onko Dr16 jonkunlainen radio-ohjaus valmius kun joskus katsoin tarkemmin 2813 kytkimiä ja siellä oli muistaakseni toimintatapa kytkin jossa oli yksi asento Radio (siinä taulussa missä myös valitaan moniajo jne...) | |
| 24.01.2015 20:01 | : | Valakon 2813 toimintatapakytkimessä on merkintä radio-ohjaus. Muistaakseni se oli radio-ohjauksen kokeilussa vuosia ennenkuin tuo radio-ohjaus tuli muotiin suuremmin. Tuossa kokeilussa meni pari ulkopuolista veturia konepajalle ym. Homma näytti jo tapansa silloin. Tais tuo revohka olla Imatralla. | |
| 24.01.2015 22:52 | Kimmo T. Lumirae: | En muista numeroa, saattoi olla 2813 tai joku muu, ajoi Tampereen varikolla tehdyissä radio-ohjauskokeissa vauhdilla päin toista veturia. Dr16 vaurioitui melko pahasti, mm. mainittiin pääkoneen irronneen kiinnikkeistään. | |
| 26.01.2015 09:37 | Petri Nummijoki: | 2803 kolaroi prototyyppivaiheen aikaan 80-luvun lopulla Tampereella Dv12-parin kanssa. Veikkaisin Kimmon tarkoittavan tätä tapausta ja mahdollinen Imatran kolari 2813:lla on erillinen tapahtuma. Oliko muuten B-porras lukittu pois päältä myös 2600-sarjan vetureissa, vaikka niissä moottorin rungot oli vahvistettu jo uutena? Entä jos B-portaan lukitus edellä kuvatulla tavalla vapautettiin niin toimiko se Dv12-parilla ajettaessa silloin molemmissa vetureissa vai ainoastaan ensimmäisessä? |
|
| 26.01.2015 12:25 | Kimmo T. Lumirae: | B-porras lukittiin pois käytöstä jättämällä tehoratista B-asento käyttämättä eli rattia ei voinut sinne saakka kääntää. Tämä oli ohitettavissa edellä selostetulla tavalla avaamalla toisesta ajopöydästä ratti ja kääntämällä siitä ratti, oliko nelosasentoon (joku muukin tietysti kelpaisi, edellyttäen, että sillä saadaan vielä virrattomat teho-EP:t virrallisiksi). Näin ollen, jos 26-sarjan koneessa ratti kääntyi B-portaalle saakka, sama komento menisi monikäytössä myös muihin vetureihin. | |
| 26.01.2015 12:38 | Petri Nummijoki: | Eli ilmeisesti B-portaan piti olla pois käytöstä 26-sarjassakin yhteisajomahdollisuuden vuoksi. Kysyin sen vuoksi, että tuntuu erikoiselta, jos liikenteeseen on vastaanotettu uusia vetureita, jotka eivät täytä asetettuja suorituskykyvaatimuksia. |