??.??.???? / Unkarin rautatiet, Unkari
??.??.???? ”Kandóveturi Unkarin rautateillä” – Otos joskus vuosilta 1921-23. Kuvan http://vaunut.org/kuva/81950 käytiin laaja keskustelu kolmivaihesähkövetureista. Herra Kálmán Kandó ja Ganz tehtaat olivat alan uranuurtajia. Tässä koeveturissa näkyy vetojärjestelmässä ns. Kandón triangeli, jonka toimintaideaa en oikein ymmärtänyt. Ei sen puoleen, jäi vieläkin kaivelemaan nopeuden säätö näissä vetureissa. Napaisuuden vaihtoa ja kaskadikytkentää jne. Michael C. Duffyn kirjassa "Electric Railways, 1880-1990" sen sivuilla 117-121 käsitellään asiaa, mutta tekniikkaa ja teologiaa opiskelemattomana pääse perille… paha. Linkki: http://tinyurl.com/btdmmeg - Lähde: Otavan iso tietosanakirja 1931-39
Kommentit
| 07.05.2013 18:13 | Topi Lajunen: | Eikös tämä kuitenkin ole yksivaiheveturi? | |
| 07.05.2013 18:42 | Joni Lahti: | Totta. Täysin identtiset Italiassa kulkeneet veturit olivat puhtaasti kolmivaiheisia. Tässä koeveturissa oli Kandón kehittämä ns. Phase Converter eli taajuusmuunnin. ”The phase converter is a rather complicated rotating machine that contains a transformer, a single-phase synchronous motor and a multi-phase synchronous generator in one body.” Tarkempaa tietoa tekniikasta löytyy täällä: http://erojr.home.cern.ch/erojr/Content/models/kando/kan_his1.htm Itse en osaa selittää asiaa. Humanisti mikä humanisti. - No sen verran ymmärsin, että tällä laitteella voitiin syöttää ajomoottoreihin eri jänniteitä ja 3, 4 sekä 6-vaiheista virtaa. Meniköhän oikein? | |
| 07.05.2013 18:46 | Eljas Pölhö: | Italiassa Kandón kolmivaihesähköratajärjestelmä toteutettiin kahdella ajojohdolla ja kiskot muodostivat kolmannen vaiheen. Unkarissa Kandó kehitti systeemiään siten, että ajojohdosta otettiin 16kV 50Hz yksivaihevirtaa, joka veturissa muutettiin kolmevaihevirraksi. (sähkötermit voi olla vähän hakusessa minulla) | |
| 07.05.2013 18:48 | Joni Lahti: | Samoin Eljas. - Jäi vielä kysymättä, miten tuo Kandón kolmio toimii? Se kai liittyy jotenkin suunnanvaihtamiseen? Osaako kukaan tuolta linkistä kurkistamalla selittää? | |
| 07.05.2013 19:00 | Topi Lajunen: | "Phase converter" taitaisi ehkä paremmin kääntyä "vaihemuuntimeksi". En minäkään ole sähköasiantuntija, mutta jotenkin silleen ymmärsin, että ensiöpuolella syötetään staattoriin yksivaiheista vaihtosähköä, välissä pyöritetään pienen tasavirtamoottorin avustuksella roottoria, ja toisiopuolella on sitten useampinapainen staattori, jonka navat on sijoitettu jotenkin sopivasti siten, että niistä saadaan ulos erivaiheisia (mutta siis samantaajuisia) vaihtovirtoja. :) | |
| 07.05.2013 19:10 | Topi Lajunen: | Ymmärsin kolmion idean siten, että se "syö" kytkintangon ja ajomoottoreiden välisen jousituksesta johtuvan liikkeen pois. Ilman tuota kolmionmuotoista kappaletta täytyisi ajomoottoreiden joustaa pyörien mukana. | |
| 07.05.2013 19:26 | Janne Pohjala: | Näitä on ainakin ollut DC-AC muuntimia joissa samalla akselilla on DC -moottori ja AC -generaattori. Tuolla näyttäisi olevan veturin AC-DC "rotary converter". http://en.wikipedia.org/wiki/Rotary_converter Kaitpa tuokin on voinut tehdä yksivaiheisella moottorilla ja kolmivaiheisella generaattorilla. generaattorin ankkurin magnetointivirtaa muuttamalla säädetään generaattorin ja näin myös vetomoottorien tehoa. Suuntaa vaihdettaisiin kääntämällä kaksi vaihetta ristiin. Tämä nyt omalla päättelyllä. Katsotaans toi linkki: "The phase converter is a rather complicated rotating machine that contains a transformer, a single-phase synchronous motor and a multi-phase synchronous generator in one body. Later examples contained starter windings too, thus one can consider they also contained an asynchronous motor as well. " Aika liki osui. Kandon systeemissä oli kaksi staattoria ja yksi yhteinen ankkuri, johon magnetointivirran tuotti samalla akselilla oleva erillinen DC -generaattori. Eli DC generaattori ei pyöritä roottoria, vaan tuottaa siihen tasavirtaa jolloin syntyy magneettikenttä, joka taas alkaa pyöriä kenttäkäämin magneettikentässä. Eli tämä pieni generaattori ei pyöritä ankkuria, vaan saa sen pyörimään. Englanninkielisessä tekstissä ero on vaikea havaita. Suoraan 1 vaihe 16 kV jännitteeseen kytketty moottoripuolen kenttäkäämi laittoi ankkurin pyörimään magnetointivirran suhteessa ja sama ankkuri toimi myös kolmivaihegeneraattorin ankkurina. Samalla saatiin aikaan muuntajan tapaan jännite/virtamuunnos, kun moottorikäämi oli 16 kV ja generaattorikäämi 600-900V. Joo, kyl ton pitäis toimia. Kompakti rakenne, mutta kuumenee varmaan rutkasti ellei ole tukevaa fööniä huutamassa tuon läpi. Jos taas olis tehty tuon alun ajatusleikin mukaan, niin siinä olisi voinut käyttää tuon muuttimen pyörivää massaa apuna lähdössä ja olla vähän hellempi linjaverkolle. |
|
| 07.05.2013 19:32 | Lasse Hinkkanen: | Tuo converter tarkoittaa muunninta, joka tässä tapauksessa tekee tasasähköä ajomoottoreille. Ei tämä mikään "Voimavirtakone" ole. | |
| 07.05.2013 19:35 | Topi Lajunen: | Wikipedian selitys pyörivästi vaihemuuntimesta (jos se nyt on edes suomeksi sellainen): http://en.wikipedia.org/wiki/Rotary_phase_converter | |
| 07.05.2013 19:37 | Topi Lajunen: | Lasse, kyllä tässä keskustelun alla olevassa tapauksessa ajomoottorit ovat vaihtosähkökoneita (vieläpä monivaiheisia). | |
| 07.05.2013 19:57 | Lasse Hinkkanen: | Voihan tämä olla kyseessä oleva veturi olla kaksivaiheinenkin. | |
| 07.05.2013 23:50 | Kimmo T. Lumirae: | Jannehan tämän tuossa jo selittikin, ja todellakin eräänä ongelmana oli käytetyn pyörivän muuttajan kuumeneminen. Veturitekniikan vakiintuneessa suomen kielen sanastossa ei ole kovinkaan täsmällistä termiä kuvaamaan tätä phase converteriä, se on käytännössä pyörivä muuttaja, jota itse käyttäisin; tarkemmin sanoen sehän on pyörivä tai sähkömekaaninen yksivaihe-monivaihemuunnin. Ja Topi kirjoitti myös oikein, että Kandón kolmio on ajomoottorikäytön vaatima joustolaite. Toinen vaihtoehto kytkintankovoimansiirrossa olisi ollut käyttää sokkoakselia, jolloin jousto olisi tapahtunut kytkintankojen välillä, mutta tässä kun veto tulee suoraan keskimmäiseen akseliin, on järjestelmässä pakko olla joustoa. Ja Lasse: mutta kun ei ole. (Enkä ole kuullut kaksivaiheisesta sähköstä, mutta varmaan on monia muitakin asioita, mistä en ole kuullut). Kandón perimmäinen tavoite ja ajatus oli käyttää vakiintunutta 50 Hz:n verkkosähköä rautateiden sähköistyksessä ja hän oli siinä ehdoton uranuurtaja. Yksivaiheinen 50 Hz:n sähkö ei sovi suoraan veturikäyttöön, koska yksivaiheista vaihemoottoria (tahti- tai epätahtikone) ei voida käyttää ajomoottorina eikä tasavirta/sekavirta -ajomoottoria ei ole pystytty rakentamaan sellaiseksi, että se kestäisi kovat virrat ja 50 Hz:n taajuuden. Ratkaisuina on ollut pienempi taajuus eli 1/3 -taajuus, joka on 16,7 Hz (matalataajuusjärjestelmä), joka vaatii oman syöttöverkon tai vaihtoehtoisesti tasavirran käyttö, ja koska tasavirran jännitettä ei voida muuntajalla (veturissa) muuntaa, on ajojohtojännite oltava alhainen (enintään 1500 V ajomoottorille: 3000 V järjestelmässä on oltava kaksi ajomoottoria sarjassa) ja häviöt sen mukaisia, ja syöttöasemiakin liki viiden kilometrin välein. Ja koska tuohon maailmanaikaan ei tasasuuntaajia osattu rakentaa, ainoa tapa hyödyntää 50 Hz:n verkkosähköä oli pyörivän muuttajan käyttäminen, ja niissä asioissa hra Kandó oli nero. |
|
| 08.05.2013 09:55 | Joni Lahti: | Kiitos hyvästä keskustelusta. Rautatiehistoria aukeaa parhaiten juuri näiden avulla. Kimmon tekstin avustamana popularisoin tämän veturityypin mahdollisimman lyhyesti ja kansanomaisesti. Käykö siihen seuraava ajatus? Veturi otti ajolangasta 1-vaiheista vaihtovirtaa, jota veturin pyörivällä Kándó –muuttajalla voitiin muuttaa joko 3-, 4- tai 6 –vaiheiseksi ajomoottoreille. Myös virran jännitettä voitiin muuttaa? (Mutta millaista on 4- tai 6 –vaiheinen virta?) Kándón kolmion tarkoituksena oli estää vetopyörien asennon aiheuttamien voimien haitallinen vaikutus ajomoottoreihin. Herra Kándó taisi olla ajattelussaan aikaansa edellä. Tekniikkaa innovaatioihin ei aina ollut valmiina, joten kaikki oli keksittävä itse. Näin tulkitsen keskustelun päälinjat. Jos hän olisi ollut amerikkalainen eikä unkarilainen, hän painisi suurten keksijöiden sarjassa. Voi olla, että ymmärsin jotakin vielä väärin, mutta se ei olisi mitenkään uutta. |
|
| 08.05.2013 13:25 | Kimmo T. Lumirae: | En pysty minäkään kuvittelemaan, miltä tuo kytkentä näyttäisi piirrettynä, mutta eräs asia taisi selvitä tässä keskustelun mittaan: moottori oli kytketty tai kytkettävissä neljälle vaiheelle ja sitä kautta saatiin yhdeksi ajonopeudeksi, sanokaamme 100 km/h. Ja kun tällä kytkennällä kytkettiin ajomoottorit kaskadikytkentään, nopeus puolittui, eli 50 km/h. Vastaavasti, kun samaa moottoria syötettiin kolmella vaiheella, nopeus on 3/4 eli 75 km/h ja kaskadikytkennällä puolet siitä eli 37,5 km/h. Tämä siis selittäisi nämä ei-puolikkaat nopeudet. Mutta tosiaan pitäisi nähdä se kytkentä vielä ensin ennen kuin tämän voi wikipediaan kirjoittaa :o} | |
| 08.05.2013 14:04 | Joni Lahti: | Kándó-järjestelmän sanallinen kuvaus löytyy osoitteesta: http://www.scribd.com/doc/54590880/40/The-Kando-system - Keskeinen viesti on: “The 50-cycle 16,000 volt 1-phase line current passed to the primary winding of the four-pole synchronous phase- converter and from the secondary winding of this converter polyphase current of about 1,000 volts was taken off for the traction motor. To facilitate the changing of the number of poles of the traction motor, the phase-converter second-ary winding was provided with three, four, and six-phase taps. Built into the locomotive was a single traction motor, the winding of which could be changed over for 72, 36, 24, or18 poles ... the corresponding economic running speeds were 25, 50, 75 and 100 km/h respective” En ryhdy kääntämään, sillä en hallitse termejä. |
|
| 08.05.2013 15:16 | Heikki Jalonen: | Kuvaukset ovat aivan oikein kun korvataan 4- tai 6- tapausten "vaihe" sanalla "napa". Juuri pyörivän konvertterin syöttöstaattorin ja ottostaattorin sekä ajomoottorin napalukujen vaihdoillahan tässä hoidetaan varsinainen ajomoottoreiden kierrosluvun muutos. Napaluvusta riippumatta moottori tai generaattori voi olla yksi- tai kolmivaiheinen. Napaluku voi puolestaan olla mikä hyvänsä parillinen määrä, minimi 2. 50 Hz verkossa moottorin tai generaattorin synkroniset ominaiskierrosluvuthan ovat: 2-nap=50 1/s, 4-nap=25 1/s, 6-nap=16,7 1/s jne. (i = 100/n kierr/sek). Moottorin-generaattorin-ajomoottorin-ketjussa vaikka kaikki osat voivat olla napaluvultaan vaihtokytkettäviä, nopeusportaiden määrä on kytkentävaihtoehtojen tulo. Jälkimmäisessä lainauksessa muuttajan moottori on yhdellä vaihtoehdolla, generaattori kolmella ja moottori neljällä; siis yhteensä 12 nopeusporrasta. Tekstilainassa lienee virhe - se sekoittaa navat ja vaiheet keskenään. Kolminapainen kytkentä ei ole mahdollinen, vaiheisuus tietysti on. Napalukuja vaihtamalla hyötysuhde pysyy periaatteessa samana koko säätöalueen yli ja kuormitettavuus millä hyvänsä kierrosluvulla voi olla jatkuvaa. Käytännössä suuremmat napaluvut antavat hieman parempia hyötysuhteita. Mutta, mitään punaisina hehkuvia säätövastuksia tai muita tehonhukkaajia tämmöisessä järjestelmässä ei ole. Kuitenkin käytännössä, puhutaan megawattiluokan tehonsiirrosta. Siinä prosentinkin häviö tietää reippaankokoisen saunankiukaan verran tuuletettavaa hukkatehoa. |
|
| 08.05.2013 22:33 | Janne Pohjala: | Napaluvuillahan tuossa pelataan sekä moottorissa että generaattorissa, jotta saataisiin nopeussäätö mahdollisimman usealla portaalla ja vähillä häviöillä. Kyllä tuotakin on joku miettinyt pää härmeessä ja tulos on melkoinen kytkentäkaavio noiden napalukujen vaihtamiseksi. Tuohon nähden nykyiset invertterikäytöt ovat yksinkertaisia, mutta kun sata vuotta sitten ei tuota tekniikkaa ollut saatavana, niin kyllähän tässä hattua pitää nostaa sille miten paljon on yritetty ja periaatteessa ihan toimivalla tavalla kuitenkin. |
|
| 09.05.2013 10:29 | Lasse Hinkkanen: | Kimmo, käsittäkseni Kerava-Lahti oikoradalla on kaytössä kaksivaiheinen sähkörata. Siitä olen varma että Oulu-Rovaniemi on välillä tänlainen käytössä. Veturille siinäkin tulee 25kV jännite, mutta ajojohtimen ja vastajohtimen välinen jännite on 50kV, jotka ovat vastakkaissuuntaisia ja tästä jännittestä tehdään ajojohtimeen lisää sähköä radanvarsimuuntajilla. | |
| 10.05.2013 00:12 | Lasse Hinkkanen: | Tuo Heikin teoria kuullostaisi aivan loogiselta. Heitän kuitenkin yhden vaihtoehdon: Suurissakin teollisuuskäytöissä, joissa tarvittiin nopeuden/tehon säätöä käytettiin liukurengasmoottoria. Tässä moottorissa oli roottorikäämitykseen lisätty aseteltava vastus. Tämä vastus ei suinkaan ollut staattoripiirissä panttaamassa tehoa, vaan liukurenkaiden välityksellä roottoripiirissä. Monesti tätä moottorityyppiä käyttettiin myös sellaisissa käytöissä jossa mootorin pyöritettävänä oli valtava massa. Näin vastuksia käyttämällä saatiin kone vauhtiin pienemmällä virralla, sitten kun oli kierrokset täysillä niin roottorikäämitys oikosuljettiin. Sitten se toimi kuten oikosulku/epätahtimoottori. Vielä nykyäänkin on veturitallien kääntöpöydissä sellaiset moottorit. Myöskin pukkinostureissa niitä käytettiin. Tuosta kaksivaiheisuudesta vielä sanon että Siemensin vaihdemoottori lähtiessään kääntämään vaihdetta on kahden vaiheen ja nollan välissä. Kun vaihde on vähän liikahtanut ja koskettimet toimineet moottori kytkeytyy kolmelle vaihelle. |
|
| 10.05.2013 09:15 | Heikki Jalonen: | Liukurengasmoottoreita (3-vaihe asynkronimottori) todellakin käytettiin laajasti teollisuuskäytöissä. Mutta, liukurengasmoottori ei sovellu kierrosluvun jatkuvaan säätöön, vaan ainoastaan hallittuun käynnistykseen ja moottorin nimelliskierrosluvun saavuttamiseen. Säädetyn käynnin aika on rajoitettu, tavallisesti enintään kymmenen minuuttia; riippuen tietysti moottorin luovuttamasta vääntömomentista ja käynnistysvastuksen jäähdytyksen tehosta. Nosturikäyttöön tai vaikkapa kääntöpöydän pyörittämiseen ne sopivat kuormitusaikasuhteensa puolesta oikein hyvin, pisin sallittu säädetty käyntiaika ei silloin ole rajoittava. Juuri ylisuuren käynnistysvirran välttämiseksi luikurimoottgoreita aikanaan käytettiin. Myös suurten synkronimoottoreiden käynnistys tehtiin tavallisesti asynkronisessa tilassa, roottorivirtaa säätäen. Käynnistysvastus on toimiessaan melkoinen tehonhukkaaja, juuri se punaisena hehkuva vastushäkki. Itse vastuksen lisäksi myös liukurenkaat ovat jatkuvaa hoitoa vaativa huoltokohde, huollon määrä on täysin verrannollinen läpimenevään tehoon. Normaalikäynnin aikanahan liukurenkaat ovat suoraan oikosulkukytkettyjä, virta ei siis kulje hiilien kautta. Juuri sitä varten liukurengasmoottorin hiilipäässä on se kahva. Nykyisinhän nämä sovellukset hoidetaan joko varsinaisilla taajuudenmuuttajilla (rajoittamaton säätöaika) tai erityisillä pehmeäkäynnistimilla (rajoitettu säätöaika). Kando-Ganz veturin hienous on juuri siinä, että se toimii pääkäyttövirtojen osalta puhtaasti aidoilla oikosulkumoottoreilla, ilman yhtään hiiliharjaa isolle virralle - virroitin tietysti pois luettuna. |
|
| 14.05.2013 16:07 | Eljas Pölhö: | Näistä Kandón vetureista on hyvä viisisivuinen unkarinkielinen esitys http://iho.hu/hir/egy-eletmu-megkoronazasa/3 (linkki johtaa sivulle 3). Sivuston kuvaa kun klikkaa, niin paitsi että kuva suurenee, pääsee samalla selaamaan 34 hyvälaatuista valokuvaa vetureista, niiden osista ja vetureiden piirroksia ja jotain kaavioita. | |
| 14.05.2013 16:57 | Kimmo T. Lumirae: | Kiitos taas vinkistä. Sanaakaan tuosta ei ymmärrä, mutta onneksi google kääntää englanniksi (suomeksi siitä tulee aivan yhtä käsittämättömän näköistä kuin tuo alkuteos unkariksi on :o} ). | |
| 14.05.2013 18:11 | Markku Blomgren: | Miksiköhän näyttää noista kuvista (Eljaksen linkittämällä sivustolla) katsoen, että tuossa veturissa olisi kaksi ajomoottoria? Jotka ovat vielä mekaanisesti kytketty yhteen kangella joka edelleen sitten vetopyörästöön sen kolmion kautta? Niissä kuvissahan esiintyi myös V40 ja V60, tuo ylläolevan seuraajat. Olisikohan noissa ollut vetureissa suurimmat veturikäyttöön tehdyt sähkömoottorit, olivat meinaan aika muhkean kokoiset, halkaisija varmasti yli kaksi metriä? |
|
| 14.05.2013 19:09 | Kimmo T. Lumirae: | Ehkä siksi, että siinä nimenomaan on kaksi ajomoottoria, jotka voitiin sitten keskenään kytkeä tähän ns. kaskadikytkentään. Muistelen suurimman ajomoottorin halkaisijan olleen yli kolme metriä ja saattaisi löytyä mainitun tapaisesta laitteesta. |
|
| 15.05.2013 16:56 | Heikki Jalonen: | Kiitos E.P. todella kiinnostavasta linkkiosumasta! Ei suju Unkarin kieli minultakaan, mutta yritettävä on. Kerrassaan suuremmoinen kuva-arvoitus! Juurikin kaksi ajomoottoria, tässä tyypissä (=prototyyppi ja koeveturi). Syynä on ilmeisesti halu pitää moottorit kohtuullisen kokoisina, ehkä myös jostain olemassa olleesta tyypistä modifioituina. Kuvassa 11 on tämän tyypin moottori. V40-sarjatyypissä moottoreita on vain yksi ja sen halkaisija on huomattavan suuri. Näkyy hyvin kuvissa 22 ja 26. V40 tyypin ajomoottorissa on neljä napalukuvaihtoehtoa, prototyypissä (kuvan veturi) ilmeisesti vain kolme. Suurimman napaluvun määrällä on radikaali vaikutus moottorin halkaisijaan. Napaluku vaikuttaa vain generaattorin tai moottorin sisäisesti, se muuttaa sisäisen magneettivuon kulkua staattori-roottori-parissa, siten kaksi erillistä moottoria eivät voi kerrata tässä toisiaan. Kytkentätilan vaihto tehdään nokka-aselin ohjaamilla pakkakytkimillä, näkyvissä hyvin kuvissa 17 ja 27. Varmaan melkoinen huollonkohde aikoinaan. Ollapa sähkökaavio! Etsin, saa nähdä mitä löytyy. On tämä mielestäni sen verran tärkeä pioneerijuttu, että pitää selvittää paremmin. Eipä käy kateeksi jotakuta tulevaisuuden konearkeologia, joka yrittää vain parin hataran valokuvan perusteella rekonstruoida vaikkapa Sr2-veturin pääkäyttökonvertterin arkkitehtuuria ja ohjelmallista säätöstrategiaa... Oulussa, Toppilan voimalaitoksessa, blokki I:ssä on muuten samaisen Ganz-yhtiön toimittama generaattori (turbogeneraattorin generaattoripää), teholtaan noin 75 MW, käyttöönotto noin vuonna 1975. Nykyisin Ganz-yhtiö toimii jaettuna osiin: sähkövoima (pyörivät koneet ml.) kuuluu osana CG-ryhmään (Avantha Crompton Greaves, intialainen taustaomistus mutta vanha brittiläinen yhtiö) ja kiskoliikenteen sovellukset osana Skoda Transportation'iin. |
|
| 15.05.2013 18:22 | Eljas Pölhö: | Näistä kannattaa vilkuilla (ylemmässä on kaavioita ainakin sivuilla 1, 5 ja 16): http://forum.index.hu/Article/showArticle?na_start=0&na_step=30&t=9126494&na_order= Täällä on detaljikuvia seuraavasta mallista eli V40:stä http://www2.chem.elte.hu/gigant_club/pic/hu/electric/v40/index_hu.html |
|
| 15.05.2013 19:32 | Topi Lajunen: | Heikki, tuollaisia nokka-akselillisia pakkakytkimiä löytyy nykykalustostakin. Sr1:ssä niitä on nimittäin neljä. Kaksi vaihtaa veto- ja jarrutilan välillä ja kaksi vaihtaa suuntaa - molemmille päille omansa. Ovat toki huomattavasti vähänokkaisempia kuin kuvien hervottomat nokkarivit, mutta niiden upeutta lisää se fakta, että niitä pyöritetään paineilmalla. :) | |
| 15.05.2013 22:55 | Heikki Jalonen: | Näin on, Topi. Lieköhän herra Kando Kalman'illa (Unkarilainen kirjoitustapa mutta ilman korkomerkkejä...) olla sen systeemin keksimisessä oma osuutensa? Kuvien perusteella päättelisin, että myös noissa Kando-Ganz-vetureissa nokkakytkinpakan askeltaminen tehdään paineilmalla. Se olisi hyvin looginen tapa toimia, varsinkin V40-sarjan 2-ohjaamoisissa koneissa. Yksinkertainen suuntaohjaus porras kerrallaan, alas-tai-ylös, monipaikkaohjaus helppoa. Pienemmässä muodossa tämmöinen nokka-akselin ohjaama pakkakytkin löytyy vaikkapa HKL M100 ajopöydästä, ajokahvan jatkeena. Ja monesta muusta. Hyvä ja toimiva periaate. |
|
| 15.05.2013 23:57 | Markku Blomgren: | Höh.oliko muka M100-sarjan junissa sellainen kytkinpaketti, ohjattiinko sillä sitten tehoelektroniikkaa, vai miten tuo satasten invertteri nyt sitten olikaan toteutettu. Muodostuiko satasten ominainen kiihdytys-'laulu' juurikin tuosta askelluksesta ja siitä, että ajokahva laitettiin samantien täystehoasentoon, kiihtyvyyden pysyessä vakiona? Koska mentiin taas asian vierestä niin olisi mielenkiintoista tietää millainen äänimaailma noilla Kandon vetureilla oli. |
|
| 16.05.2013 09:13 | Heikki Jalonen: | Siellä M100 kytkinpakassa on toimieliminä ihan tavallisia Schaltbaun vaaleanvihreitä, joilla ajomuunninta ja tarvittaessa jarruja ohjataan, portaittaisesti. Isot virrat eivät pyörähdä ajopöydän tai ohjaamon kautta. Ajomuunnin askeltaa oman ohjelmansa mukaan tavoitellessaan kulloistakin annettua asetusarvoa. | |
| 16.05.2013 11:13 | Kimmo T. Lumirae: | Siis onko M100:n ajokahvalta lähtevä tieto portaallista nokkakytkimien antamaa, eli liikkuuko tehokahva portaattain, sen sijaan, että siellä olisi esim. potentiometri, joka antaa jonkun ohjejännitteen säädölle vrt. Sr1 tai Sm1-2? | |
| 16.05.2013 13:46 | Heikki Jalonen: | Ei muista varmuudella eikä ole tarkastusmahdollisuutta, mutta en nyt tähän istumaan saa mieleeni että siellä olisi yhtään potentiometriä, vain pelkät porraskytkimet. Se ajokahvan toimintahan on aikavaikutteinen: vedä täysin taakse-jarruta, vedä-hidasta, keskellä-pidä (sauvan perusasento), työnnä-kiihdytä. Aivan kuten kaalimadoissa ja vastaavissa joustikku-tyyppisissä ohjauksissa. | |
| 16.05.2013 15:31 | Kimmo T. Lumirae: | Okei. Eli sillä kahvalla ei säädetä esim. ajomoottorivirtaa/vetovoiman määrää tai aseteta tavoitenopeutta? | |
| 08.06.2013 20:01 | Eljas Pölhö: | Lisäsin blogiini artikkelin vuodelta 1936 ja joitakin kaaviopiirroksia Kandón vetureista. http://locomotiveperformance.blogspot.se/ |