Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
23.12.2016 10:02 | Leo Männistö | ||
| Nuo punavalot on toteutettu tavallaan hauskasti. Tuossa lampun kotelossa on kahva, jota 180° kääntämällä saa punaiset linssit lasin ja lampun väliin. Loppuopasteiden tarkastaminen saapuvasta junasta on tietyissä tilanteissa yhä edellytys rataosan vapaanaolon toteamiselle ja nykyään on siihen teknisiä apuvälineitäkin, esimerkiksi valvontakamerat. Kamera tunnistaa saapuvan junan loppuopastimet eli joko valot tai levyt ja liikenteenohjaaja kuittaa pysäytyskuvasta, että ne todella ovat paikallaan. | ||||
|
05.11.2016 13:06 | Leo Männistö | ||
| Saksassa tuo "ei opasteita" opaste (valkoinen tunnusvalo) on määritelty vapaasti käännettynä muotoon "opastinta ei ole liikenteellisesti olemassa". Käytetään sekä pää- että raideopastimissa. Täällä tosin hauska juttu on tuo ajaminen jatkuvan kulunvalvonnan (LZB, CIR-ELKE tai ETCS) piirissä jolloin opastimet voivat olla myös sammutettuna. Sammutettu opastin taas on eri asia kuin pimeänä oleva pääopastin, joten mitään logiikkaahan näistä on turha etsiä. | ||||
|
22.10.2016 12:04 | Leo Männistö | ||
| Itseasiassa... NEB:n taustalta löytyy Captrain, jonka taustalla häärii SNCF eli ranskan valtiollinen rautatieyhtiö. Saksassa käytetään näistä termiä "Nichtbundeseigene", sopiva käännös olisi varmaan "ei-valtiollinen" (eli siis ei-DB). | ||||
|
12.10.2016 19:21 | Leo Männistö | ||
| Kohta tämäkin näky on historiaa. Joulukuussa nämä F-sarjan junat vaihdetaan _vanhempiin_ D-sarjan juniin 1950-luvulta. | ||||
|
26.09.2016 18:08 | Leo Männistö | ||
| 3305 oli muuten Berliinin Innotrans-messuilla näytteillä ja näytti herättävän suhteellisen paljon mielenkiintoa. Sen verran pitkät jonot tuon veturin sisuksiin yleisöpäivinä näytti olevan. (Missä muuten harrastajain/ammattilaisten kuvat Innotransista?) | ||||
|
05.09.2016 16:38 | Leo Männistö | ||
| https://www.youtube.com/watch?v=2ANQa8YsQds - ainakin tämän mainosfilmin perusteella Sarajevo-Mostar olisi maisemien puolesta melko jees. Tuo Mostarin silta ja/tai kaupunki olisi kyllä niitä kohteita, joissa olisi mukava käydä. Kelpaako muuten FIP-liput noilla nurkilla? |
||||
|
01.09.2016 22:28 | Leo Männistö | ||
| Alkup. Kuvatekstissä oli virhe, tämä vaunu on 24mm liian lyhyt ollakseen Habbins, eli sarjamerkki on Habins (347). Alkuperäinen sarjamerkki on ollut Tanskassa Habins-y (370). Ja DB on siirtänyt nämä alunperin 140km/h postivaunut Saksaan ja vaihtanut telit samalla "hitaampiin". Mutta melkoinen yllätys oli se, että vaunut on valmistanut Rautaruukki Suomessa. | ||||
|
|
01.09.2016 20:48 | Leo Männistö | ||
| Rauma ei osu, mutta Ruotsi osuu. Itseasiassa Suomi-kelpoisia vaunuja näkyy yllättävän vähän (kaksoisraamitettu E-kirjain, pitkissä telivaunuissa myös VR R=60m pienin sallittu kaarresäde- merkintä). Ei kai niitä edes ole kuin pieni osa Transwaggonin ja Nordwaggonin vaunuista? | ||||
|
|
01.09.2016 20:21 | Leo Männistö | ||
| Vaippatehdas. Kyllähän supistuksia ja "tehostusta" on tapahtumassa koko ajan. Lisäksi tehostusta tapahtuu poliittisella tasolla, ratamaksuja nostetaan ja vastaavasti kumipyöräliikenteen tietulleja alennetaan, jotta saadaan ennestään täysiä Autobahneja vielä vähän täydemmiksi. | ||||
|
26.06.2016 13:49 | Leo Männistö | ||
| Saksassa tuo tunnetaan nimellä QGO- (Quergleitoptimierte Pufferteller) puskin, tuo keltainen lätkä on siis jotain sivusuuntaisliukumaoptimoitua muovia. On ilmestynyt pikkuhiljaa käyttöön. Mutta tuo on jännä, että saa olla kaksi erilaista puskinlautasta. | ||||
|
25.05.2016 18:22 | Leo Männistö | ||
| Toinen seikka - ehkä yllättävästi nimenomaan ohiajomeluun vaikuttava- on valurautaisten jarrutönkkien vaihtuminen hiljalleen muovitönkkiin. Uusiin vaunuihin muovitönkkiä on jo jonkun aikaa asennettu, mutta nykyään on myös saatavilla tönkkiä, jotka voi vaihtaa ilman muita muutoksia valurautaisten tilalle. | ||||
|
24.05.2016 16:48 | Leo Männistö | ||
| 111:n osalta sanamuoto olisi ehkä "käytetään", kyseinen veturisarja elää ja voi hyvin edelleen. Taisi muuten olla ensimmäinen vveturisarja, jossa oli ns. yhtenäisohjaamo ja siitä alkaen (länsi)saksalaisissa vetureissa, moottorivaunuissa ja ohjausvaunuissa on kaikissa ollut periaatteessa sama ajopöytä. | ||||
|
23.05.2016 08:45 | Leo Männistö | ||
| http://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de/2397820/nwGeHFo3ET6OL80ylv-JlU0vWcI/8332992/data/rw_301_aktualisierung_8.pdf - tässä muuten linkki tuohon opastinkirjaan, jos ketä kiinnostaa. Heti sivulta 180 löytyy nuo hehtometrimerkit. | ||||
|
|
23.05.2016 00:33 | Leo Männistö | ||
| Auf-Ab ajokytkin löytyy myös monista sähköveturisarjoista ohjaamon sivuikkunan vierestä. Saa kätevästi lähdettyä liikkeelle pää ulkona ikkunasta laituria tähystäen. Tuosta AFB:stä on parikin varianttia, mutta sitä voi käyttää vakionopeussäätimenä tai mikäli jakuva kulunvalvonta on käytössä myös automaattiajoon. Periaatteessa kuljettajan ainoa tehtävä tällöin on turvalaitteen käyttö, Automatiikka huolehtii jarruttamisesta ja kiihdyttämisestä nopeusrajoitusten ja opastimien mukaan. Opastimia ei kuljettajan itse tarvitse tähyillä, eikä siitä mitään iloa olisikaan, kun ne ovat sammuksissa jatkuvan kulunvalvonnan päällä ollessa. | ||||
|
|
23.05.2016 00:22 | Leo Männistö | ||
| Peltimerkit on 200m välein ja kivet tosiaan sadan metrin välein. Kivillä ei sinänsä ole mitään merkitystä, kun ei niitä ole mainittu opastinkirjassa (Signalbuch), mutta niitä toisinaan näkee siellä täällä. Eikä niitä etenkään kovemmissa vauhdeissa näe lukea, kun ovat heinän seassa. Tuo tiuha kilvitys näyttää etevyytensä liikennepaikalta pitkällä junalla lähtiessä, kun saa aikataulusta tiedon viimeisen vaihteen sijainnista ja siihen kun lisää junan pituuden ja pyöristää seuraavaan merkkiin niin ei tule kiihdytettyä liian aikaisin. En tiedä mikä varsinaisesti on syynä, mutta saksalaisissa vetureissa ei juurikaan ole peilejä. | ||||
|
|
22.05.2016 22:25 | Leo Männistö | ||
| Tuo "Auf-Ab" selittynee saksalaisten tavasta rakentaa vetureihin hätäohjaus eli jos normaali tehonsäätö ei toimi, saa jollain kuitenkin kutiteltua tehoja veturista ulos. En tiedä onko niitä nyt aivan joka veturisarjassa, mutta tähän mennessä vastaan tulleissa sellainen on aina ollut. | ||||
|
|
22.05.2016 16:58 | Leo Männistö | ||
| Pitäkää nyt huoli siitä, etteivät hoksaa, että esimerkiksi Saksassa "kilometrimerkit" ovat 200m välein (tai ei ne enää kilometrimerkkejä ole vaan hehtometritauluja). Tuolla tavalla saisi näppärästi neljä uutta kylttiä joka kilometrille, tai kahdeksan jos molempiin suuntiin on oma. Ja paljonko rataverkkoa nyt sitten Suomessa onkaan niin kyllähän tuo työllistäisi. | ||||
|
22.05.2016 01:31 | Leo Männistö | ||
| Jaksaa nämä vetää junaakin ja tarpeen mukaan jopa toimia laskumäkiveturinakin. Tavattoman sitkeä ja yksinkertainen kapistus. Nämä 362 ja 363- sarjan veturit ovat saaneet uudet CAT-moottorit sekä radio-ohjauksen, joten siltä osin on ihan modernia tekniikkaa. Ergonomia tosin on suoraan 1950-luvulta ja kulkuominaisuudet ovat mitä ovat, mutta nämä toimii. Linja-ajossa suurin ongelma on kulunvalvonta, joka valvoo esiopastimella nopeutta 25km/h ja ennen seis-opastinta olevalla magneetilla nopeutta 8km/h. Esimerkiksi huippunopeutta 60km/h ajettaessa esiopastimen näyttäessä odota aja 60km/h pitää jarruttaa 25km/h nopeuteen ja kiihdyttää taas kuuteenkymppiin joka etenkin raskaalla junalla voi tuottaa melkoista tuskaa. Toinen...hmmm...ominaisuus... on tehonsäätökahva, joka on toteutettu ns. "Auf-Ab" periaatteella, eli tehonsäädössä on asennot 0, tehon vähennys, tehon pito, tehon lisäys, mutta siirrettäessä tehonsäätökahva asennosta 0 asentoon tehon vähennys menee momentinmuunnin osatäytölle ja veturi lähtee ryömimään. Lisäksi "lyhyen pään" suuntaan ajettaessa ovat kaikki hallintalaitteet selän takana, ajopöydät kun ovat molemmat pitkän pään suuntaan. Tosin eihän näissä ole penkkiä, että seisten ajaessa se nyt on sitten sama pyörähtää kannoillaan ympäri ja kääntää niskaa 180° menosuuntaan, esimerkiksi jarruttaessa. | ||||
|
Kuvasarja: Näkemyksiä Nürnbergistä |
21.05.2016 23:01 | Leo Männistö | ||
| Kiitos! Yllätyin miten mielenkiintoinen tällainen pieni kolmen linjan verkosto voi olla. Tai no, kiinnostus kohdistui lähinnä U1:een nimenomaan noiden vanhojen DT1-vaunujen takia sekä siksi, että U1 kulkee myös maan pinnalla. Arkkitehtuuri/design on melko vauhdikasta (vaikka 1970-luvun saksalainen arkkitehtuuri nyt on luku sinänsä, mutta jotain tiettyä siinä on...) ja löytyipä kaikkia pieniä hauskoja yksityiskohtiakin. Esimerkiksi DT1- vaunuissa ovista aukeaa vain se puolisko, jonka avauskahvaa vetää ja kuljettaja sulkee ovet vaunun _ulkoseinässä_ olevaa nappia painamalla. | ||||
|
|
21.05.2016 22:15 | Leo Männistö | ||
| Mä olen joskus näin sivustaseuraajana miettinyt, että onko Liikennevirastolla ja jollain kilpipajalla sopimus, että radan merkit uusitaan muutaman vuoden välein. Tuntuu siltä, että näitä uusitaan ihan vain uusimisen ilosta. | ||||
|
|
21.05.2016 21:57 | Leo Männistö | ||
| Trennhüpfer = Erotuskontaktori, Stufenschalter = Kytkin, joka säädettävissä portaittain, ajokytkin. https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrschalter | ||||
|
11.04.2016 17:03 | Leo Männistö | ||
| Joo, kyllä tuo enemmän sähkö- kuin paineilmastartilta kuulostaa. Startti-ilmanjakaja kun ”käy” sytytysjärjestyksen mukaan ja pitää omanlaistaan ääntä. https://www.youtube.com/watch?v=s6YQnsdgHZU - n. 45sek kohdalta tuon kuulee hyvin. | ||||
|
|
10.04.2016 14:48 | Leo Männistö | ||
| Tuo Sulzerin twin-bank eli U-moottorihan on ollut/on yhä käytössä brittiläisten class 44,45,46 ja 47- vetureiden voimanlähteenä. Sitä tosin ei google kertonut, että lähteekö käyntiin sähköllä vai paineilmalla. | ||||
|
09.04.2016 08:54 | Leo Männistö | ||
| Noh noh, nyt jäitä hattuun. Mähän olen vasta opiskelija ja vielä on 2,5v tahkottavaa ja muutamakin tutkinto päästävä läpi ennenkuin voi kuljettajasta puhua. Mikään ei ole niin varmaa kuin epävarma, mutta tällä hetkellä todennäköisimmät sarjat joihin saa tyyppikoulutuksen ovat BR290 eli onko se nyt sitten länsi-V90 ja BR298 eli itä-V100. Myös kolmijalkainen eli BR362/363 (ex V60) on mahdollinen. On myös väläytelty sellaista, että muutama saisi suoraan kurssituksen sähkövetureihin eli 145/152/189-sarjoihin, mutta sen näkee sitten. Esim. tuossa mainitsemassani BR363:ssa on junajarrun kuljettajaventtiili tuollainen Westinghouse-tyyppinen (täyttö,ajo,sulku,jarru,pikajarru) joka on sinänsä hyvä, kun suoratoimijarrua ja junajarrua molempia joutuu vaihtotöissä käyttämään ja toimintaperiaate on molemmissa kahvoissa sama. |
||||
|
|
08.04.2016 20:59 | Leo Männistö | ||
| Keski-Euroopassahan pyritään yhdenmukaistamaan ajopöytiä niin paljon kuin mahdollista, jotta rajojen ylittävä liikenne helpottuisi. Esimerkiksi tekstit on korvattu piktogrammeilla ja samat nappulat on samoissa paikoissa valmistajasta riippumatta. Kehitystyön pohjana oli DB:n Einheitsführerstand, sitä seurasi European Driver's Desk ja nykyinen ohjaamostandardi on EUDD plus. Periaatteessa nämä kaikki toimii niin, että vasemmalla kädellä hallitaan vetovoimaa ja "vakionopeudensäädintä" - jos sellainen on - ja oikealla kädellä jarrutetaan. Henkilökohtaisena mielipiteenä mainittakoon, että DB:n ajopöydän etuna on junajarrun "matkaohjaus" eli jarrutusteho riippuu siitä kuinka paljon kahvaa liikuttaa, EUDD:ssä junajarru toimii suoratoimijarrun tavoin "aikaohjauksella", jossa jarrutusteho lisääntyy niin kauan kun kahvaa pitää jarrutusasennossa ja kun haluttu jarrutusteho on saavutettu pitää liikuttaa taas kahvaa sulkuasentoon. (Tosin onhan vanhasta kunnon Knorrin kuljettajaventtiilistäkin olemassa molemmat versiot) | ||||
|
03.04.2016 23:17 | Leo Männistö | ||
| Entäpä laskumäkityöskentely? Sopiiko deeveri laskumäkiveturiksi yhtälailla kuin seepra? Näitä BR363-vetureita käytetään parmman puutteessa jopa työntämään roikkia mäkeen, mutta siinä ollaan kyllä aivan suorituskyvyn äärirajoilla. | ||||
|
|
03.04.2016 00:16 | Leo Männistö | ||
| Ehkä nämä on saneerattu hieman eri filosofialla: Deeveriin on vaihdettu kaikki muu paitsi päämoottori ja näihin on vaihdettu moottori, mutta ei mitään muuta? (noin niinkuin hieman kärjistäen) | ||||
|
|
03.04.2016 00:06 | Leo Männistö | ||
| ”hyvää” ja hyvää. Onhan nämä loppuenlopuksi aika rottaisia vehkeitä, etenkin ergonomian näkökulmasta. | ||||
|
02.04.2016 23:03 | Leo Männistö | ||
| Tuossa kuvan oikeassa reunassa oleva opaste onkin mielenkiintoinen. Suuntanuolella varustettu shakkiruututaulu (kyllä, virallinen nimi todella on Schachbretttafel) joka kertoo, että opastin ei ole siellä missä sen pitäisi olla eli etsi muualta. Tässä tapauksessa siis tuossa taulun kohdalla pitäisi olla pääopastin, joka ei ole siinä vaan raiteen oikealla puolella. Vasemmanpuoleisella raiteella opastimet normaalisti ovat vasemmalla ja poikkeuksista tiedoitetaan kuljettajalle tällä tavalla. Oikeanpuoleisella raiteella sama taulu kertoo, että pääopastin on joko yli 10m ajettavan raiteen oikealla puolella, yhden raiteen verran enemmän oikealla tai välittömästi vasemmalla. Lisäksi rakennustöiden yhteydessä tällä saadaan väärää raidetta ajettaessa normaalit ajosuunnan opastimet kelpaamaan, mikäli vasemmalla raiteella ei opastimia muutoin ole. | ||||
|
30.03.2016 20:12 | Leo Männistö | ||
| DB:n ”Schienenfahrzeugtechnik” eli rautatieajoneuvotekniikka-oppikirja toteaa, että vaunun pituussuunnassa voimat olisivat junaliikenteessä 1,0G / vaihtotöissä 4G, sivusuunnassa 0,5G ja ylös-alas suunnassa 0,3G. Muistanko ihan väärin, että maanteillä lukemat olisi 1,0G eteen, taakse ja sivuille 0,5G ja kitkan saa ottaa huomioon sidontaa tehdessä? Mutta joo, onhan noissa teräslevykuormassa olevissa tavaravaunuissakin yleensä joku mustekala pyöräytetty näön vuoksi ympäri... | ||||
|
30.03.2016 19:25 | Leo Männistö | ||
| Mainio lomapaikka, jos ei ihan keskellä pahinta sesonkia ryntää paikalle. Binzissä on toinenkin asema: kapearaiteisen ”Rasender Rolandin” asema Binz LB, jossa Rügensche Bäderbahn liikennöi höyryvetureilla ympäri vuoden (http://ruegensche-baederbahn.de). Lisäksi lähiseudulta löytyy myös sangen mielenkiintoinen rautatie- ja tekniikan museo (http://etm-ruegen.de) sekä 20000 asukkaalle tarkoitettu hotelli a’la kansallissosialismi (https://fi.wikipedia.org/wiki/Prora), josta nyt saneerataan luksustason loma-asuntoja. | ||||
|
28.01.2016 23:18 | Leo Männistö | ||
| Kiitos, kyllä tässä työmaata on edessä paljon ja katsotaan nyt miten käy kun aletaan tosissaan ottamaan mittaa esimerkiksi liikennöintiohjesäännön teksteistä ja opastimista. Jos en ihan väärin muista niin pää- ja esiopastinkäsitteitä on luokkaa 60 erilaista - pelkästään Hl- järjestelmässä on seis-opasteen lisäksi 16 eri mahdollista "aja"- käsitettä yhdessä taulussa - joista pitää osata toki nimi, lyhenne sekä tarkoitus. Sama toki kaikista muistakin opasteista. Uskoisin, että olen työkaverisi kanssa muutaman sanan vaihtanut aiheesta, tuskin noita Saksassa kurssin käyneitä Suomeen siirtyneitä kovin montaa on ;). Kielen kanssa nyt pärjää, helpotusta tuo se, että suomen kielen rautatieaiheiset sanat ovat suurelta osin suoria käännöksiä saksalaista termeistä. | ||||
|
|
28.01.2016 17:29 | Leo Männistö | ||
| Mä aloitin 1.9. Veturinkuljettajakurssin DB Cargolla (kun ei VR lukuisista yrityksistä huolimatta huolinut niin piti koittaa muualla) ja meillä on tosiaan tuo koulutus kolme vuotta, josta kaksi kolmasosaa on käytäntöä/seminaareja DB:llä ja yksi kolmasosa opintoja ammattikoulussa. Esimerkiksi eilen toimin koulun pienoisrautatielaboratoriossa liikenteenohjaajana releasetinlaitteella ja tänään purin tavaravaunun laakeripesän nähdäkseni mitä se on syönyt eli koulutus menee melko syvälle. Ajamaan pääsee ensimmäistä kertaa itse noin 1,5v koulutuksen aloituksesta. Mutta siitä huolimatta linjalla häiriötilanteessa toimitaan vain ja ainoastaan siten, kuin vianetsintäkaavio sallii ja omia virityksiä ei parane alkaa kokeilemaan sillä sanomista tulee. Lisäksi kun vetokaluston ikähaarukka on väliltä 1960 (esim BR363) ja 2016 (Vectron) ja kaikki siltä väliltä niin... Toki on syytä tietää mistä vikaa alkaa etsimään esim jarrujohdon tyhjennyttyä linjalla, vaunuissa kun on kaikennäköisiä suistumisilmaisimia ja muita jarrujohdon tyhjentäviä turvalaitteita sillä kuten Kimmo sanoi, apu voi olla kaukana ja "turhaan" paikalle tilattu vaunukorjaamon hätäpartio ei kaverisuhteita ainakaan paranna. Toki koulutusta tarvitaan mm. vaunujen matkakuntoisuuden tarkastamiseen sillä tavaraliikenteessä veturinkuljettajalla on parhaassa (tai pahimmassa) tapauksessa tehtävänä neljän ammatin - veturinkuljettajan, vaihtotyönjohtajan, vaununtarkastajan ja jarrujentarkastajan - postit (valitettavasti palkka ei kuitenkaan ole nelinkertainen). Pienenä yksityiskohtana muuten mainittakoon, että meillä ei vetureissa ole hätämaadoitusvälineitä eikä sen tekemista edes opeteta vekeille vaan sen tekee raivausauton henkilökunta. | ||||
|
25.01.2016 16:41 | Leo Männistö | ||
| Hmm, siihen taitaa olla syynsä miksi esimerkiksi Saksassa ja UK:ssa rautatiehenkilökunnan huomioasun väri on nimenomaan oranssi... | ||||
|
24.01.2016 13:08 | Leo Männistö | ||
| Ei muuta kuin hakemaan. Saksassa ainakin tuntuu kuljettajille olevan töitä tarjolla, siksi paljon niitä mainostetaan eri puolella ja eri yhtiöiden toimesta. Pääasiassa koulutus muuten kestää kolme vuotta (!) ja opinnoista kolmasosa on ammattikoulua, jossa pakollisena aineena mm. koululiikunta (!!). | ||||
|
15.01.2016 13:51 | Leo Männistö | ||
| Hieman on meininki muuttunut vuosien varrella. Olin tänä aamuna laskumäessä "seivästämässä" vaunuja irti toisistaan ja ehkä tällainen vertaus tähän kuvaan sallitaan. Seddinin itämäki on ns. Viimeistä huutoa, kaikki on tietokoneohjattua ja jos kaikki sujuu vaunuluettelon mukaan kääntää automatiikka vaihteet heti edellisen vaunun mentyä, nopeudet mitataan tutkalla ja valokennoilla ja elektromagneettiset jarrut jarruttavat vaunut niin että määräraiteen muihin vaunuihin tullaan hellästi, oliko se nyt 1,6m/s nopeudella. Kiskot on siroteltu täyteen kontakteja joilla valvotaan raiteiden vapaita osuuksia ja toimiston tietokoneelta näkee mikä vaunu on missäkin. Lyhyeksi jääneitä pudotuksiakaan ei tarvitse käydä painamassa veturilla kasaan vaan automaattinen raiteiden välissä oleva kelkka tarraa vaunun pyöriin kiinni ja vetää rungot kasaan. Työvaatteet on tarkoin määritelty ja junamiehen varustukseen kuuluu S3-luokan turvakengät, oranssit housut ja takki heijastimin, kypärä ja hanskat. Yhteydenpito tapahtuu GSM-R radiopuhelimen vaihtotyöryhmässä. Mutta ongelmia tulee, kun moderni tekniikka ei toimi tai mene juuri luettelon mukaan. Itsellä oli esimerkiksi eräs roikka "väärin päin" eli vaunuluetteloa olisi ihminen osannut lukea alhaalta ylöspäin, mutta tietokoneelle pitää koko runko syöttää uusiksi oikeassa järjestyksessä tai on ongelma. Lisäksi lumi haittaa tutkien ja muiden toimintaa ja kollega sai koko mäen pysähdyksiin kun pyyhkäisi jalalla kontaktin päältä lumet pois. Toisinaan vaunut paukahtavat raiteella jo seisoviin vaunuihin melkoisella vauhdilla kun jarrut ei oikein osaa jne. Eikä jarruletkuakaan saa jättää roikkumaan. | ||||
|
13.01.2016 19:06 | Leo Männistö | ||
| Kimmo: karkeasti oikoen juuri näin. Soppaa sekoittaa vielä se että ajokortteja on kolmea eri luokkaa jotka oikeuttavat ajamaan eri paikoissa - joilla ei tosin ole tekemistä sen kanssa mitä vaunuja perässä on. Ja sitten toki yhtiökohtaiset erot jne. Mutta Kirjan mukaan (eli ns. 408, vastaa lähinnä edesmennyttä Jt:tä, sivuja liitteineen vähän toista tuhatta) _veturinkuljettaja_ on vaihtotyönjohtaja ja saa delegoida sen tehtävät vaihtotyönjohtajan pätevyydet omaavalle henkilölle. Vaihtotyönjohtaja taasen ei saa ajaa veturia (ellei ole nimenomaan veturinkuljettaja) eli tämä on toisinpäin kuin Suomessa. | ||||
|
|
13.01.2016 13:47 | Leo Männistö | ||
| Otanpa vertauskohdaksi Saksan, kun siitä nyt kokemusta pikkuhiljaa karttuu. Nuoret valmistuneet kuljettajat eivät juuri edellämainitusta syystä edes halua linjavuoroon vaan pysyvät mieluummin ratapihalla työntämässä roikkia laskumäkeen ja/tai "vaihtotyöveturinkuljettajina" eli yksin radio-ohjauksella ajo + vaununtarkastajan + jarrujentarkastajan + vaihtotyönjohtajan (valitettavasti näistä neljästä saa kuitenkin vain yhden palkan) hommat, lähinnä vaunukuormaliikenteen asiakkaiden palvelua siis. Etuina se, että pääsee joka päivä kotiin ja koska vuorojen aloitus- ja lopetusajat on porrastettu on seuraava kuljettaja jo valmiina kun oma vuoro lähestyy loppua. Vaihtoehtona siis yksin korvessa linjalla, tauot ja yöpymiset missä sattuu tai vaihtoehtoisesti ajat ensin junan esimerkiksi Berliinistä Hampuriin ja ajat Hampurin ympäristössä muutaman päivän ja stintin lopuksi vielä juna Hampurista Berliiniin (toki rataosatuntemus asettaa tälle rajoitteita) ja mieltä lämmittää erityisesti se, kun hotellihuonetta ei olekaan varattu yöpymistä varten ja hotelli on täynnä. | ||||
|
11.01.2016 20:32 | Leo Männistö | ||
| https://de.m.wikipedia.org/wiki/Eisenbahnunfall_von_Aitrang - myös wikipediasta löytyy artikkeli aiheesta. Lyhyesti: TEE suistui kiskoilta jyrkässä S-kaarteessa 125km/h nopeudella, rajoitus paikalla 80km/h. Syyksi epäiltiin jarrujen ohjausventtiiliin rikkoutumista (kyseisessä kalustossa aiemminkin tapahtunut) sekä jäätynyttä kondenssivettä jarruissa. Kuljettajan ruumiinavauksessa ei paljastunut mitään poikkeavaa, mutta kuten yllä mainittiin ei lopullista syytä koskaan saatu selville. Onnettomuuspaikalla vallitsi myös sankka sumu, mutta veturinkuljettajan "eksymistä" pidettiin epätodennäköisenä. Lisäksi suistunutta junaa päin ajoi vielä VT98- tyyppinen moottorivaunu, jossa kuoli kaksi ja loukkaantui kuusi ihmistä. | ||||
|
11.01.2016 19:56 | Leo Männistö | ||
| Saako muuten Suomessa käyttää ratapiha-/laskumäkityöskentelyssä korvatulppia? | ||||
|
|
11.01.2016 19:51 | Leo Männistö | ||
| Vuoteen 2002 asti on wikipedian mukaan mennyt: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Bavaria_(Zug) | ||||
|
|
10.01.2016 17:35 | Leo Männistö | ||
| Hauska sattuma, Baijeria kun tavataan kutsua saksansuomalaisten keskuudessa Saksan Savoksi. | ||||
|
07.01.2016 21:16 | Leo Männistö | ||
| http://www.siemens.com/press/pool/de/pressebilder/2014/infrastructure-cities/rail-systems/300dpi/SOICRL201413-01_300dpi.jpg - tässä verrokkikuva Saksavectroniin, valot ovat suomalaisessa aika järeää kaliiberia serkkuunsa verrattuna. Ilmeisesti filosofiassa on pieni ero, Saksassahan veturissa valot ovat opaste - Zg1a Spitzensignal - josta juna alkaa, ei väline näkemiseen. Ledivaloja on moderneissa vetureissa ja vanhemmissa sitten 24V 40W kynttilät. Yhteistä molemmille on se, että niillä ei näe oikeasti yhtään mitään. | ||||
|
31.12.2015 20:56 | Leo Männistö | ||
| Pahoittelen että alkuperäisessä kuvatekstissä oli maallikon subjektiivinen kokemus siitä miten vaivattomasti 155 vetäisi suolajunan mäen päälle 100km/h verrattuna edellisenä päivänä koettuun BR298:n tahmailuun 20-25km/h samassa mäessä kuten edellä kerroin. Pahoittelen myös lähteenä käyttämieni "Loks der DDR" ja saksankielisen wikipedian käyttämistä lähdetietona. Valitettavasti asiantuntemukseni ei riitä arvioimaan onko 480kN realistinen vai ei. Pyrin jatkossa pitämään kuvatekstit asiallisempina ja hienoa että tämäkin virhe on nyt korjattu. |
||||
|
27.12.2015 22:22 | Leo Männistö | ||
| Tuo HU/Revision- väli rautateillä on 7 vuotta ja sitä saa jatkettua vuodella. Ja kun se on mennyt umpeen ei kalustolla ajeta metriäkään. Eli jos nuo U55:n junat olisi katsastettu 2009 kun U55-liikenne alkoi niin ensi vuonna tulisi tuo seitsemän vuotta täyteen - sikäli mikäli se on sama väli kuin rautateillä. | ||||
|
|
27.12.2015 14:27 | Leo Männistö | ||
| Niin, täytyy nyt todeta että kuvatekstiin tuli sikäli subjektiivisuutta, että DB Schenker Railin 155- vetureilla ei matkustajajunia vedetä eikä niitä tietääkseni ole DB Fernverkehrillä. Toinen subjektiivisuusnäkökulma näin maallikon silmissä tuli siitä, että BR298 vastaavan junan kanssa ryömi edellisenä päivänä tuon mäen noin 20-25km/h, mutta siinähän tosiaan ei ole kilowatteja tuota tuhatta viittäsataakaan. Kuvateksti korjattu vastaamaan faktatietoa. | ||||
|
|
27.12.2015 13:50 | Leo Männistö | ||
| Mutta mutta... Eikö noihin F-sarjalaisiin parhaillaan muutenkin saneerata sisätiloja noiden U55-junien kaltaisiksi eli isot polkupyörätilat. Ja olisiko syynä myös yhteisajo vai onko noihin U55- juniin tehty niin paljon muutoksia ettei ne ole muiden kanssa enää yhteisajokelpoisia. Tosin jostain muistan lukeneeni ettei noiden FxxE- junien yhteisajokelpoisuus saneeraamattomien kanssa ole parhaalla mahdollisella tasolla. | ||||
|
|
27.12.2015 10:43 | Leo Männistö | ||
| Tai sitten Dorat ovat ainoita vaunuja joita tähän hätään on ylipäätään saatavilla? Tuolla U55:n "saarella" taitaa olla kolme vaunuparia ja ilmeisesti jostain on löytynyt kolme Dora-vaunuparia nykyisiä F79-vaunuja korvaamaan. Mielenkiintoista toki on odotella U5:n valmistumista, kai sitäkin varten jostain on vaunuja saatava. En tiedä onko uusia vaunuja edes tilattu vielä. | ||||
|
26.12.2015 12:03 | Leo Männistö | ||
| Itseasiassa tämä on Interregio-Express. Kalusto toki DB Region, jonka tuotemerkkejä ovat em. IRE, samoin Regional-Express (RE) ja Regionalbahn (RB). | ||||
|
|
26.12.2015 11:58 | Leo Männistö | ||
| Ja lisättäköön uusi IK eli Icke = Berliini. | ||||
|
|
26.12.2015 01:27 | Leo Männistö | ||
| Pieni lisäys kuvatekstiin, nämä ovat _toistaiseksi_ vanhimmat junat ajossa. BVG potee kroonista vaunupulaa, joten F-sarjan edeltäjiä eli D-sarjan vaunuja (joita liikennöi muunmuassa Pjongjangissa Pohjois-Koreassa) kunnostetaan parhaillaan takaisin käyttöön. | ||||