Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
07.07. 10:54 | Matti Grönroos | ||
| Aura eteläisessä Ruotsissa ei ole lainkaan turha kapistus. Kosteat länsituulet meren ja Tanskan ylitse tuovat silloin tällöin lumimyräköitä, joiden rinnalla täkäläiset myräkät ovat pikku juttu. | ||||
|
05.10.2023 20:24 | Matti Grönroos | ||
| Yhdistettyjä kaksikerroksisia on Kalliokosken lisäksi käytössä ainakin neljä: Kirnukoski (Ristijärvi), Iijoki (Ii), Ounaskoski (Rovaniemi) ja Mansikkakoski (Imatra). | ||||
|
20.08.2022 23:44 | Matti Grönroos | ||
| Alkuperäinen 1930-luvun silta rakennettiin niin, että alatasolle olisi voitu rakentaa maantie. Useat Kainuun Sanomien numerot 1930-luvulta kertovat toistuvista kansanedustajien raha-aloitteista tien rakentamisesta. 1940-luvun valokuvista niin ehjästä kuin tuhotusta sillasta kertovat, että maantien tarvitsemaa kantta ei ollut rakennettu. Uusi silta on vuodelta 1947. Vuoden 1950 yleiskartassa tietä ei vielä näy, mutta Autoiljan Tiekartassa 1958 viitostie koukkaa siltaa pitkin Emäjoen ylitse. Eli rakentaminen osuu tähän haarukkaan. Väitetään Kekkosen antaneen asiassa ohjausta. Ratkaisu ei ollut pitkäikäinen: Viitostie Jokikylä-Hyrynsalmi rakennettiin Emäjoen itäpuolelle 1960-luvun alussa. | ||||
|
28.01.2021 23:42 | Matti Grönroos | ||
| Lindholmin sahan höyläämö ja siihen liittynyt puutavaravarasto paloivat 12.7.1977. Siitä eteenpäin yritys harjoitti lähinnä rakennustarvikekauppaa. Minäkin olen joskus ehkä 1982-1983 käynyt ostamassa sieltä kaivonrenkaan HOAS31:n pihalle grilipaikaksi. Pääosa Espoon hallintokeskuksesta ja radan eteläpuolen liiketaloista on rakennettu Lindholmin sahan entisille maille, joilla omistajat ilmeisesti vaurastuivat. Yritys jatkoi jossain muodossa toimintaansa Veikkolassa, mutta on lopetettu vuonna 2010. Radan yli oli toinen tasoristeys heti nykyisen asemasillan länsipuolella. Suvelan suunnan bussilinjat 154 ja 155 kulkivat kahden tasoristeyksen kautta ennen Siltakadun rakentamista. |
||||
|
21.08.2020 23:36 | Matti Grönroos | ||
| Tätivainaa asui vuosikymmenet Södertäljessä ja siellä tuli joskus käydyksi. Joskus 1970-luvun lopulla Märsta-Tukholma-Södertälje-pendelijunien eteläinen päätepiste oli Södertälje S. Sieltä oli sitten erillinen syöttöjunayhteys Södertälje C:lle. Muistaakseni muutama ensimmäinen aamuvuoro ja viimeinen iltavuoro ajettiin keskustaan saakka ilman junanvaihtoa. Vaihtohomma loppui ruotsalaisen Wikipravdan mukaan vuonna 1982. | ||||
|
Kuvasarja: Havaintoja Mittbanan (Sundsvall-Storlien-Trondheim) radalta |
01.06.2019 22:49 | Matti Grönroos | ||
| Tämä on tietysti itse asian kannalta täysin epäoleellista, mutta todetaan, että Atlanterhavsveien ei sijaitse Trondheimistä luoteeseen vaan linnuntietä noin 165 km länsilounaaseen. Kelpo reitti etenkin luoteisilla myrskytuulilla. | ||||
|
01.06.2019 22:43 | Matti Grönroos | ||
| Ruotsin topokartta kertoo Enaforsin aseman korkeudeksi merenpinnasta noin 544 metriä. | ||||
|
02.05.2019 23:41 | Matti Grönroos | ||
| Rautatiesillan alikulkukorkeus on 7,5 metriä, kertoo merikortti. Kyllä siitä isommallakin risteilyaluksella pääsee. Hämeenlinna-Tampere-väylän silloista matalin on Mierolan vanha silta, 4 metriä, ja siitäkin mahtuu nippanappa, sopivalla aluksella. Hopealinjalla niitä on. | ||||
|
22.04.2019 12:10 | Matti Grönroos | ||
| Arvelisin, että Ruotsin maanmittauslaitoksen kartat olisivat sekä tarkat että Google Mapsin karttoja nopeammin päivittyvät. Niiden mukaan vanhan puretun aseman edustalla tosiaan ei olisi raiteita: https://kso.etjanster.lantmateriet.se | ||||
|
12.02.2019 20:07 | Matti Grönroos | ||
| Siinä on se vissi ero, että saksalaisten hissi toimii vastapainoperiaatteella ja ranskalaisten ei. | ||||
|
|
11.02.2019 17:35 | Matti Grönroos | ||
| Laivahissejä on Keski-Euroopassa koko joukko, tosin aika moni enää museona. Tämäntyyppisestä teollisuushistoriasta kiinnostuneille ne ovat oivia matkakohteita. Euroopan suurin käytössä oleva (ja verraten uusi) sijaitsee Belgiassa: Strépy-Thieun laivahissi Canal du Centressä nykäisee laakista 73 metrin korkeuseron. Vertailun vuoksi: Koko Saimaan kanavan korkeusero on 76 metriä ja se hoidetaan nykyisin kahdeksalla sululla. (Alun perin sulkuja oli 15 ja niissä yhteensä 28 sulkukammiota. 1800-luvun tekniikalla yhden sulkukammion enimmäiskorkeusero oli kolme metriä.) Suurin sulku on Mälkiä, 12,4 metriä korkeuseroa. Strépy-Thieu korvasi neljä 1800-luvun viritystä, jotka on jätetty paikoilleen ja jotka ovat päässeet Unescon maailmanperintölistalle. Eksoottisemmasta päästä on Montechin liukumäkisulku eteläisessä Ranskassa. Se toimii vähän samalla periaatteella kuin kuraveden lappaaminen saappaalla: Vettä on sulun pohjalla sen verran, että alus kelluu. Sitten vesitiiviin seinän avulla työnnetään vesi ylävirtaan rännissä, jolloin alus siirtyy samalla. Montechissä voiman tuotti kaksi rinnakkain toisiinsa hitsattua dieselveturia à 1000 hv. Systeemi meni rikki vuonna 2009 ja se on ollut siitä asti käyttämättä. https://en.wikipedia.org/wiki/Montech_water_slope |
||||
|
|
08.02.2019 14:44 | Matti Grönroos | ||
| Rendsburger Schwebefähre vaurioitui tammikuussa 2016 korjauskelvottomaksi törmäyksessä rahtilaivan kanssa. Uusi on tilauksessa ja toimitusajankohta vuosi 2020. | ||||
|
01.06.2018 15:40 | Matti Grönroos | ||
| Sillä ei kai käyttäjän kannalta juuri ole merkitystä, onko nelikaistainen keskikaistatie, jonka nopeusrajoitus on 100 km/h viralliselta luokitukseltaan tavallinen maantie, moottoriliikennetie vai moottoritie. LvM pitää aika tiukkaa kriteeristöä sille, mikä voi olla moottoritie, syystä tai toisesta. Tietyyppien vallitsevista suunnittelunormeista kiinnostuneille suosittelen lukemisiksi liikenneviraston ohjetta "Tien poikkileikkauksen suunnittelu", https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf3/lo_2013-29_tien_poikkileikkauksen_web.pdf |
||||
|
01.06.2018 10:05 | Matti Grönroos | ||
| Joo, ei taida kovin helposti löytyä timpuria, joka suostuu tekemään siltalaudoituksen betonimuottina aiemmin käytetystä puutavarasta. Työvälineiden kuluminen on merkittävä kuluerä bruttosäästöön verrattuna. Lisäksi puuhun jää helposti nauloja, joiden poistaminen käsityönä aivan varmasti per metri maksaa enemmän kuin puutavara. | ||||
|
05.08.2017 23:09 | Matti Grönroos | ||
| Ja tuolloin Kokkola oli ruotsiksi Gamlakarleby. | ||||
|
Kuvasarja: Pasilan tilapäinen "asema" |
23.04.2017 22:18 | Matti Grönroos | ||
| Asemalla on seitsemän hissiä, joiden käyttöikä jää tällä paikalla runsaaseen kahteen vuoteen. Kaiketi jossain on vähän käytettyjen hissien kierrätysmarkkina. Oletettavimmatusti parin vuoden ikäisten käytettyjen hissien tarjonta on aika vähäinen. | ||||
|
Kuvasarja: Ruokailua Britannian raiteilla |
20.01.2017 11:30 | Matti Grönroos | ||
| Näyttää hyvältä, mutta mitenkäs maku? Omat kokemukset perusbrittiläisestä keittiöstä kiteytyvät kahteen sanaan: mautonta ja tympeää. | ||||
|
21.06.2016 09:59 | Matti Grönroos | ||
| Świnoujście, saksaksi Swinemünde, sijaitsee Swina-joen suussa. Kaupunkia halkova joki on kanavoitu kauppa-alusreitti Szczecinin (saks Stettin) satamaan eikä joen yli kulje siltoja. Świnoujścien länsiosasta on maayhteys vain Saksaan. Tämä kaikki hullutus on seurausta toisen maailmansodan jälkeisestä Saksan rajojen uudelleenpiirtämisestä. | ||||
|
25.03.2016 11:24 | Matti Grönroos | ||
| Tunnelin pituudeksi mainitaan 95 metriä. Asemakaavassa tunnelin yläpuolinen maasto määrätään säilytettäväksi lähivirkistysalueena. | ||||
|
|
24.03.2016 22:42 | Matti Grönroos | ||
| Kuvasta ei täysin varmasti voida päätellä, mitä on tehty. Onko puut kaadetti piirustusten mukaisten leikkauksien vai koko tunnelin matkalta? | ||||
|
23.01.2016 19:23 | Matti Grönroos | ||
| Kyse on siis Taipale kakkosesta eli vuonna 1871 valmistuneesta toisesta kanavasta. Vuoden 1840 ensimmäinen kanava kävi nopeasti ahtaaksi. Tuon aikaisella tekniikalla nostokorkeus per sulkukammio oli enintään noin kolme metriä ja niin Taipale kakkosessakin oli kaksi sulkukammiota. (Ensimmäisessä Saimaan kanavassa 76 metrin korkeusero hoidettiin 28 sulkukammiolla kun nykyisessä kolmannessa kanavassa niitä on kahdeksan!) Maaperän huonouden takia sulkuja ei rakennettu toisissaan kiinni oleviksi kytkysuluiksi, vaan niiden väliin jäi allas kohtaaville aluksille. Kuvien rautatiesilta rakennettiin alemman sulun kohdalle. Sulkujärjestelmä oli uiton kannalta hidas ja uutta kanavaa suunniteltiin jo heti sotien jälkeen. Ne suunnitelmat jäivät tuoreeltaan vanhoiksi, kun Saimaan kanavan uudelleenrakennus varmistui. Nykyinen yksikammioinen Taipale kolmonen ja sen yläpuoliset väylää oikovat avokanavat ovat vuodelta 1967. |
||||
|
30.10.2015 10:50 | Matti Grönroos | ||
| Lahdenväylän ja Porvoonväylän rakentamisen yhteydessä yritettiin lanseerata moottoritienumerointi ja tiet olivat jonkin aikaa numeroitu M4 ja M7 ja vanhat kaksikaistaiset tiet 4 ja 7. Lahden moottoritien numero 990 oli tilapäinen ja käytössä rakentamisen ajan. M4/M7-seikkailu jäi lyhytaikaiseksi. | ||||
|
|
30.10.2015 10:47 | Matti Grönroos | ||
| Nelostiestä on sivuillani yleiskatsausta syvällisempi eräänlainen historiikki. Se perustuu retkeen, jossa ajettiin Helsingistä Inarin Virtaniemeen mahdollisimman paljon vuoden 1938 linjausta pitkin: http://www.mattigronroos.fi/Tiet/Petsamo2014/ | ||||
|
30.08.2015 16:56 | Matti Grönroos | ||
| Kyllähän tuo osaksi metrojärjestelmää tuolla luetaan. Aivan tavanomainen metroratkaisu ei kyseessä kuitenkaan ole: Virta otetaan ajojohdosta virtakiskon asemesta. Pikaratikkakin Wienissä on, Badner Bahn. Sen kalusto on enemmän "ratikan näköistä". | ||||
|
Kuvasarja: Sotkialta Lahdensuuhun ja kohti asemaa - nykyajan kuvia vanhan Turku-radan linjalta |
27.08.2015 16:17 | Matti Grönroos | ||
| Ja vanhan ratalinjan suuntaahan voi tutkia esimerkiksi vuoden 1959 peruskartasta. Kartta kertoo myös tuolloiset kilometrit: http://vanhatpainetutkartat.maanmittauslaitos.fi/mml_vanhat_kartat/Painetut_kartat/21_Peruskartta_20k/2/2114/211411/211411_1959.jpg | ||||
|
07.07.2015 08:52 | Matti Grönroos | ||
| Tuo Rensburger Hochbrücke on aika uljas ilmestys. Sen alikulkukorkeus on 42 metriä. Kun seutu on lättänämpää kuin Pohjanmaa, tarvitaan pitkät penkereet radan nostamiseksi sillalle. Schleswigin puoleinen penger tekee 360 asteen silmukan. Silmukan sisään jäävä kaupunginosa on nimeltään Schleife, silmukka. | ||||
|
22.03.2015 00:39 | Matti Grönroos | ||
| Loreleyn kohta on Reinin vesiliikenteen vaaranpaikkoja. Mutkien takia pitkät alukset eivät pysty kohtaamaan eikä VHF-radio vuorten takia välttämättä kuulu aluksesta toiseen. Siksi liikennettö ohjaa liikennevalojärjestelmä: http://www.loreley-info.com/eng/wahrschau.shtml | ||||
|
16.01.2015 14:21 | Matti Grönroos | ||
| Jaha. Onpas sössitty juttu. Viitosraiteelle menevät matkustajat ohjataan vasemmalle ovelle vasten nousevaa matkustajavirtaa. Ilmeisesti suunnitteluporukassa ei ole ollut matkustavirtojen ohjaamista ymmärtävää väkeä tai heidän ääntään ei ole kuultu. | ||||
|
12.11.2014 00:13 | Matti Grönroos | ||
| Äänekosken nykyinen sellutehdas on aloittanut tuotannon vuonna 1985. Sen ympäristölupa oli aikansa mittapuihin nähden erittäin tiukka ja selluväki oli siitä kauhuissaan. Äänekosken alapuolinen vesistö puhdistui varsin pian vanhan sulfiittisellutehtaan lopettamisen jälkeen ja uudemmat sellutehtaat saivat vielä tiukemmat vaatimukset. Aikanaanhan kuutostie oli luoteistuulilla yhtä tuskaa, kun kaalisopan hajua sai nauttia Kuusankosken, Lappeenrannan, Joutsenon, Imatran ja Simpeleen kohdalla. | ||||
|
|
11.11.2014 22:20 | Matti Grönroos | ||
| Nykyisessä peruskartassa Kuusa, mutta Kuusaankoski. Vielä vuoden 1984 peruskartassa Kuusaa. Liikenneviraston kanavaluettelossa Kuusan kanava ja Liikenneviraston merikartassa Kuusaan kanava. Liikenneviraston tierekisterissä seututie 642 Kuusa-Äänekoski. | ||||
|
23.12.2013 10:24 | Matti Grönroos | ||
| Mistä tietää, että tienviitta on uusvanha? Siitä, että Mikkelin-Pieksämäen-Suonenjoen reitti ei ollut kantatie 72 silloin, kun näitä punapylväisiä tienviittoja käytettiin 1960-luvun alkupuolelle asti. | ||||
|
12.11.2013 11:09 | Matti Grönroos | ||
| Etualalla oleva nosturi on merkkiä Linden, ilmeisesti mallia L5101. Takana oleva on Richier-merkkinen. Sen mallinumero on todennäköisesti GT1174. Wärtsilän Kotkan tehdas valmisti niitä Richierin lisenssillä. | ||||
|
28.09.2013 11:58 | Matti Grönroos | ||
| Punavalkoinen väritys viittaisi pikemminkin Laurilan linjan bussiin. Laurila ja Åberg ajoivat yhdessä Tuomarilsn linjaa. Reitti ylitti radan kahdesti. | ||||
|
03.04.2013 07:34 | Matti Grönroos | ||
| Tässähän on vain perinteinen kahden kellon paradoksi: Jos sinulla on yksi kello, tiedät aina, paljonko kello on. Jos sinulla on kaksi, et voi koskaan olla varma. | ||||
|
10.03.2013 15:43 | Matti Grönroos | ||
| Puhe käytetyn Trabin uutta korkeammasta hinnasta ei ole pilaa, vaan totisinta totta. Uuden Trabantin toimitusaika tilauksesta oli kymmenkunta vuotta. Sen sijaan pilaa on juttu auton puuvillahartsisekoitteesta tehdyn korin ominaisuuksista: Itä-Berliinissä on sattunut valtava liikenneonnettomuus: Kahden Trabantin törmäyksessä on kuollut 20 ihmistä. Kummankin kuljettajan lisäksi 18 sivullista sai surmansa sirpaleista. |
||||
|
|
10.03.2013 14:32 | Matti Grönroos | ||
| DDR:n markkinalogiikkaan kuului se, että käytetty Trabant maksoi enemmän kuin uusi: Senhän sai heti käyttöönsä, eikä kymmenen vuoden kuluttua. | ||||
|
10.03.2013 14:28 | Matti Grönroos | ||
| Voisi jotenkin kuvitella, että vaunujen vetäminen romutuspaikalle on käytännöllisempää siten, että niissä on pyörät alla. Pyörät voitaneen palauttaa käyttöön, kun vaunu on niiden päältä romutettu. | ||||
|
|
08.03.2013 07:25 | Matti Grönroos | ||
| Aivan DDR:n viimeisinä vuosina Suomi ja DDR neuvottelivat viisumivapauden ja sen mukana myös katosi pakollinen rahanvaihto rajoilla. Toinen seuraus oli, että Berliinin muurin lävitse sai palata länteen eri raja-aseman kautta kuin itään oli menty. Olin asioimassa Berliinissä keväällä 1990, kun muuri jo oli auennut, mutta Saksojen yhdistyminen ei ollut vielä tapahtunut. Friedrichstrassella passijonossa edelläni oli nainen, joka kantoi USAn diplomaattipassia. Hän kinasi rajavartijan kanssa vähintään varttitunnin verran rahanvaihtopakosta, mutta joutui taipumaan itämarkkojen vaihtamiseen. Ilmeensä oli aika helkatin hapan, kun hän havaitsi, että minulle vain lyötiin leima passiin ja rajavartija totesi, että Willkommen in DDR ja tie oli auki ilman rahanvaihtoa. Kylmän sodan Friedrichstrasse on vahva esimerkki saksalaisesta pragmaattisuudesta: Länsi-Berliinin vilkkain vaihtoasema sijaitsi Itä-Berliinissä. |
||||
|
|
06.03.2013 10:13 | Matti Grönroos | ||
| Kerran kuljettiin Pankowista perusratikka 50:llä kohti länttä (50 ja M13 taitavat edelleenkin olla ainoat Länsi-Berliinissä kulkevat ratikkalinjat) ja opittiin jotain saksalaisista työsäännöistä. Suunnilleen yhden pysäkinvälin jälkeen matka katkesi, kun ratikka ajoi eteen kurvanneen bemarin kanssa pikkukolarin. Ratikkaan tuli naarmu ja bemariin vähän lommoa. Ratikkakuski kuitenkin katsoi, että nyt on tapahtunut onnettomuus ja onnettomuus johtaa työvuoron välittömään keskeytymiseen. Kielitaito ei taivu kaikkiin berliininsaksan nyansseihin, mutta ymmärsin paikallisten matkustajien asettavan kuskin älyn kyseenalaiseksi, mutta virkamies oli päätöksessään taipumaton. Koska saatiin halvalla teatteria, jäätiin seuraamaan, mitä tuleman piti. Jossain vaiheessa saapui liikennelaitoksen piipaa-autolla korvaava kuski ja lähdettiin jatkamaan matkaa. Tosin äkkijarrutus ilmeisesti aiheutti jotain ongelmaa jarrujärjestelmään, kun pysäkeille saapuminen rupesi käymään aika töksähtäväksi. Niinpä matkustajat heitettiin ulos Björnsonstrassen pysäkillä odottamaan seuraavaa vaunua ja onnettomuuden uhri palasi silmukan kautta nilkuttamaan kohti varikkoa. | ||||
|
31.03.2011 23:20 | Matti Grönroos | ||
| No niin. Vuoden 1950 yleiskartta vuoden 1960 päällepainatuksilla: Vuonna 1950 ei tietä Emäjoen itäpuolella Ristijärveltä pohjoiseen. Vuoden 1960 päällepainatuksessa karkeasti merkitty itäpuolen tie Ristijärvi-Kalliokoski. Vuoden 1955 Kekkosen "kannustuskirje" ministeriöön muistuttaen Ristijärvi-Jokikylä-tien rakentamisen tärkeydestä, koska sillä ohitettiin Ristijärven Koirasalmen lossi. Suomen Kumitehdas Oy:n matkailukirjan tiekartta 1962: Viitostie Ristijärvi-Kalliokoski Emäjoen itäpuolella, mistä Kalliokosken siltaa länsipuolelle. Kalliokoski-Hyrynsalmi rakenteilla. Tässä kartassa viitostie selvästi merkitty rata-maantiesillalle. Yleiskarttakirja 1968: Viitostiessä selvä mutka Jokikylässä eli viittaa siihen, että rata-maantiesiltaa mennään. Valitut palat Koko perheen autokirja 1970: Liian yleistetty antaakseen vastauksen tähän yksityiskohtaan. Fennia-karttakirja 1979: Uusi silta viitostien käytössä. Tällä karttakokoemalla pääsee jonkinlaiseen haarukkaan asiassa. Kokolmassa on myös tiekartta vuodelta 1939 ja se näyttää Kontiomäentä pohjoiseen johtavan radan erilaisella karttamerkinnällä; tarkoittaneekohan rakenteilla olevaa? | ||||
|
Kuvasarja: Kirnukoski 80-luvulla |
30.03.2011 14:06 | Matti Grönroos | ||
| Sitä lähinnä pohdin, että miksi Pyhäntäjoen alajuoksua olisi voimalaitotöiden yhteydessä perattu. Pyhännänkosken voimalahan sijaitsee sen verran paljon ylävirtaan, että Kirnukosken kohdalla ei ole kyse pudotuskorkeuden kasvattamisesta. Lisäksi voimala valmistui joitakin vuosia ennen Seitenoikeaa. Jokin tulvasuojeluaspekti asiassa on kyllä voinut olla. Kuitenkin vähän epäilisin aiempaa uittoväyläperkuuta. Hyrynsalmen reitin vedethän olivat aikoinaan tärkeä uittoreitti. | ||||
|
Kuvasarja: Kirnukoski 80-luvulla |
30.03.2011 11:52 | Matti Grönroos | ||
| Arvelisin, että voimalaitosrakentaminen ei ole syynä tähän muutokseen. Rakentamista edeltäneen ajan taloudellisissa kartoissa rantaviiva on aika samalla kohdalla kuin nykyisin ja Ristijärven pinnankorkeudeksi mainitaan 133 metriä kuten nykyisinkin. Leppikosken voimala kyllä nostaa vedenpinnan tuolle 133 metrin tasolle Ristijärven alapuolella, mutta ei korkeammalle. Muutenhan Ristijärven taajama olisi jäänyt peittoon. (Kiehimänjoki ei ole Emäjoen sivuhaara, vaan Emäjoki vaihtuu Kiehimänjoeksi Iijärven jälkeen.) Varsin usein kosket ovat kadonneet perkaamalla. Perkaamiseen on yleensä ollut kaksi syytä: Kulkukelpoisen uoman aikaansaaminen ja viljelypinta-alan kasvattaminen yläpuoleista vesistöä laskemalla. Perkaamisesta huolimatta nimi usein on säilynyt. Historiasta tiedämme koskenperkauksen merkittävyyden: Koko tie- ja vesirakennustoiminta on aikanaan perustettu nimellä Kuninkaallinen Suomen Koskenperkausjohtokunta. |
||||
|
|
29.03.2011 23:11 | Matti Grönroos | ||
| Minun mielestäni Google Mapsin kuva nykyisestä viitostien sillasta näyttää rakentamisvuotta 1983. Tämä tarkoittaisi sitä, että vanha rautatie-maantiesilta olisi ollut viitostiekäytössä useamman vuosikymmenen. Täytyypä tutkia vanhoja karttoja, kun niiden äärelle ehtii. | ||||