Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
08.03.2021 10:43 | Eljas Pölhö | ||
| W1-sarjan vetureita oli 45 (630-674). Vaikka veturit olivat saksalaisia, niissä oli englantilaiset Paxman-moottorit (12YJXL; V12). Vuonna 1997 10 veturin moottori vaidettiin Caterpillar moottoriksi (tyyppi 3512). Kuvan 648 ei ollut yksi niistä (631, 636, 638, 647, 657, 665, 666, 667, 669, 673). Muutetut veturit saivat tunnuksen W3. Sarja W2 oli vähän tehokkaampi, muutoin vastaava DDR:ssä valmistettu: 703-716, 729 (tehtaan koeveturi) ja niissäkin oli Paxmanin moottori (16YJXL; V16). Paxman-moottoreiden käyttö Ceylonissa/Sri Lankassa alkoi jo 1951. |
||||
|
03.03.2021 20:33 | Eljas Pölhö | ||
| Sama vaunu? https://vaunut.org/kuva/143397 | ||||
|
03.03.2021 00:05 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1961 Haaparannan junissa P63/P64kulki 1 Cm, 2 CEm ja 2 Em. Ensimmäisen ja toisen luokan vaunujen osoitteet olivat Oulu, Kemi ja Haaparanta. Eli yksi noista ensimmäisen luokan vaunuista meni perille saakka. Makuuvaunujen tyypit junanumeroittain 1961 on linkin takana (jollei se katkea). https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1961.06%20Makuuvaunujen%20käyttö.png | ||||
|
02.03.2021 20:07 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö Sr1 nopeuslaatat lisätty vasta Suomessa Hyvinkään konepajalla? | ||||
|
Kuvasarja: Tenderit |
02.03.2021 20:06 | Eljas Pölhö | ||
| 1930-luvun lopulla Helsinki-Viipuri-pikajunat ajettiin ilman veturinvaihtoa (313 km). Silloin H9 (Hv3) otti vettä vain Kouvolassa, H8 (Hv1) sekä Riihimäellä että Kouvolassa. P1 (Hr1) kokeiluissa se otti ilmeisesti vettä Kouvolassa, vaikka siitä ei ole eri mainintaa. Joskus Kouvola-Helsinki-junissa Hr1 otti vettä Riihimäellä, mutta en tiedä johtuiko vain siitä, että Riihimäellä sai parempaa vettä kuin Pasilassa. Vedenotto ei hidastanut pysähdystä lainkaan, juna seisoi Riksussa joka tapauksessa muutaman minuutin. 1950-60-lukujen taitteessa Seinäjoki-Oulu (334 km) meni Hv3:lla yhdellä vedenotolla, Hv1:llä kahdella. Pieksämäellä yksi Hv3 sai korotetun tenderin, jotta ajo Haapamäelle sujuisi varmemmin ilman vedenottoa. Missään mainituista ei kivihiiliä otettu lisää. |
||||
|
02.03.2021 14:10 | Eljas Pölhö | ||
| Kurt laittoikin erinomaisen linkin, joka oli minulle aiemmin tuntematon. Siltä näkyy löytyvän upea kokoelma kuvia luovutetulta alueelta. | ||||
|
28.02.2021 20:34 | Eljas Pölhö | ||
| Alavus, voimassa olleet raidesopimukset 1985: - 2521/7867, 10.12.1952, Alavuden Osuusliike - 881/2503, 10.4.1957, Oy Svanljungin Tehtaat |
||||
|
28.02.2021 20:09 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan Daimler on selvästi 1968 tai uudempi. Vuosien 1961-1968 Daimler V-8 Limousine (DR 450/1) tehdaskuvia on täällä https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=2722624647994793&id=100007418537774&locale=fi_FI%2F | ||||
|
|
28.02.2021 20:03 | Eljas Pölhö | ||
| Farmari voisi värityskuvion puolesta (Mountain Rose & Swan White?) olla Vauxhall PA Cresta. Crestan takapilarien väritys sivulinjan värein otettiin käyttöön 1960. Crestassa valkusivurenkaat olivat vakiona, Veloxiin ne sai erikoistilauksesta. Ensimmäinen Friary muunnos esiteltiin toukokuussa 1959. "Tahra" kattolinjan puolivälissä on Friaryn merkki (badge). | ||||
|
26.02.2021 23:42 | Eljas Pölhö | ||
| Henschelin kehittämä lauhdutintenderi, jossa etsittiin vain veden kulutuksen minimointia, toimi hyvin siinä mikä oli sen tarkoitus. Jos tuli muita hyötyjä, ne olivat sivutuloja (bonusta). Sen sijaan höyrykoneen lauhdutinta ei ikinä saatu vetureissa toimimaan edes sinnepäin kuin teoriassa. Mäntähöyrykoneessa kaikki hyödyt (teho+polttoaineen säästö) karisivat veden/höyryn kiertokulussa (liian suuri määrä kosteaa matalapaineista höyryä ei kulje sutjakkaasti yms) ja sisäisen kitkan (frictional resistance) lisääntyminen söi tehon lisäyksen. Höyryturbiinin piti korjata ongelma, mutta ainoat kunnolla toimineet höyryturbiiniveturit laskivat poistohöyryn savutorvesta ulos (non-condensing turbo, esim. Ljungströmin turbiini, jollainen oli myös yksi LMS:n Royal Princess Pacific). Turbo-condensing vetureiden ongelmina olivat Heikin mainitseman vaikeuden lisäksi mm. a) apulaitteiden suuri höyrynkulutus b) vaihteleva tehon tarve rautatiekäytössä. Turbiinin optimi tehokkuus oli kapealla kierrosnopeusalueella (määräsi siipien asennon/muodon). Muilla kierrosnopeuksilla polttoaineen kulutus oli jatkuvasti suuri, tehon hyötysuhde heikko. Ei ollut mitään automaattista linkkiä höyryn kehittämisen ja höyryn kulutuksen välillä. Kuljettajalla ja lämmittäjällä ei ollut oikein mitään keinoja ylläpitää höyrynpaine tasaisena ja höyrynkulutus tarpeenmukaisena. c) kaikki ongelmien korjaukset (esim. höyryn jako eri toimintoihin) vain monimutkaistivat rakennetta ja koska jokseenkin kaikki tällaiset veturit olivat yksittäisiä koekappaleita, niin monimutkaisuus vain lisäsi erilaisten satunnaisten vikojen määrää. Tekniikka ei vastannut tarvetta, jossa välillä pysähdytään, välillä madellaan ja välillä ajetaan täydellä teholla, mutta mitään näistä ei kovin pitkiä aikoja kerrallaan. |
||||
|
Kuvasarja: Tenderit |
26.02.2021 20:22 | Eljas Pölhö | ||
| Mäntähöyrykonevetureita+kondenssitendereitä on ollut äkkiseltään laskien seuraavat (päälle tulevat tankkiveturit, höyryturbiinit ja jotkut erikoiset rakenteet): - Argentiina: 1 kpl 2-8-2 (1'D1+3'3') Henschel 1931 ja 6 kpl 4-8-2 (2'D1'+3'3') Henschel 1938 - Neuvostoliitto: 1 kpl 0-10-0 (E+2'2) Eg->Egk muutos by Henschel 1933, + 18 kpl 1937-40 muutos Em-> Emk; 2 kpl 2-10-0 (1'E+2'2) 1936 muutos SO ->SOk + uusia SOk/SO19 1436 kpl 1936-1942; 2 kpl 2-10-2 (1'E1'+3'3') 1939 FD -> FDk - Irak: 1 kpl 4-6-0 (2'C+2'2') 1939 muutos by Henschel - Saksa: 137 kpl 2-10-0 (1'E+3'2') 1943-44; 41 kpl 2-10-0 (1'E+2'2') 1944-47 - Etelä-Afrikka: 1 kpl 2-10-2 (1'E1'+3'3') muutos 1950; 90 kpl 4-8-4 (2'D2'+3'3') 1953-55 (Henschel 1 veturi+90 tenderiä ja NBL 89 veturia 0 tenderiä) - Rhodesia (Zimbabwe): 1 kpl 4-8-2 (2'D1'+3'3') muutos 1954 (muutettu takaisin 1958) |
||||
|
26.02.2021 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin tietoja ja selventävää tekstiä keskustelupuolelle https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=12871.0 | ||||
|
23.02.2021 21:58 | Eljas Pölhö | ||
| Tampere-Lempäälä-Tampere-junia oli 1953 keväällä kaksi: H404a ja H413a lauantaisin 14:30-15:15/16:00-16:40 H414 ja H413 arkisin 16:30-17:15/19:10-19:50 |
||||
|
20.02.2021 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| Mäntyharjulla oli 1970 Tka 278. Kouvolan piirissä ei tahtunut muutoksia 1970-71, eli saattaa hyvin olla sama. (Kv:n piirissä olivat Tka 255, 264, 270, 278, 289 ja 299) | ||||
|
20.02.2021 13:33 | Eljas Pölhö | ||
| Mäntyharjulla oli 1985 voimassa yksi raidesopimus: - 1220/5447, 8.6.1944, Kiepin Saha Oy (nyk. Olavi Räsänen Oy) ["nyk." on siis 1985] |
||||
|
16.02.2021 18:45 | Eljas Pölhö | ||
| Miksi sahata johonkin määrämittaan kun ei tiedetä ostajan tarvetta. Mitä saha tekisi niille ylijäämäpätkille? Ammattitaitoinen mittamies määrittää äkkiä nipun keskipituuden ja se on se ratkaiseva mitta. | ||||
|
16.02.2021 18:28 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö Saviniemi ollut luoteeseen asemalta? Ei kai siellä ollut mitään öljysatamaa kun se oli mahdollisimman kaukana avomerestä? Vain pieni matala satamalaituri (taisi kulkea nimellä Savilahti). Kävelin sen ratahaaran 1968 ja kaikki vaikutti ihan unohdetulta. Vai onko minulla jotenkin väärä käsitys Haminan paikannimistä? | ||||
|
16.02.2021 17:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1946 VR luetteloi sodan jäljiltä kaikki rataverkolta löytyneet irtotenderit. Ne, joilla oli numerona veturin numero (tenderin laatassa) tai ei mitään numeroa, saivat silloin vapaana olleita numeroita sarjassa XG 04xxx. Ne, joilla oli näkyvillä XG 04xxx-numero, säilyttivät vanhan numeronsa. Pieksämäeltä löytyi mm. palojunan vaunuina tenderit XG 04083 ja XG 04084 eli kuvan vaunut. | ||||
|
|
16.02.2021 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Mistäköhän ne ovat lainanneet F1:n Pieksämäelle? Saattaisiko kuva olla Pasilan konepajalta tai Pasilasta? Ajalla 12/1927-2/1928 F1 sijoitukset olivat: 63 ja 64 Tampereen varikolla 115 vuokrattuna Enso Oy:lle Viipurin varikolta 116 romutettu 132 ja 133 Pasilan varikolla |
||||
|
16.02.2021 14:53 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsalaisilla Höjerin höyryveturiopin kaavoilla R:n teho on 1634 hv ja vetovoima 18816 kg. Teho tulee kaavasta a * tulipinta. Suomessa a=8,14 mutta SJ:llä a vaihtelee kaavan kautta ja R:llä max 8,3 (a=hevosvoimia tulipinnan neliömetrejä kohden) Vetovoima tulee 2-sylinterisellä tulistinveturilla kaavasta max = (työpaine kg/m2 * sylinterin halkaisija cm:ssä potenssiin 2 * iskunpituus m:ssä) jaettuna vetopyörän halkaisijalla metreissä. Sama R:n lukuarvoissa = (12 * 70 * 70 * 0,64) : 1,3 = 28948. Koska höyryveturissa sama työpaine ei vaikuta koko iskunpituuden ajan, asetetaan kerroin keskimääräistä painetta varten suurimmalla täytöksellä. Suomessa ja Ruotsissa tämä kerroin on 0,65 - Saksassa 0,75 - Englannissa ja useilla yhtiöillä USA:ssa 0,85 (kompoundeilla on Ruotsissa 0,47). Täten 0,65 * 28948 = 18816 kg. Tr2:lle sain samalla kaavalla 17647 kg (17780 lienee pyöristetty jotain arvoa; englantilaisella kertoimella olisi 23077 kg) |
||||
|
13.02.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| En ole nähnyt itse sopimuksia. Tieto sopimuksista oli julkinen tieto. Joskus näissä lukee uuden sopimusosapuolen nimi, joskus ei. Luulisin, että itse sopimusteksti kohteen (raideliittymän) osalta on päivitetty vain, jos liittymässä VR:n raiteeseen on tapahtunut muutoksia. | ||||
|
|
13.02.2021 11:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kolho, raidesopimustilanne 1985: - 1562/5476, 25.7.1956 Kolho Oy - 2733/6284, 12.10.1966, G.A. Serlachius Oy Olisiko ylempi Kolho Oy:n tukkiraiteeseen liittyvä? Alempi on ilmeisesti uusittu sopimus uuden sahan valmistuttua ja ratapihaa muutettu? |
||||
|
13.02.2021 11:16 | Eljas Pölhö | ||
| Mäntän raidesopimustilanne 1985: - Ro 578/1303, 2.7.1928, G.A. Serlachius Oy |
||||
|
13.02.2021 11:12 | Eljas Pölhö | ||
| Esa, samasta raiteesta puhumme. Vaihde km 258+360 oli Lylyn ratapihan entinen eteläinen tulovaihde. Raidesopimus arvattavasti koski osuutta raiteen 5 (entisestä) vaihteesta sen toppariin. | ||||
|
12.02.2021 20:37 | Eljas Pölhö | ||
| Ainoa raidesopimus Kokkolassa 1985 oli - Kirj. Rt 1634/1841, 14.9.1942 (ei sopimusta), Puolustusministerö (Asevarikko 5:n raiteet) |
||||
|
12.02.2021 20:34 | Eljas Pölhö | ||
| Vilppulaan liitetyt raidesopimukset 1985: - Rt 1783/4127, 26.8.1970, Puolustusministeriö (ent. Keskuskorjaamon raide) - RH 720/38/80, 3.7.1980, Pohjan Saha Oy |
||||
|
|
12.02.2021 20:27 | Eljas Pölhö | ||
| Lylyssä oli 1985 voimassa raidesopimus - 1727/4302, 28.5.1925, K.O. Seppälä Tämä lienee se raide, tai osa raidetta Lylyn eteläpuolella, jonka vaihde oli km 258+360. Lyly oli tuolloin km 258+623. |
||||
|
10.02.2021 19:49 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä huomio Kurt! Päivitin nyt tunnisteet ja kuvausvuoden. | ||||
|
Kuvasarja: Lokomoottorit |
10.02.2021 17:00 | Eljas Pölhö | ||
| Ettei kaikki olisi helppoa ja yksiselitteista, niin lisätään vähän lisää käsitteitä ja niiden tulkintoja. VR käytti Kisko-Kallesta määritelmää 'raidetraktori'. Myös Tanskassa on pienistä vetureista käytetty määritelmää 'traktor'. Myös englanninkielissä kirjallisuudessa esiintyy termi 'shunting tractor'. Ruotsissa pienvetureista on käytetty määritelmää 'lokomotor' ja se oli myös tarkasti määritelty: teho on alle 300 hkr (hästkraft eli hv). Vuoteen 1942 asti SJ:n lokomoottorit luokiteltiin niiden tehon mukaan eri alasarjoihin. En muista törmänneeni määritelmään, jossa nimenomaisesti liikuteltavan vaunun painoa hyödyntävät veturit olisivat lokomoottoreita. Itse olen sisäistänyt ruotsalaisen määritelmän, koska se on ollut yksiselitteinen, moottorin teho ratkaisi onko lokomoottori vai veturi. Nykyisin tosin ainakin rautatieharrastajat käyttävät sanaa 'lokomotor' kaikista 2-akselisista vaihtovetureista. |
||||
|
10.02.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Ykspihlaja, voimassa olleet raidesopimukset 1985: - 552/2482, 6.6.1916, Oy Wilh. Schauman Ab - 2235/5631, 24.8.1966, Oy Shell Ab [näin on päiväys luettelon mukaan, onko muutettu vanhaa sopimusta?] - 2800/5655, 7.8.1930, Veljekset Friis Oy --> nyk. Posti- ja lennätinhallitus [nyk. = 1985 tilanne] - 2800/8454, 11.12.1930, Kokkolan kaupunki (kaupungin raiteet) - 939/6330, 31.5.1945, Ke-Ti Oy Rahtisopimuksen tehneiden raidesopimukset [ilmeisesti rahtisopimuksessa oleva nimi, ei alkuperäisessä raidesopimuksessa]: - 1389/2721, 11.5.1939, Oy Partek Ab - 788/1532, 27.2.1941, Kemira Oy - 2399/7087, 8.11.1950, Oy Trustivapaa Bens. - 767/2071, 8.3.1961, Outokumpu Oy - 2376/38/68, 28.8.1968, Outokumpu Oy (sinkkitehdas) |
||||
|
Kuvasarja: Lokomoottorit |
09.02.2021 16:38 | Eljas Pölhö | ||
| Linkitetyissä Wikin tarinoissa sanotaan, että Tampella valmisti lisenssillä 39 Breueria (Kisko-Kallea). Se on vain osatotuus eli VR:lle valmistettujen määrä. Teollisuuslaitoksille valmistettiin näiden lisäksi 6 veturia, mukaanlukien suurinumeroisin Tampellan veturi. Nämä kuusi olivat 964 Finnish Chemicals, 965 Enso-Gutzeit, 968 Joutseno-Pulp, 988 Tampella, 989 Valtion viljavarasto ja 1002 Enso-Gutzeit. Kokonaismäärä on 45. Vaikka Enso-Gutzeit sai suurimman valmistusnumeron (1002), niin VR sai kaksi viimeiseksi toimitettua (1000 ja 1001). Kaikki kolme olivat varmaan varastoon valmistettuja, koska ne toimitettiin muutaman päivän sisällä tilauksesta tammi- (1002) ja helmikuussa 1960. Numeroiden 1000 ja 1001 laatassa on valmistusvuodeksi merkitty 1959, 1002:n laattaa en ole koskaan nähnyt. |
||||
|
09.02.2021 14:28 | Eljas Pölhö | ||
| Korkeakoski, voimassa olevat raidesopimukset 1985: 8538, 18.10.1898, Mathias Bonn Rto 1298/38/79, 21.9.1979, Kopran Saha Ky |
||||
|
09.02.2021 14:02 | Eljas Pölhö | ||
| Finnish Ports-käsikirjassa, vuoden 1932 painoksessa, Tammisaaressa oli 5 tonnin nosturi, joka liikkui 50 metrin pituisella radalla. Liekö tämä sama vai uudempi saman nostokyvyn omaava? VR:n raiteiden pituudet olivat silloin (laiturin reunasta lukien) 110 m, 116 m ja 100 m. | ||||
|
09.02.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Ranskankielinen Wiki on tässä asiassa selvästi parempi kuin englanninkielinen https://fr.wikipedia.org/wiki/NTL_Translohr (Wikin ominaisuus on, että tiedot ja vuosiluvut vaihtelevat riippuen millä kielellä luet). Tästä Translohr-järjestelmästä on helppo löytää huonoja puolia. Minulle ei ole koskaan avautunut mikä tässä on se hyvä puoli, jolla näitäkin on onnistuttu myymään neljään maahan. | ||||
|
09.02.2021 13:08 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvan veturi n:o 101 on NS:n (Hollannin/Alankomaiden valtionrautatiet) toinen moottoriveturi, valmistunut 1927. Siinä oli 30hv:n bensiinimoottori. Veturi 102 sai jo katoksen päälleen ja näistä saatujen kokemusten perusteella BMAG ja Werkspoor valmistivat sarjan vähän tehokkaampia, numerot 103-152. Numero 1 oli Breuerin valmistama avonainen lokomoottori, valmistusvuosi 1924. | ||||
|
09.02.2021 02:16 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä on aika selkeä kuva miten kumipyörämetro toimii. http://www.railsystem.net/rubber-tyred-metro-2/. Teräskiskot ovat a) huoltoajoa varten, b) vaihteita varten (ohjataan teräspyörillä) c) varalla jos rengas puhkeaa/hajoaa, vaunuissa on myös teräspyörät tällaisia tapauksia varten. |
||||
|
08.02.2021 19:58 | Eljas Pölhö | ||
| Romuvaaran autoveturi on samaa ikäluokkaa kuin Sörnäisten kuritushuoneen autoveturi https://vaunut.org/kuva/17473 . Sekin on kuvattu VR:n Pasilan konepajalla. Nyt on pieni epäilys, että onko kyseessä sama vekotin kuin mikä oli VR:n kirjoilla vai oliko näitä kaksi (tai useampia). Näitä on ollut jokunen myös muualla Suomessa, esim. Suojärvellä sahalla (sen kuva pääsi Suomen Kuvalehden sivuille joskus 30-luvun alussa). Nämä olivat tavallaan Sisun tekemien punatulkkujen esiversioita. | ||||
|
|
08.02.2021 19:17 | Eljas Pölhö | ||
| Petrin keräämä lista lienee uudempi versio listasta "Liste erstellt von Andreas Christopher und Peter Ziegenfuß. Bearbeitet von Jens Merte". Silloin nuo kolme tunnettua numeroa ovat minun Jensille 1990-luvun lopulla toimittamaani. Äetsän veturi 827 oli Bauart II ja sen moottorin numero oli 20429. Välittäjä oli Hartkopp & Krüger. Numero 1392 on mielestäni yksi 192x merkityistä, samoin 1930 Mäntyluotoon toimitettu. Nyt se näkyvät tulleen lisää poistamatta kahta tuntematonta. Kolmessa tuntemattomassa on myös väärä raideleveys (minusta näitä pitäisi olla vain 1 jäljellä). En tiedä onko Mercantilen välityksellä oleva Viipurin konepajalle tullut vai joku muu. Ajallisesti se on liian varhainen ollakseen SOK:n lokomoottori, joka silloin puuttuu tietokannasta (tai on pelkästään välittäjän nimellä). | ||||
|
08.02.2021 14:27 | Eljas Pölhö | ||
| Paljonko oli laskumäkien nousu? 25‰ nousussa junapainot olivat Vr3 455/500 t, Vr11 375 t ja Vv15 430 t. | ||||
|
08.02.2021 14:21 | Eljas Pölhö | ||
| Jtt:ssä oli aikoinaan määräävä nousu 20‰, mutta määräävät nousut oli pykälöitetty 12,5-15-17,5-20-22,5-25. Täten 18‰ sopii hyvin todelliseksi nousuksi. | ||||
|
|
08.02.2021 13:47 | Eljas Pölhö | ||
| Viipurin konepajan veturiosasto paloi 23.2.1926 ja sen jälleenrakennuksen yhteydessä sinne tilattiin Breuerin lokomoottori. Lokomoottori toimitettiin veturipajan käyttöön keväällä 1927, kun paja otettiin uudelleen käyttöön. Muistelen nähneeni Breuerin valmistusnumeron Viipurin konepajan papereissa, mutta en ole siirtänyt tietoa mihinkään listaani. Löytynee joskus valokuvaamistani dokumenteista ellei joku muu kaiva sitä Viipurin papereista sitä ennen. Luulisin niiden olevan nykyisin Mikkelin maakunta-arkistossa. | ||||
|
|
08.02.2021 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| Päivitin lokomoottorilistan verrattuna "Suomen veturit osa 2" -kirjan tietoihin https://vaunut.org/kuva/145373 . Pitkärannan lokomoottori oli Lokomo 2/1932, omistaja Oy Diesen Wood & Co Ab. Kuvan SOK:n Breuer oli ehkä liian pieni kapasiteetiltaan, koska Viipurin mylly hankki jo joulukuussa 1937 isomman, Lokomo 13/1937. Aiemmin SOK oli hankkinut Helsinkiin vastaavan Lokomon tuotteen, Lokomo 5/1935. Vuoden 1934 Rautatie-lehti unohti Toppila Oy:n ja Kemi Oy:n leveäraiteiset Lokomo-lokomoottorit (Kajaanin Puutavara Oy:llä oli Lokomon kapearaiteinen). | ||||
|
07.02.2021 20:47 | Eljas Pölhö | ||
| Tsl 882 Plasser USP 3000C 47/1969 (ex Tsl Rto 41) Tsl 883 Matisa R-7D 6509/1974 (ex Tsl Rto 53) Tsl 884 Matisa R-7 6209/1969 (ex Tsl Rto 40) Tsl Rto 47 is a strange number for Solinger Hütte Sk-73 / 1979 (ex Tsl-Rto-47 destroyed by fire, E/1980s in Tampere) as Ttk Rto 47 was Plasser Mainliner Duomatic 07-32 993/1972 according Rto-listing for numbers Rto-1 to Rto-60 (this listing is dated 1.1.1979). Tsl Rto 47 on outo numero, koska 1.1.1979 Rto:n numerot 1-60 (olevat ja hylätyt) antoi numeron 47 Plasser Duomaticille. Hylättiinkö se, vaihdettiinko numeroa vai onko kuvan vehkeeseen merkitty väärä numero? |
||||
|
07.02.2021 16:22 | Eljas Pölhö | ||
| Ihminen lienee yleisin työntövoima, ei niinkään vetovoima. Vetovoimana yleisimmät ovat muuli ja hevonen. Niitä seuraavat vesipuhveli, härkä ja aasi. Härkävetoisia ratoja on löytynyt Ruotsistakin. Lehmistä ei ole muistikuvaa. Kameleita on käytetty teollisuusradoilla Pohjois-Afrikassa, koiria keveissä junissa Alaskassa ja norsuja vaihtovetureina Aasiassa. Laama- tai alpakkavetoisia junia on ollut Etelä-Amerikassa. Lisäksi minulla on hämärä muistikuva, että olisin nähnyt kuvia jakki- ja seebu-häristä junanvaunujen edessä. Hirviä (Tukholmassa) ja seeproja (mm. Lontoossa) on käytetty maantiekärryjen edessä, mutta en muista rautatiekäyttöä, vaikka ei se ole poissuljettua. Poroja en myöskään muista junan eteen valjastettuina, | ||||
|
06.02.2021 20:09 | Eljas Pölhö | ||
| SEMAF = Société Générale Egyptienne de Matériel des Chemins de Fer. Se on valmistanut kaikenlaisia matkustaja- ja tavaravaunuja, moottorivaunuja, raitiovaunukalustoa ja metrovaunuja. Ainakin 1990-luvulla se toimitti vaunukalustoa myös Sudaniin. | ||||
|
05.02.2021 23:46 | Eljas Pölhö | ||
| Henschel on valmistaja. Lisää kuvassa https://vaunut.org/kuva/145273 | ||||
|
05.02.2021 21:46 | Eljas Pölhö | ||
| Osa vanhasta ratalinjasta on muutettu ulkoilureitiksi (ilman kiskoja) kävelijöille, pyöräilijöille ja oma kaista ratsastajille. Tässä opastaulu https://vaunut.org/kuva/135588 | ||||
|
05.02.2021 21:38 | Eljas Pölhö | ||
| Neliakselisia G8 tuli Egyptiin 32 kpl 1956 ja 16 kpl 1960 (numerot 35013548). Neliakselisia G12 tuli 97 kpl vuosina 1960-62 (numerot 3701-3797) ja neliakselisia G22W jenkeistä 1977 (numerot 3801-3832) ja Kanadasta G22W-AC 1979-80 64 kpl (numerot 3833-3897). | ||||
|
05.02.2021 21:30 | Eljas Pölhö | ||
| Veturin numero on aika pienellä, mutta voisi olla muunnettuna 3130, jolloin veturi olisi vuosimallia 1981. Se on joka tapauksessa Henschel AA22T, joiden numerot ovat välillä 3001-3299. Niissä on GM 645E3-12 moottori. Ensimmäisiä toimitettaessa 1976 tehoksi annettiin 2425 hv, sittemmin 1990-luvun Jane's antoi kaikille tehoksi 3000 hv. Paino on 121-122 t. Suurimman osan (yli 200) sn on 120 km/h ja pienemmän osan 20-30 kpl kumpaakin on 140 km/h ja 80 km/h. | ||||
|
05.02.2021 19:48 | Eljas Pölhö | ||
| Vuoden 1881 kattiloiden sijoitus 8101 Nikolaistad, pump (J.D. Stenberg & Söner, Helsingfors - kaikki 4). 8102 Nikolaistad, verkstad; 8103 Toby, pump (1893 N-stad [epäselvä nimi], 1904 Haapamäki, 1912 Vilppula); 8104 Nikolaistad, pump (1892 Toby). Vuoden 1882 kattiloiden sijoitus: 8201 Nikolaistad värmeledning (ilm. tallin lämmityskattila). Kaikki loput pumpunkattiloita: 8202 Tervajoki (1899 Lyly), 8203 Sydänmaa (1905 Toby), 8204 Alavo (1898 Ylistaro), 8205 Myllymäki, 8206 Orihvesi (1906 Wilppula), 8207 Nikolaistad (1900 Tervajoki, 1905 Sydänmaa). Nikolaistad sai vielä 1884 uuden kattilan höyrynosturiin: 8402 Ångkran (valm. Appleby Brothers). Haapamäki sai kattilan 1885: n:o 8503 (en saa selvää valmistajan nimestä, jotain Trongye Brothers, Birmingham). Vilppulan kattila 9806 vaihdettiin 1912 vanhempaan, n:o 8103. En tiedä missä siellä oli ensimmäinen pumppuhuone. Yllättävän paljon pumppujen kattiloita siirrettiin paikkakunnalta toiselle vuosisadan alussa. |
||||
|
05.02.2021 19:05 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1- ja Hr1-vetureissa on tuottanut erityistä haittaa koneistosta etuikkunoihin sinkoavat öljypisarat, jotka huonontavat näkyvyyttä. Tästä syystä suoritettiin kokeiluja uudenmallisilla ns mataloitetuilla tuulilevyillä, jollaiset mm Saksan rautateillä ovat tulleet yleiseen käyttöön. Nämä tuulilevyt asennettiin kokemusten saamiseksi yhteen Hr1-veturiin [1014] ja suoritetuilla koeajoilla todettiin öljyn sinkoutumisen etuikkunoihin huomattavasti vähentyneen savunohjauskyvyn silti huonontumatta. Ko malliset tuulilevyt tullaan asentamaan tilattaviin Hr1- ja Tr1-vetureihin [1020-1021 ja 1093-1096]. | ||||
