Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
15.01.2021 11:18 | Eljas Pölhö | ||
| Jukka tunnistaa hyvin! A on tosiaan Loviisa. Mahtaako sivuraiteiden nykyinen puute hämännyt vai piirroksen suunta (meidän kuvissa saavutaan junalla useimmiten alhaalta eli Lahdesta ts. etelä on tässä ylhäällä). Sitten vain pohtimaan miksi C:ssä linjaveturi on irroitettava vedenottoa varten. |
||||
|
|
14.01.2021 23:38 | Eljas Pölhö | ||
| A ei ole Pihtipudaskaan. Siellä oli kyllä vedenottopaikka ja pistoraiteita, mutta ei veturitallia. | ||||
|
|
14.01.2021 23:04 | Eljas Pölhö | ||
| Jukka on oikeassa. D on Putikko. Siellä on sahanraide lähelle rantaa ja lahdelman toisella reunalla satama- tai varastoraide. Lisäksi asemarakennus jäi syrjään, kun sen luona tehtiin rataoikaisuja (useampi kuin yksi kaarre oikaistiin ja tehtiin uusi leikkaus). Luukin, että Putikko on vaikein, mutta se selvisikin ennen A ja C-kuvia. EDIT. Sääksjärvellä oli tuolloin jo kaksoisraide ja taisi asemalle asti tulla kolmantena Valmetin raide. |
||||
|
|
14.01.2021 22:42 | Eljas Pölhö | ||
| C ei ole Jämsänkoski. Siellä oli talliraide vähän syrjässä kuten täälläkin, mutta täällä ei ollut tallia, vaikka oli kääntöpöytä. Vesiviskurikin oli yllättävän monen mutkan takana. Pieni laatikko asemaa vastapäätä kuvaa vaunuvaakaa. | ||||
|
|
14.01.2021 21:44 | Eljas Pölhö | ||
| A ei ole Loimaa. Loimaallakin oli enemmän raiteita ja siellä oli pitkä sivuraide viljavarastolle. Tallella olevissa kirjoissa ei ole rataosaa Tku-Tl, joten en näistä pysty tarkastamaan miltä Lm näytti näissä kaavioissa. Harmittavasti en muista kuinka veturitalli ja kääntöpöytä sijaitsivat toisiinsa nähden Loimaalla. EDIT. Olihan täällä kuva kääntöpöydästä http://vaunut.org/kuva/99015 | ||||
|
|
14.01.2021 21:17 | Eljas Pölhö | ||
| A ei ole Peipohja. Siellä oli 1970 isompi ratapiha ja veturitalli oli aseman kanssa samalla puolella. | ||||
|
|
14.01.2021 20:52 | Eljas Pölhö | ||
| B on tosiaan Vuokatti. http://vaunut.org/kuva/104409 Oikealle kaartuu rata Sotkamoon ja se muodosti samalla kolmioraiteen. Sotkamoon meni vähän aikaa henkilöjuna. Mikähän oli sen lähtöpiste Vuokatissa? | ||||
|
14.01.2021 20:38 | Eljas Pölhö | ||
| Onko mitään tapaa linkata kuva kullekin asemalle, josta on kaavio? Nyt linkkasin kuvan Joutjärvelle, koska se oli vaikein. Hannu yllytti, niin laitoin vielä toisenkin knopin. Näissä on vaikeinta löytää sellaisia kaavioita, jotka ovat ainutlaatuisia ja sisältävät jotain, mistä sen saattaa tunnistaa arvaamattakin. Niin, ja ei ole sellaisia korjauksia, jotka tuovat kaavion lähemmäs nykyaikaa. Meillä oli 7 tällaista kirjaa. Tällä hetkellä olen löytänyt niistä neljä. Kirjat oli meillä mukana junamatkoilla, jotta ennen seuraavaa asemaa tiedettiin pitääkö katsoa oikealle vai vasemmalle junakohtauksia ym ajatellen. Siilloin kun teimme kirjat ei läheskään koko maasta ollut edes peruskarttoja eikä VR:llä ollut tarjolla mitään vastaavaa mukana helposti kulkevaa tiedostoa. | ||||
|
|
14.01.2021 15:54 | Eljas Pölhö | ||
| Jarno vastasi oikein. Joutjärvi tämä on. Nykyisin vähän simppelimpi, luulisin. Aika nopsaan selvisivät. |
||||
|
|
14.01.2021 15:17 | Eljas Pölhö | ||
| Teppo on tunnistanut kolme neljästä, eli erinomainen suoritus! A on Taivalvaara. Asian paljastaa kolmion kärjessä oleva vedenottopaikka ja sivuraide pääradan suunnassa. B huti tuli C Lieksa, raide Kevätniemen sahalle kaartaa ylhäällä vasemmalle ja alhaalla ei ole kaksoisraide, vaan vasemmanpuoleinen johtaa satamaan. D Perälä on oikein. Arvelin tämän vaikeimmaksi, mutta kääntöpöytä auttaa jo paljon. Yläoikea johtaa Kaskisiin ja ylävasen johti Kristiinankaupunkiin. Torniossa asemarakennus olisi raiteiden välissä ja Tuirassa oli lähtevät pitkät haararadat kummassakin päässä |
||||
|
13.01.2021 12:21 | Eljas Pölhö | ||
| Katselin lisää 132 historiaa, ja hylkäysesityksen lause pitäisi varmaan kuulua ""Osia on jo käytetty veturiin 133", koska 133 oli se toinen Kouvolan F1. F1 132 viimeinen varsinainen liikennöintikuukausi oli heinäkuu 1929 (5136 km). Sen jälkeen 0 km (varalla), paitsi huhtikuussa 1930 syntyi 72 km. F1 133 kilometrit 1930-1932 vaihtelivat pääsääntöisesti 4500-5200 km/kk välillä. 133:n viimeiset ajot olivat kesäkuussa 1934, jonka jälkeen sen tilalle tuli F1 115. |
||||
|
|
12.01.2021 23:25 | Eljas Pölhö | ||
| F1 132 hylkäysesitys 21.5.1932 Kouvolan varikolla Kw wr 149.Y.II.1 sanoo "Osia on jo käytetty veturiin 135." 132 hylätty 9.6.1932 (rh 1701/3167). Siirto museoon 1.7.1932 (rh 1952/3780). | ||||
|
11.01.2021 21:54 | Eljas Pölhö | ||
| Eikö tässä ollut 1950-luvun lopulla--1960-luvulla joku maa-aineksen lastauspaikka? Tuossa rinteessä oli muistaakseni joku lastauslaiturin tapainen ja rinteen päällä kuorma-autojen kääntöpaikka-alue. Paikka näkyi hyvin autosta, kun ajettiin ohitse matkalla Helsingistä/Hyvinkäältä Haukivuorelle useamman kerran kesässä. Sitä en tiedä, tai ainakaan muista yhtään, että kipattiinko tässä junavaunuihin soraa, jätemaata, lunta vai mitä. | ||||
|
Kuvasarja: Mukkulan radan lähtölaskenta |
09.01.2021 12:35 | Eljas Pölhö | ||
| Jarnon mainitsemissa kolmessa ei ole sijaintimerkintää "Mukkula", joten en listannut niitä kun en tiennyt missä ne olivat. Kiitos linkistä vuoden 1987 raidekaavioon! Lahden Lämpövoima Oy, RH 1006/38/81, 13.10.1981 Makron Oy, Rto 132/389/84, 9.1.1984 Merkinnällä "Vesijärvi" Fennia Faneri Oy (nyk. Oy Wilh. Schauman Ab), 305/670, 4.2.1953 |
||||
|
09.01.2021 03:19 | Eljas Pölhö | ||
| Jos ajatellaan Helsinkiä/Pasilaa, niin kaikki lainat on poimittavissa varikon veturipäiväkirjoista ajalta 1946-1966 (ei koske liikennetilanteen aiheuttamia satunnaisia päivän-parin pakkolainoja). Ainoa tietämäni lähde, jossa lainavetureiden käyttöä on seurattu edes jotenkin systemaattisesti ovat Tapani Kilpisen junapäiväkirjat. Mutta koska ne ovat junakohtaisesti kirjoitetut, niin yksittäisen veturin ajojen etsiminen vaatii aikaa ja intoa. Esim myyntiä varten valokuvaamassani aikataulukauden 131 kirjassa (1964-65) oli jotain 16000+ yksittäistä havaintoa, joten silmä tarkkana saa olla, jos jonkun veturin kaikki havaitut ajot haluaa poimia. 1961 lainavetureita tai tilapäisesti Pasilaan siirrettyjä Hv-vetureita olivat: 576 aj. 4.12.1960-9.2.1961 655 aj. 4.12.1960-11.4.1961 781 aj. 1.1.1961-7.1.1961 ja 8.4.1961-29.12.1961 784 aj. 26.5.1961-7.12.1961 785 aj. 26.5.1961-8.12.1961 Mitä tulee Hv4 742-745 siirtoihin Pasilaan, niin ne olivat Tampereella tarpeettomina ja Helsinki varmaan mielellään otti ne Porvoon veturijunia varten. Ne oli Hk3:n poistumisen jälkeen ajettu Tk3:lla. Tk3:n käyttö niissä jatkui 1964 loppupuolelle Hv4:n ohella, mutta vähäisemmässä määrin kuin aiemmin. 1964 jälkipuoliskolla Porvoon veturijunat siirtyivät kokonaan Vv15:lle, jota oli jo aiemmin käytetty satunnaisemmin lähinnä lauantaisin ja sunnuntaisin. |
||||
|
Kuvasarja: Mukkulan radan lähtölaskenta |
08.01.2021 17:37 | Eljas Pölhö | ||
| Lahdessa oli 1985 noin 40 raidesopimusta. Näistä merkinnällä "(Mukkula)" oli seuraavat: Oy Lahden Polttimo Ab, 688/1567, 18.3.1953 Oy Iskun tehtaat, 2363/8155, 17.11.1956 Oy Iskun Tehtaat, Rt 1158/6063, 21.12.1970 Lahden Rautateollisuus Oy, 2994/5763, 16.11.1960 Onninen Oy, Rt 1717/38/73, 4.2.1974 Thomesto Oy, Rto 24/38/81, 6.2.1981 Rauma-Repola Oy, 600/1082, 14.2.1962 [R-R on toinen sopimus Vesijärven kautta] Merkinnällä "Joutjärven-Niemen rata" Lahden kaupunki, 2303/6295, 23.11.1953 Merkinnällä "Joutjoki" Lahden kaupunki (nyk. Kesko Oy), 1349/4039, 5.8.1953 Joutjärvi: Joutjärvi Oy, 2963/6746, 1.11.1961 |
||||
|
|
08.01.2021 16:47 | Eljas Pölhö | ||
| Hv4 742, kattila 2604, TK Vs 5.1.1962 (alla on vähän historiaa Pasilan ajalta) 1962.05.17 siirto Tampere-Pasila 1962.05.18 TKilpisen 1. havainto: rantaradalla työjunassa, Hpl 14:35 ja 15:15 Junat, joissa Hv4 (742-745) havaittu 1962-1964 (kelloajat aikataulukausi 130) H107 Hki-Ke ar 15:35 - 16:30 H112 Ke-Hki ar 08:00 - 08:45 H184 Prv-Ke ar 06:27 - 07:32 H185A Hki-Ke-Prv la 13:15 - 14:05/14:20-15:20 H187 Ke-Prv ar 16:57 - 17:58 H190 Prv-Hki la 16:04 - 16:56 (ma-pe kiskoauto) H190A Prv-Hki su 17:07 - 18:55 (useimmiten kiskoauto) T1191 Ke-Prv * 02:45 - 04:37 T1193 Ke-Prv * 23:10 - 00:17 J1192 Prv-Ke ar el 19:50 - asj Ei varmistettu ajoiko Ke-Psl-Ke junien 1192 ja 1191 välillä * = ajettiin vain toinen (vaihtoehtoinen aikataulu), yleensä ar el (=ei la) ilman numeroa/numero ei tiedossa eri aikoina Työjuna (ratapölkkyjuna) Lumijuna (Hki) Lumiaura (Hki) Vetopäivystäjä (Hki) yht. 83'685 km konepajan jälkeen (eniten kilometrejä heinäkuussa 1962= 7401 km) Viimeinen liikennepäivä 1963.09.28 (30. ei merkintää oliko ajossa vai V(aralla) vai K(orjauksessa) Havaittu kylmänä veturitallin ulkopuolella 1963.10.05-1963.11.20 Otettu talliin sisälle 1963.11.21 Jälleen ulkona, nyt toisinpäin käännettynä 1963.11.22-1964.10.08 1964.10.09 Suoritettu laudoitus, rasvattu, muovilla suojattu kampikoneisto 1964.11.19 Siirretty tavararatapihan äärimmäiselle raiteelle, henkilöaseman luona olevan kallion viereen 1965.05.12 Veturi hylätty 1965.11.10 Polttoaineet tyhjennetty tenderistä polttoainealueelle ja palautettu entiselle seisontaraiteelle (Tr1 1051 suoritti veturin siirrot) 1965.11.20 Siirretty Töölön ratapihan raiteelle 115 |
||||
|
01.01.2021 12:28 | Eljas Pölhö | ||
| Postijunat H15 ja H16 (Hki-Kv-Hki) unohdin tykkänään. H15 siirtyi aika varhain Hr12-junaksi veturikierron takia (esim. koko ajan Hr12 siinä TK:n kirjassa, jonka sisällön laitoin myyntiin). Samassa kirjassa oli Hr1 korvattu H16:ssa Rulla-Ristolla, joka palasi Kouvolaan illalla T1071:ssä (siirtyivät sitten Hr13-vetoon kun näitä tuli runsaammin liikenteeseen). | ||||
|
|
31.12.2020 15:38 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 on käytetty matkustajajunissa melko runsaasti, sekä paikallisjunissa että pikajunissa. Helsingin paikallisliikenteessä niitä käytettiin suht'säännöllisesti (Pr1, Hv2 ja Hr1 ohella) Tikkurilaan, Keravalle, Järvenpäähän, Riihimäelle ja Kirkkonummelle päättyvissä tai niiltä lähteneissä junissa. Muualla maassa henkilöjunissa tai postijunissa niitä on käytetty säännöllisesti ainakin Riihimäki-Tampere, Seinäjoki-Vaasa, Kouvola-Pieksämäki ja Pieksämäki-Joensuu. Pikajunissa (pääasiassa Hv3 tai Hr1 ohella) Tampere-Seinäjoki, Kouvola-Vainikkala ja Kouvola-Pieksämäki, Pieksämäki-Kuopio. Lisäpikajunissa säännöllisesti edellisten lisäksi Helsinki-Tampere, Helsinki-Kouvola. Satunnaista käyttöä on ollut edellisten lisäksi esim. Helsinki-Turku ym. |
||||
|
29.12.2020 13:53 | Eljas Pölhö | ||
| Sivuikkunoiden esikuvana voisi olla McKeen-moottorivaunut. http://netnebraska.org/article/news/best-2012-doodlebug-nebraska-train-innovation https://en.wikipedia.org/wiki/McKeen_Motor_Car_Company |
||||
|
28.12.2020 17:57 | Eljas Pölhö | ||
| Ei TPL enkä minä ole koskaan kopsannut Imatran tallin päiväkirjaa, joten täysin eksaktia vastausta ei meillä ole Tk3- ja Tv1-vetureiden käytön loppumisesta päivystystyössä. Se on kyllä aivan ilmeisesti päättynyt vakinaisena viimeistään 1967 alkupuolella. Myöhemmin Pr1 jälkeen päivystyksessä on havaittu Tr1 ja Vr12/Dr14. | ||||
|
|
27.12.2020 19:11 | Eljas Pölhö | ||
| TPL soitti ja kertoi mielenkiintoista lisätietoa kuvan veturin toimista talvella ja keväällä 1967. Kuvassa 774 on viimeisiä aikojaan Pasilassa, sillä jo 10.2.1967 se oli matkalla Imatralle vaihtoveturiksi. Pr1 775 ja 776 olivat matkanneet Imatralle jo vuoden 1966 lopulla. Täten kevätkauden 1967 Imatran viisi vaihtoveturia olivat Vr1 667, Pr1 774, 775 ja 776 sekä Sv12 2551. |
||||
|
27.12.2020 13:40 | Eljas Pölhö | ||
| I3 voi olla aseman vaihtoveturina kahden L1 tapaan. Minusta kuva vaikuttaa epäilyttävän paljon poseerauskuvalta. Miksi keskimmäinen veturi (L1) on paikallisjunan edessä raiteella, jonka vaunuston ohi saapunut veturi pääsi viereistä raidetta. | ||||
|
27.12.2020 13:25 | Eljas Pölhö | ||
| Vr5 eli "Kalkkuna". | ||||
|
24.12.2020 15:09 | Eljas Pölhö | ||
| Waasa on ok, Wasaassa ei. Sitä tarkoitin. | ||||
|
24.12.2020 15:06 | Eljas Pölhö | ||
| H9/Hv2 678 oli sijoitettuna Viipuriin tai Kouvolaan 1924-kevät 1954, joten sen puolesta kuva ajoittunee tälle välille. Kouvolasta veturi siirrettiin Pieksämäelle, joten sen esiintyminen Kouvolassa vielä senkin jälkeen ei ole täysin mahdotonta, joskin varsin poikkeuksellista. | ||||
|
|
24.12.2020 14:53 | Eljas Pölhö | ||
| Saako vetureiden numeroista selvää alkuperäisestä kuvasta? Minusta ne voisivat olla oikealta (L1/Vr1) 792, 790 ja vasemmalla I3/Vk3 (joka ei voi olla kuin 491 tai 492), koska 790 ja 792 valmistuivat 1927. | ||||
|
|
24.12.2020 14:16 | Eljas Pölhö | ||
| Nyt on niin hieno kuva, että lisätietoihin ja tunnisteisiin kannattaa panostaa myös. Olen ehdottomasti samaa mieltä Kurtin kanssa, että suuntaa-antava päiväys on aina parempi kuin ei mitään (on jo korjattu kuvaan; typo kuvatekstin paikkakuntaan jäi). Lisäksi pitäisin hyvänä käyttää kuvausajan sarjatunnusta G9, tai sitten sitä ja uudempaa kumpaakin. Veturi 317 siirrettiin Nikolainkaupungin (Vaasan) varikolle 1902, minkä jälkeen veturin normaali käyttöalue oli Haapamäki-Nikolainkaupunki (Vaasa)-Vaskiluoto. Kuva on siis joltakin vuosista 1902-1904. En ole koskaan tarkistanut hyväksyisikö sivusto päiväyksen muotoon 190*, joka on aika yleinen tapa kymmenluvun ollessa tiedossa. 317:llä vedettiin 1903 henkilö- ja sekajunia 32193 km ja tavarajunia 20022 km. Vuoden 1904 luvut olivat 34870 km ja 18358 km. |
||||
|
22.12.2020 21:20 | Eljas Pölhö | ||
| ...."Ja kesäkuussa 1927 annettiin esitys veturien maalaamisesta ruskeiksi." Loppukeväästä 1928 alkaen siniset veturit maalattiin vihreiksi konepajakäyntien yhteydessä. Ehdittiinkö yhtään veturia maalata ruskeaksi 1927/28 esim. kokeilumielessä? | ||||
|
|
22.12.2020 13:07 | Eljas Pölhö | ||
| Knorr esilämmitin korvattiin 769:ssä Friedmann-imurilla 9.5.1944. Ensimmäinen N1/Pr1, jossa se tehtiin oli 766 (28.11.1935) ja viimeisenä 762 (21.8.1948). | ||||
|
18.12.2020 15:09 | Eljas Pölhö | ||
| Hiitolan-Raasulin (-Pietarin) radan tärkeimmät asiakkaat olivat varmaan Waldhof ja Käkisalmessa sijainneet sahat. Käkisalmen eteläpuolella oli kaksi sahaa, joilla oli oma kapearaideverkko. Toinen oli radan varrellä vähän Kiviniemen aseman eteläpuolella ja toinen muutaman kilometrin päästä radasta (Sakkolan kohdilla) sijainnut Tiituan Saha OY. Se ei ole yhtä helpollä äkättävissä vanhoista kartoista, joten tein siitä lyhyen kertomuksen Suomen teollisuusradat-sivustolle https://www.facebook.com/groups/407010126638118?locale=fi_FI%2F (saa nähdä linkittääkö oikein) | ||||
|
18.12.2020 14:55 | Eljas Pölhö | ||
| Mustalaishurmaajassa on myös rautatieaiheista mielenkiintoa. Kuvauspaikka on Espoosta Helsinkiin päin lähdettyä ollut jyrkkä kaarreosuus ennen Tuomarilaa (nykyisin oikaistu). Vetureina on H8 (ehkä 559), N1 (Pr1), toinen H8 (567), juna, K3 695 ja tavarajuna. Nämä ovat kaikki ajanjaksolla 53:22-54:11 (min:sek). | ||||
|
17.12.2020 18:27 | Eljas Pölhö | ||
| Tällä tai sisarveturilla D13 taitaa olla 30-tuuman ratojen (750mm-762mm raideleveys) vetureiden nopeusennätys 94 km/h, saavutettu 2005. Vastaava moottorivaunujen nopeusennätys on (tai ainakin oli vielä 2013) Eesti Raudteed M1+M2 moottorivaunuilla 102 km/h (ajettu 1936). Lähde: David Scotney: 30inch Railways Worldwide; Stenvalls 2013; s. 40-41. | ||||
|
09.12.2020 23:33 | Eljas Pölhö | ||
| En ole koskaan käynyt Joutsenossa lumen ollessa maassa. Junalla olen ajanut ohi, mutta tätä näkymää ei matkustajajunasta saisi, jos asema on CEi:n takana. | ||||
|
09.12.2020 11:46 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kommentista. Lisäsin paikan. Kävin Pieksämäellä useita kertoja huhtikuussa 1969, joten en pysty määrittelemään päivää. | ||||
|
09.12.2020 11:41 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kommenteista. Lisäsin paikan ja ajan, koska ne selvisivät tämän ja toisen kuvan kommenttien avulla. | ||||
|
|
09.12.2020 11:37 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos kommenteista. Täydensin tiedot kuvatekstiin. | ||||
|
08.12.2020 17:39 | Eljas Pölhö | ||
| Neuvostoliitossa oli 3- ja 6-vaunuisia junia. Tekstiä suomeksi (kuvana mm kahvipakettikortti): https://www.facebook.com/groups/805007689568130/permalink/2559289740806574?locale=fi_FI%2F Saksaksi:linkki katkeaa hatullisen Z kohdalta (copy+paste koko linkki) https://de.wikipedia.org/wiki/SŽD-Baureihe_ДП |
||||
|
07.12.2020 21:11 | Eljas Pölhö | ||
| Finska Oljefabriks A.B:n vaunu on http://vaunut.org/kuva/61806 (vapaasanahaulla "finska"; pitää kuitenkin tietää millä sanalla hakee) | ||||
|
06.12.2020 19:14 | Eljas Pölhö | ||
| The F.C. Hibberd Works List, kirj. John de Havilland & Brian Gent; julk. Mainline & Maritime 2008; ISBN 9780954919948; kustantajan hinta GBP 14,95 (+postikulut). Kirjassa on 124 sivua ja veturiluettelon lisäksi siinä on luettelo moottoreista sekä sivuja esitteistä ja aikalaislehdistä. Kustantaja on käsittääkseni luotettava ja julkaisee tämän hethen parasta veturihistoriaan keskittynyttä lehteä "Locomotives International". On edelleen kustantajan junakirjakaupan sivulla 5. https://mainline-maritime.myshopify.com/collections/railways?page=5. |
||||
|
03.12.2020 11:12 | Eljas Pölhö | ||
| Ennen Haapamäen (silloin Keuruu) muuttumista risteysasemaksi Myllymäki toimi veturinvaihtoasemana Tampereen ja Vaasan (Nikolainkaupunki vuoteen 1917) välisille junille. Myllymäellä oli kaksi tallia, joissa oli yhteensä viisi pilttuuta. | ||||
|
|
02.12.2020 21:37 | Eljas Pölhö | ||
| Tarkoitatko Jimi aikaa, jolloin talli oli SVR:n aktiivikäytössä vai silloin kun siellä säilytettiin Suomen Rautatiemuseolle varattuja vetureita ym.? | ||||
|
02.12.2020 21:35 | Eljas Pölhö | ||
| Resiinassa n:o 20 (1973: 2) oli artikkeli Esbo–Nummela–Högfors Järnväg. Eikö näitä vanhoja artikkeleita voisi laittaa Resiina-lehden "lukusali" osioon artikkeleihin? | ||||
|
02.12.2020 21:21 | Eljas Pölhö | ||
| Vuonna 1967 kopioitu Tampellan toimitusluettelon antaa vetureille 314 ja 315 saman valmistuspäivämäärän (25.7.1900). Nyt veturi 315 on museoitu (valmistusnumero 2) ensimmäisenä veturina. Joskus olen kuullut perusteluna, että se oli lähempänä ulko-ovea ja tuli ensin ulos. En tiedä pitääkö paikkansa ja jos molemmille annetaan sama valmistuspäivä, niin sillä kumpi oli ensimmäinen ei ole mitään merkitystä. Kumman pannuun sytytettiin tuli ensin? Kumman höyrynpaine oli ensin riittävän korkea liikkumista ajatellen? Tai joku muu peruste, jota ei enää pysty tarkistamaan. | ||||
|
30.11.2020 22:49 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvassa näkyy myös, että Joensuun suuntaan merkityt pätkäraiteet on piirretty väärin. Pääradan vasemmalla puolen olevan pitäisi olla lyhyempi kuin oikealla olevan, ellei sitten oikeanpuoleista ole jatkettu 1968 jälkeen. | ||||
|
28.11.2020 11:52 | Eljas Pölhö | ||
| Verrokkikaavio 1968 http://vaunut.org/kuva/143715 | ||||
|
26.11.2020 02:04 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunut 2724-2732 (9 kpl) tilattiin Fredriksbergin konepajalta 20.3.1915 (tilausnumero 358) numeroilla 2916-2924. Ne valmistuivat ajalla 12/1920-3/1921 varustettuina 2700-sarjan numeroin. Numeromuutos näkyy huonosti (punakynällä) tilauskirjassa , mutta kun kuvaa suurentaa... En tiedä miksi tilauskirjan otsikkovuosi ei aina täsmää tehdyn tilauksen kanssa, ehkä se tarkoittaa minkä vuoden määrärahoilla valmistus tapahtuu (tai sitten joku muu syy). https://rautatiearkisto.info/epolho/Yhteenvetoja/1913-1941%20SVR+VR%20tilauskirja/ | ||||
|
11.11.2020 17:03 | Eljas Pölhö | ||
| Kolmosluokka putosi pois 3.6.1956 lukien. Näin se toteutettiin: https://rautatiearkisto.info/epolho/Vaunuluettelot%20ja%20vaunukierrot/1956%20VR%20vaunujen%20sarjamerkkimuutos.pdf |
||||
|
23.10.2020 12:40 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla on joitakin kulkuaikatarkkkailuja junissa, joissa veturina oli juuri Hk1 332. Esim. 18.1.1955 juna H281 lähti Lahdesta 5:04 (-29 min = myöhässä). Vierumäellä oltiin 5:55-6:03 (-54 min; lumiesteitä) ja Heinolaan saavuttiin 6:26 (-54 min). Paluumatkalle junassa H282 lähtö Heinolasta 7:07 (-54 min), Mäkelässä 7:50-7:51 (-66 min; lumiesteitä). Tulo Lahteen 8:22 (-58 min). 18.10.1955 Hk1 332 korvasi rikkoutunutta moottorivaunua Lahdesta Kouvolaan ja takaisin. Juna M257 Lahti -70 min, tulo Kouvolaan -70 min. Paluujuna M258 Kv -93 min, tulo Lahteen -80 min. |
||||
|
19.10.2020 21:03 | Eljas Pölhö | ||
| VR:n vaunuyhdistelmien mukaan Hl-vaunuja oli seuraavat määrät eräinä vuosina: 1.1.1968 = ei ole 1.1.1969 = 20 kpl 1.1.1970 = 20 kpl 1.1.1971 = 120 kpl (sama 1.1.1972/1973/1974/1975) 1.1.1976 = 119 kpl 1.1.1977 (en löydä tähän hätään) 1.1.1978 = 55 kpl (huom. lukumäärään sisältyy hylkäystä odottavat ja korjausrajoitteiset vaunut) 1.1.1979 (en löydä tähän hätään) 1.1.1980 = 21 kpl 1.1.1981 = 0 kpl |
||||
|
17.10.2020 15:23 | Eljas Pölhö | ||
| Lissabonin raitiovaunuilla suurin nousu on ollut luokkaa 135-145‰ (lähteestä riippuen), mikä on usein mainittu jyrkimmäksi nousuksi matkustajia kuljettaneilla radoilla ilman hammasrataa tai kaapelivetoa. | ||||