Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
13.10.2021 22:17 | Eljas Pölhö | ||
| Täällä Mikkelissä on varattu 600.000€ kulttuurin tukemiseen 2022. Onko Hv4 tai rautatiepuolella mitään ehdotuksia saada osa rahasta? Miten se liittyy Etelä-Savoon? Marskin junaan? Postijunaperinteeseen? Sairasjuniin? Ruotsin kuninkaalisten käyntiin Haukivuorella [junalla!], Lentävä-Kalakukko tai muuta mitä en heti keksi. Ensimmäinen hakuaika (kukaan ei saa koko summaa) tulee marraskuussa 2021. | ||||
|
|
13.10.2021 21:53 | Eljas Pölhö | ||
| Erkin retooriseen kysymykseen: Mikkelin veturitalli tulee heti mieleen. Tarve ja tiedotus eivät kohtaa. Minullekin on esitetty kysymyksiä mitä sinne voisi sijoittaa. Suur-Savon tai Mikkelin kaupungin päättäjät eivät ole Vorgin aktiiveja, joten se siitä ... (vai keksiikö joku miten jonkun Etelä-Savossa asuvan rautatieaktiivin saisi kiinni ajamaan asiaa?) | ||||
|
20.09.2021 08:20 | Eljas Pölhö | ||
| Helsinki-Kauniainen pikajunat olivat maksuttomia ja niiden avulla VR halusi tarjota suurelle yleisölle mahdollisuuden tutustua sähköjuniin ja itse kokea kuinka mukavia ne olivat nopeuksissa 100-120 km/h, mitä nopeutta vanhat puuvaunuiset tai kiskoautokalustolla ajetut paikallisjunat eivät yleensä saavuttaneet. | ||||
|
18.09.2021 10:53 | Eljas Pölhö | ||
| Move 4:llä vedettiin tiilitehtailla tyypillisesti märällä savella lastattuja 15-20 vaunuisia junia. Vaunut olivat 0,75m3:n kaatovaunuja. | ||||
|
18.09.2021 10:38 | Eljas Pölhö | ||
| Valtion yksin omistama VR kiteytti ympäristö- ja liikennepolitiikkansa 16.9.2021 Haukivuorelle annetussa lausunnossa: ”Välimatka lähimmille rautatieasemille Pieksämäelle (30 km) ja Mikkeliin (40 km) ei myöskään ole kohtuuttoman pitkä, ja niille johtaa Haukivuorelta hyväkuntoinen suora kantatie.” Aikataulusuunnittelun osaamisen taso kiteytettiin lauseessa: ”Samalla hidastuisivat esim. Tampere–Kuopio-akselin yhteydet, kun vaihtoajat Pieksämäellä pitenisivät.” |
||||
|
04.09.2021 00:23 | Eljas Pölhö | ||
| Tanskassa, kuten monissa muissakin maissa, on tietysti vaihtoehtoja, joista voi valita tarkoitukseensa sopivimman. Alla on linkki, jonka kartasta tulee hyvä, kun ruksaa kuukkelin mainokset pois. Sitten suurentamalla lähemmäs kohdetta voi pyytää esiin esim. bensa-asemat tai bussipysäkit riippuen siitä millä tavoin on liikenteessä. Nähtävyydet ja ilmakuva kuuluvat myös valikoimiin. Tanskasta löytyy myös eri sivuilta historialliset tai nykyiset ratapihakaaviot. https://map.krak.dk |
||||
|
22.08.2021 16:29 | Eljas Pölhö | ||
| Vertaa raidekaavioon vuodelta 1970 https://vaunut.org/kuva/149496 | ||||
|
22.08.2021 16:24 | Eljas Pölhö | ||
| Kursun sorakuopan raide purettiin syyskuussa 1946. | ||||
|
22.08.2021 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Kuvien linkitys ryhmänä ei taida onnistua, tassä kuvittain https://vaunut.org/kuva/148689 https://vaunut.org/kuva/148688 https://vaunut.org/kuva/148687 https://vaunut.org/kuva/148686 https://vaunut.org/kuva/148685 Ja sitten ihmettely, että miksi kuvatekstissä kappalejako ei toimi, vaan kaikki menee yhteen pötköön tehden lukemisen hankalaksi? |
||||
|
|
22.08.2021 15:57 | Eljas Pölhö | ||
| Lisäsin historiatietoja https://vaunut.org/kuva/149494 | ||||
|
21.08.2021 19:51 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä vähän tietoja vuosilta 1932-1935, niin ei tarvitse etsiä arkistoista, jos laadit laajempaa katsausta: Lapaliokankaan soramäki avattiin 1932 ja sieltä ajettiin päällyssoraa ja pengertäytettä vuoden kuluessa 303122 m3. Samoin 1932 valmistuivat Misin pysäkkirakennus ja vedenottolaitos. Väliaikainen henkilöliikenne Misiin alkoi 15.12.1932. Vuonna 1933 soraa ajettiin 251738 m3 ja 1934 268149m3. Misin satamaraide valmistui 1934. Misin sorakuoppa-aluetta valtiolle pakkolunastettiin 33,1 ha ja satamaa varten maa-aluetta 10,36 ha ja vesialuetta 16,12 ha. Misin ratapihalla ja satamaradalla käytettiin Orenstein & Koppel N:o 409 kaivinkonetta. Misin sorakuopalla kaivinkonetta Menck & Hambrock, malli G20. Soravaunuina käytettiin vaunuja sarjoista Ma, Mai, Maj, Mar ja Mari. Sorajunien vetureina sarjoja G1, G3, G6, G8, G11 ja K5. Misin pysäkkisakennus oli samaa tyyppiä (10,0x19,3 m) kuin Nivavaara, Kulus ja Kuusivaara. Misin alkuperäiset sivuraiteet olivat pituudeltaan: Kuormausraide, 2 vaihdetta, 276 m, 30 kg/m kiskot I sivuraide, 580 m, 30 kg kiskot II sivuraide, 532 m, 22 kg kiskot I+II sivuraiteella yht. 5 vaihdetta satamaradan lähtövaihde mukaanlukien. Satamarata 2624 m, 22 kg/m kiskot Sivuraide satamassa 206 m, 1 vaihde, 22 kg/m kiskot Sorakuopan raiteen pituutta en ole kirjannut, jos se on ilmoitettu. Satamaradalla ei ollut siltoja tai rumpuja. |
||||
|
20.08.2021 14:56 | Eljas Pölhö | ||
| Tka-Lko 42 (myöhempi Tka 292) esiintyminen on mitä kiintoisin havainto. Se vastaanotettiin VR:lle 4.4.1970 ja sen (ensimmäinen?) varsinainen sijoituspaikka oli Hämeenlinna. Ajokilometrimäärä (mittariluku) 30.11.1970 oli 7884 km. Viimeinen valmistussarja käsitti numerot Tka-Lko 41-43*/Tka 291-293 ja Tka 294-305. Niiden valmistenumerot olivat Sisu 20114-20128/Kiitokori 5079-5073 ja vastaanottoajat 25.3.1970-29.7.1970. * Tätä suurempaa Tka-Lko -numeroa en ole nähnyt, loput ilmeisesti saivat uudet numerot ennen luovuttamista VR:lle. Onnistuin selvittämään kaikkien sijainnin syyskuussa 1970, jolloin nämä uusimmat olivat numerojärjestyksessä 291-305: Rajamäki, Hämeenlinna, Heinola, Tampere, Vammala, Parkano, Virrat, Myllymäki, Simola, Suolahti, Vaajakoski, Hyrynsalmi, Tohmajärvi, Härmä, Seinäjoki. |
||||
|
20.08.2021 10:47 | Eljas Pölhö | ||
| Kemijärvenradan rakentamisen yhteydessä rakennettiin satamaradat Kulukseen ja Misiin. Näitä perusteltiin vaikeasti uitettavan pienemmän puutavaran hyödyntämismahdollisuuksien parantamisella. Mitään suurta liikennettä kummallekaan satamaradalle ei odotettu. Vaikka Kemijärven rata kiskotettiin uusilla 30 kg:n kiskoilla, niin kumpikin satamarata kiskotettiin käytetyillä 22 kg/m kiskoilla. Kemijärven rata sorastettiin kahta sorakuoppaa käyttäen. alkumatkalla käytettiin Rovaniemen Veitikanojan sorakuoppaa (409100 m3), mutta pääasiassa käytettiin Misin Lapaliekankaan sorakuoppaa (823009 m3). Misin satamaraiteen pituus oli 2624 m ja satamassa oli yksi vaihde ja 206 m:n mittainen sivuraide. Täten satamaan vietävät vaunut oli työnnettävä sinne. Satamarata ei liittynyt mitenkään Raajärven kaivoksen toimintaan. |
||||
|
19.08.2021 18:32 | Eljas Pölhö | ||
| Pr1 romutukset: Kuopio 1967 = 768 Imatra 1969 = 774 Pieksämäki 1969 = 761, 765 Kouvola 1971 = 775 Hyvinkää 1972 = 767, 769, 770, 771, 772, 773 Jyväskylä 1977 = 762, 763, 764, 766 27.5.1978 Jyväskylässä oli romutettavana Vr3 754, Vr2 957, Vr2 958 (kaikki sorakuopalla vanhan radan varrella kaupungin pohjoislaidalla). Jyväskylässä ja lähiliikennepaikoilla oli lisäksi iso määrä varmuusvarastoista poistettuja Vr2-, Tv1- ja Hv3-sarjojen vetureita. |
||||
|
17.08.2021 00:24 | Eljas Pölhö | ||
| Luulen, että keskellä olevat kaksi nojatuolia olivat kääntyviä tai sitten ne oli eri yksilöissä asetettu eri suuntiin. Itse on kyllä koskaan kääntänyt omaa istuintani, en ainakaan muista tehneeni sitä. Useimmiten matkustin X2000:ssa ja käytin kotimatkalla hitaampaa veturijunaa lähinnä perjantaisin, kun halusin nauttia paremmasta ravintolavaunusta. Vaunutyypistä on pohjapiirros ja kuvia sisältä ja ulkoa erinomaisessa vagnguidessa, jonka kuvissa molemmat keski-istuimet ovat samansuuntaisina https://www.jarnvag.net/vagnguide/ab3 |
||||
|
Kuvasarja: TÅGAB:n matkustajajuna Tukholma–Karlstad |
16.08.2021 17:21 | Eljas Pölhö | ||
| Onko tämä tulkittava niin, että Ruotsissa on valmistettu tuplasti parempia vaunuja kuin Suomessa, koska näiden taloudellinen käyttöikä on ainakin 30 vuotta enemmän kuin VR:n Pasilassa valmistetuilla vaunuilla? | ||||
|
|
16.08.2021 17:18 | Eljas Pölhö | ||
| A2- ja AB3-vaunuissa oli minun makuuni mukavimmat istuimet kaikista ruotsalaisista vaunuista. A2 oli siinä mielessä parempi, että matkatavaratilaa oli enemmän. Toisaalta tämä AB3:n salonki oli muutoin leppoisa paikka reissuilla. Malmön junissa nämä salonkipaikat myytiin yleensä loppuun hyvissä ajoin ennen junan lähtöpäivää. Ja ajatelkaa, että näissä matkustaminen oli puolet halvempaa kuin Suomessa toisessa luokassa (jos ei ollut satunnaisia tarjouksia). | ||||
|
15.08.2021 18:05 | Eljas Pölhö | ||
| Juhani Katajisto soitti ja mainitsi havainneensa Tapio Kilpisen matkakertomuksesta mm seuraavan Riihimäen paikun: 12.7.1960 H225 (Helsingistä 23:20) veturi Hv3 996. P11/12 Kv-Imr en pysty vastaamaan suoraan. Katsoin viiden eri kuljettajien virantoimituspäiväkirjasta kesältä 1961, mutta ainoat Imatran suunnan henkilöjunat niissä olivat H975 (Kv 12:42-Imr 15:31)-P706 (Imr 17:25-Kv 19:36, vain sunnuntaisin), mikä pari ajettiin kahdesti Hv2:lla. Turistiin 975 on merkitty kiskoautoksi, mutta näköjään sunnuntaisin se oli veturijuna. |
||||
|
|
12.08.2021 10:20 | Eljas Pölhö | ||
| Piti tarkistaa oikein uudelleen, että oliko silmät hyppineet päiviltä toisille. Normaalitapaus oli, että 9:n veturi palasi seuraavana päivänä 10:ssä. Kuitenkin 25.6.1961 781 lähti Helsingistä junissa 9 (Hki 11:00-Kv 14:02) ja 5 (Hki 23:00-Kv 2:05). Paluu näiden välissä ei tapahtunut 10:ssä, kuten kirjoitin vaan ilmeisesti sinä päivänä kulussa olleessa LP2A:ssa (Kv 15:50-Hki 19:00). Sitten 28.7.1961 781 lähti junassa 9 (Hki 11:00-Kv 14:02) ja palasi 10:ssä (Kv 12:45-Hki 15:25). Kolme vaihtoehtoa: a) 10 oli tolkuttomasti myöhässä, b) 9 [vain venäläisiä vaunuja] oli ajettu jostain syystä huomattavasti etuajassa ja c) junien veturi vaihtui matkan aikana Lahdessa (toisessa veturissa esim veturirikko) ja oikeastaan d) harvinainen kirjausvirhe. Kirjanpidossa ei asiaa ole selitetty mitenkään. | ||||
|
12.08.2021 09:25 | Eljas Pölhö | ||
| Veturit seisovat tallin ja ratapihan välisellä seisonta/lähtöraiteella, paikassa millä tuolloin oli jokseenkin aina yksi tai kaksi veturia. Hr1 on saapunut henkilöjunassa Tampereelta ja odottaa aikaa, jolloin sen tulee siirtyä Helsinkiin lähtevän paikun eteen. Tr1 on sen jälkeen valmis lähtemään tavarajunassa Lahteen tai Tampereelle. Veturit olivat tällä raiteella milloin savutorvet etelään, pohjoiseen, vastakkain tai ääripäissä toisistaan. | ||||
|
|
12.08.2021 00:09 | Eljas Pölhö | ||
| Hv3 käyttö järjestelijöissä lisääntyi kyllä syksyllä. Havaintojen määrä ei anna täysin selvää kuvaa pikajunakierrosta, mutta ainakin kerran 781 ajoi P9-P10-P5 samana päivänä. Aika usein, mutta ei aina, P9 ja P10 vedettiin samalla veturilla. Noin 10% havainnoista meni Hr1:llä ja joku yksittäinen Tr1:llä tai Hr12:lla. Jostain syystä, voi olla sattumaa, melkein kaikki pikajunahavainnot ovat 781:llä ja 785:llä. 784 olisi havaintojen mukaan näille varalla ja vapaana muihin töihin. Pitänee vielä katsoa Pasilan varikon kirjasta eri vetureiden ajopäivät, mutta valitettavasti kopioimani kirja ei kerro missä junissa niitä käytettiin, vaan ainoastaan ajossa/huollossa/korjauksessa/kylmänä varalla sekä kuukausittaisen kilometrimäärän. | ||||
|
|
11.08.2021 21:04 | Eljas Pölhö | ||
| Pasilaan kesä-marraskuussa 1961 lainattuja Hv3 781, 784 ja 785 käytettiin säännöllisesti myös Riihimäen paikuissa, etenkin H225 (lähtö 23:20) ja H201 (lähtö 00:35) sekä Kelan järjestelijässä (J1303/J1304) useammin kuin Tk3 tai Vr11 (joskus harvoin siinä oli myös Pr1 tai Hr1) sekä hieman vähäisemmin myös Pitäjänmäen järjestelijöissä. | ||||
|
|
11.08.2021 12:50 | Eljas Pölhö | ||
| Pekka Honkanen kertoi seuraavat havainnot ja merkinnät virantoimituspäiväkirjoista: Kaikki havainnot on ilmoitettu Helsingin ajan mukaan, P5 tulo Kouvolaan seuraavana päivänä. P5 1960-08-15 Tr1 1059 + 38 aks P12 1960-08-16 Tr1 1059 + 24 aks P5 1960-11-09 Hr1 1005 + 42 aks P12 1960-11-10 Hr1 1005 + 24 aks P5 1961-02-03 Hr1 1010 + 38 aks P12 1961-02-04 Hr1 1010 + 24 aks P5 1961-04-11 Hr1 1012 + 38 aks P12 1961-04-12 Hr1 1012 + 24 aks P5 1961-05-24 Hr1 1010 + 38 aks P12 1961-05-25 Hr1 1010 + 24 aks P5 1961-06-14 Hv3 784 + 42 aks P5 1961-06-15 Tr1 1041 + 38 aks P5 1961-06-17 Hv3 785 + 42 aks P5 1961-08-03 Hr12 2213 P5 1961-09-02 Hv3 781 + 42 aks P5 1961-12-23 Tr1 1056 + 46 aks P5 1961-12-26 Hr1 1001 + 40 aks P5 1961-12-31 Hr1 1004 + 24 aks P5 1962-01-06 Hr1 1004 + 24 aks |
||||
|
|
09.08.2021 11:59 | Eljas Pölhö | ||
| Havainnot on tehty välillä Helsinki-Riihimäki: P71 veturi oli 29.5.1960 1016, seuraava havainto 7.9.1960 2205, sitten 29.9.1960 lähtien havaintoja 2-3 viikossa ja aina Hr12. P6 havaintoja 2.7.1960 = 1040, 4.7.1960 = 1014, 8.9.1960 = 2205 ja 30.9.1960 2-3 havaintoa viikossa ja aina Hr12. P5 ei ole yhtään havaintoa ajalta kesä-joulukuu 1960. |
||||
|
08.08.2021 22:25 | Eljas Pölhö | ||
| Resiina-lehden myöhemmin julkaistavia tilastoja varten järjestäjät toivottavasti kertovat ajomatkan ym tiedot. Pitkän päälle harmittelen kuinka huonosti kansainvälinen lehdistö oli paikalla, vaikka tänä vuonna onkin ymmärrettäviä rajoituksia ennakkotiedoissa. | ||||
|
|
08.08.2021 21:17 | Eljas Pölhö | ||
| Myöhempiä tulkintoja ajatellen voi mainita, että näistä Pieksämäen ajeluista keskimmäinen ajettiin reitityksestä johtuen 665 junan pohjoispäässä keskimmäisessä ajovuorossa (lähtötilanteessa). Siinä keskimmäisessä ajovuorossa ajoaika oli 37 min 27 s, josta liikkeellä oltiin 34 min 36 sek. Olin mukana rautateistä vähemmin kiinnostuneessa porukassa, jotka kaikki ihmettelivät Pieksämäen ratapihan laajuutta ja olivat varsin ihastuneita silmiä avaavaan kokemukseen. Samoin Savon radan museo Pieksämäellä oli tavattoman positiivinen kokemus. Erinomainen tilaisuus, josta on vain hyvää palautetta sen järjestelyyn osallistuneille! | ||||
|
30.07.2021 18:13 | Eljas Pölhö | ||
| Vastauksessani on niin vähän rautateitä, että laitoin off-topic-osastoon. https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=13161.msg100653 | ||||
|
29.07.2021 13:20 | Eljas Pölhö | ||
| Kouvolan Hr1 tavarajuna-ajoista on ylipäätään hyvin vähän havaintoja, vähemmän kuin yksi kuukaudessa kaikki suunnat huomioiden. Kaikki havainnot P9:stä ovat Tr1 1093-1096, mutta epäilemättä Hr1 tavarajunat Vna-Lr-Kv liittyvät veturin satunnaiseen käyttöön juuri tässä junassa. Sen jälkeen kun Moskovan vaunut ajettiin omana junanaan Vainikkalasta Kouvolaan, oli se Hr1-kierrossa ja vastaavasti yksi tavarajuna Kv-Vna. Aikatauluista johtuen samalla veturilla ei voinut hoitaa Moskovan junaa kumpaankin suuntaan. | ||||
|
|
28.07.2021 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Hv3 lopetettua minulla ei ole mitään muita havaintoja P11/P12 kuin Hr1-vedolla, mutta havainnot ovat kyllä aika satunnaisia, vain muutama kuukaudessa. Vuoden 1962 alusta tilanne muuttui helpommaksi, kun Kouvola sai 1012-1014 ja aikataulukauden vaihteesta vielä 1011. Konepajalla Kouvolan Hr1-vetureita oli kerrallaan enintään yksi (helmi, maalis- ja joulukuussa ei yhtään) ja pesulla tai varikolla korjattava kukin vuorollaan poissa ajosta 1-3 pv/kk. Käytännössä käytössä oli kerrallaan 5-6 veturia vuoden 1961 puolella. | ||||
|
|
28.07.2021 14:44 | Eljas Pölhö | ||
| Minkähän alan liike hyötyy siitä, että lähelle ei pääse autolla? Äkkiseltään keksin vain terassikapakan. Hesassa Iso-Roballa on mielestäni muut kuin kapakat vähentyneet sitten 1980-luvun; kaksi lähikauppaa (ruokaa) on jäljellä. Malmössä kapakat ja jokunen kuntosali valtasivat pääkävelykadut, muita pysyviä menestyjiä ei jää mieleen. Norrköpingissä kymmenessä vuodessa joukkoliikennekadulta katosivat kaikki paitsi kapakat. Jopa Systembolaget joutui muuttamaan pari korttelia. Joku poikkeus on sinnitellyt autokadun ja joukkoliikennekadun risteyksessä (lehtikioski, pienoismallimyymälä), mutta aika tylsäksi muuttui näyteikkunakävely aseman ja kodin välillä. Kävelykatu/joukkoliikennekatu vaatii melkoisen turistivirran, kuten etelämpänä ulkomailla. Pieni lähiruokakauppa selviää, mikäli lähikortteleissa on runsaasti asuntoja. En ole käynyt kertaakaan Tampereella 2000-luvulla, joten en tiedä yhtään mitään sikäläisen joukkoliikennekadun kävelijämääristä tai mitä liikkeitä siellä on edes tarjolla. Joukkoliikenteen käyttäjämäärän pitäisi kyllä lisääntyä raitiovaunun myötä, mutta se kai varmistuu vasta sitten kun liikenne on olllut jonkun aikaa toiminnassa. Autolla liikkeen eteen pääsyn tarve korostuu myymälöillä, joiden myynnin volyymi on suuri iltaisin. Luulääkityksen takia en voi ajaa polkupyörällä enkä saa ajaa autolla, joten minun kannaltani liikkeiden on voitava elää paikoilla, joihin pääsee kyynärsauvojen avulla. Jos se edellyttää, että myös autolla, niin se on minusta OK. Kaukana olevat ostarit ovat viheliäisiä minulle, joten toivon tietysti keskustakauppojen säilyvän. |
||||
|
|
28.07.2021 13:30 | Eljas Pölhö | ||
| Selasin kuljettajien virantoimituspäiväkirjojen tietoja Kouvolan Hr1 käytöstä tavarajunissa 1961-1963. Eteeni sattui vain seuraavia reittejä: Kv-Imr, Vna-Lr-Kv ja Kv-Pm-Kv. Tämä oli vain pikainen otanta eikä mitenkään täydellinen vastaus. | ||||
|
|
28.07.2021 12:26 | Eljas Pölhö | ||
| Kovolan Hr1 vakiokiertoja oli kolme 28.5.1961 alkaen: a) P71 Kv-Kuo - P76 Kuo-Kv (ensisijassa Hr1 rulla) b) P75 Kv-Kuo - P72 Kuo-Kv (ensisijassa Hr1 rulla) c) 5-päiväinen kierto H5 Kv-Imr - P2 Imr-Kv - P81 Kv-Pm/ H772 Pm-Kv - H771 Kv-Pm /- P82 Pm-Kv - P1 Kv-Imr /- H6 Imr-Kv - P11 Kv-Imr /- P12 Imr-Kv / jatkuu alusta ... Näitä sitten tarpeen mukaan paikattiin Tr1:llä, ehkä tyypillisimmin osaa P81-H772-H771-P82 |
||||
|
|
26.07.2021 11:53 | Eljas Pölhö | ||
| Hr1 1015-1019 eivät käyneet Helsingissä missään junassa säännöllisesti (katsoin ajan 6/60-6/62), eivät edes lisäpikajunissa. Äärimmäisen harvinainen poikkeus oli 1016 junassa LP84 4.4.1961. | ||||
|
24.07.2021 19:33 | Eljas Pölhö | ||
| Minä *oletan* , että alusta on Fordin TT-mallia. VR:n liikennetarkasraja J.A. Nummi oli mukana vaunujen vastaanottotarkastuksessa ja koeajoilla ennen niiden luovuttamista Raahen Rautatielle. Vaunujen nopeudesta hän totesi, etteivät ne ainakaan koeajotilaisuudessa voineet kehittää suurempaa nopeutta kuin noin 30 km/h. Alustasta hän mainitsee ainoastaan, että ne on tehty "tavara-auton alustaan". | ||||
|
|
24.07.2021 09:52 | Eljas Pölhö | ||
| Onko se varmistettu tieto, että nämä purettiin varaosiksi alkuvuodesta 1929? Vuoden 1928 lopulla varasto-osasto sai kaksi linja-automallista Ford-rata-autoa. En ole pystynyt varmistamaan kyseisten rata-autojen alkuperää, mutta jokseenkin samanaikainen kahden linja-automallisen Fordin hylkäys yleisestä liikenteestä ja kahden samanlaisen ilmestyminen varasto-osastolle herättää vissin epäilyksen niiden alkuperästä. | ||||
|
10.07.2021 20:38 | Eljas Pölhö | ||
| Koivula oli 768+895, Höljäkän 765+778 ja Kopraksen 772+500 välillä, kuten Heikki listasi. | ||||
|
10.07.2021 19:45 | Eljas Pölhö | ||
| Juha tuossa 2/7 näkyy maininneen Haukivuoren. Kyllä tämän teoriassa voisi kunnostaa Haukivuorella. Siinä on vain muutama byrokraattinen ja museaalinen ongelma. Ensinnäkin byrokratiasta, saadaanko me *ostaa* vaunu Haukivuorelle? Silloin ei tarvitse tehdä talkoota eikä kilpailuttaa työtä. Me tehtäisiin työ paikallisesti niinkuin parhaaksi nähdään. Mutta meidän pitää saada vapaasti kerätä mainosmarkkoja, ettei kaikki mene ihan harrastuksen piikkiin. Toinen ongelma on harrastajien museaalinen vaatimus. Saadaanko me ostaa sinnepäin oleva moottori ja asentaa se tilalle, vai pitääkö unohtaa moottori varaosien puutteeseen? Saako maalaus olla vähän sinnepäin, vai pitääkö noudattaa orjallisesti alkuperäisen kontrahdin määräyksiä? Ei sillä muuten mitään väliä, mutta jos se on oma ja kunnostettu, niin ei paljoa ilahduta happamat kommentit jonkun detaljin poikkeamisesta alkuperäisestä. Liittyykö vaunuun mitään vaateita sen alkuperäisestä asusta? Ei sitä ainakaan nykyisestä rumennettaisi täällä, mutta ei me mitään täydellistä alkuperäistäkään tehtäisi. Yllä olevien kommenttien perusteella omistaja on "Suomen Rautatiemuseo". Tarkoittaako se eksaktisti museota vai esim. museosäätiötä tai jotain taustavoimaa? Saa vastata myös yksityisviestillä; myös koskien Hr11, joka minua himottaisi kunnostuttaa Saksasta hankittavilla lähes alkuperäistä vastaavilla moottoreilla. Haukivuoren uusi aluejohtokunta (astuu remmiin elokuussa) on nyt paikallisen äänestyksen tuloksena miehitetty varsin rautatiehenkisellä porukalla ja Mikkelin kaupunki on varsin myötämielinen meidän projekteille (jotain uutta ja erilaista ehdotusta...). |
||||
|
08.07.2021 12:05 | Eljas Pölhö | ||
| Museaalinen näkymä olisi kulotettu sorapenger. Se oli ennen kevään merkki kun kulotusporukka eteni rataa pitkin ja rata näytti siistiltä. Minä olen varmaan vähän vanhanaikainen, mutta kuvan kaltainen näkymä ei millään tavoin tuo mieleen esim. 1950-luvun rataa. | ||||
|
07.07.2021 15:46 | Eljas Pölhö | ||
| Cik vaunut olivat joinakin vuosina seuraavasti: 1964 tammikuu: P1-P2, P11-P12, P81-P82 (2 vaunua) 1964 joulukuu: P11-P12, P81-P82 (2 vaunua), varalla 1 vaunu 1966 maaliskuu: P81-P82 (2 vaunua), varalla 2 vaunua 1966 kesäkuu: P81-P82 (2 vaunua), varalla 1 vaunu, korjattavana 1 vaunu 1967 kesäkuu: P71-P72 (2 vaunua), P81-P82 (2 vaunua) 1969 kesäkuu: P71-P72 (2 vaunua), P81-P82 (2 vaunua) Cik vaunut olivat siis pääasiassa Itä-Suomen liikenteessä. P1/2 ja P11/12 olivat Imatran junia, P71/72 oli Kontiomäen yöjuna ja P81/82 oli Joensuun yöjuna. |
||||
|
04.07.2021 03:50 | Eljas Pölhö | ||
| Ilkka onnistui kohtaamaan 895:n aika pian sen uuden käyttöönoton jälkeen. 895 saapui Vs knp:lta Pasilaan 2.3.1964, mutta jätettiin talliin kylmäksi jo kuun lopulla ajettuaan useita kertoja Porvooseen paikallisjunan veturina. Tallin ulkopuolelle se siirrettiin joskus 12.6-9.7.1964 välisenä aikana. Veturi laudoitettiin, rasvattiin ja kampikoneisto varustettiin muovikalvolla 8-9.10.1964. 895 siirrettiin 19.11.1964 Pasilan tavararatapihan äärimmäiselle raiteelle henkilöaseman luona olevan kallion alle. Vuosi myöhemmin, 10.11.1965 se tuotiin tallin takana olleelle polttoainealueelle ja tenderin polttoaineet tyhjennettiin. Seuraavana päivänä se se siirrettiin entiselle seisontaraiteelleen. Siirrot suoritti Tr1 1051. 19.11.1965 klo 12:10 Vv15 1983 hinasi 895:n Töölön ratapihan raiteelle 115. Veturin loppu näytti jo sinetöidyltä, mutta 25.5.1966 se haettiin Töölön ratapihalta Pasilan talleille ja laitettiin ajokuntoon. 2.6.1966 veturi ajoi omin konein Porvooseen ja se varastoitiin Porvoon talliin. Porvoon talleilta 895 ajoi takaisin Pasilaan 20.9.1966. Syyskuussa sille kertyi ajokilometrejä 779. Lokakuussa 1966 veturilla ajettiin työjunissa 818 km. |
||||
|
23.06.2021 01:17 | Eljas Pölhö | ||
| Erkin ehdotus Dm10 4301 historian tallentamisesta on enemmän kuin ajankohtainen. Eletään varmasti viimeisiä aikoja, jolloin on mahdollista saada muuta kuin puhtaasti teknisiä tietoja esille. Yhdestä yksilöstä kertova historiajulkaisu ei varmasti ole taloudellisesti kannattava kenellekkään. Tämä olisi todellinen projekti esim. SRHS:lle luvata joku taloudellinen tuki projektille ja asiasta kiinnostuneet harrastajat voisivat sitoutua jollain muutaman euron tuella sitoutua osallistumaan kustannuksiin (on se sitten yhdistys tai teoriassa kaupallinen yritys). Minä ainakin olisin valmis tukemaan korvauksetta projektia niillä tiedoilla mitä minulla on ja maksamaan jostain 32-48 sivuisesta julkaisusta kohtuullista "ylihintaa" sivumäärään nähden. | ||||
|
|
21.06.2021 21:52 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeinen Helsingistä säännöllisesti höyryllä ajettu kiitotavarajuna oli TK1077 (21:00 Helsingistä) ja se siirtyi Hr13-vetoon joulukuun alusta 1964. Lisäksi TK1065 oli Hr1 vetoinen suurimman osan maaliskuuta 1965. Havainnot kiitotavarajunista ovat höyrykaudella olleet yksinomaan Pasilaan sijoitettujen Hr1 tai Tr1 vetämiä. Satunnaiset poikkeukset ovat tietysti aina mahdollisia. | ||||
|
21.06.2021 19:27 | Eljas Pölhö | ||
| Pieni täydennys koskien 1977 Liikennepaikkojen välimatkat-julkaisua. Kyllä siihenkin alettiin painaa lisälehtiä, lisälehti 1, 22.9.1978 ja lisälehti 2, 19.2.1979 pomppasivat heti esille. Kumpikin lisälehti käsitti ison määrän sivuja (en laskenut montako). | ||||
|
Kuvasarja: Solmussa ollaan |
16.06.2021 10:00 | Eljas Pölhö | ||
| Onko millään mainituilla ratapihoilla mahdollista ottaa sisään kaksi junaa samalle raiteelle? Tämä mahdollisuus on ainakin Malmössä tunneliraiteilla 1-4 (raiteet 1A, 1B, 2A, 2B jne) sekä Norrköpingissä kaikilla laitureilla. Norrköpingissä matkustajat vaihtavat laiturilta toiselle raidetasossa (ei portaita) ja laituripolulla raiteiden ylitys on turvattu ääni-valovaroituslaittein+kokopuomein. | ||||
|
12.06.2021 13:45 | Eljas Pölhö | ||
| Rautu ja rautulaiset III teoksessa s. 203 kerrotaan Raudun asemasta mm. "... Raudun asema oli pitäjän tarpeita ajatellen liiankin suuri ja mahtava. Sen suunnitteli viipurilainen arkkitehti Emil Bertel Maurittz Mohell, sama henkilö kuin Raudun viimeisen kirkon suunnittelija. Hän asui sitä varten Raudussa vv. 1918-19. ... Jos asemarakennuksen ulkokuori oli komea, löytyy sisältäkin ympäristöstä poikkeavaa prameutta. Odotussali oli oli kaarevakattoinen, tilava ja valoisa. Sen ulko-oven vastakkaiselle seinälle oli kiinnitetty tulevia sukupolvia velvoittava laatta Raudun valtauksen muistoksi Vapaussodan ajalta. Siihen oli Aleksanteri Aava sanaillut: Tääl on rajalla Rautu tanner taistelun tulisen, otti urin, antoi voiton, tietäen tämän vanno vala: Ilman miekan iskemättä mene ei tää voitto meiltä. Asemahallin yhteydessä oli Selma Liimataisen pitämä ravintola. Liikkeenhoidon lisäksi hän osallistui innokkaasti myös. Lottien toimintaan. Ravintolan vastakkaisella puolella oli asemahallissa lipunmyynti, toimisto ja posti. Raudun viimeisenä asemapäällikkönä toimi Simo Paukkunen ja postinhoitajana asemalla Helga Nojonen ..... " Tässä samassa teoksessa (ISBN 952-90-3221-8, 1991) on 342 A4 sivua tekstiä ja kuvia Raudun pitäjän alueelta, perusteelliset tiedot teollisuuslaitoksista, ratalinjasta (3 km matkalta kiskot poistettu) ym. mielenkiintoista. |
||||
|
08.06.2021 17:23 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Pr1-vetureita käytettiin myös rataosalla Tampere-Toijala. Esimerkiksi 17.12.1966 Pr1 764 suoritti seuraavan työn: H408A Tampere-Lempäälä H401A Lempäälä-Tampere H408 Tampere-Toijala T3405 Toijala-Tampere Muutoinkin Pr1 764 näyttää ahkeroineen Toijalan vuoroissa marras-joukukuussa 1966 (en tutkinut ajoja tämän enempää) |
||||
|
03.06.2021 12:51 | Eljas Pölhö | ||
| Raide, missä lukee Lappakoski, on ollut olemassa jo kartan piirtämisen aikaan (huomaa viivan paksuus, vaikka se ei ole rankasti pienennetyssä kuvassa niin ilmeinen ero). Raide on johtanut Harjun Saha ja Tiilitehdas Oy:n pihalle. Tiilitehtaalla oli useita raidejärjestelmiä ja savenkuljetusradalla myös moottoriveturi. Tehdas esiintyy ainakin yhdessä sodanjälkeisessä lyhyessä dokumenttifilmissä, johon on ollut linkki täällä tai rautatieharrastus-facebooksivulla. | ||||
|
02.06.2021 14:31 | Eljas Pölhö | ||
| Vastaus pellolle katkeavaa pengertä koskien on kuvassa https://vaunut.org/kuva/147680 | ||||
|
01.06.2021 13:59 | Eljas Pölhö | ||
| Tirkkonen sijaitsee Haukivuoren ja Kantalan välissä. Vuonna 1955 voimassa olleen luettelon mukaan sijainnit olivat: Haukivuori 344+437, Tervalahti 348+794, Tirkkonen 352+842, Kantala355+138. | ||||
|
28.05.2021 16:21 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä tasoristeys ja koko maantie on nyt uhanalainen. https://vayla.fi/-/kuulutus-suunnittelun-aloittamisesta-ja-kutsu-vuorovaikutukseen-tirkkosen-tasoristeyksen-poisto-ja-maantien-15270-lakkauttaminen-mikkeli | ||||
|
24.05.2021 12:33 | Eljas Pölhö | ||
| Huomasin juuri, että Ahtialan sijainti on Vorgin liikennepaikkahaussa 138+100. Onko se luvanantopaikan sijainti, vai miksi se poikkeaa vanhoista rataosaselostuksista, joiden antama 138+023 on kaaviossa? Radan varrella-kirja antaa 138+xxx, joten se ei selvittänyt eroa. Mäkelän kohdalla 77 metrin ero on kasvanut jo 415 metriksi 147+000, kun se rataosaselostuksissa on 147+415. Vierumäelle saavuttaessa ero on poistunut kokonaan eli sille annetaan sama sijainti kuin rataosaselostuksissa. |
||||