Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
03.11.2015 09:22 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä kannattaa huomata, että rata avattiin vasta väliaikaiselle liikenteelle aikataulun antamana päivänä. Mikäli väliaikainen liikenne on hoidettu rautatierakennuksen toimesta, niin tilastot löytyvät rakennuskertomuksesta. Jos joku aikoo kaukolainata VR:n tilaston, niin varmempi valinta olisi 1930, jolloin rata avattiin vakinaiselle liikenteelle tai seuraava vuosi 1931, jolloin on varmasti koko vuosi. Kai silloin vielä annettiin asemakohtaiset tiedot? En muista ulkoa mitään mainitsemistani tilastojutuista. | ||||
|
02.11.2015 23:03 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä yksilö päätyi seuraavaksi Ruotsiin koeajettavaksi ja sieltä Norjaan. Norjassa tarpeettomaksi käytyään tämä yksilö lahjoitettiin Kosovoon, jossa se on edelleen. Norjassa oli kolme tällä pyörästöllä olevaa Nohabia, kaikki alkujaan Suomeen ajateltuja. Nohabilla oli viisi veturia valmisteilla Suomeen, mutta kaksi muuta ehdittiin muuttaa Co'Co' pyörästöisiksi. | ||||
|
|
02.11.2015 22:59 | Eljas Pölhö | ||
| Veturia vuokrattaessa sekä Nohab että VR:n konetoimisto huomauttivat, että A1A-A1A pyörästöinen veturi ei vastaa VR:n asettamia vaatimuksia raskaalle diesellinjaveturille. Asiakirjoista ei ilmene, miksi Rh kuitenkin vaati kyseisen mallin. Tehoa näissä oli moottorivaihtoehdoista riippuen 1425, 1750 tai 1950 hv. Suomessa kävi suuritehoisin. Nohab tuli ajoon Helsingin ja Seinäjoen välille vähän ennen joulua 1958, joten sikäli kuva voi olla myös vuodelta 1958. | ||||
|
02.11.2015 14:55 | Eljas Pölhö | ||
| Jos muistan oikein, niin kuvan Dodge on vuosimallia 1979 tai 1980 (erilainen syyläri kuin aiemmissa). Aiemmin asuin Ruotsissa, niin en osaa sanoa autoedun tulosta mitään eikä minulla sitä ennen ollut firman autoa. Kuvatekstistä ei selviä, että puutavarafirman konttori, jossa olin töissä, oli Helsingissä (vain myyntivarasto oli Nurmijärvellä). | ||||
|
29.10.2015 11:32 | Eljas Pölhö | ||
| X2 on sikäli hankala littera, että se tarkoittaa sekä kokojunaa että vetoyksikköä. X2-juna muodustuu nykyisin tyypillisesti X2 vetoyksiköstä+5 välivaunusta+ohjausvaunusta. Kullakin välivaunulla ja ohjausvaunulla on oma litteransa (esimerkkejä UA2, UB2, URB2, UB2X jne ja näitä on muutettu monasti kun vaunuihin on tehty muutoksia). Sen sijaan esimerkiksi X1, X3 ja X10 kohdalla vaunukohtainen littera on X1-A+X1-B, X3-A+X3-B+X3-C+X3-A jne. eli vaunun littera erotetaan junatyypin litterasta vain lisäkirjaimella. X2000 on minusta kivempi käyttää kokojunasta puhuttaessa. SJ tosiaan joskus yritti muuttaa Ruotsin tunnetuinta tavaramerkkiä X2000 SJ 2000:ksi, mutta 2014 joutui luopumaan muutoksesta. Nimenvaihtoyritys onnistui niin huonosti, että minäkin huomasin sen ensimmäisen kerran Vorgin sivulta. |
||||
|
27.10.2015 20:40 | Eljas Pölhö | ||
| Krogen on tietysti entinen norjalainen B3, kuten sen viereisiä vaunuja pienemmästä profiilista havaitaan. Lisää kuvia näistä vaunuista ja tyylikkäästä sisustuksesta on http://www.jarnvag.net/vagnguide/r7 Kyllä vanhastakin kalustosta saa matkustajille kelpaavan tuotteen. | ||||
|
25.10.2015 19:27 | Eljas Pölhö | ||
| LOK sanoo: ⌘ PK4/CF7, 0B0T, Märk 335 1898, inköpt 1912 och var tidigare använt i Porjus, Trollhättan (utan TK-nummer) och Harsprånget. Ursprunglig ägare Ohme Freden, Düsseldorf, Tyskland. 1922 avställt men är 1940 i Åkers Styckebruk varifrån det kommer tillbaka till Vattenfall. Loket finns från 1950-talet som stationär ångpanna i finländska Kemi. Det var inte komplett utan saknade cylindrar och koppelstänger. När det slopats som ångcentral blev det uppställt som leklok vid ett barnhem. 1986 togs loket om hand av museibanan Nykarleby Järnväg. Industribaneföreningin jäsenistä: Aiemmin myös OK Loimaalta oli siellä. Minä olen siellä kanssa, mutta minut lasketaan tilastomielessä ruotsalaiseksi asuinpaikan mukaan. Kannattaa kyllä liittyä, mikäli teollisuusveturikiinnostus yltää rajojen yli. Minulla on seuran ja sen edeltäjän lehtiä 70-luvulta saakka ja niissä on ajoittain ollut suomalaisillekin hyvinkin kiinnostavia listoja ja tietoja. |
||||
|
25.10.2015 19:19 | Eljas Pölhö | ||
| LOK sanoo: ⌘ PK4/CF7, 0B0T, Märk 335 1898, inköpt 1912 och var tidigare använt i Porjus, Trollhättan (utan TK-nummer) och Harsprånget. Ursprunglig ägare Ohme Freden, Düsseldorf, Tyskland. 1922 avställt men är 1940 i Åkers Styckebruk varifrån det kommer tillbaka till Vattenfall. Loket finns från 1950-talet som stationär ångpanna i finländska Kemi. Det var inte komplett utan saknade cylindrar och koppelstänger. När det slopats som ångcentral blev det uppställt som leklok vid ett barnhem. 1986 togs loket om hand av museibanan Nykarleby Järnväg. | ||||
|
25.10.2015 15:22 | Eljas Pölhö | ||
| Minun on kyllä vaikea hahmottaa miksi Leppävaara olisi edullisempi pysähdyspaikka kuin Espoo. Saattaa tietysti olla johdattelevaa, että minun tuttavapiirissäni matkustarve on joko Espoo-Karjaa tai Espoo-Hanko välistä. Aika näyttää lisääntyykö junan käyttö Leppävaarasta enemmän kuin Espoosta vähenee. Kaikkiaan en ymmärrä miksi VR käy toivotonta kisaa Hki-Salo/Turku matkustajista, kun se joka tapauksessa häviää bussille esim Munkkiniemi-Åbo Akademi välillä. Sen sijaan ne paikkakunnat, joissa VR:llä on selvä kilpailuetu, kuten Espoo, Kirkkonummi, Siuntio, Inkoo, Karjaa ja sieltä Hankoon sekä Pohjankuru ja ehkä Paimio jätetään ihan hunningolle. Pitää muistaa, että junat ovat matkustarvetta varten, eivät tyhjinä liikuttelua varten. On ollut puhetta lyhyistä kääntöajoista Helsingissä ja Turussa. Yksi myöhästyminen, niin koko päivä on sekaisin. SJ kokeili tätä joku vuosi sitten (20-30 min kääntöaika Malmössä) ja siitä ei ollut kuin harmia kaikille osapuolille. |
||||
|
|
25.10.2015 13:53 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsissa nopeilla junilla esim. Tukholma-Malmö on vaihteleva pysähdyskäytäntö. On asemia, joilla kaikki junat pysähtyvät. Niiden lisäksi on iso joukko asemia, joilla vain osa junista pysähtyy, yksi sellainen junaa kohti, jolloin se ei vaikuta hidastavasti niihen verrattuna välin vähiten pysähtyvään junaan. Onko se liian monimutkaista? | ||||
|
25.10.2015 09:44 | Eljas Pölhö | ||
| Tr1 1048 taisi olla ainoa erillään ollut Risto keväällä 1976. Kaikki Ukko-Pekat oli jo siirretty varmuusvarastoihin. Muut 27.3.1976 Riihimäellä olleet Tr1:t olivat 1080, 1078, 1051 ilman etulaattaa, 1050 ja 1079. | ||||
|
|
25.10.2015 01:17 | Eljas Pölhö | ||
| Koskaan? Pessimisti! Mutta hienoa, että dokumentoit nykyisen hölmöilyn. Mikä ihme siinä on, että Suomessa yhden valtionfirman dirikoiden bonukset ylittävät asiakkaiden tarpeet tai että ensin koulutetaan erikoisalalle ammattilaisia, ja sitten heidät potkitaan pois? (Sorry vaan, jos olet lukenut tämän kysymyksen liian usein viime vuosina; ehkä ihan sama tunne kuin joskus kun näit sen makuuvaunun sisäkuvan vähän väliä) | ||||
|
25.10.2015 01:10 | Eljas Pölhö | ||
| Siniset olivat parhaimmillaan silloin, kun istuimet olivat käännettäviä. Mutta siitä on kauan aikaa. | ||||
|
|
25.10.2015 01:02 | Eljas Pölhö | ||
| Postijunat olivat aina minun suosikkejani. Ne pysähtyivät usein ja pysähdyspaikoilla oli miltei aina koko joukko vastaanottajia. Savon radalla Hr1 1020 ja 1021 saivat H 771/772 vetäjinä välillä ajaa todella kovaa asemien väleillä, ennätys minulla 40 min aikataulua kiinni joskus 1966. Riihimäen ja Hangon välinen postijuna taasen oli koulumatkojen ihailun kohde ollessaan viimeinen Hv2-vetoinen juna Riihimäeltä Karjaan suuntaan. Tämä on Suomessa historiaa. Täällä Ruotsissa postijunat voivat vielä hyvin, mutta täysin muuttuneella konseptilla. Ne eivät kuljeta matkustajia ja niillä on etuajo-oikeus muihin juniin nähden. Monasti minuakin kyydittävä IC on vedetty sivuun, jotta postijuna pääsee ohi. Onkohan postimuseo säilönyt näitä kärryjä ja laituritraktoreita muistoksi menneiltä vuosilta? |
||||
|
25.10.2015 00:33 | Eljas Pölhö | ||
| Noin 45 vuotta sitten maantieteen opiskelijoilla oli pakollinen kahden viikon matka tutustumaan Ruotsin ja Tanskan erityisolosuhteisiin. Skagenin hiekkarannat olivat yksi kohteista. Paljon sitä aikaisemmin Skagenin rata oli ollut metriselle raideleveydelle tehty. Siltä radalta myytiin neljä veturia ja paljon vaunuja Bornholmin saarelle. Tästä kaupasta, vetureiden ja vaunujen laivamatkasta sekä muutaman muun veturin kohtalosta on äskettäin ilmestynyt kiva kirja: Fra Skagen til De Bornholmske Jernbaner. Luin sen kuluneella viikolla suurella mielenkiinnolla. Ainakin nyt on linkin sivun etusivulla: http://www.den-metersporede.dk/ Kirjaa saa tietysti myös Malmöstä http://www.stenvalls.com/shop/ (ei tätä kirjoittaessani ole vielä linkin sivulla, mutta kirja on jo tullut sinnekin) | ||||
|
22.10.2015 10:57 | Eljas Pölhö | ||
| Vapaassa markkinataloudessa kannattaa kyllä pyrkiä lisäämään oman alan kysyntää kaikin keinoin, vaikka sitten kilpailijaa avittamalla. Rautatiepuolelta esimerkkinä Ruotsi, missä SJ myy kilpailijoiden lippuja koska on kaikkien etu, että joukkoliikenteellä matkustettaisiin paljon. Liityntäliikenteestä tulee isoja puroja SJ:lle. Samasta syystä ja saadakseen romua paremman hinnan, on SJ aina ollut valmis myymään ja vuokraamaan käytettyä kalustoa kilpailijoille. Samaan pyrkii omistajaohjaus: Ruotsilla ei ole varaa koko ajan hankkia uutta, joten käyttökuntoista kalustoa ei pidä romuttaman eikä laskea romuksi huollon puutteessa. Ruotsin systeemi on parempi kuin Suomen: SJ tuottaa voittoa ja Ruotsissa matkustetaan junalla enemmän kuin koskaan historian aikana. Viime vuosinakin kasvu on ollut voimakasta, oli lama tai ei. |
||||
|
21.10.2015 13:32 | Eljas Pölhö | ||
| Kuva voi olla muualtakin kuin Jukajärven kohdalta. En muista onko niillä kohdin tällaista leikkausta. Tervasuon leikkauksesta on toisenlainen kuva, mutta Teräsmies oli sielläkin. Roppesenmyllyn leikkauksessa taasen on paljon kapearaidekalustoa maansiirtojunissa. | ||||
|
21.10.2015 13:13 | Eljas Pölhö | ||
| Rz uutena ja miellyttävämmän näköisenä: https://vaunut.org/kuva/105855 | ||||
|
20.10.2015 16:25 | Eljas Pölhö | ||
| Ilmapallojen väristä voisi luulla ketjun olevan ruotsalaisen, mutta eikö omistaja ole edelleen norjalainen? | ||||
|
19.10.2015 18:43 | Eljas Pölhö | ||
| Vanhana ja vanhanaikaisena minä taidan olla hieman eri mieltä Kimmon kanssa. Minusta virkalakit ja virka-asut toimivat informaationa: Tämä henkilö on työssä tällä alalla, kysy häneltä jos tarvitset neuvoa. Ei sosiaalinen tasapäisyys tai virallisuus ole asusta kiinni. Työtehtävä yhteiskunnassa työajalla ilmenee toki, mutta eikö se ole hyvä? Kyllä se on kiva, että esim. konduktöörin, lentoemännän tai sairaanhoitajan erottaa itseni kaltaisista taviksista jo asusta. Ei tarvitse kysyä neuvoa satunnaisilta taviksilta. | ||||
|
|
19.10.2015 17:53 | Eljas Pölhö | ||
| En muistaakseni koskaan kokeillut pakun katoltakuvaus-ominaisuutta. Olen aina ollut laiska kuvaamaan ja ottanut vain välttämättömän minimin dokumentaatiokuvia. Ei mitään uusia kuvakulmia, taiteellisuutta tms, se ei ole ollut minua varten. Sen sijaan pakun etuna oli, että mukana saattoi pitää rajattoman määrän lähdemateriaalia reitin varrelta: kirjoja, karttoja, aikatauluja, raidekaavioita, edellisten matkojen materiaalin, mittanauhoja, kiikari, taskulamppu ja työpöytä eli mitä kaikkea dokumentoija voi kuvitella tarvitsevansa. Autossa oli taitettavat istuimet kummallakin seinällä ja riittävä sisävalaistus. | ||||
|
|
18.10.2015 15:44 | Eljas Pölhö | ||
| En ollut tietoinen Marionista. Voimalaitosratojen pohjat kyllä käytiin läpi ja voimalaitosten tukinsiirtoradat. | ||||
|
18.10.2015 00:12 | Eljas Pölhö | ||
| Huomatkaa myös, että postia kulki kaikissa läpiajavissa junissa. Ei siis ihme, että posti kulki jo tuolloin jokseenkin yhtä nopeasti kuin nykyisinkin. | ||||
|
|
18.10.2015 00:08 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä aikataulussa kannattaa ennen muuta huomioida makuuvaunu Porin ja Itä-Suomen välillä. Vanhat moottorivaunut liikennöivät Haapamäen rataa vain Niinisaloon saakka. Muut suunnat Porista olivat Mäntyluotoon ja Tyrväälle (Vammalaan). | ||||
|
18.10.2015 00:05 | Eljas Pölhö | ||
| Aikataulussa näyttäisi kiskoautojen ja puumottien (M-juna) junat olevan epätasapainossa. Käytännössä junan M 496 puumotti palasi Poriin junassa M 493 (vain Parkanosta) ja junan H 490 kiskoauto saapui junassa M 493 Haapamäeltä Parkanoon. Aikataulusta puuttuu junanvaihtoa merkitsevä poikkiviiva Parkanon kohdalla. Se saattoi olla tarkoituksellinen teko, sillä heti kiskoautojen määrän oltua riittävä, rataosan M-junistakin tuli kiskoautoja (Dm7). | ||||
|
13.10.2015 22:58 | Eljas Pölhö | ||
| Olin korjannut dokumentin nimen JA8SD:ksi. Linkki on alla https://www.dropbox.com/s/8i8oo58gx7hygzt/JA8SD%20rakenne.pdf?dl=0 |
||||
|
13.10.2015 20:42 | Eljas Pölhö | ||
| Turku-Toijala-radan saatua raskaat kiskot 1965 (viimeistelyt 1966) niin Hr11 tuli tuli tälle välille käyttöön parin-kolmen vuoden ajaksi. Jos muistinvaraisesti yritän arvioida (olen työmatkalla), niin menee välille harvemmin kuin 1 junapari päivässä, mutta useammin kuin 1 junapari viikossa. | ||||
|
Kuvasarja: Nordmark-Klarälvens Järnvägar NKlJ |
11.10.2015 01:57 | Eljas Pölhö | ||
| Kirjassa "Sista tåget ut" kertoo prof. Stig Svallhammar Ruotsin kapearaiteisten rautateiden lopputaistelun (vai antautumisen?) ajalla 1970-1990. NKlJ sai sivut 94-109 ja siellä radan viimeinen liikennepäällikkö Lars Cadell kertoo radan lakkauttamisesta omasta näkökulmastaan. Olin kirjan toimittaja, joten arviointi saa jäädä muille. Kirjassa on 352 sivua ja 400 kuvaa (ja monta mun hienoa karttaa ;) ). Linkki kirjaan löytyy sivustosta http://www.stenvalls.com/shop/ ja laita hakusanaksi joko Svallhammar tai kirjan nimi. Myös Roslagsbanan on käsitelty siellä, joskin perusteellisemmin kirjassa "Skendöd i Roslagen" (sama kirjoittaja, toimittaja ja kustantaja). | ||||
|
11.10.2015 01:01 | Eljas Pölhö | ||
| Mikä tässä nyt voisi olla ongelma? Roope ei taida olla ihan pikkulapsi ja nykyisillä kameroilla saa ihan "hämääviä" kuvia kauempaakin, jopa aidan polven takaa. Henkilö voi olla työssä, jossa rautatiealueella liikkuminen kuuluu töihin tai henkilöllä voi olla muu enemmän tai vähemmän pysyvä lupa (taidan olla laittanut sellaisestakin kuvan). Onhan täällä suuri määrä kuvia jopa varikkoalueilta, eikä niiden perään ole huudeltu. Ei se ole kuvan katsojan, vaan kuvan ottajan, ongelma, että onko luvallisella paikalla - minun mielestäni. Koska olen vanha ja tottunut itse vastaamaan tekemisistäni, niin saatan tietysti olla liian vanhanaikainen nykyiselle kieltomaailmalle. | ||||
|
07.10.2015 16:50 | Eljas Pölhö | ||
| Tuli eteen SPÅR 1991. Siinä sanottiin, että 18 ensimmäistä veturia kuljetettiin Haaparantaan kuljetuspyörillä ja siellä vaihdettiin alle vetureiden leveäraiteiset pyöräkerrat. Normaaliraiteisten siirtopyöräkertojen käyttö oli mahdollista, koska kehys oli 30mm kapeampi kuin normaalisti Venäjällä käytetty ja se riitti tilapäisille pyöräkerroille. Nohab rakensi Tornioon tilapäisen koontihallin, jossa veturit varustettiin hinaukseen Suomen lävitse. Vetreiden suuresta painosta johtuen ne voitiin laittaa ajokuntoon vasta Viipurin konepajalla. Monimutkaisesta järjestelystä johtuen loput 482 veturia laivattiin Trollhättanin satamasta. | ||||
|
02.10.2015 17:27 | Eljas Pölhö | ||
| Unohdin, että kaikkeen on poikkeus. Vuoden 1876 maailmannäyttelyyn Philadelphiaan kiikutettiin yksi ruotsalainen 891 mm veturi ja sille rakennettiin pieni liikennöitävä radanpätkä. Veturi oli Kristinehamns Mekaniska Verkstadin valmistama veturi n:o 16, joka oli tarkoitettu Nyhammars Brukin suunnitellulle 891 mm puutavararadalle, jota ei toteutettu. Tehtaalla oli jo ennestään 742 mm:n rata. Veturi myytiin näyttelyn jälkeen Ruotsissa Hjo-Stenstorp Järnvägille ja sai siellä numeron 3. | ||||
|
23.09.2015 17:48 | Eljas Pölhö | ||
| Hämeenlinnan pikatien (3-tie) rakentaminen ja avaaminen 1958-60 muuttivat vanhan 4-tien linjausta huomattavasti Nopon kummallakin puolella. Loput vanhat jäänteet katosivat moottoritien ja Lohja-Mäntsälä-teiden rakentamisen yhteydessä ja vain pieni pätkä Tienhaaran ja Nopontien tasoristeyksen kohdalla on entisellä paikallaan. Esim Pasin linkkaamassa kartassa 4-tien vanha linjaus jatkui Vantaanjoen sillalta punaisen tien radanpuoleista haaraa, sitten Uusikartanon ja pikatien leikkauksen välistä ja pikatien toisella puolen tie katkaistiin (Helsinkiin-sanan e-kirjaimen kohdalta alareunassa), Linja-autoille järjestettiin yhdystie vanhan 4-tien varren asutuksella entistä traktoritietä pitkin vähän tämän kartan alereunan alapuolella. |
||||
|
|
23.09.2015 15:38 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä nelostie kulki Nopontien tasoristeyksen kautta. Siinä oli jo viimeistään 1956 käsin veivattavat kokopuomit ja pieni veräjänvartijan koppi. Se ei kuitenkaan ollut asumus vaan vaihdekopin kaltainen ehkä 2-3 m x 2-3 m. Jos käytin Helsingin (Nukarin) suunnan bussia, niin minun pysäkkini oli tasoristeyksestä seuraava Helsinkiin päin. Kävelymatkalla pysäkille näin useimmiten junan, kelloajasta riippuen joko postijunan (Hv2) tai Silk-junan (Vr11 tai Vv15). | ||||
|
|
22.09.2015 23:42 | Eljas Pölhö | ||
| Puolimatkan koulu oli seuraava koulu Hyvinkäänkylän kansakoulusta Hyvinkään keskustaa kohti. Siitä ja monesta muusta merkittävästä kohteesta löytyy kuvia ja tietoa Hyvinkääkuva-sivuilta. Puolimatkan kuviin liittyy yksi rautatieaiheinen kuva (viimeisenä). http://www.hyvinkaakuvat.com/paikkasivut/puolimatka.htm Kirjava tolppa oli tärkeä kohde puolimatkan koulun lähellä ja sitä käytettiin vielä 60-luvun alussa määrittämään jonkun sijaintia. http://www.hyvinkaakuvat.com/paikkasivut/kirjavatolppa.htm |
||||
|
22.09.2015 22:58 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä kuva H6/Hk5-sarjan veturista. Jostain syystä tämä sarja on aina jäänyt kovin vähälle huomiolle, vaikka se teki ansiokkaan työn kevytkiskoisten ratojen henkilöjunissa ennen kiskoautojen (Dm6/7) tuloa. Pienistä vetopyöristä johtuen sn ei ollut kovin kummoinen, vain 65 km/h. Toisaalta veturia käytettiin junissa, jotka pysähtyivät joka pysäkillä ja mottien tulon jälkeen "joka" ylikäytävällä. | ||||
|
|
22.09.2015 21:38 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä Matti Grönroosin sivulta löytyy yksiselitteisesti tien linjaus 1938-1963 välillä Helsinki-Jämsä. Suora linkki siihen karttaan: http://www.mattigronroos.fi/Tiet/Vt4_VanhaU1.jpg Tässä suora linkki Hyvinkään kohtaan http://www.mattigronroos.fi/Tiet/Vt4_ST_Hyvinkaa.png Sattumalta satun seisomaan jokseenkin siinä, missä nelospallosta tulee punainen viiva tielle. LISÄYS: Puomit ovat uudessa näkymässä ainoastaan kevyenliikenteen väylällä, josta ei edes unelmoitu vuonna 1957. |
||||
|
|
22.09.2015 12:20 | Eljas Pölhö | ||
| Itse olen kuvassa, luultavasti kansakoulun 2. luokalla (8v). Ekaluokkalaisena syyskuussa minua opetettiin käyttämään bussia, kun koulumatka oli 7,5 km. Valinnan varaa oli ainakin 7 eri liikennöitsijää, koska pystyin käyttämään sekä Rajamäen että Nukarin-Hyrylän suunnan busseja. | ||||
|
|
21.09.2015 21:22 | Eljas Pölhö | ||
| Reino on varmasti oikeassa paikassa. Tie oli silloin valtatie 4, alla on Vantaanjoki, oikealle on kuurojenkoti Åvik ja vasemmalle on pienviljelijäopisto. Tasoristeyksestä alkaa Hevosmäki, jonka päällä on Hyvinkäänkylän kansakoulu (en tiedä mikä se nykyään on). Tasoristeyksenvartijan mökki on purettu kuten puomilaitoskin. | ||||
|
19.09.2015 11:59 | Eljas Pölhö | ||
| Oikeastaan nämä Hr2-3 kävivät Pohjois-Suomessa vain sen verran, että ne tuotiin Tornion kautta. Sota-aikana ne sijoitettiin pääasiassa Itä-Karjalaan Sortavalan ja Äänislinnan varikoille sekä osa Tampereen seudulle. Sodan jälkeen valtaosa oli Tampereen seudulla ja pienempi määrä Karjaalla ja Turussa. | ||||
|
14.09.2015 20:42 | Eljas Pölhö | ||
| Tämä Ruotsin varmuusvarastointi vetureiden osalta on edelleen varsin sattumanvaraisesti ja hetkittäisten havaintojen varassa. Vetureiden sijaintilistat (salaisia aikoinaan) olivat voimassa vain joitain viikkoja/kuukausia ja sitten täysin vanhentuneita siirroista johtuen. Kokonaiskuvan luominen on huonommalla tasolla kuin kallioihin louhittujen sukellusvenevarikoiden sijoittelutiedot. Varmaan yleinen mielenkiinto ei houkuttele ketään tekemään kattavaa selvitystä vetureista. Sukellusvenetunnelit ovat paljon mielenkiintoimpi kirjallinen tuote. Ruotsin silloinen suhtautuminen varmuusvarastoihin oli varsin erilainen verrattuna Suomeen. Veturit oli hajautettu satoihin paikkoihin. Sukellusveneet useisiin kymmeniin (no, nämä oli Suomelta kielletty). Lentokoneet (Saabit) olivat varmaan yli tuhannessa ladossa eri puolilla maata. Toimitin joskus aikoja sitten kirjan Drakeneista ja olihan niitä silloin ihan uskomattomissa paikoissa. Sittemmin on punakynä käynyt kovasti puolustuspolitiikassa ja tilanne ei taida olla ihan sama (hyvään toivovat voittivat). Ainakin höyryt ja dieselit on siirretty museorautateille. |
||||
|
|
14.09.2015 18:38 | Eljas Pölhö | ||
| Ruotsin erityisolosuhteista kannattaa muistaa, että veturin käytön loppuminen ei tarkoittanut sananmukaisesti sitä. Militääriturvallisuusatarkoituksessa säilöttyjä vetureita siirrettiin jatkuvasti paikalta toiselle eli annettiin liikuntaa joko hinauksessa tai omin voimin liikkuen. Ei ollut sellaisia säilöttyjen vetureiden kasautumia kuin kuin kolme Suomessa. L-sarjan liikennekäyttö loppui suunnilleen 50-luvun lopussa ja kaikki sen jälkeiset liikkeet liittyivät maanpuolustukseen. Että L-sarja olisi ollut liikenteessä vuoteen 1970 saattaa antaa väärän mielikuvan, jos ei ajattele taustaa 60-luvulla tapahtuneille liikkeille. |
||||
|
08.09.2015 11:30 | Eljas Pölhö | ||
| Witte-pellit säästivät materiaalia (tärkeää 1943, jolloin pellit kehitettiin) ja paransivat veturimiehistölle näkymää eteenpäin. Lisää saksaksi https://de.wikipedia.org/wiki/Windleitblech | ||||
|
06.09.2015 16:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ai niin, 25 kV 16,7 Hz sähköistys otettiin Unkarissa käyttöön vasta 1962 (tilapäinen versio 16kV 1959). Aiempi pääratojen sähköistys oli aloitettu 1920-luvulla ja silloin oli käytössä 15kV 50Hz, joten kyllä Budapestin lähiliikenneyhtiö oli liikkeellä jo kauan ennen pääratojen sähköistystä. | ||||
|
|
06.09.2015 16:33 | Eljas Pölhö | ||
| Kyllä nämä ovat alunperinkin olleet kokonaan oma systeeminsä. BHÉV perustettiin 1887 ja sen radoilla liikennöitiin yhtiön omilla höyryvetureilla sähköistyksen tuloon saakka. | ||||
|
|
03.09.2015 10:48 | Eljas Pölhö | ||
| Silloin kun BHÉV sähköistettiin 1908-1910, niin 1000V DC ei tainnut olla poikkeuksellisen alhainen sähköjärjestelmä. Ehkä jossain muualla se olisi korotettu. Hammarata (Svábhegy/Széchenyihegy) nostettiin samaan vuonna 1974, jolloin se sai kolmannen polven moottorijunat (toisessa kuvassa). Tämän kuvan vaunu 891 (LEW 13181) on luovutettu 3.11.1971, joten sen kestävyys näyttää hyvältä verrattuna suomalaiseen vaunukalustoon. |
||||
|
01.09.2015 11:36 | Eljas Pölhö | ||
| Vilkaisin Matkahuollon sivulta Joensuu-Helsinki ylihuomiselle. Linja-Karjala Oy 10-19€ ja Savonlinja Oy 19€. Mutta kyllähän se tietysti on ns. koko päivän matka tai koko yön matka. Mutta jos ei ole kiirettä, niin näkee Suomen kaunista luontoa ja yleensä Joensuun busseissa on ollut hyvin tilaa. | ||||
|
31.08.2015 21:17 | Eljas Pölhö | ||
| Ei varmaan veturin 1408 kattila, vaan kattila n:o 1408. Se on kahdeksantena rekisteröity vuonna 1914 valmistuneista kattiloista. | ||||
|
29.08.2015 00:08 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatie oli Koslov-Voronezh-Rostov, joka kahden muun kanssa liittyi 1893 South Eastern (Kaakkoiset rautatiet) yhtiöksi. Kalusto numeroitiin uudelleen 1895. Tekee mieli epäillä, että Baldwin on käyttänyt yhtiöstä omaperäistä versiota, ehkä miltä se heistä kuulosti. | ||||
|
27.08.2015 11:07 | Eljas Pölhö | ||
| Tosiaan! Näistä selviää uuden ja vanhan aseman sijainnin ero, jota en ollut tähän mennessä hahmottanut oikein. | ||||
|
26.08.2015 22:46 | Eljas Pölhö | ||
| TPL kommentoi, että kuvauspäivään nähden "toissapäivänä" ajettiin viimeinen koulutusajo Kouvolassa, kun 1095 kävi Kotkassa. Se laskettiin kylmäksi "eilen" eli kuvassa saattoi olla vielä pikkuisen lämmön hehkua. Seuraava höyryajo olikin sitten vasta 1096 vetämä tavarajuna Riihimäelle sen ollessa matkalla vetämään höyrykauden päättäjäisjuhlajunaa Helsingistä Hyvinkäälle. | ||||
|
25.08.2015 20:02 | Eljas Pölhö | ||
| Itse asiassa VR sai kokeilla Kouvolassa jotain Kymenlaakson ensimmäisistä Vdm5 (Move 5) vetureista muutaman päivän ajan ennen kuin se itse tilasi sellaisia. (en muista ulkoa mitä niistä ja milloin tarkemmin, noin 1950-51) Jos kuva olisi tosiaan sota-ajalta tai pian sen jälkeen, niin silloinhan tallilla voisi hyvinkin löytyä itärintamalla käytettyjä naamiointimaalattuja moottorivaunuja. |
||||
