Vaunut.org - Kommentit

Info • Yhteystiedot

<< >>

	08.02.2016 14:37	Eljas Pölhö
		Vaunussa ei mielestäni ole savea vaan hiekkaa. Se ei kuitenkaan sulje tiilitehdasta pois laskuista, koska saveen sekoitettiin hiekkaa (määrä riippui saven "lihavuudesta" tai "laihuudesta").
	07.02.2016 02:07	Eljas Pölhö
		"Tiilitehtaalla" taitaa tässä tarkoittaa lähinnä Santamäen Tiilitehdasta Lopella, missä käytettiin Simplexiä. Toinen paikka oli Paloheimon Kolsan Tiilitehdas Jokelassa, missä myös Simplex oli se savijunan veturi. Jokelan kolmesta tiilitehtaasta Kolsan tiilitehdas oli se, joka oli radan itäpuolella heti Jokelan asemalta pohjoiseen lähdettäessä. Riihimäen tiilitehtaalla (sillä joka paloi 29.4.62 Kouvolan suunnan radan ulkokaarteessa) oli toisenlainen veturi. Tosin näiden siirtely oli niin helppoa, että myös siellä on saattanut olla Simplex tilapaisemmin käytössä. Siihen Riihimäen Sahan luona olleeseen tehtaaseen tuotiin savi kuorma-autoilla kauempaa.
	07.02.2016 01:32	Eljas Pölhö
		Tiilitehtaalla, jolla oli rengasuuuni, ei tulta pysäytetty kuin talveksi. Tuli kiersi uunissa jatkuvasti ja polttajan työ oli jatkuvaa kolmivuorotyötä kaikkina viikonpäivinä. Tuli siis kiersi ja tiilet pysyivät paikoillaan. Tulirintaman eteen ladattiin kuivaamosta polttamattomia tiiliä ja tulirintaman takaa niitä purettiin lähetettäväksi asiakkaille.
	06.02.2016 22:15	Eljas Pölhö
		Ihan uteliaisuudesta, miksi ei olisi? Oikeasti ainakin 9620 oli J 9620 (vet Sr12 2720, havaittu 10.6.1970), mutta en olisi osannut ulkomuistista sanoa, että se oli J(ärjestelyjuna).
	06.02.2016 21:36	Eljas Pölhö
		Tässä toinen kommentti Paloheimoin tiilitehtaan palosta https://vaunut.org/kuva/89924
	05.02.2016 00:58	Eljas Pölhö
		En pitäisi Norrköpingin asemaa kovin hiljaisena. Suomessa ei Keravan pohjoispuolella taida olla yhtään asemaa, jolta lähtisi tai ajaisi läpi enemmän junia päivässä. Liekö Keravallakaan, kun siinä ei taida olla kauheasti tavaraliikennettä. Siihen aikaan kun minä lähden töihin, niin 4 junaa 5 minuutissa (2 kumpaankin suuntaan 4-5min välein) ei aiheuta mitään ongelmia. Jos tarvitaan kohtauksia pitkille junille, niin 1a tai 1b voidaan tehdä riittävän pitkäksi pisimmälle sallitulle matkustajajunalle (20 vaunua?) halvemmalla kuin asematunneli. Norköpingissä pitkiä ovat 1 ja 7a+7b (ei laituripolkua niiden välissä), lyhyempiä ovat 2a, 2b, 3a, 3b, 6a ja 6b. Laituripolku on juuri aseman kohdalla ja 1. laiturille juna ajaa laituripolun yli ennen pysähtymistään. Raiteilla 4 ja 5 ei ole laituria.
	04.02.2016 11:51	Eljas Pölhö
		Miksi tehdä asia monimutkaiseksi. Laituripolku keskellä ja sen eri puolilla 1a ja 1b, 2a ja 2b, 3 voi olla pitkille junille. Saapuva juna, joka jatkaa, ajaa polun yli ennenkuin pysähtyy. Saapuva juna, joka ei jatka, ei tarvitse ajaa polun yli lainkaan (ainakaan heti). Eikö Joensuussa ole ainakin ennen ollut jotenkin tällä tavoin? Jos ei ole enää, niin Norrköpingissä voi käydä ottamassa mallia. Minusta portaissa kompuroiminen on isompi riski. Ei niitä kuitenkaan aina huolleta ja hiekoiteta tai pidetä sulana, kun kaikesta huoltotoiminnasta yritetään säästää.
	03.02.2016 23:18	Eljas Pölhö
		Kokkolaan alikulku välilaiturille? Montako junaa tunnissa ajaa välilaiturin ja aseman välistä? Norrköpingissä menee 10-20 junaa tunnissa (2 välilaituria), posti- ja tavarajunat pysähtymättä, ja asematunnelia ei onneksi ole. Miksi Suomessa on kaksi vaihtoehtoa: ei tehdä mitään, tai tehdään mahdollisimman kallista?
	03.02.2016 22:51	Eljas Pölhö
		Ensimmäinen 27,5 m:n puoliravintolavaunutyyppi oli ARmh217, joita DB osti 25 kpl 1966-1968. Valmistajia O&K, Hansa, Wegmann ja WMD. Telit olivat MD-36. Vaunuja modernisoitiin 1990-luvun alussa. Koska em vaunujen sn oli 160, niin 1981 osa vaunuista muunnettiin sarjaan ARmz218, jolloin sn:ksi tuli 200 km/h. Tärkein versio oli Kimmon mainitsema ARmz211, joita valmistettiin 56 kpl vuodesta 1971 alkaen. Valmistajina olivat Hansa ja Wegmann. Myössä näissä oli MD-36 telit. Lisänä katolla oleva virroitin seisontakäyttöön. 1993 uusittiin kuusi monivirtajärjestelmän Kölnin ja Amsterdamin välisten junien sarjamerkin ARmz211.1 (85 90 501--506)-vaunua. Näistä poistettiin silloin karttovirroitin, mutta katolla ollut muuntaja jäi paikoilleen. Vuosina 1964-1968 valmisti O&K 27 kpl WRmh132 (alkujaan WR4üm-64) täysravintolavaunuja TEE- ja pikajunia varten. Aluksi näiden sn oli 160 km/h, mutta sittemmin ne muutettiin 200 km/h nopeuteen soveltuviksi. Näiden pituus oli myös 27,5 m. Jatkosarjoja edelliselle olivat 20 kpl WRmz133 ja 36 kpl WRmz135, joka jälkimmäinen sai kattovirroittimen. Monivirtamuunnoksia oli yksi, WRmz135.1. Muita ennen vuotta 2000 valmistuneita malleja olivat 2 kpl WRkmz136 "MacDonald", jotka Schindler muutti 1993-94 sarjasta ARmz211. 40 WRbumz139 vaunua muutettiin sarjaan WRmz137, jolloin niiden paino lisääntyi 8 tonnia. Oli niitä sitten joku muukin yksittäinen eri versio. Mitä on tapahtunut 2000-luvulla saa sitten joku muu kertoa.
	02.02.2016 18:02	Eljas Pölhö
		Saksalaisista lehdistä ainakin Lok Report http://www.lok-report.de/index.html Lokrundschau http://www.lokrundschau.de/ Drehscheibe http://www.drehscheibe-online.de/startindex2.php julkaisevat säännöllisesti veturisarjoille laadittuja veturikiertoja (Saksassa ne eivät ole bisnissalaisuuksia). Kullakin on netissä jatkuvasti päivittyvä uutissivu. Muitakin julkaisijoita on, joten netistä voi hakea sanalla: Umlaufplan Baureihe 103 (tai muu kiinnostava sarja)
	30.01.2016 22:53	Eljas Pölhö
		Totta kai ruotsalaisten edelleen käyttämä standardi on järkevä. Tärkein ensin ja sitten perään vähemmän tärkeää. Tärkeämpää tälläkin sivustolla on tietää, että kuva on esim vuodelta 1973, kuin että se on kolmannelta päivältä tuntematonta kuukautta ja tuntematonta vuotta, vai kuinka? Lisätodisteeksi päiväyksen kirjoittamistavan järkevyydestä (positiivisesti kehittyvä talous) käy Ruotsin lisäksi esim. Korea. Ihmismieli asettaa luonnon ajan, talvi, kesä, jne, etualalle muistamisessa jotain tapahtumaa. Seuraavaksi muistellaan vuotta joko suoraan tai sitten mutkan kautta "kun olin nuori", "teini-iässä" jne. Minusta on kamala kehityksen jarru pakottaa mieli ajattelemaan hyödyttömin asia ensin (päivä) ja siitä pyrkiä parenpaan määrittelyyn (---kk --- vuosi). Ruotsalaisen käyttämä standardi asettaa ajankin "aakkosjärjestykseen" ilman takaperoista hyppyä (tabulaattori stop lue lopusta alkuun).
	25.01.2016 14:36	Eljas Pölhö
		Kuvan kiskobussista vielä: Näitä Dimo-Tata-Benz busseja oli neljä bussia (2 junayksikköä) ja ne olivat tietääkseni numeroimattomia. Toinen bussi liikennöi Galle-Matara ja toinen Chilaw-Puttalam. Siellä oli myös yksi vastaava 2-osainen Leyland. En tiedä mihin se laitettiin koeajojen jälkeen.
	25.01.2016 14:27	Eljas Pölhö
		Myös Ganz on tehnyt vastaavia, ja sellainenkin on käynyt ainakin Malesiassa. Esite: http://www.ganzdata.hu/download/Ganz-MAVAG_Rail-bus_1.pdf Kuvia ja tietoja: http://iho.hu/hir/a-ganz-ikarus-sinbuszok-felfedezese-1109 http://gallery.malayanrailways.com/details.php?image_id=2972
	25.01.2016 14:17	Eljas Pölhö
		Olisiko idea otettu Leylandin LEV (LEV2, LEV3) kiskobusseista. Yksi 2-vaunuinen kierteli Aasian maissa (linkin loppupuolella): http://www.traintesting.com/LEVs.htm
	22.01.2016 14:43	Eljas Pölhö
		Smoschewer perustettiin 1899, seuraavat parikymmentä vuotta se oli kalustodiileri ja toimitusluettelossa on paljon oikeastaan Zobelin valmistamia vetureita. Ostettuaan Zobelin valmistuksen, siitä tuli "aito" veturitehdas. Vuodesta 1939 se oli F.W. Hofmann KG ja vuodesta 1941 Budich AG. Perustietoja firmasta: http://www.werkbahn.de/eisenbahn/lokbau/budich.htm
	18.01.2016 02:47	Eljas Pölhö
		Näin tämä kaluston siirtoon liittyvä kuva on muuttunut historiaksi myös rakennusten osalta. Kiitos päivityksistä Mikko!
	17.01.2016 14:21	Eljas Pölhö
		Helsingin henkilöliikennepäivystys on yksi niistä paikoista, joissa todettiin Vv13 tehon olleen liian vähäinen.
	17.01.2016 00:08	Eljas Pölhö
		Varsinaisesti Pasilassa ei tainnut olla Tve3 veturia. Sen sijaan Pasilan konepajalla oli. Minulla oli elokuusta 1979 vuoden 1980 loppuun työpiste, josta näin konepajan pihalle. Joka päivä ollessani paikalla, kirjasin ylös veturit ja vaunut, jotka näkyivät konepajan Pasilan aseman puoleisella ratapihalla. Tve3 482 oli se tavallinen. Joskus Tve3 462 toi vaihtelua. Tve3 458 ei tuolla ajalla tainnut esiintyä. Muita vierailevia tähtiä olivat mm. Tve1 417 ja 418, Tve4 501 ja 502 sekä Tve5 601.
	14.01.2016 13:30	Eljas Pölhö
		Ruotsissa Malmöstä pohjoiseen selviää ruotsilla, jopa vaunun nimi on ruotsalainen, vaikka ulkomaalaisia on taatusti enemmän kuin Suomessa. Se tärkein, eli maksu, hoituu valuutoilla SEK, DKK, NOK ja EUR. Kortit Visa, Master Card, Visa Electron ja Maestro käyvät. http://www.snalltaget.se/krogen sisäkuva on tällä sivulla http://www.snalltaget.se/ombord
	13.01.2016 17:15	Eljas Pölhö
		Lahti-Loviisa kapearaiteiselta minulla on kaksi todellista kulkuaikataulukkoa vuodelta 1959. Ensimmäisessä veturi 6 veti Niemen satamasta Valkoon 44 aks 207 t. Paluusuunnassa veturi 11 veti Loviisasta Niemeen 237 tonnin junan. Koska vaunut olivat 4-akselisia, niin mennessä oli 11 vaunua ja sisämaahan päin ehkä vaunu tai kaksi enemmän. Sitä en osaa sanoa kuinka tyypillisiä junia nämä olivat. Muut vähäiset havainnot, joissa junapaino on tiedossa, olivat 138 t-212 t junia.
	13.01.2016 11:24	Eljas Pölhö
		Norjassa NSB:llä oli Bergenin radalla neljä ja Nordlansbanenilla kolme höyrylinkoa. Malmiradalla sen sijaan käytettiin käsittääkseni ainakin normaalisti vain yhtä tai useampia Ruotsin SJ:n neljästä höyrylingosta.
	13.01.2016 11:07	Eljas Pölhö
		Bergenin radan avaisiin valmistui kolme höyrylinkoa 1907-1908. Valmistajina Skabo ja Thune. Vuonna 1914 valmistui vielä edellisiä suurempi, numero 4. Se oli käytössä vuoteen 1970, jolloin se hylättiin. Hylkäys peruttiin 1974 ja nelonen oli varalla 1978 asti, jolloin se hylättiin lopullisesti ja museoitiin. Viimeksi näin sen paikassa Rallarmuseet, Finse muutama vuosi sitten. Kuvassa on kuitenkin joku numeroista 1-3.
	12.01.2016 19:46	Eljas Pölhö
		1953 aikataulussa mainitaan vanha asema huomautuksessa 1) eli juna M 712 oli ainoa, joka sitä käytti. Vuoden 1951 kesäaikataulussa on sama juttu, vain aamujuna ajaa Lappeenrannan vanhalle asemalle. 1955 kesäaikataulussa huomautus e = maanantaisin ja pyhäpäivän jälkeisenä arkipäivänä. Muutoin olisi outo reitti Raippo-Vainikkala-Lappeenranta keskellä yötä ja paluu vielä ilman yhteyksiä mihinkään suuntaan.
	12.01.2016 13:35	Eljas Pölhö
		Lisää tämän välin aikatauluja: kevät 1953 https://vaunut.org/kuva/107979 kesä 1954 https://vaunut.org/kuva/107978 kesä 1955 https://vaunut.org/kuva/64630 kevät 1959 https://vaunut.org/kuva/64683
	12.01.2016 11:15	Eljas Pölhö
		Eikö pitäisi olla e=pyhäpäivän jälkeisenä arkipäivänä.
	09.01.2016 15:33	Eljas Pölhö
		Wikin artikkelista ei näytä käyvän suoraan ilmi seuraavat lisätiedot Ruotsin 891 mm:n radoista. Yleiselle liikenteelle niitä on rakennettu 3030 km (ei yhtään SJ:n toimesta). Kolme Ruotsin jalkaa on sama kuin 36 verktum (Ruotsin vanhaa tuumaa) tai 30 decimaltum (Ruotsin uutta desimaalituumaa).
	08.01.2016 21:22	Eljas Pölhö
		Saksalaisessa lähteessä mainittiin BR 155:n vetovoimasta 480 kN: Für die BR 155 (ex DR 250) werden 480 kN genannt, der nur mit Sand und ohne Oberstrombegrenzung möglich ist. Eli hiekoittamalla ja ilman (maksimivirran rajoitinta?).
	08.01.2016 20:41	Eljas Pölhö
		Cádiz (Espanjassa), raideleveys 1668 mm eli "Iberian raideleveys". Aluksi se oli 1672 mm, paitsi englantilaisten rakentamilla radoilla 1674 mm). Vuoden 1955 jälkeen radat on pikku hiljaa muutettu raideleveydelle 1668 mm. Merkittävä poikkeus on Barcelonan metron linja 1, jolla on säilytetty 1674 mm. 1600 mm on "irlantilainen raideleveys", jota Irlannin ja Pohjois-Irlannin lisäksi on esim Brasiliassa (monen muun raideleveyden ohella). Lisäksi8 sitä on Australiassa Victorian ja South Australian osavaltioissa.
	08.01.2016 20:27	Eljas Pölhö
		Kaksoisraide Riihimäki-Hämeenlinna valmistui vuosina 1955-1958 ja Hämeenlinna-Toijala vuosina 1959-1961.
	08.01.2016 19:36	Eljas Pölhö
		Torinon 1445 mm (eikö se ole myös Milanossa ja Roomassa?) on perinteinen Italian valtionrautateiden (FS ja sen edeltäjät) raideleveys. Sitä alettiin kaventaa pikkuhiljaa vasta 1930-luvulla.
	04.01.2016 18:56	Eljas Pölhö
		Nämä oudot raideleveydet ovat aina kiehtovia. Toinen ihmettely on, että ne ovat saaneet jatkaa nykypäiviin. Leipzigista sanotaan Wikissä: Schon beim Streckenbau gab es erste Unstimmigkeiten bei der Spurweite. Zwar sollte die Regelspur von 1435 mm angewendet werden, doch führt die genaue Umrechnung des fehlerhaften Wertes von 4' 8" 6"' zu einem Maß von 1438 mm. Der Oberbau mit Flachschienen und Langschwellen der Bauart Loubat (oder Lonbad, beide Bezeichnungen kommen in der Literatur vor) erwies sich ohne Spurhalter als nicht spurstabil und führte durch die Belastung im Betrieb und durch eindringendes Oberflächenwasser nach nur wenigen Jahren zu Spurerweiterungen auf durchschnittlich 1460 mm. Weil der Führung der Pferdebahngesellschaft die Ausgaben für die Spurweitenregulierung als zu hoch erschienen, presste man die Radsätze auf ein Spurmaß von 1458 mm um, ohne die Aufsichtsbehörden zu informieren. Damit entstand die besondere und nur in Leipzig verwendete Spurweite, die auch in der Folgezeit beibehalten wurde und bis heute Durchbindungen in das Fernbahnnetz verhindert. Koko juttu on https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Stra%DFenbahnnetzes_Leipzig // linkki korjattu
	04.01.2016 14:16	Eljas Pölhö
		Lennart Nilsson antoi tähän kuvaan lisätietoja: Ruotsin Rautatiemuseo sai vuonna 2000 kaksi S22-vaunua, numerot 4478 ja 4482. Kumpikin oli entinen WL2. Sittemmin 4478 siirtyi JÅÅJ:n hallintaan ja maalattiin 2008 SJ:n ruskeaksi. Vaunu 4482 maalattiin myös SJ:n ruskeaksi 2008 ja on nykyisin BJs:llä. Kuvasta ei voi sanoa kumpi vaunuista siinä on.
	31.12.2015 03:23	Eljas Pölhö
		Bulgarian rautateiden historian tutkiminen on lievästi vaikeaa (meikäläisittäin), koska siellä on hassut kyrilliset kirjaimet. Sarjan 32 toimitus alkoi 1970. Junassa oli kaksi päätymoottorivaunua (sarja 32.00 vuodesta 1988 32.000) ja kaksi välivaunua (sarja 232.00, vuodesta 1988 32.200). Kumpienkin vaunujen pituus on 25540 mm ja työpaino 100% istumapaikoin täytettynä 64,9+57,0+57,0+64,9 t. Junan sn on 130 km/h. Toimitusaikaan suurin mahdollinen yhdistelmä oli 3 runkoa eli 12 vaunua. Vetovaunujen tuntiteho on 4x210 kW (eli tuplasti koko rungossa =1680kW). Kirjallisuusviitteistä mielestäni paras on Dimiter Dejanow: Die Lokomotiven der Bulgarischen Staatsbahnen (Verlag Otto Slezak 1990) (jos osaat paikallista kieltä, niin sama bulgariaksi on kattavampi).
	31.12.2015 01:03	Eljas Pölhö
		Kuten Jorma mainitsee, niin raideleveys oli tosiaan sama kuin Suomessa. Yksi kolmesta rautatiestä Englannissa. Junan nopeus oli 1,50 m/s eli 5,4 km/h. Tämän rautatien historia löytyy kahdesta jokseenkin tuoreesta kirjasta (ja muutamasta vanhasta, joiden löytyminen lienee sattumanvaraista): Michael J. Burrell: Cliffhangers (Pear Tree Publications, 2000) ja Keith Turner: Cliff Railways of the British Isles (Oakwood Press, 2002). Radan pumppu petti 1973 ja koska siihen ei löytynyt varaosia, niin rata muutettiin sähkökäyttöiseksi. Alkuperäisten vaunujen korit olivat mahonkia ja mäntyä. Kuvan uusitut vaunut valmisti koriltaan Reginald Clayton Ltd ja alustan+liikkuvat osat BRECO (British Ropeway Engineering Co).
	29.12.2015 23:38	Eljas Pölhö
		Savonlinnassa oli tyypillisesti 500-sarjan Vr1 silloin kun se kuului Pieksämäen varikkoon ja Tk3 sen kuuluessa Joensuuhun, sittemmin tietysti Vv16 ja Tve4. Vr2 käyttö Savonlinnassa ei kestänyt kauaa ainakaan säännöllisesti. Omat havaintoni taitavat kaikki olla vuodelta 1968. Hv3 782 oli halkopolttoisena touko-kesäkuussa 1968 eli samana kesänä kuin tämä kuva 958:sta.
	29.12.2015 21:17	Eljas Pölhö
		Vr2 958 käytettiin tuolloin myös Savonlinnassa, missä ei saanut hiiliä ennenkuin yöjunan höyryveto-osuudeksi oli tullut Savonlinna-Parikkala (Imatra-Savonlinna sijaan). Siksi sieltä löytyi vähän aikaa myös halkopolttoinen Hv3.
	23.12.2015 00:16	Eljas Pölhö
		Lomalla vain tabin kanssa, joten määriin muistikatkovaraus. Uuteen Seelantiin on myyty noin 9 veturia Etelä Afrikasta ja kaksi Zimbabvesta. Toimitettuja taitaa olla viisi SAR:n veturia ja yksi Zimbabwesta.
	16.12.2015 01:59	Eljas Pölhö
		En malta olla tekemättä pientä vertailua. Ruotsissa valtion firmojen johtajat eivät saa ottaa bonuksia. Kuinka monta munalukkoa ja kolmen metrin kejunpätkää olisi saatu VR:n johtajien bonuksilla vaikka viimeisten 5 vuoden aikana? Turvallisuus ei ole rahakysymys, vaan kysymys siitä mikä on tärkeintä. Suomessa bonukset, mutta miksi?
	15.12.2015 15:40	Eljas Pölhö
		Niilan kuvat on järjestään niin upeita, etten edes tajunnut kiittää niistä; siis kiitos kaikista!. Tässä on mielestäni juuri se tilanne, josta Antti jo toteaa, että Suomessa "ei kannata". Säästetään yhdessä ja maksetaan moninkertainen hinta toisessa. Se on suomalainen todellisuus, ikävä kyllä. Jukka viittaa siihen toiseen puoleen eli olisiko Suomen erityisolosuhteissa mahdotonta laittaa varoitusvalo junan olemassaolosta 2 kilometrin päässä? Suomessa sentään kerätään enemmän veroja kuin taloudellisessa todellisuudessa elävässä Ruotsissa (A-P:n äveriäs heitto oli kai pilaa?, ei täällä ole varaa sellaiseen ökyilyyn kuin Suomessa, esim junapysähdyspaikkojen laitureissa ja laituripoluissa)
	15.12.2015 15:15	Eljas Pölhö
		Joni: Sikäli kuin minä voin tsekata, niin Mehis on oikeassa. Museovetureiden liikkeet on aivan eri asia ja siitä esimerkkeinä esim. Haapamäellä olevat venäläiset ja Englannissa olevat suomalaiset.
	15.12.2015 11:53	Eljas Pölhö
		Munalukolla varustettu puomi tai ketju on suht' toimiva tapa pysäyttää yksityistien käyttäjä ennen radan ylitystä. Vaikutusta voi tehostaa ukaasilla, että avoimena havaittu puomi aiheuttaa avaimen siirron tienpitäjältä liikenneviranomaiselle. Ruotsin rataosaselostukseenkin on merkitty radan tasoylikäytävälamppujen paikat. Sitämyötä saattavat olla myös kulunvalvontalaitteessa (en ole koskaan tajunnut kysyä sitä). Ruotsissa tasoristeys- ja laituripolkuonnettomuudet ovat hyvin harvinaisia. Sen ainoan kerran kun vuosien mittaan olen nähnyt laituripolun alaslaskeutuneen puomin ohituksen, niin ohittajat puhuivat suomea.
	15.12.2015 02:12	Eljas Pölhö
		Laitoin kirjallisuusviitteen sivulle https://vaunut.org/keskustelut/index.php?topic=8898.0. Tätä mallia olevia vetureita valmistivat Henschel, CKD, Krenau (=Chrzanów) ja Jung. Kuvan veturi tienasi elantonsa Ligatnen paperitehtaalla Latviassa.
	15.12.2015 00:55	Eljas Pölhö
		Palataan lähtökohtaan eli siihen englantilaiseen järjestelmään, jossa kaikkien muiden kuin hevosvetoisten kulkuneuvojen edessä pitää juosta mies heiluttaen lippuja ja puhaltaen torveen. Loppuu onnettomuudet ja Trafinkaan ei enää tarvitse saada sätkyä tasoristeyksistä ja laituripoluista. Vaihtoehto olisi tehdä tutkimusmatka Ruotsiin, mutta se ei taida olla yhtä kiinnostava matka kuin kaukomaille.
	10.12.2015 17:14	Eljas Pölhö
		Raideleveyden ja kaluston leveyden suhdetta on pohdittu kirjassa David Scotney: 30inch Railways Worldwide (Stenvalls 2013). Esimerkeissä 750-762 mm ratojen kaluston leveys oli 2200-2600 mm. Keskimääräinen suhde vaunu: raideleveys 3,33 tällä raideleveydellä. Esimerkeissä eri raideleveyksien suhdelukuja on mm Iso Britannia 1,97, Saksa 2,20, Intia (5ft 6in) 1,91, Venäjä 2,23, Etelä Afrikka (1067mm) 2,88 jne. Ruotsin Y6-Y8 kiskobusseilla suhde 2,16 ja 891mm YP-kiskobusseilla 2,92. Johtopäätöksenä oli, että 750 mm kalusto on epävakaampaa ja sitten lueteltiin esimerkkejä sivutuulen kaatamista junista, tuoreimpana 23.4.2011 Argentiinassa Esquelin radalla.
	10.12.2015 12:21	Eljas Pölhö
		Ruotsalainen kapearaidelättä on 2600 mm leveä ja normaaliraiteinen 3100 mm. Normaaliraiteinen lättä jää 2 cm kauemmaksi laiturista. Uusi Y32 on ruotsalaisittain kapea, 2850 mm, ja se jää 15 cm kauemmaksi laiturista kuin kapearaiteinen. Tavallinen istumavaunu on 3080mm leveä ja jää 3 cm kauemmaksi laiturista kuin kapsulättä. Välttelyyn vaikuttanee laiturin korkeus ja tietysti se, että jos tarvetta on vain yhdelle laiturille, niin käytetään sitä, jolle asiakkaan pääsy on helpointa, eli ykköstä.
	09.12.2015 22:27	Eljas Pölhö
		Pääsääntöisesti ne olivat ohjausvaunuja (manövervagn). Muut olivat harvinainen erityistapaus, kuten esim kokonaan matkatavaraosastoa.
	07.12.2015 13:30	Eljas Pölhö
		Kävin täällä pari vuotta aiemmin ja silloin paikalla oli kolme veturia. Tämä on Pedershaab FDD lok nr 473/fabrikations nr 278467, 3 t. Rata oli rakennettu 1965 ja 1971 siellä oli 1 km päärataa ja 9 km sivuratoja. Vaunuja oli käytössä noin 20 kpl. Puukoristen tilavuus oli 5 m3 ja metallikoristen 6 m3. Satoturpeella oli Eurajoen puolella toinen turvesuo, jossa oli 4 veturia (2 Pedershaabia) ja n. 30 vaunua. Se rata oli rakennettu 1967.
	06.12.2015 18:20	Eljas Pölhö
		AES 1-20, valmistaja Fiat Argentiinassa vuonna 1977. Ehkä tällä löytyy lisää.
	06.12.2015 15:11	Eljas Pölhö
		Hyvä jos linkki aukeaa muille. Itselleni ei edelleenkään. Harmillista, jos en pysty itse tarkistamaan linkin toimivuutta. 23048-23053 valmistusvuosi on 1965, eli se pitäisi korjata. On näköjään jäänyt tekemättä.
	05.12.2015 22:40	Eljas Pölhö
		Laitanpa taas kerran linkin vaunujen alkuperäisiin taarapainoihin. Paino saattaa kertoa oliko helma vai ei. https://www.dropbox.com/s/11e1gzbq6mqlawk/VR%20vaunuja_1b.pdf?dl=0 Samalla taas kerran ehdotan tai toivon, että näille mun dokumenteille löytyisi pysyvämpi paikka kuin oma dropbox. EDIT. Hmmm. linkki ei johda mihinkää ainakaan itselläni. Jos tämäkin systeemi on menneen talven lumia, niin saa sitten minun puolestani olla ikuisesti hävinnyt.
	03.12.2015 23:11	Eljas Pölhö
		Maradanan ja Colombo Fortin välinen osuus avattiin kapearaiteisena 1922. En osaa sanoa sen osuuden henkilöliikenteestä kapearaiteisena.

<< >>

Kommenttihaku

Kirjoittaja:

Haettava teksti:

Kommentin sijainti:

Kaikki kommentit / Hakutulokset