Kommenttihaku
Kaikki kommentit / Hakutulokset
|
04.02.2014 18:00 | Eljas Pölhö | ||
| Wau, nopea vastaus. Muste ei ehtinyt kuivua! Lisäkysymys: kirjoitetaanko viimeinen kirjain "E" nykyisin aina isolla (esim. knp:ssa käynnin yhteydessä) vai onko se sattumanvaraista? | ||||
|
04.02.2014 17:57 | Eljas Pölhö | ||
| "Työvaunut työssä" on hyvä kuvauskohde, aina. Saatko linkkaamastasi kuvasta sellaisen osasuurennuksen, jossa kaikki BXHe:n alla olevat tekstit näkyisivät? | ||||
|
|
04.02.2014 17:53 | Eljas Pölhö | ||
| Vaunun tunnus näyttäisi olevan BXHF. Onko se oikeasti niin, vai onko "E" BXHE:ssä vai vähän kulunut? | ||||
|
04.02.2014 16:46 | Eljas Pölhö | ||
| Täytyy ihailla Jarmon tietämystä VR:n rakennuksista. Vaikka asuin Turussa jonkun vuoden opiskeluaikanani 60-70-lukujen taitteessa, niin ei edes juolahtanut mieleeni, että Turun satama-aseman rakennus olisi olemassa. Luulin kait laivaterminaalin aiheuttaneen hävitystyön. Mutta että olemassa vielä 2013, se oli junapuolen suurin yllätys pitkään aikaan. | ||||
|
04.02.2014 16:35 | Eljas Pölhö | ||
| Niin, tarvittiinhan sinne Vorkutan radalle kiskoja ja sähköistystäkin. Tasapainon vuoksi myös vastakkainen mielipide: DDR:n talous ei olisi kestänyt kaikkien muuttohalukkaiden BRD:n asukkaiden virtaa, jotain rajoittavia tekijöitä oli pakko keksiä. No, totuus on varmaan jotain siltä väliltä (= tarvittiin niitä kiskoja muuallakin). | ||||
|
|
04.02.2014 13:42 | Eljas Pölhö | ||
| Olisikohan Probstzella sittenkin sopivampi? (Erfurt-Banberg-välille kun on tulossa uusi ratalinja) | ||||
|
|
04.02.2014 12:48 | Eljas Pölhö | ||
| Eilsleben (b. Magdeburg)? | ||||
|
03.02.2014 17:07 | Eljas Pölhö | ||
| Olipa hyvä, että tämä Tr2:sta poistettu yksityiskohta on tallennettu näin selkeästi. Itseltäni en löytänyt mitään näin hyvää esitystä. Neuvostoliiton ja Ruotsin välissä Suomi muodostaa ovettomien tenderiveturien keitaan. Kun Ruotsissa "vanhoihin romuihinkin" jälkirakennettiin umpinaisia hyttejä, niin olisi luullut Suomen seuraavan perässä, eikä toimivan jopa päinvastoin. Kai siihenkin on joku järkevä selitys. | ||||
|
03.02.2014 13:15 | Eljas Pölhö | ||
| 27.11.1969 junasta Tapio Keränen lähetti minulle aikoinaan kulkuaikatietoja, kun tiesi minun keräävän niitä: Tr1 1084 + 13 Ei Hamina lähtö klo 17:02, Salmenkylä 17:08, Metsäkylä 17:19.30, Inkeroinen 17:34-17:36, Myllymäki 17:48.10-17:54.40, Kouvola pääopastin 18:16.40 (pysähdys 75 s), Kouvola 18:21 |
||||
|
03.02.2014 13:02 | Eljas Pölhö | ||
| Jyväskylää lähinnä olevalla soraraiteella (470 m kaaviossa) oli 27.5.1978 Vr2 957 ja 958 sekä Vr3 754 odottamassa kohtaloaan. | ||||
|
02.02.2014 19:17 | Eljas Pölhö | ||
| Hyvä, että meitä on monta ukkoa tutkimassa papereita, ja katsellaan eri asioita. Minä en ensi hätään muista kiinnittää huomiota onko tulen vai veden koskettama tulipinta. Jos nopeus on Henschellin antama, niin lieneekö se tehtaan oma rakenteellinen nopeus, suunniteltu nopeusrajoitus Eestin VR:lle vai Latviassa käytetty arvo (siellä veturit tekivät vähän aikaa työtä ennen Suomeen muuttoaan). Vertailussa käytetyn Baureihe 62:n suurin vika oli hytin irtoaminen kattilan yhteydestä. Aiheutti kuulemma ikävää ääntä heiluessaan omaa tahtiaan ja tietysti ei innostanut kuljettajaa ajamaan kovempaa. Vesi- ja polttoainetilat olivat myös alimittaiset suunniteltuun työhön nähden. Muutoin veturia pidettiin tehokkaana ja sopivana useasti pysähtyviin pikajuniin (Eilzug). |
||||
|
|
02.02.2014 17:21 | Eljas Pölhö | ||
| Kirotusvirhe on kirotusvirhe virallisessakin dokumentissa. Tai ehkä se on tuplasti kirottava, koska virheen korjaaminen hyvällä omallatunnolla vaatii muita dokumentteja. Yksi sopiva on VR:n lakana 124B/14321 (alkujaan 124/1680): Valtionrautatiet Koneteknillinen toimisto. Veturien suurin sallittu nopeus. Alkuperäinen piirros on tehty 5.5.34. Se on tarkastettu ja hyväksytty 7.5.34. Uusien nopeusrajoitusten ja uusien sarjojen mukaan siihen on tehty muutokset: a) 16.5.34; b) 4.1.35; c) 20.11.42; d) 2.12.47; e) 16.12.53 (tällöin muutettu Tr2:n nopeusrajoitusta; minulla on tämä versio). Piirroksessa on mallikirjaimet ja numerot, niiden korkeudet ja sijainti hytin kyljessä millin tarkkuudella sekä vanhojen että uusien tunnusten mukaisesti (ok, loppuu nollaan, ehkä 1 cm riittää). Taulukko-osassa on kaikkien sarjojen nopeudet, jolloin vanhentunut on yliviivattu ja korvattu uudella rajoituksella. Pr2 kohdalla on vain yksi nopeus: 100 km/t. Ilkan dokumentissa kiinnittyy huomio myös kahteen muuhun seikkaan, jotka osoittavat ettei dokumentti ole VR:n oma. 1) Nopeusmerkintä on km/h, kun VR tuolloin käytti merkintää km/t. 2) Vetovoima on esitetty saksalaisen vakion mukaan (0,75), kun VR käytti kerrointa 0,65. Pr2 kohdalla VR:n käyttämä vetovoima oli 10530 kg ja Hr1:n vetovoima oli 11610 kg. |
||||
|
01.02.2014 20:03 | Eljas Pölhö | ||
| Pioneers of Electric Railroading (ed. John R. Stevens, Electric Railroaders' Association, 1991) listaa seuraavia pioneereja: 1835 Thomas Davenport, Boston, MA (Battery, on board) 1836 Sibrandus Stratingh, Groningen, Holland (Battery, on board) 1842 Robert Davidson, Edinburgh, Scotland (Battery, on board) 1847 Moses Farmer, Dover, NH (Battery, on board) 1847 Gardiner Q. Colton, New York, NY (Battery, running rails) ----- vielä neljä muuta Battery ennen kuin tulee Dynamo: 1879.05.31 Ernst Werner Siemens, Berlin, Germany (dynamo, 3rd rail) 1879.05 Chrétien/Felix, Sermaize, France (dynamo, system not known) 1880.05.13 Thomas Alva Edison, Menlo Park, NJ (dynamo, running rails) ---- seitsemän välissä, ennen kuin tulee uusi systeemi 1881 (spring) Siemens & Halske A.G., Paris, France (dynamo, slotted tube) ---- kaksi välissä ennen uutta systeemiä 1882.04.29 Siemens & Halske A.G., Charlottenburg, Berlin, Germany (dynamo, overrunning trolley) 1882.04.29 Siemens & Halske A.G., Halensee, Berlin, Germany (dynamo, overrunning trolley) --- ensimmäinen "underrunning trolley" tuli vuonna 1883 Jos ei oteta lukuun "Experiment" tai "Exhibition", niin kaksi vanhinta olivat: 1880 Clovis Dupuy, Breuil-en-Auge, Liseux, France (battery, on board) 1881.05.16 Siemens & Halske A.G., Lichterfelde, Berlin, Germany (dynamo, running rails) Näistä Clovis Dupuy oli teollisuuslaitos "bleachery" (valkaisulaitos) |
||||
|
31.01.2014 14:21 | Eljas Pölhö | ||
| Huopalahden asemalta lähti pitkä sivuraide länteen ja se saattoi mennä vanhaa ratapohjaa pitkin hivenen pohjoisempana kuvan ratalinjaa (jyrkempi mutka). Raide päättyi aika lähelle Vihdintietä, mutta ei mennyt sen alitse (mikäli muistan oikein). Rautatiemuseo sijaitsi 50/60-lukujen taitteessa vielä Helsingin asemalla ja sisäänkäynti oli torin puolelta. Sama ovi varmaan, mitä käytetään SRHS:n kokouksissa. Silloinen museonhoitaja Bore Boström kertoi mota kertaa junista innostuneelle pojalle tästä raiteesta. Hän elätti toivoa ja ehkä oli saanut puolittaisia lupauksiakin, että siitä raiteesta tehdään Suomen Rautatiemuseon kalustoraide. Näin ei sitten koskaan tapahtunut. | ||||
|
|
31.01.2014 01:07 | Eljas Pölhö | ||
| Heikki: Ei liene eli ei ole. Kartta on ajalta, jolloin julkisten liikennevälineiden reitit sai esittää tavallisissa kaupunkikartoissa. Minä olen jo unohtanut kuka kielsi ja miksi. Älyvapaan kiellon laatija lienee jo poistunut keskuudestamme, mutta kieltomentaliteetti on jäänyt voimaan. | ||||
|
31.01.2014 00:10 | Eljas Pölhö | ||
| Sattumakuvaksi tuli erittäin ajankohtainen aihe!! Tässä kun ollaan syysturistissa 1961, niin vetureina oli: P 29 = Hr11 P 31 = Hr11 tai 2xDm4. Erikoisuutena 27.11 = 1009 (+1952 ei käynnissä) H 33 = 2x Dm6/Dm7 P 35 = Hr11 MP 37 = Dm4 (erikoisuuksia oli Hv3 781 Kauklahti-Tku (7.9) ja 2212+1618 (24.9) P 39 = Dm4 |
||||
|
30.01.2014 23:34 | Eljas Pölhö | ||
| Non niin. Pieleen olisi mennyt, jos olisin väittänyt mitä mieleni teki. Olisi pitänyt suosiolla vilkaista Ilkan satulatankkiveturikirjasta, että mitä siellä Lapuanjoella oikein käytettiin, niin ei tarvitsisi täällä arvuutella. Siinä kirjassa on muuten niin paljon teknistä tietämystä (historian täytteeksi), että kuuluu kaikkien vanhasta tekniikasta kiinnostuneiden kirjahyllyyn. Ehdottomasti suositeltava teos. Ja heti korjasi minunkin kuvatekstiäni. Ja kuvan vuosikin meni pieleen. Se on 1913. Lapuanjoen perkausesta löytyy kuvia ja tekstiä ainakin julkaisuista XIX Suomen Virallinen tilasto: Tie- ja vesirakennukset. Vuosittain ilmestynyt. Pyydä lähintä kirjastoasi tekemään sinulle kaukolainauksen, mikäli niitä ei siellä ole. Tärkeimmät vuodet ovat 1910-1917. Vuonna 1913 perattiin Jungarån ja Kepon haarat ynnä 12,5 km pääjokea, Kepon saaresta ylöspäin. Siltä alueelta kuvakin ilmeisesti on. |
||||
|
Kuvasarja: Huomio! Teippauksia. |
30.01.2014 19:24 | Eljas Pölhö | ||
| Poliisien päättävässä tahossa ei taida olla Vihreän puolueen jäseniä, koska sen värinen teippi ei ole päässyt huomioväriksi uuteen autoon. http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288647818584.html | ||||
|
30.01.2014 18:31 | Eljas Pölhö | ||
| Tässä kuvassa näkyy hyvin Tr2-veturin alkuperäinen nopeusrajoitusmerkintä. Merkintä 60 km/t muutettiin merkinnäksi 65 km/t VR:n koneteknisen toimiston kirjeellä Ktt 73/2391 (17.12.53). Asian käsittely alkoi ilmeisesti kirjeen Ktt 73/2301 (9.12.53) lausuntojen perusteella. Nopeusmerkinnän muutoksesta laadittiin piirustus 124B/14321 "Veturien suurin sallittu nopeus", jossa kyseinen muutos osoitettiin muutosmerkinnällä e). | ||||
|
30.01.2014 16:18 | Eljas Pölhö | ||
| S--keli. Olenko "mennyt halpaan". Martinin kuvaamassa vaunussa olen aina ostanut ruokaa ja punkkupullon, tai kaksi. Tavallisessa snabbtågin bistrossa selviää aina halvemmalla ja nopeammin. | ||||
|
30.01.2014 15:52 | Eljas Pölhö | ||
| Firmoissa, missä Ruotsin valtio on mukana, ei saa (saisi, hih) ottaa bonuksia tai sellaisia. Vähintään pitää olla innovatiivinen mielikuvitus toimenpiteen uudelleennimittämiseksi. Johto voi keskittyä firman tuloksen parantamiseen, jotta saisivat vastakaikua palkankorotusneuvotteluihin. Pelkällä potkujen jakamisella ei oma tili kohene Ruotsissa. Sympatiapisteet eivät myöskään lisäänny ruotsalaisten irtisanomisella, joten suomalaisia ajatellen lähtökohdat eivät ikävä kyllä ole kovin hyvät. | ||||
|
25.01.2014 16:20 | Eljas Pölhö | ||
| Sarake 2 kertoo tuloraiteen. Mikäli liikennepaikalla oli vain pääraide (lp yleensä seisake), niin tuloraidetta ei merkitty. Huomatkaa kuinka monella liikennepaikalla oli sivuraide. VR:n nykyjohdolta ja tiedottajilta voisi odottaa sen verran historiantuntemista, että tietäisivät sivu- ja kohtausraiteita voitavan rakentaa tarvetta vastaavan määrän. Kaksoisraide ei ole *ainoa* vaihtoehto. |
||||
|
24.01.2014 22:48 | Eljas Pölhö | ||
| Lisää infoa Vauclain kompoundeista. https://vaunut.org/kuva/89710 | ||||
|
24.01.2014 21:50 | Eljas Pölhö | ||
| Kiitos mielenkiintoisista dokumenteista. Korjauslehtien hienous on siinä, että täsmentävät muutosajankohtaa paremmin kuin alkuperäiset aikataulut (kerran vuodessa kauden vaihtuessa), aikataulukirjojen A-osat ja Jt:t. Myöhemmin VR keksi parantaa muutosten huomattavuutta merkitsemällä sivun reunaan pystyviivan siihen kohtaan, missä muutos oli (muuttunut tieto, poistettu tieto tai kokonaan uusi tieto). Asiasta ei taida olla ohjetta, mutta omana kantanani ehdottaisin, että päivättyihin dokumentteihin merkittäisiin kuvauspäiväksi dokumentin päiväys tai voimaantulopäivä. Siitäkin huolimatta, että sananmukaisesti se ei ole "kuvauspäivä". Sillä tavoin dokumentit on helpompi löytää, jos esimerkiksi etsii mitä aineistoa vaunut.orgissa on vuodelta 1960. Esimerkkinä vaikka yksi itseni lisäämä dokumentti https://vaunut.org/kuva/89659 joka ei tosiaankaan ole valokuvattu 1932. Onko muita mielipiteitä? |
||||
|
22.01.2014 23:05 | Eljas Pölhö | ||
| Viimeinen erä. Koska Nohab oli helposti tunnistettavissa, on yllättävää kuinka vähän siitä on havaintoja lokakuussa verrattuna syyskuuhun ja marraskuuhun. Siksi ihmettelen, että millä junilla ne suurimmat kilometrit oikein ajettiin. Koko vuosi on 31.5.59-28.5.60, havainnot: TK 40 Tpe-Hki 00:37 = koko vuonna 3 havaintoa, kaikki Hr1 (kiitotavara) P42 Tpe-Hki 22:00 = koko vuonna 10 havaintoa (11 Hr11 ja 1 Hr1) P42A Tpe-Hki su = lokakuussa 4 hav. Hr1 ja koko vuonna 23 Hr1 ja 2 Hr12 P43 Hki 17:10-Pri = lokakuussa 2 Hr1 (koko vuonna 44 Hr1 ja 1 Hr12) P45A Hki 14:00-Tpe la = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 11 Hr1) P47 Hki 15:05-Tpe = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 18 Hr1) MK49 Hki 8:25-Pri = lokakuussa 5 Dm4 (koko vuonna 43 Dm4 ja 1 Hr12) MK50 Pri-Hki 19:50 = lokakuussa 4 Dm4 (koko vuonna 41 Dm4, 1 Hr11 ja 1 Hr1) P53 Hki 12:05-Vs = koko vuonna 23 Hr1 ja 6 Hr12 (kaikki joulukuussa) MK55 Hki 18:00-Vs = koko vuonna 43 Dm4 MK56 Vs-Hki 14:58 = koko vuonna 44 Dm4 TK57 Hki 20:05-Ol = lokakuussa 1 Hr1 (koko vuonna 18 Hr1) (kiitotavara) TK58 Ol-Hki 09:38 = koko vuonna 4 Hr1 ja 4 Tr1 P61 Hki 15:05-Roi = lokakuussa 3 Nohab (7, 14, 21.pv), 1 Hr12 2203 (12) ja 1 2202 (4) ja 1 Hr1 (27.pv). (Koko vuonna 4 Nohab, 51 Hr12 ja 14 Hr1) P62 Roi-Hki 13:50 = lokakuussa 4 Nohab (7, 14, 21 ja 27.pv), 1 Hr12 2203 (12) ja 1 2202 (4). Koko vuonna 5 Nohab, 52 Hr12 ja 4 Hr1 P63 Hki 18:50-Tor-Hpr = lokakuussa 1 Nohab (6.pv) ja 1 2203 (17.pv). Koko vuonna 2 Nohab, 47 Hr12 ja 10 Hr1 P64 Hpr-Tor-Hki 09:47 = 10 Hr12 2200/2202. Koko vuonna 90 Hr12 ja 4 Hr1 P65 Hki 20:50-Ol = 10 Hr12 2200/2202. Koko vuonna 87 Hr12 ja 19 Hr1 P66 Ol-Hki 08:25 = lokakuussa 1 Nohab (8.pv). Koko vuonna 1 Nohab ja 12 Hr12 P67 Hki 09:30-Ol = lokakuussa 1 Nohab (8.pv). Koko vuonna 1 Nohab, 13 Hr12 ja 4 Hr1 P68 Ol-Hki 23:22 = koko vuonna 1 Hr1 |
||||
|
22.01.2014 15:13 | Eljas Pölhö | ||
| Dokumentista https://vaunut.org/kuva/89662 ilmenee, että veturi korjattiin Kuopiossa ja että sihen silloin asennettiin tulistimella varustettu kattila. | ||||
|
|
22.01.2014 14:58 | Eljas Pölhö | ||
| Pieni tätä veturia koskeva dokumentti vuodelta 1932 https://vaunut.org/kuva/89661 | ||||
|
21.01.2014 22:00 | Eljas Pölhö | ||
| Hieno juttu, että Marko on ollut tarkkana. Nuo Käskylehdissä ja joskus aikataulukirjojen liitteissä (tai vain sähkeissä) ilmoitetut tilapäiset liikennöinnit, pysähdyspaikkojen muutokset yms ovat vain harvoin päässeet mukaan Suomen kulkuneuvoihin ("Turistiin") ja siten tavattoman helposti jäävät unohduksiin. | ||||
|
21.01.2014 10:15 | Eljas Pölhö | ||
| Mongoliassa on kolme laivaväylää ja yhden laivan 7 hengen laivasto. Laivaväylät ovat a) Hövsgöl järvellä (siella on myös laivasto), mutta se ei ole yhteydessä jokireitteihin (laskee tosin Selengan kautta Baikaliin). b) Selenga joki, Baikal-järveltä Mongoliaan kansallissankari Damdiny Süchbaatarin mukaan nimettyyn kaupunkiin (Süchbaatar) saakka. Siellä joki haaraantuu, ja jonkin matkaa c) Orhon joki on myös purjehduskelpoinen. Laivaliikenne on jokseenkin olematonta ja sekä järvi että joet ovat talvella jäässä. Mongolialaisilla nimillä on lukuisa joukko kirjoitusasuja, useimmille kielille omansa. Näitä muotoja muistaakseni käytettiin maantieteen luennoilla 40 v sitten, mutta netti varmaan löytää ne helpommin jossain muussa kirjoitusasussa. |
||||
|
20.01.2014 18:01 | Eljas Pölhö | ||
| F 1200:n 100-vuotisajojen päivät on nyt varmistettu ja lipunmyyjät myös. Lippujen myynti alkaa heti kun junien aikataulut on vahvistettu, ennakoidusti noin 24.2.2014. http://postvagnen.com/forum/index.php?id=803667 |
||||
|
18.01.2014 01:26 | Eljas Pölhö | ||
| Japanilaisia vetureita ei Euroopassa ole tainnut hyödyntää kukaan muu kuin RENFE (Espanja)? (huononevan muistin antama varmuus asiasta) Jossain muussa ketjussa taidettiin kysyä kolmen 2-akselisen telin yleisyydestä. Japanissa ne ovat erinomaisen yleisiä ja Italia on ehkä seuraavana listalla (vaikka siellä ollaan siirrytty viimevuosina 2-telisten valtaan). Parisenkymmentä vuotta sitten, vähän perinteisen valtionrautateiden osiinjakamisen jälkeen, kolmella 2-akselisella telillä varustetut veturit muodostivat kahden suurimman rautatien (JR East ja JR West) sähköveturiston rungon. Tavaraliikennefirmalla JRF oli silloin 3-telisiä oli noin 460, kolmitelisia mutta vetotelit vain ulommaisina 25 ja kaksitelisiä 100 sähköveturia. |
||||
|
18.01.2014 00:18 | Eljas Pölhö | ||
| Meillekkin tulee töihin jatkuvana virtana kuvia ja juttuja, joissa on ilmoitettu milloin julkaisuvapaa. Eikö samaa käytäntöä kannattaisi noudattaa harrastajille, eli selkeä aikaraja: huomenna klo 14 tms? Ei sitä voi valvoa, mutta oletettavasti kaikki sitä kunnioittaisivat. | ||||
|
|
17.01.2014 23:05 | Eljas Pölhö | ||
| Helsingin esittelijät ovat sitten ymmärtäneet, millä tavoin luodaan parhaiten positiivista kiinnostusta. Fiksuja ihmisiä siellä. | ||||
|
17.01.2014 22:57 | Eljas Pölhö | ||
| Ajan hammas näyttää syöneen joitakin vähemmän tärkeitä osia tästä veturista. Minä kävin Kihniöllä 9.7.1971 ja silloin siellä oli kapearaiteisia käyttökuntoisina 4 kpl Move 1 ja yksi omatekoinen Fordson Majorin dieselillä varustettuna. Jotakuinkin ehjinä varalla oli 2 Pedershaab (käytetty viime vuosina lähinnä lumijunissa), 1 Schienen Kuli (vaihtotöissä käytetty; toinen oli jo myyty pois) ja 3 kpl Valmet Move 1 alustoja, 1 kpl Karhula Oy oli romukunnossa ja toinen samanlainen oli jo kadonnut (tai en nähnyt) ja 1 omatekoinen oli kadonnut/en nähnyt (myös siinä oli ollut Fordson Majorin moottori). Yksi Move 1 (Kihniön n:o 13) oli siirretty Sarkinnevalle (VAPO, Parkano). Vaunuja näkyi vielä n. 75-80 kpl, suurin numero 84. |
||||
|
16.01.2014 14:54 | Eljas Pölhö | ||
| Kuopion ja Iisalmen välillä siltojen vaihto saatettiin päätökseen maaliskuussa 1931, minkä jälkeen tavarajunissa alettiin käyttää K5 (Tk3)-sarjan vetureita G-sarjojen vetureiden sijaan. Kuopion veturitallien savutorvet olivat liian matalalla ja K5 veturit joutuivat yöpymään ulkosalla, kunnes alkusyksyyn 1931 mennessä pilttuiden 1 ja 2 savutorvia oli nostettu ja K5 veturit voitiin ajaa sisään. Pieksämäen suunnasta saapunut K3 (Tv1) joutui kuitenkin yöpymään ulkona. Sen säilytysraiteen kiskotus oli kuitenkin niin heikko, että K3 veturi putosi usein pois kiskoilta ja Iisalmen varikonpäällikkö (Kuopio oli Iisalmen alavarikko) joutui useasti pyytämään lupaa saada vaihtaa kiskotus vahvemmaksi. | ||||
|
16.01.2014 00:16 | Eljas Pölhö | ||
| Alapitkän vedennostolaitos suljettiin 21.2.1933 lukien. Vedennostolaitoksen säiliö, koneisto, kattila ja putket tyhjennettiin vedestä. Se jätettiin sellaiseen kuntoon, että se tarvittaessa olisi otettavissa käyttöön. Alapitkän vedennostolaitokselta poistettiin kone ja kattila 2.9.1938 ja ne lähetettiin Kuopion konepajalle. |
||||
|
15.01.2014 22:08 | Eljas Pölhö | ||
| Rautatiehallitus osti 1944 saksalaisilta kaksi kapearaidehöyryveturia (keskenään samanlaisia: 3 vetopyöräparia, tenderissä 2 pyöräparia, höyrynpaine 13 ik, veturin säiliöt vettä 1,6m3, hiiliä 0,6m3, tenderin säiliöt vettä 6,0m3, hiiliä 2,5m3) ja seitsemän moottoriveturia, joissa kaikissa 3 vetopyöräparia (raportissa lukee 4, mutta raportoijalle on hangessa varmaan sattunut kömmähdys ja tullut laskettua vastapainot, joista yksi pari on sokkoakselilla.) Veturit olivat tyyppiä HF130C. Höyryveturit: [H-F = Heeresfeldbahn] H-F 11759 = Henschel 25322/1942 H-F 11763 = Henschel 25326/1942 Moottoriveturit: H-F 13757 = KHD (Klöckner-Humboldt-Deutz) 1941 H-F 13767 = Gmeinder & Co 1940 H-F 13878 = Gmeinder & Co 1944 H-F 13882 = KHD 1941 H-F 13884 = KHD 1941 H-F 13886 = KHD 1941 H-F 13887 = Rheiner Maschinenfabrik Widhoff AG 1940 Veturit varastoitiin Kivimäen soranottoalueelle, mutta Rh:n harmiksi veturit luokiteltiin sotasaaliiksi ja jouduttiin lähettämään Neuvostoliittoon. Lähetys tapahtui erikoisjunalla, lähtö Kivimäeltä 19.1.1945 klo 16:50, määränpäänä Lappeenranta. Sieltä ne lähetettiin samalla junalla 21.1.1945 klo 13:02 Imatralle. Veturit oli lastattu seuraaviin vaunuihin: 11759 vaunussa 71674, 11763 vaunussa 70616, 13757 vaunussa 91873, 13767 vaunussa 98023, 13878 vaunussa 96329, 13882 vaunussa 101511, 13884 vaunussa 98669, 13886 vaunussa 93900 ja 13887 vaunussa 100216. [Rh 68/148 26.1.1945] |
||||
|
|
15.01.2014 21:58 | Eljas Pölhö | ||
| Kivimäki on oikea vastaus. Tuoreempi näkymä https://vaunut.org/kuva/5843 | ||||
|
|
15.01.2014 20:43 | Eljas Pölhö | ||
| Ehkä nykyaikana 500 mm on erikoinen raideleveys, mutta esimerkiksi yhden vanhimmista ja aikanaan suurimmista eli Deutzin moottoriveturitehtaan neljästä ensimmäisestä valmistusnumerosta kolme (1/1897, 2 ja 4/1898) olivat 500 millisiä. Numero 3/1898 oli 470 mm. Alle 600 millisten osuus vielä 1900 luvun alussa oli varsin suuri, jotain 40-50% tuotannosta. Laskin 200 ensimmäistä ja niistä 102 oli alle 600 mm. Vasta kun militäärit valitsivat 600 mm vakileveydeksi, se nousi pikkuratojen valtiaaksi. | ||||
|
14.01.2014 17:06 | Eljas Pölhö | ||
| Täydennetään Martinin kommenttia Ruotsin kaukojunien vaununovien vioilla. Ei ole mitenkään tavatonta, että joku IC:n, Snälltågin, Snabbtågin (X2000/SJ 2000) ovi ei ole toiminut halutulla tavalla (ei avaudu, ei lukitu tms). Siihen tulee teippi ulkopuolella ja sisäpuolelle, että "Ur funktion" tms. ja juna jatkaa matkaansa entiseen tapaan ja matkustajia ei rangaista toimimattoman oven takia. | ||||
|
14.01.2014 15:09 | Eljas Pölhö | ||
| Minulla oli viime perjantaina (140110) hyvä tuuri matkustaa vastaavassa ruotsalaisessa vaunussa https://vaunut.org/kuva/56130 . Sellainen oli aamun Snälltågissa Malmöstä Tukholmaan vaununa 12. Se on toisen luokan lipulla matkustettava (1. luokka on vaunussa 10). Olin ylivoimaisesti vanhin osastossa matkanneista: 8 kerrallaan, matkan kuluessa n. 12 eri henkilöä oli saanut lipun tähän osastoon. Oli hauska seurata nuorten epäuskoa, että onko tämä varmasti oikea vaunu. Sitten oli puhelimet kuumana, nykyisin kun pitää kavereille kertoa tapahtumat reaaliajassa. Hör Du, nyt istun ihan oudossa vaunussa. Tämä on kuin olohuone, jossa on pehmeät nojatuolit ja sohvat. | ||||
|
11.01.2014 18:08 | Eljas Pölhö | ||
| Miten se tilannetta parantaisi, jos vihreiden mainostarrojen sijasta vetureiden päädyissä olisi yhteiskunnan muiden vihollisten puumerkkejä? Miksei voi hyväksyä, että yksinkertainen on kaunista. Usein myös tehokasta. Pikkukuvassa näkyy *näkyvä* pääty sekä vihreässä että sinisessä veturissa. http://jernbane.net/upload_06/thumbs/1386527382_SKJB_El13_2124_2131_i_Uddevalla.JPG | ||||
|
07.01.2014 17:29 | Eljas Pölhö | ||
| Pian kuvan ottamisen jälkeen SJ totesi, että se ei enää tarvitse tätä junaa. Omistaja etsi sille uuden asiakkaan (Västtrafik) ja nyt se kyyditsee Länsi-Ruotsissa maalaismummoja, jotka tyytyvät lyhyisiin laitureihin ja vanhempaankin kalustoon. Uutta kun ei kaikille sivuradoille kannata hankkia. Suomen olosuhteissa tämä olisi romutettu, kun valtion yhtiön tarve päättyi. Mitä herttaisen väliä sillä on, onko ABB Credit rahoitusyhtiö, ABB:n junapooli vai mikä, kun homma toimii siten kuin kalustopankin halutaan toimivan (kalustopankkia ei liene virallisesti määritelty, eli se on niin laaja tai suppea käsite, kuin kukin mielessään haluaa). Minun ei olisi pitänyt käyttää sanaa kalustopankki, vaan tyytyä vain toteamaan, että SJ:n ei tarvitse *omistaa* kalustoa, millä se operoi. Aivan kuin jonkun lentokoneyhtiönkään ei tarvitse. Miksi VR:n tarvitsee? |
||||
|
06.01.2014 23:47 | Eljas Pölhö | ||
| LT1129 havaintoja on 25.5.1967-25.5.1968 1 heinäkuussa, 4 syyskuussa, 8 lokakuussa, 14 marraskuussa, 2 joulukuussa ja 1 maaliskuussa. Osassa junia on lisätietona Psl-Tu[renki]. | ||||
|
06.01.2014 23:23 | Eljas Pölhö | ||
| Hangossa ei voinut enää 1980-luvulla kääntää höyryveturia, kun kolmioraide oli purettu. Unikeon kuvassa veturi on Hangossa piippu kohti pohjoista, tässä se on kohti etelää. Yksi mahdollisuus olisi kun 1004:llä ajettiin vakinainen juna H 428 (5 vaunua) Karjaalta Hankoon 5.9.1981. Silloin paluu Karjaalle tapahtui tenderi edellä. | ||||
|
|
06.01.2014 18:09 | Eljas Pölhö | ||
| Petrin kysymykseen: P2 havainnot ovat samoilta päiviltä kuin P1. Äkkiseltään katsoen koko kauden ajan aina kun kumpikin on havaittu samana päivänä, niin kyseessä on ollut sama veturi. | ||||
|
|
06.01.2014 18:04 | Eljas Pölhö | ||
| Jatko-osa 1: Tässäkin lähinnä eliminoidaan pois mahdollisia junia. TK1055 (Hki 19:00, kiitotavarajuna Kokkolaan), lokakuulta ei yhtään havaintoa, sen jälkeen aikataulukaudella 6x Tr1 ja 21x Hr1. Helsingin ruuhka-ajan paikallisjunissa ei vielä kertaakaan Hr12 (eikä Nohab): H 109 (16:10 Järvenpäähän): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 18 x Pr1 H 111 (16:40 Keravalle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 14 x Pr1, 1xHv2 ja 5x 2Dm7 H 159 (16:15 Tikkurilaan): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 18 x Pr1 ja 3x 2Dm7 H 161 (16:45 Tikkurilaan): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 13 x Pr1, 13x Pr2, 4x Hv2, 3x Hr1, 2x Tr1 ja 2x 2Dm7 H 213 (15:10 Riihimäelle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 20x Hv2, 1x Hr1, 1x Tr1 ja 1x Tr2 H 215 (16:00 Riihimäelle): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 24x Hv2, 1x Pr2 ja 1x Tr2 H 217 (16:05 Riihimäelle): lokakuussa 6x Tr1, 2x Hr1, 1x Pr1, 1x Pr2 (koko kaudella 62x Tr1, 25x Hr1, 3x Pr2 ja 2x Pr1) H 219 (17:15 Riihimäelle): lokakuussa 1x Tr1 (koko kaudella 26x Tr1, 2x Pr2, 2x Hr1 ja 2x Pr1) P 96 (7:08 Pieksämäeltä via Jy): ei havaintoja lokakuulta, muutoin 21xNohab, 1xHr12, 2xHr1 P 95 (22:15 Pieksämäelle via Jy): lokakuussa 4xHr1 P 92 (17:00 Savonlinnasta via Jy): lokakuussa 2xHr1 (2. ja 12.pv), 6.pv Nohab ja 17.pv 2203. (koko kaudella 2xNohab, 9x Hr1 ja 61x Hr12) P 91 (7:00 Savonlinnaan via Jy): ei havaintoja lokakuussa, muutoin 8x Hr11 ja 3x Hr1) Lokakuussa on selvästi vähemmän havaintoja kuin muina kuukausina. Vaikuttaneeko lukion viimeisten vuosien alku tai huono sää (TK näki kiikarilla numerot kotoaan). Jälkikäteen ajatellen on harmi, että vain ne havainnot on kirjattu, joissa numero on tunnistettu. Näin 50v myöhemmin pelkkä sarjakin olisi kiinnostava tieto. Ei kyllä vaikuta Nohab-havaintoihin, koska se oli helppo tunnistaa. Mutta paljon parempi kuin ei mitään. jatkuu... |
||||
|
|
06.01.2014 16:00 | Eljas Pölhö | ||
| Vaikka vakinaisten junien luettelot 60-luvun lopulla antoivat vain LT 1131 (Psl lähtö 22:35, ar, el) 2xVv15 -vedolle, niin myös junat: LT 1127 (Psl lähtö 15:45, eri määräyksestä) oli etenkin syksyllä tiuhaan kulussa ja silloin 2xVv15 havaintojen mukaan. Muina vuodenaikoina vaihteli Vv15, 2xVv15, Tr1, Hr12 ja Pr1. LT 1129 (Psl lähtö 17:28, eri määräyksestä) oli varsin säännöllisesti kulussa ja yleisin vetovoima oli 2xVv15. Muita esiintyjiä olivat Tr1, Sr12 ja Hr12 sekä junan ollessa kulussa vain veturina Pr1 ja Hr1. |
||||
|
06.01.2014 15:34 | Eljas Pölhö | ||
| Ettei vaikuttaisi aivan hullulta, että venäläiset ovat valmistaneet itselleen satamäärin 1500 V vetureita ja moottorivaunuja, niin historiallisesti katsoen 1500 V on joskus ollut Neuvostoliiton rautateiden tärkein sähköjärjestelmä. Eteneminen yleisen liikenteen verkolla oli 1200 V vuosina 1926-40 (muutettu: 1500 V), 1500 V vuodesta 1929, 3000 V vuodesta 1932, 20 kV vuodesta 1955 ja 25 kV vuodesta 1956. Vuoden 1964 tilastossa 1500 V rataosuuksia oli vielä jäljellä 487 km, mutta ovat sittemmin poistuneet. |
||||
|
|
02.01.2014 20:56 | Eljas Pölhö | ||
| Tästä tulee niin pitkä lista (ja vie aikaa poimia tiedot), joten laitan pätkissä muutaman päivän sisällä. Huomatkaa nuoret, että Tapani Kilpinen keräsi nämä tiedot lähes yksin ja organisoi materiaalin niin hyvin, että siitä voi seurata junien ja vetureiden kulkua vielä yli 50 myöhemminkin. Ei ollut nettiä, ei päivittäisiä graafikoita, ei "junat kartalla"-palvelua. Oli vain kynä, muistilehtiö ja halu tallentaa tietoa. Kouvolan suunnan voi melkein unohtaa Nohabin ja 2203 osalta lokakuussa 1959. Hr12-vedolla meni vain junapari P1/P2. Kaikki muut pikajunat olivat pääasiassa Hr1 tai Dm4 ja kiitotavarajunat Hr1 tai harvoin Tr1. P1: syyskuussa 27 havaintoa, kaikki Nohab; lokakuussa 10 havaintoa, kaikki Hr12. Alla lokakuun päivittäin: 2, 4, 15 = 2200 16 = 2202 17 = 2200 18 = 2202 21, 24 = 2202 25, 27 = 2200 P2: syyskuussa 26 havaintoa (25 Nohab ja 1 Tr1); lokakuussa 10 havaintoa, kaikki Hr12 (samat kuin P1) P11: 3 havaintoa, kaikki Hr1 P12: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta marras-joulukuussa 8 havaintoa, kaikki Hr1) P13: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta joulukuussa 7 havaintoa, kaikki Dm4) P14: lokakuussa ei yhtään havaintoa (mutta joulukuussa 8 havaintoa, kaikki Dm4 tai 2xDm4) H15 ja H16: Hr1 ja Tr1 vaihtelevat koko aikataulukauden P17 (lauantaijuna): koko aikataulukaudella 1 Hv3 ja 10 Hr1 havaintoa P18 (sunnuntaijuna): koko aikataulukaudella 1 Hv2, 13 Hr1 ja 7 Tr1 havaintoa MK70: koko aikataulukaudella 24 Dm4, 2 MaK+Dm4, 4 MaK ja 1 Hv3 havaintoa. P71: lokakuussa 4 havaintoa, kaikki Hr1 P72: lokakuussa ei yhtään havaintoa, sen jälkeen 7 havaintoa Hr1 toukokuuhun mennessä. P75: lokakuussa Hr1 havaittu kerran, koko kaudella 16 havaintoa, kaikki Hr1 P76: koko kaudella vain yksi havainto, se oli Tr1 TK77: lokakuussa 3 Hr1 ja 2 Tr1 havaintoa MK79: lokakuussa 1 havainto (Dm4), koko kaudella 24 Dm4, 1 MaK+Dm4 ja 5 MaK havaintoa. P81: lokakuussa 4 Hr1 P82: ei havaintoja lokakuussa, muutoin kaudella 13 Hr1 havaintoa. TK1075: koko kaudella 1 MaK, 25 Hr1 ja 1 Tr1 havainto Junien pääteasemat: P1/2, 11/12 oli Imatra (Hr12 kääntyi Kouvolassa) MP13/14 oli Kotka (moottoripikajuna) H15/16 ja 17/18 oli Kouvola MK70/79 oli Kuopio (moottorikiitojuna) P71/72 oli Kontiomäki P75/76 oli Kuopio TK77 oli Pieksämäki (kiitotavarajuna), sieltä sekajunana Kontiomäelle P81/82 oli Joensuu TK1075 oli Kuopio (kiitotavarajuna) TK1075 oli Kuopio Veikkaisin, että Hr12 2200 ja 2202 ajoivat kahdelle veturille suunnitellussa kierrossa. Varmistunee, kunhan saan kasaan Tampereen suunnan junat. |
||||
|
02.01.2014 19:21 | Eljas Pölhö | ||
| Näistä junista löytyy muutama havainto, kiitos Tapani Kilpisen kirjanpidon: Hki-Tpe YP 41: 1965-03-04 Dm8 5012x5016 (yksi runko, joka oli koottu "sekaisin") 1965-03-07 Dm8 5009x5014 (yksi runko, joka oli koottu "sekaisin") 1965-03-09 Dm8 5005x5006 Hki-Tpe P 45A (lauantaijuna Hki 14:00-Tpe 17:06) 1965-02-27 Hr1 1001 1965-03-06 Hr1 1007 1965-03-13 Hr1 1010 Tpe-Hki YP 48 (päiväys Helsinkiin saapumisen klo 01:10 mukainen, lähtö Tampereelta edellisenä päivänä) 1965-03-05 Dm8 5016x5012 (yksi runko, joka oli koottu "sekaisin") 1965-03-08 Dm8 5014x5009 (yksi runko, joka oli koottu "sekaisin") 1965-03-10 Dm8 5006x5005 |
||||
